Tema 10. Dinámica y funciones de la Atmosfera 2024
La Seguridad Vial: un problema
1. La Seguridad Vial: un problema
de todos
José Barbero
Banco Mundial
Abril de 2004
2. 2
Contenido de la presentación
1. La seguridad vial como un problema
global
2. Los alcances del problema a nivel
regional y nacional
3. Qué hacer: recomendaciones generales
y medidas concretas
4. La contribución del Banco Mundial
4. • Se esperan 1.2 millones de muertes anuales en el mundo
• Adicionalmente, 20-50 millones de personas sufriendo
lesiones y discapacidades
• Las lesiones por accidentes de transito son 11ma causa
de muerte a nivel mundial
• Causan 2.1% del total de las muertes
La Seguridad Vial ha ingresado en la agenda
urgente de la Salud Pública
5. Es una prioridad de desarrollo global: 86% de las
muertes por accidentes de tráfico ocurren en
países de bajos y medianos ingresos.
Africa Américas SE-Asia Europa Est. Med Pac. Occ
BMI AI BMI BMI AI BMI AI BMI AI BMI
28,3 14,8 16,2 18,6 11,0 17,4 19,0 26,4 12,0 18,5
Tasas de mortalidad causadas por el tránsito (por 100.000 hab.)
OMS, 2002
6. 6
La Seguridad Vial agudiza la desigualdad
social y afecta desproporcionadamente a
los pobres
El Presidente del Banco Mundial (James
Wolfensohn) ha definido a la seguridad vial como:
“… un problema de inmensa dimensión humana y
social y un problema de equidad. La seguridad vial
afecta fuertemente a los pobres.”
7. Los riesgos varian por grupo de usuario: en los
países de menores ingresos, se concentran en
peatones, ciclistas y motociclistas.
0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%
Delhi, India
Bandung, Indonesia
Colombo, Sri Lanka
Tailandia
Malasia
U.S.A.
Australia
Noruega
Japón
Holanda
Peatones
Ciclistas
Motorizados 2-ruedas
Motorizados 4-ruedas
Otros
Automo-
vilistas
Peatones,
ciclistas,
motos
8. 8
Más del 50% de las víctimas mortales tienen
entre 14 y 44 años; la mortalidad de los hombre
es tres veces mayor a la de las mujeres.
Fuente: OMS, Proyecto Carga Mundial de
Morbilidad, 2002, versión 1
• La mayoría de
los lesionados
son usuarios
vulnerables
• Entre el 41% y
el 75% de las
muertes por
lesiones de
tránsito afectan
a peatones
pobres en zonas
urbanas
9. 9
Los accidentes de tránsito tiene un impacto
económico de enorme magnitud
En promedio, representan más del 1% del PBI anual
En los paises de medianos y bajos recursos esto
equivale a $65 billones por año, suma que excede el
monto anual dedicado al desarrollo a nivel mundial.
10. 10
Las perspectivas no son alentadoras; se
espera que ocupen un puesto más alto en el
ranking de causas de morbilidad
Carga de morbilidad (AVAD* perdidos) de las 10 causas principales
12. 12
En términos absolutos, las muertes por
accidentes de tránsito han sido muy
numerosas y crecientes
Muertes anuales por región (en miles)
Fuente: World Report on Traffic Injury Prevention
RIESGOSRIESGOS # DE PAISES# DE PAISES
ASIA ORIENTAL Y
DEL PACIFICO
ASIA ORIENTAL Y
DEL PACIFICO 1515
19901990 20002000
112112 188188
EUROPA ORIENTAL
Y ASIA CENTRAL
EUROPA ORIENTAL
Y ASIA CENTRAL 99 3030 3232
AMERICA LATINA Y
EL CARIBE
AMERICA LATINA Y
EL CARIBE 3131 9090 122122
MEDIO ORIENTE Y
NORTE DE AFRICA
MEDIO ORIENTE Y
NORTE DE AFRICA 1313 4141 5656
ASIA MERIDIONALASIA MERIDIONAL 77 8787 135135
AFRICA SUB-
SAHARA
AFRICA SUB-
SAHARA 4646 4949 8080
SUBTOTALSUBTOTAL 121121 419419 613613
PAISES DE ALTOS
INGRESOS
PAISES DE ALTOS
INGRESOS 3535 123123 110110
TOTALTOTAL 156156 542542 723723
13. Los costos para la región son significativos,
cercanos a los US$ 20 billones
Región Costo anual estimadoPBI Regional
1997 PBI (%) Costos
Africa
Asia
Latinoamerica y Caribe
Medio Oriente
Europa Central y del Este
370
2 454
1 890
495
659
1
1
1
1.5
1.5
3.7
24.5
18.9
7.4
9.9
Subtotal 5 615 64.5
Países con alta motorización 22 665 2 453.3
Total 517.8
Costos anuales - Miles de millones de US$
Fuente: World Report on Traffic Injury Prevention
14. 14
El índice de fatalidades es superior al de
cualquier otra región, y no hay evidencias de
que esto vaya a cambiar
Fuente: World Report on Traffic Injury Prevention
Tasa de letalidad (defunciones cada 100.000 personas)
RegionesRegiones # DE PAISES# DE PAISES 20002000 20202020
AFRICA SUB-
SAHARA
AFRICA SUB-
SAHARA 4646 12.312.3 14.914.9
AMERICA LATINA Y
EL CARIBE
AMERICA LATINA Y
EL CARIBE 3131 26.126.1 31.031.0
ASIA MERIDIONALASIA MERIDIONAL 77 10.210.2 18.918.9
ASIA ORIENTAL Y
DEL PACIFICO
ASIA ORIENTAL Y
DEL PACIFICO 1515 10.910.9 16.816.8
EUROPA ORIENTAL
Y ASIA CENTRAL
EUROPA ORIENTAL
Y ASIA CENTRAL 99 19.019.0 21.221.2
MEDIO ORIENTE Y
NORTE DE AFRICA
MEDIO ORIENTE Y
NORTE DE AFRICA 1313 19.219.2 22.322.3
SUBTOTALSUBTOTAL 121121 13.313.3 19.019.0
PAISES DE ALTOS
INGRESOS
PAISES DE ALTOS
INGRESOS 3535 11.811.8 7.87.8
TOTALTOTAL 156156 13.013.0 17.417.4
15. La región de América Latina y el Caribe sufrirá
el mayor cambio a nivel global.
Númerodedefunciones
0
200.000
400.000
600.000
800.000
1.000.000
1.200.000
1.400.000
1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020
Sur de Asia Medio Este y Norte de Africa
Latinoamérica y Caribe Europa del Este y Asia Central
Este Asiático y Pacífico Africa Sub-Sahariana
Paises de altos ingresos
16. 16
En Perú, el problema es de una gravedad
similar al de Latinoamérica
En el 2000 en Perú, a causa de accidente de tránsito …
• murieron 3.118 personas
• 29.945 personas sufrieron lesiones o discapacidades
Solamente en Lima …
• Mueren entre 800 y 1200 personas por año
• se estima un costo anual de US$100 millones
17. 17
La situación a nivel nacional se ha agravado
considerablemente durante la última década
0
10000
20000
30000
40000
50000
1990 1992 1994 1996 1998 2000
A ños
E volución delnúm ero de víctim as por
accidentes de tránsito en P erú (1990-2000)
18. 18
La principal causa de accidentalidad a nivel
nacional es el exceso de velocidad
Fuente: Policia Nacional del Perú- División de Estadística
19. 19
En Lima las tendencias son crecientes
ACCIDENTES DE TRANSITO REGISTRADOS POR LA POLICIA
NACIONAL EN EL DPTO. DE LIMA, 1994 - 2001
20. 20
La cantidad de lesiones generadas alcanza
valores muy elevados
VICTIMAS DE ACCIDENTE DE TRANSITO REGISTRADOS POR LA POLICIA
NACIONAL EN EL DPTO. DE LIMA, 1997 - 2001
22. Una buena noticia: los accidentes de tránsito
pueden ser reducidos
0
5
10
15
20
25
30
35
1960 1964 1968 1972 1976 1980 1984 1988 1992 1996 2000
Años
Mortalidadpor100000habitantes
UK Australia USA
23. El primer paso a dar es identificar los
principales factores de riesgo
Factores relacionados
a la generación de
riesgos
Factores relacionados
a la ocurrencia de
incidentes
Factores económicos y demográficos
Organización del sistema de transporte;
estructura de la demanda de viajes
Velocidad, alcohol y otras drogas, fatiga
Vulnerabilidad de los usuarios de la vía pública
Diseño de los vehículos
Defectos en el diseño de rutas y calles
Factores relacionados a
la severidad de los
incidentes
Factores que afectan la
seguridad después de
los incidentes
Velocidad
Uso de cinturones, cascos, asientos para niños
Protección deficiente en los vehículos
Objetos en las rutas o cercanías (animales, etc.)
Cadena de servicios médicos, desde la atención
pre-hospitalaria hasta la rehabilitación
24. Debe adoptarse un enfoque sistémico para
atacar este problema ...
USUARIOS
ESTRUCTURA
VIAL
VEHICULOS
Los accidentes de tránsito pueden controlarse,
mediante análisis racional y medidas adecuads
Los accidentes de tránsito pueden controlarse,
mediante análisis racional y medidas adecuads
Es un problema multisectorial y de salud públicaEs un problema multisectorial y de salud pública
Los errores de los conductores y los peatones no
deberían causar muerte o heridas graves
Los errores de los conductores y los peatones no
deberían causar muerte o heridas graves
La vulnerabilidad del cuerpo humano debe ser el
parámetro para establecer condiciones de
circulación
La vulnerabilidad del cuerpo humano debe ser el
parámetro para establecer condiciones de
circulación
Hay un profundo aspecto de equidad: quienes no
usan vehículos sufren una cantidad
desproporcionada de accidentes
Hay un profundo aspecto de equidad: quienes no
usan vehículos sufren una cantidad
desproporcionada de accidentes
No debe transferirse la experiencia de los países
de mayores ingresos sin adecuarla a las
condiciones locales
No debe transferirse la experiencia de los países
de mayores ingresos sin adecuarla a las
condiciones locales
Hacia un nuevo paradigma en
materia de seguridad vial
25. ... y reconocer que la seguridad vial es una
responsabilidad compartida, que requiere
acciones conjuntas y coordinación de esfuerzos
GOBIERNOS Y CUERPOS
LEGISLATIVOS
MEDIOS DE DIFUSION
PROFESIONALES
ONGs, Y GRUPOS DE
ESPECIAL INTERESPOLICIA Y JUSTICIA
INDUSTRIA (VEHICULOS,
INFRAESTRUCTURA,
SEGUROS)
USUARIOS Y
POBLACION EN
GENERAL
POLITICAS PARA LA
PREVENCIÓN DE
TRAUMAS DEBIDOS AL
TRANPORTE
26. 26
Las intervenciones deben atender las
diversas fases del problema, y todos los
factores intervinientes
Fuente: World Report on Traffic Injury Prevention
27. • Velocidad
• Alcohol
• Cinturones de seguridad y asientos para niños
• Cascos
• Visibilidad
Los países de menores ingresos deben
concentrarse en hacer efectivas las medidas
‘básicas’ de seguridad vial (bajos costos-altos
rendimientos)
30. 30
Cómo proceder? Recomendaciones del Informe
Mundial sobre Prevención de Traumatismos
causados por el Tránsito
• Identificar una agencia líder en el Gobierno que pueda guiar un
esfuerzo nacional.
• Hacer un diagnóstico del problema, incluyendo las leyes,
reglamentos e instituciones
• Preparar una estrategia nacional y un plan de acción
• Asignar recursos humanos y financieros para ejecutar el plan.
• Implementar acciones específicas para prevenir choques, minimizar
los daños y sus consecuencias y evaluar el impacto de las
acciones.
• Promover el desarrollo de la capacidad nacional y de la cooperación
internacional
32. 32
El Banco Mundial cree que la mejor manera de
actuar es en asociación con otras instituciones
(partnerships)
Reconociendo la complejidad del problema y
la necesidad de concertar la acción de los
distintos sectores (privado, público, sociedad
civil, organismos internacionales), el Banco
Mundial apoya la formación de alianzas y
asociaciones multi sectoriales, tanto a nivel
nacional como internacional.
33. 33
Ello requiere ajustar su accionar, tanto
interno como externo
• Internamente: Incorporar cuestiones de
seguridad vial dentro de los CAS, fomentar la
acción inter sectorial dentro del Banco
(Salud-Transporte), haciendo de la seguridad
vial un ‘mainstream issue’ dentro de la
agenda.
• Externamente: Proveer cooperación,
asistencia técnica, financiación,capacitación,
educación, investigación y conocimiento.
