Sistemadeadmisionyescape

SISTEMA DE ADMISION Y ESCAPE
Introducción
Tal como vimos anteriormente, el aire y el combustible son necesarios para proporcionar la energía
que el motor requiere para su funcionamiento. Pero una vez que se ha producido la combustión, la
mezcla de aire y A.C.P.M. se convierte en gases que no prestan utilidad alguna al motor y que, por
lo tanto, deben ser expulsados al exterior para dejar el espacio libre al aire y A.C.P.M. Nuevos que
llegarán después a cumplir su proceso.
El sistema de escape tiene entonces la misión de canalizar hacia el exterior esos gases. Y debe
canalizarlos no solamente hacia el exterior del motor sino también hacia el exterior del vehículo, pues
el monóxido de carbono que contienen sería altamente perjudicial para el conductor o los ocupantes
si llegara al interior del vehículo.
También cumple este sistema con la tarea de reducir el ruido producido por la combustión y para ello
dispone de un elemento denominado silenciador, cuya constitución estudiaremos en el desarrollo de
la cartilla.
Un sistema de escape obstruido podrá perjudicar al motor pues al no existir una evacuación normal
de los gases, estos provocarían una contrapresión dentro de los cilindros afectando la entrada del
aire a los mismos.
Como se ve, aunque la tarea que estudiaremos en esta cartilla no es en sí complicada, es de gran
importancia porque tiene que ver con la salud de los ocupantes del vehículo y con el funcionamiento
mismo del motor.
OBJETIVO
Después de estudiar la presente cartilla instruccional, el alumno estará capacitado para describir en
forma oral o escrita la constitución y el funcionamiento del sistema de escape de un motor Diésel,
así como el procedimiento que debe seguirse al efectuar su mantenimiento.
1. EL SISTEMA DE ESCAPE
A. FINALIDAD
El sistema de escape tiene como finalidad recolectar los gases que mediante el funcionamiento del
motor quedan después de quemar el aire y el combustible dentro del mismo, y conducirlos hacia la
parte exterior del vehículo para evitar que afecten la salud del conductor y los pasajeros. Esto último
es muy importante dado que los gases producidos en la combustión son altamente tóxicos.
En algunos motores se aprovecha el flujo de los gases de escape para accionar el turboalimentador.
B. CONSTITUCIÓN
El sistema de escape de un motor está compuesto por los siguientes elementos:
- Colector o múltiple de escape.
- Unión de tubo de salida.
- Tubo de salida al silenciador.
- Silenciador.
- Abrazaderas.
- Tubo Terminal.
En vehículos pequeños el tubo terminal está dispuesto horizontalmente, tal como se observa en la
figura anterior.
Los vehículos de mayor capacidad (que producen una cantidad más grande de gases de escape)
tienen este tubo en sentido vertical, para lo cual emplean un tubo flexible que permita el ángulo
requerido y absorber la trepidación producida por el funcionamiento del motor. Al quedar colocado
verticalmente el tubo terminal.

Se correría el riesgo de que el agua lluvia penetrara el sistema de escape. Por esta razón se
encuentra una tapa que se cierra por gravedad y solo se encuentra abierta cuando los gases salen
por el extremo del tubo.
A continuación estudiaremos las características de algunos de estos componentes.
1. COLECTOR O MÚLTIPLE DE ESCAPE
Es de hierro colado o acero, resistente tanto al calor como a la corrosión producida por los gases de
escape.
Los múltiples de escape están ubicados por lo general en la parte lateral del motor. Su forma y
colocación dependen de la disposición de los cilindros y la aplicación del motor.
Puede ir al bloque o a la culata dependiendo de donde van ubicadas las válvulas del mismo nombre.
Los motores en línea tienen solo un múltiple de escape.
Los motores en “v” llevan siempre dos múltiples de escape uno a cada lado del motor.

2. TUBOS
En el motor Diésel encontramos dos tubos rígidos: el de salida que une al múltiple con el silenciador,
y el tubo terminal, están fabricados en hierro y su forma depende de la colocación y el espacio
disponible.
Cuando por necesidades del diseño deben tener curvas estas deben ser poco pronunciadas pues
de otra forma generaran contrapresiones en el motor.
3. SILENCIADOR
Todos los silenciadores, como su nombre lo indica, permiten amortiguar los ruidos producidos por
los gases de escape.
Para ello pasan estos gases por una serie de cámaras que invierten la dirección del flujo. Además
de hacer más silencioso el paso de los gases, el silenciador contribuye a reducir la temperatura de
los mismos.
A. Silenciador (llamado también de absorción)
Es el más común. Su instalación es más sencilla al tiempo que su fabricación es más barata. Se
utiliza por lo general en el campo automotriz.

Los dos últimos llamados de expansión (silenciador húmedo y silenciador con camisa de agua), su
fabricación es más costosa y se utiliza en motores marinos dado su mayor efectividad.
C. CARACTERÍSTICAS
El sistema de escape tiene características definidas respecto al material, el diámetro y la longitud de
los tubos y el número de codos.
El material debe ser de hierro colado o acero ya que los gases de escape alcanzan altas
temperaturas y contienen impurezas de azufre que son totalmente corrosivas.
Tanto el diámetro como la longitud son definidas por el fabricante de acuerdo a la potencia del motor.
Los conductos de escape deben tener las dimensiones de tal manera que no produzcan sobre
presiones teniendo como consecuencia perturbaciones de funcionamiento.
Se debe procurar además que la longitud y los conductos no sobre pasen los cuatro metros. Si esta
medida es sobrepasada el diámetro interior debe ser aumentado en un 15% para cada 4 metros
extras.
Los múltiples de escape se deben instalar con el menor número posible de codos y con el mayor
radio, ya que de lo contrario se va a crear una contrapresión en los cilindros del motor que afectará
la entrada del aire y, como consecuencia, la potencia del motor.

D. FUNCIONAMIENTO
Luego de salir a través de los asientos por las válvulas de escape los gases pasan al múltiple y lo
orienta hacia el silenciador para posteriormente ser enviados al exterior del vehículo a través del
tubo terminal.
En la mayoría de motores de alta potencia los gases de escape utilizados para hacer funcionar el
turboalimentador tomando la energía cinética de los gases para convertirla en energía mecánica del
turboalimentador.

E. MANÓMETRO PARA CONTRAPRESIÓN
El manómetro es un tubo en forma de 4 que puede acoplarse por uno de sus extremos al múltiple
de admisión o al tubo de escape, y por el otro va unido a una especie de trípode que actúa como
soporte. Gracias a él, puede medirse la presión o el vacío del múltiple observando la diferencia entre
las columnas de agua o de mercurio que posee el manómetro.
En la mayoría de los motores el manómetro debe colocarse a la entrada del múltiple de admisión o
a la salida del tubo de escape.
Para este efecto los múltiples o el tubo de escape tienen un orificio pequeño sobre el cual se coloca
un tapón. Este tapón se retira para colocar el manómetro.
A continuación se describe la forma de utilizarlo y la manera en que se efectúa la lectura.
El manómetro se conecta a la fuente de presión, vacío o presión diferencial. Al ser aplicada la
presión, agrega el número de pulgadas que el líquido sube en una columna a la cantidad en que el
líquido de la otra columna baja, para obtener el registro de la presión o vacío.
La altura de una columna de mercurio se lee en forma diferente que la de una columna de agua. El
mercurio no humedece la superficie interior; por lo tanto, la parte superior de la columna es de parte
convexa. CONVEXO PARA MERCURIO Y CÓNCAVO PARA AGUA
Comparación de altura de la columna en manómetros de mercurio y de agua.
Tanto la parte superior de la columna es de forma cóncava. Una columna de mercurio se lee mirando
horizontalmente entre la parte superior de la superficie convexa de mercurio y la escala. Un
manómetro de agua se lee mirando horizontalmente entre la parte inferior de la superficie cóncava
del agua y la escala. En el caso de que el fluido de una columna se desplazara más que el de la otra
columna debido a variaciones menores en el diámetro interior del tubo o a 1a presión impuesta, esto
no afecta la exactitud del registro obtenido. La tabla siguiente permite convertir el registro del
manómetro en otras unidades de medición.

F. DIAGNOSTICO DE AVERÍAS
2. PROCESO DE EJECUCIÓN
El mantenimiento del sistema de escape debe hacerse con el objetivo de asegurar el buen
funcionamiento de sus componentes de tal manera que los gases producidos en la combustión
salgan normalmente hacia el exterior del vehículo.
A. DESMONTAR EL SISTEMA DE ESCAPE
Es una operación consistente en desmontar todas y cada una de sus partes con el objeto de verificar
el estado de cada una de sus partes.
El proceso de ejecución es el siguiente:
1. Aliste las herramientas necesarias: llaves fijas, poligonales, copas, destornilladores, regla rígida y
calibrador.
Observación:
Asegúrese de que las dimensiones de las copas y llaves correspondan al sistema de medida apropiado (métrico
decimal o inglés).
2. Desmonte los soportes y las tuberías
A. Desmonte las abrazaderas utilizando la llave apropiada según el diámetro del tornillo de sujeción.
Observación:
Utilice una llave fija si el tornillo no está muy apretado. Si lo está, emplee una llave poligonal o de
estrella.
3. Desmonte el turboalimentador (silo hay) de acuerdo al manual de instrucciones.

4. Desmonte el múltiple de escape
A. Retire tornillos de fijación.
B. Retire el múltiple.
5. Limpie el múltiple de escape
A. Retire empaquetadura.
B. Limpie el múltiple con una rasqueta y aire a presión.

B. VERIFICAR EL SISTEMA
Es una operación consistente en observar cada una de sus partes con el fin de cambiarlas o
repararlas
1. Verifique visualmente el estado de la empaquetadura
Observación:
Por lo general cuando se desmonta el sistema, es aconsejable cambiar la empaquetadura.
2. Verifique visualmente el estado de la tubería observe si existen roturas o grietas.
3. Verifique visualmente el estado de las abrazaderas y los tornillos.
4. Verifique visualmente el estado del silenciador.
Observación:
Si la tubería, los tornillos, las abrazaderas o el silenciador se encuentran en mal estado, deben ser
reemplazados por elementos nuevos.
5. Observe si el múltiple presenta roturas por fatiga del material. Sí hay roturas; debe cambiarse.
6. Verifique la planitud del múltiple de escape
A. Coloque una regla rígida sobre la superficie de contacto del múltiple asegurándose de que esté haciendo contacto
a lo largo de toda la superficie.

B. Coloque el calibrador de galgas entre la superficie de contacto y la regla rígida.
C. Anote en el papel el espesor de la galga y compare las tolerancias obtenidas por el fabricante.
Observación:
Esta operación se puede realizar también utilizando una superficie plana (mármol) y calibrador.
En este caso, coloque el múltiple sobre la superficie plana e introduzca una lámina calibradora en cada una de las
superficies de contacto y establezca la diferencia con respecto a las indicaciones del fabricante.
C. DIAGNOSTICAR EL SISTEMA DE ESCAPE
Es la operación consistente en determinar el estado de sus partes con el objeto de repararlas o
cambiarlas.
1. Anote los nombres de los elementos que deben cambiarse de acuerdo con la verificación hecha.
Efectúe el diagnóstico del múltiple de escape (si no presentan grietas que exijan su cambio).
A. Haga en una hoja de papel un cuadro corno el de la página anterior:
Observación:
Elabore el cuadro con tantos renglones como contacto tenga el múltiple.
B. Anote en las casillas correspondientes los datos que obtuvo en la medición y las especificaciones
del fabricante.
C. Anote en la última columna las diferencias.
Observación:
Si una o más de las medidas obtenidas están por fuera de las recomendadas por el fabricante, debe
enviar el múltiple a un taller de rectificación anexando el cuadro. Si están dentro de las tolerancias,
continúe el proceso de la manera siguiente:

D. MONTAR EL SISTEMA DE ESCAPE
Es una operación consistente en colocar ordenadamente los diferentes componentes del sistema.
1. Provéase de los elementos nuevos que según la verificación fue necesario reemplazar, del múltiple
rectificado si este proceso se consideró necesario.
2. Monte el múltiple de escape
A. Limpie adecuadamente las superficies de contacto.
B. Coloque la empaquetadura.
C. Coloque el múltiple en el motor.
D. Coloque los tornillos de fijación.
E. De a los tornillos el torqué indicado por el fabricante.
3. Monte el turboalimentador (silo hubiera)
Precaución:
Colóquelo de acuerdo al manual de instrucciones del fabricante.
4. Monte el silenciador
A. Coloque el tubo de salida del turboalimentador (silo hubiera).
B. Coloque las abrazaderas y el tubo flexible.
C. Ajuste las abrazaderas.
5. Monte el tubo terminal
A. Coloque la abrazadera.
B. Ajuste la abrazadera.
C. Coloque la tapa del tubo terminal.
D. Coloque y apriete la abrazadera de la tapa.

E. COMPROBAR EL ESTADO DE ESCAPE
Es una operación consistente en poner en funcionamiento el sistema para establecer la calidad del
funcionamiento de acuerdo con las especificaciones del fabricante.
1. Ponga en marcha el motor y espere hasta que alcance la temperatura normal de funcionamiento.
2. Observe las uniones entre las partes para ver si existen escapes.
Observación:
Antes de proceder a corregirlos, determine si se trata del empaque o de un mal ajuste.
3. Apague el motar y corrija las fallas siguiendo los procedimientos estudiados.
4. Compruebe la contrapresión
Una ligera presión en el sistema de escape afecta gravemente es normal Sin embargo, un exceso
de contrapresión del escape afecta gravemente a la operación del motor.
A. Aliste el manómetro.
B. Observación:
C. Puede emplear el de agua o el de mercurio.
D. B. Desmonte el tapón del sistema de escape.
E. C. Conecte la manguera al orificio del múltiple de escape.
F. D. Observe la mirilla del manómetro.
G. E. Anote las medidas observadas.
H. F. Ponga el funcionamiento el motor.
I. G. Observe la medida en el equipo.
J. H. Registre la medida actual.
K. I. Establezca la diferencia.
L. J. Compare con el manual de fabricante los registros obtenidos.
Observación:
Si existe una contrapresión se deberá establecer si se trata de una obstrucción y el lugar
exacto donde se encuentra.

Parte 2
Observación
Después de estudiar el contenido de la presente cartilla instruccional, usted estará capacitado
para:
- Explicar por escrito el proceso de mantenimiento del filtro de aire.
- Explicar verbalmente los tipos de filtros más comunes.
- Enumerar por escrito o verbalmente los procesos de limpieza del elemento filtrante.
- Diagnosticar oralmente o por escrito el estado del filtro de aire.
Al interior de esta cartilla usted tendrá elementos técnicos de suma importancia que
le permitirán enriquecer su experiencia en la especialidad, además contribuirá
activamente en prolongar la vida útil de los motores a los cuales tiene acceso,
aplicando con seguridad éstos conocimientos básicos y fundamentales en lo
referente al mantenimiento preventivo de la maquinaria.
1. FILTROS O PURIFICADORES DE AIRE
A. FINALIDAD
Para el buen funcionamiento y duración del motor, es indispensable alimentarlo con aire
limpio. El purificador tiene que ser capaz de retener las partículas más pequeñas, como el
polvo y la arenilla, y separar la braza y los hilos que también puede llevar el aire, el filtro
permite igualmente disminuir el ruido producido por el motor al admitir el aire.
B. CONSTITUCIÓN
1. Cuerpo:

Es la parte externa del filtro. Está fabricado en metal y tiene como función contener los elementos
internos del filtro, siempre está filo en el motor.
2. Elemento filtrante:
Consiste en una malla metálica a través de la cual pasa el aire sucio que viene del exterior. El
reducido tamaño de sus orificios impide el paso de suciedades. Cuando el filtro es húmedo, ésta
malla está impregnada en aceite.
3. Tazón
Es la parte inferior externa del filtro; al igual que el cuerpo está fabricado en metal pero tiene la
característica de que puede ser removido para facilitar la extracción del aceiteo el lavado del
elemento filtrante. Para indicar la cantidad de aceite que debe colocársele al rearmar el filtro suele
traer en alto relieve una línea horizontal y la palabra LEVEL (nivel).
4. Abrazadera
Es una pieza metálica que permite el acoplamiento perfecto entre el cuerpo y el tazón.
5. Empaque
Es un elemento de corcho o papel húmedo colocado entre el cuerpo y el tazón para
garantizar el cierre hermético entre ellos.
6. Orificios
En la parte superior del filtro se encuentra el orificio de entrada del aire sucio.
A él se encuentra conectado el pre-purificador silo tiene.
A un lado sale al aire limpio que llega posteriormente al motor.
7. Placa
Es un lugar claramente visible del filtro se encuentra una placa. Metálica o plástica, que contiene
indicaciones sobre el mantenimiento periódico que debe hacerse al filtro.
C. TIPOS DE FILTROS
1. FILTROS SECOS
Estos filtros pertenecen al sistema de filtración por superficie, lo cual significa que las partículas de
polvo son detenidas por la superficie externa del filtro, debido a ello, el elemento filtrante se construye
generalmente con filtro, papel especial plástico o malla metálica.
Observación:
En atmósferas muy húmedas se recomienda, no usar elementos de cartón si no de fieltro.

A. PARA SERVICIO LIVIANO
Se utilizan en motores pequeños que no requieren gran volumen de aire y van acoplados
directamente al colector de admisión. El elemento filtrante puede ser removido para efectuar su
limpieza o cambio, por ser de un diseño tan sencillo éste tipo de filtro no necesita tazón.
B. PARA SERVICIO PESADO
También es de elemento cambiable, se emplea en motores grandes que requieren mayor volumen
de aire. Llevan un tazón en el que se acumula la suciedad separada del aire.
2. FILTROS HÚMEDOS
A. EN BAÑO DE ACEITE
Están constituidos por un tazón que contiene el aceite y sobre éste, el filtro de malla, cubierto
por una tapa asegurada por una mariposa.

El aire de admisión debe cambiar de dirección sobre el aceite del recipiente o pasar a través de él
para lograr que las partículas de polvo se queden atrapadas.
Las otras partículas se pegan en la malla humedecida por el aceite que agita el aire al pasar.
B. POR ADHERENCIA VISCOSA
A diferencia de los anteriores, estos filtros sólo tienen aceite en el elemento filtrante, por lo
tanto no tiene tazón. En los filtros el aire se hace pasar a través de una malla o un ovillo
metálico saturado de aceite, la filtración se hace entonces por superficie. Se usa motores
pequeños y tiene elemento cambiable dentro de una cámara de doble pared, que tiene por
objeto, amortiguar el ruido producido por la aspiración del motor.
Sólo se consigue el buen funcionamiento de un motor y se logra su máxima potencia y duración si
se siguen fielmente las instrucciones dadas en el Manual.
3. FILTROS CENTRÍFUGOS O CICLÓNICOS
Son aquellos en los cuales él aire se hace girar mediante unas aletas deflectoras para que la fuerza
centrífuga expela de la corriente del aire los abrasivos que contenga.
El elemento filtrante es removible para facilitar la limpieza
o el cambio.

D. PEGANTES
Son elementos que cumplen el oficio de fijar el empaque, con el propósito de asegurarlo en el sitio
correcto para hacer un buen sello y evitar fugas.
Precaución:
Preferiblemente le recomendamos aplicar el pegante por una cara del empaque y en la
cantidad correcta para evitar que se riegue pegando otras piezas.
Use el pegante correcto así, para:
E. INDICADORES DE RESTRICCIÓN DE AIRE
Son dispositivos que permiten controlar visualmente el grado de obstrucción del filtro.
Cuando el filtro está sucio, la aspiración de los pistones crea un vacío que hace mover el indicador
proporcionalmente al grado de obstrucción. En el interior del indicador se puede observar a través
de una mirilla una pera cilíndrica con tres franjas de colores rojo- verde-blanco, cuando el filtro de
aire se encuentra obstruido, el aire succionado por el pistón hala la pera hacia abajo mostrando la
franja roja. Cuando el filtro está limpio y por lo tanto han poca o ninguna succión hacia la pera, puede
observarse por la mirilla la franja de color blanco, de ésta manera el operario puede determinar el
estado del filtro con solo observar el indicador de restricción.
F. DIAGNÓSTICO DE AVERÍAS
Al desmontar y desarmar un filtro de aire debe tener en cuenta:
- Que el elemento no éste roto. Si se encuentra deteriorado o roto, proceda a cambiarlo.
- Que el empaque no éste roto o deteriorado. Si se encuentra roto o deteriorado, cámbielo.
En la limpieza del alojamiento del filtro cuando la carcasa queda fija en el motor, hay necesidad de
sacar el aceite que queda en el fondo.
Se extrae con un aparato que succiona o en su defecto con una bayetilla.

2. REPARACIÓN DEL FILTRO DE AIRE
3. El mantenimiento del filtro de aire debe hacerse con la periodicidad indicada por el fabricante en los manuales,
Sin embargo no debe tomarse éste como el único criterio para hacerlo ya que si se observa falta de potencia del
motor o algún otro síntoma o si el indicador de restricción deja ver la franja roja, es necesario efectuar
mantenimiento del filtro o reponerlo si el grado de obstrucción es muy alto.
4. Este proceso consiste en desmontar, desarmar, limpiar y armar periódicamente el filtro de aire, con el fin de
obtener un funcionamiento satisfactorio del motor. El procedimiento a seguir en el desmontaje del filtro es el que
se indica a continuación:
A. DESMONTAR EL FILTRO
Precaución:
Nunca remueva el filtro mientras el motor esté en funcionamiento.
1. Afloje las abrazaderas de sujeción del filtro al múltiple.
2. Afloje y retire los tornillos y tuercas de fijación del filtro y su soporte correspondiente.

3. Retire el filtro, tomándolo hacia afuera, teniendo cuidado de no vaciar el aceite.
Observación:
Con frecuencia en el trabajo de taller no se desmonta todo el filtro, sino únicamente el tazón y el elemento
filtrante. No obstante; es conveniente que usted conozca el procedimiento completo, como lo vemos aquí.
B. DESARMAR FILTRO DE AIRE
1. Retire el pre-purificador, silo tiene.
2. Afloje las tuercas de mariposa, saque el tazón y las mallas de filtro.
3. Retire la bandeja separable, si la tiene, aflojando las tuercas que la mantienen en su posición.
4. Retire el elemento filtrante aflojando los tornillos de mariposa y levantando las mallas hacia afuera.
Observación:
Algunos filtros tienen un elemento filtrante compuesto de dos o más partes. En estos casos, luego
de retenerlo deberá, además, desarmarlo.
5. Coloque los componentes del filtro en un banco de trabajo.
C. LIMPIAR LOS COMPONENTES
Es conveniente efectuar la limpieza de cada componente por separado. En cada caso debe emplearse los
materiales y equipo apropiado.

1. Remueva el aceite y la suciedad acumulados en cada uno de los elementos, emplee para ello una
bayetilla limpia.
Observación:
Al limpiar el tubo de entrada de aire puede emplear una estaca de madera para introducir en él la
bayetilla.
2. Limpie el elemento filtrante
Este trabajo puede hacerse de tres maneras:
Con agua, con solventes o can A.C.P.M. Gasolina y kerosene y con aire a presión.
Precaución:
Los filtras secos no deben limpiarse nunca con solventes. A continuación se explica cada uno de los
métodos enunciados para limpiar el elemento filtrante.
Limpieza con agua
A. sumerja el elemento filtrante en una solución de agua tibia, con un detergente que no haga espuma
B. Enjuáguelo con un chorro de agua a presión no mayor de 2.8 Kg./cm2 ( 40 p.s.i. )
Este chorro de agua debe aplicarse dirigiéndose desde la parte inferior del filtro hacia la parte
exterior.
- Limpieza con solventes
A. Sumerja el elemento filtrante en un recipiente con A.C.P.M. Gasolina o kerosene.
Observación:
Recuerde que este procedimiento no debe emplearse cuando se trate de filtros secos.

B. aplique aire comprimido hasta asegurarse de que quede completamente seco.
1. Limpieza con aire comprimido
Este procedimiento se sigue principalmente con los filtros
Cuyo elemento filtrante es de papel. Las acciones a seguir son:
A. Sacuda el elemento filtrante con la palma de mano. Nunca lo haga sobre una superficie dura,
gírelo mientras lo sacude.
B. Si quedan todavía residuos de polvo en el elemento, aplíquele aire a una presión que no exceda de 7
Kg/cm2 (100 p.s.i.). Recuerde que el aire debe aplicarse de dentro hacia afuera.
Precaución:
No aplique el chorro de aire en un solo sitio, pues la presión de aire podría romper el elemento
filtrante.
D. VERIFICAR EL ESTADO DEL FILTRO
Una vez limpio el elemento filtrante y los demás componentes del filtro, es necesario verificar su
estado para decidir si es preciso reparar o cambiar algunos de ellos.
1. Verifique visualmente el estado de cada componente.
2. Coloque una luz dentro del elemento filtrante para detectar por transparencia cualquier rotura o agujero
que pueda existir.

Observación:
El elemento filtrante debe cambiarse si se encuentra deteriorado o no se logra limpiar
satisfactoriamente.
También deberá reemplazarse si ha transcurrido el tiempo de servicio establecido por el fabricante.
E. ARMAR EL FILTRO
Consiste en colocar nuevamente los componentes una vez se han limpiado o cambiado.
1. Si el filtro es húmedo o ciclónico, llene el depósito con aceite lubricante del mismo que usa en el
motor o uno de viscosidad similar.
Observación:
Para determinar la cantidad de aceite, guíese por la línea que indica el nivel (level). Nunca debe
colocarse menos ni más del indicador.
2. Coloque el elemento filtrante dentro del cuerpo del filtro.

Observación:
Si el filtro es de adherencia viscosa, cúbralo antes con una pequeña capa de aceite.
3. Unte el pegante por una de las caras del empaque.
4. Coloque el empaque sobre el tazón de manera que el pegante quede contra el borde de éste
Precaución:
Asegúrese de que el empaque quede correctamente centrado.
5. Haga casar la parte inferior del cuerpo con la parte superior del tazón.
6. Coloque la tapa superior y su mariposa, si la tiene.
7. Coloque la abrazadera alrededor del cuerpo y ajústela.
F. MONTAR EL FILTRO DE AIRE EN EL MOTOR
A. Conecte la manguera y asegure con la abrazadera.
B. Monte el filtro.
Precaución:
En el montaje del filtro es muy importante que tenga en cuenta la posición respecto al sitio donde va alojado,
pues en algunos casos tienen marcas que deben coincidir, con el propósito de que el filtro n quede invertido.
Esto es muy importante porque si el filtro quedara invertido, todo el polvo y la suciedad serían arrastrados
hacia el interior del motor.
Parte 3
Introducción
En esta cartilla nos proponemos dar una ilustración moderada de el post- enfriador o intérenfriadores,
accesorios que han empezado a venir incorporados como equipo de norma en los motores Diesel
para servicio automotriz a partir de 1979.
Este accesorio es común en los motores de aplicación marina de calado, con una particularidad que
su empleo se limita a sobrealimentación a baja presión.
La sobrealimentación a alta presión es propia de los motores medianos.
Como se puede ver en esta breve ilustración, este es un tema de gran actualidad que despierta
muchas expectativas tanto para el diseñador de motores como para el estudiante de esta área ya
que brinda cada vez más la mayor utilización y aprovechamiento del momento de combustión.
Después de estudiar la presente cartilla, el alumno estará en capacidad de identificar, explicar su
finalidad y las partes componentes del post-enfriador con el cual tenga dotado cualquier motor
Diésel.

1. FORMAS DE LA SOBREALIMENTACIÓN EN LOS MOTORES DIESEL.
A. DESCRIPCIÓN GENERAL
La sobrealimentación en los motores Diésel consiste fundamentalmente en aumentar la cantidad
de aire en los cilindros mediante un sistema mecánico cualquiera, que sea capaz de comprimir el
aire e introducirlo en el cilindro a una presión superior a la atmosférica.
Forzando la entrada de aire en el cilindro, este se llena con una cantidad mayor de aire y así se
puede quemar completamente el exceso de combustible inyectado, obteniendo con esto la
sobrealimentación y por consiguiente una mayor potencia.
Se distinguen básicamente dos formas de sobrealimentación:
1. Sobrealimentación normal o a baja presión
2. Sobrealimentación a alta presión
B. ACCIONAMIENTO DE LOS MECANISMOS DE
SOBREALIMENTACIÓN.
El accionamiento de los mecanismos de sobrealimentación se puede efectuar de las siguientes
formas:
1. Aprovechando la potencia del motor
En este caso la sobrealimentación puede hacerse de dos formas diferentes:
La primera es acoplándolos directamente al eje cigüeñal, mediante engranajes, ejes de mando,
poleas y correas. Y la segunda forma es haciendo girar el dispositivo por un motor, el cual se
alimenta del generador accionado por el motor Diesel.
2. Aprovechando la energía de los gases de escape
En este caso el sistema de accionamiento no absorbe potencia’ del motor, ya qué se aprovecha la
energía producida por la velocidad de los gases de escape para accionar una turbina que a su vez
mueve el compresor de aire.
La diferencia entre los das sistemas de accionamiento descrito, consiste en que el primero quita
potencia al motor y el segundo no, pues aprovecha la energía de los gases de E escape que de
otra forma se perdería.
C. TIPOS DE COMPRESORES.
Los sistemas fundamentales de compresores de aire con los que se obtiene generalmente la
sobrealimentación son dos:
- Compresores volumétricos
- Compresores centrífugos
Los compresores volumétricos pueden ser de lóbulos, de paletas o de pistones.
Los compresores centrífugos, como su nombre lo indica, compone esencialmente de una turbina
centrífuga.
Los compresores volumétricos son siempre accionados mecánicamente.
Los centrífugos pueden ser accionados mecánicamente o aprovechando la energía de los gases
de escape.
Compresor centrífugo de accionamiento mecánico – Compresor centrífugo accionado por los gases
de escape

D. SOBREALIMENTACIÓN A BAJA Y ALTA PRESIÓN
La constante preocupación de los constructores de motores para conseguir máquinas de menor peso
y mayor potencia no quedó satisfecha con la sobrealimentación normal, sino que se siguieron
investigando y perfeccionando los elementos con el fin de reducir cada vez la relación peso/potencia.
En la sobrealimentación normal o a baja presión, la potencia del motor aumenta de un 30% a un
50%, suministrando el aire a una presión de 1, 3 a 1,5 atmósferas.
Pero en la sobrealimentación a alta presión se ha aumentado la presión del aire de 1,75 a 2
atmósferas. Se consigue ahí aumento de la potencia del motor de un 70% a un 100%.
De esta forma la sobrealimentación a alta presión, representa una gran ventaja por la economía que
supone.
Tiene también algunos inconvenientes, pues para la sobrealimentación normal las modificaciones
que se han de efectuar en el motor son muy pocas.
Sin embargo para la sobrealimentación a alta presión, el motor debe construirse teniendo en
cuenta las altas presiones y temperaturas a que estará sometido con este tipo de
sobrealimentación
Las presiones de combustión, que en la sobrealimentación normal oscilan alrededor de 65
atmósferas, en la sobrealimentación a alta presión superan las 120 atmósferas
Por esta razón el consumo de combustible es extraordinariamente bajo llegando a ser del orden de
145 a 155 gramos de combustible por caballo efectivo hora (gr CVE/hr)
Hemos dicho que como consecuencia de la compresión aumenta la temperatura del aire.
En la sobrealimentación normal, el aire sale del compresor con un 4 aumento de temperatura de
unos 30° C aproximadamente sobre la temperatura ambiente.
Sin embargo, en la sobrealimentación a alta presión, la temperatura del aire es del orden de 1200C,
pero no es conveniente que el 4 aire llegue a los cilindros a esta temperatura, porque se aumentan
excesivamente las temperaturas de combustión con la cual las condiciones de trabaja de los
pistones, anillos y válvulas serán muy severas.
Además, si el aire está muy caliente ocupa mayor volumen dentro del cilindro, trayendo como
consecuencia que no se puede introducir la cantidad de aire necesaria para que el combustible se
queme totalmente, con lo cual se pierde algo de potencia del motor.
Esto obligo a hacer descender por algún procedimiento la temperatura de este aire comprimido.
En los motores de disposición de cilindros en V el post-enfriador va dispuesto en el centro del motor
en medio de las dos filas de cilindros.

En algunos motores de gran tamaño la disposición del póstenfriador varía sensiblemente por
cuanto se puede dar el ¿caso que el motor lleve un post-enfriador para cada fila de cilindros.
En este caso va sobre la culata encima del colector de admisión.
Motor Diesel MERCEDES - BENZ, tipo MB 820 Db, sobrealimentado a alta presión, con
turbos o plante y refrigerador del aire de admisión
F. FINALIDAD DEL POST-ENFRIADOR
La finalidad del post-enfriador es hacer descender la temperatura del aire con un refrigerante
normal a unos 50° C ó 55°C, temperatura que si bien es superior a la de la sobrealimentación
normal, no ocasiona ninguna pérdida ni desgaste. Al post-enfriador, algunos lo llaman
Interenfriador, refrigerador o intercambiador de calor.
2. PROCESO OPERACIONAL
A. DESMONTAR EL POST-ENFRIADOR DEL MOTOR
1. Aliste las herramientas necesarias para hacer el desmontaje del post-enfriador del motor
2. Afloje el grifo de drenaje del sistema de refrigeración y extraiga la solución enfriadora
Por lo general sólo es necesario extraer una cuarta parte de total de la solución enfriadora

Observación
Provéase de un recipiente adecuado para recibir y guardar l solución enfriadora
Precaución:
No pretenda drenar el sistema cuando el motor este bien caliente pues puede ocasionarse
quemaduras de alguna consideración.
3. Afloje y retire los tornillos que fijan las abrazaderas de las mangueras de paso de agua al post-
enfriador
Observación:
En algunos motores estos conductos van fijados con cintas metálicas y pines de torcer los cuales
deben retirarse
4. Afloje y retire los tornillos que fijan la manga de expansión del conducto de admisión hacia el turbo-
alimentador y hacia el motor
5. Afloje y retire los tornillos que aseguran el post-enfriador a los soportes en el motor
6. Retire e! post-enfriador
Precaución:
Al desmontar el post-enfriador tener cuidado pues éste todavía puede contener un poco de solución
enfriadora la cual podría caer dentro de los cilindros del motor
B. DESARMAR EL POST-ENFRIADOR
1. Ubique el post-enfriador sobre el banco de trabajo, de tal forma que permita el desarmado con
relativa facilidad.
2. Retire la tapa del extremo (si la tiene) y escurra el residuo de solución enfriadora que todavía
exista en el interior.
Precaución:
Observe si salen pequeñas partículas de cuerpos extraños o impurezas, lo que indica que la solución
enfriadora NO está en su estado normal de utilización.
3. Afloje y retire los tornillos que, aseguran la tapa del post-enfriador
Observación
Al despegar la tapa tenga cuidado de no romper la junta o empaque, pues luego el armado quedaría
con fugas por esta causa.
4. Extraiga el panal de post-enfriador de dentro de la cubierta o carcasa de alojamiento

C. LIMPIAR Y VERIFICAR LOS COMPONENTES DEL POST- ENFRIADOR
1. Prepare el equipo necesario, (ejemplo: compresor de aire, manguera, pistola, agua a presión), y
el solvente adecuado para el enjuague
2. Lave los cojinetes en la forma que recomienda el fabricante
3. Verifique visualmente el estado de los componentes.
Observación:
Se debe observar si los tubos del panal presentan alguna pequeña picadura o chiteadura y si la
malta soporte presenta algún defecto.
4. Instale el panal en el adaptador para prueba de hermeticidad, (este es un dispositivo especial que permite
anular el paso del agua en un extremo del post-enfriador para poderle aplicar por el otro extremo agua a presión
con una bomba manual eléctrica).

5. Pruebe la hermeticidad del panal
A. Una vez instalado aplique agua a presión hasta que el manómetro indicador registre la presión recomendada
(15 a 25 PSI.), y observe si hay fugas.
B. En el instante que la aguja llegue a la presión indicada, cierre la llave de interrupción del paso de agua y
observe el manómetro indicador si la aguja se sostiene o si por el contrario se devuelve y con qué rapidez.
Observación:
Si la aguja se sostiene a la presión recomendada o si retrocede pero lo hace despacio, es síntoma de que el post-
enfriador está en buenas condiciones de hermeticidad.
Pero si el comportamiento de la aguja es todo lo contrario es señal de que el post-enfriador está en malas
condiciones de hermeticidad.
D. ARMAR EL POST-ENFRIADOR
1. Aliste la caja o carcasa de alojamiento del panal del post-enfriador.
Observación:
Asegúrese de que esté limpia y seca.
2. Aliste la junta o empaque y seleccione la tortillería de armado, con sus respectivas arandelas de
presión y arandelas planas, si las lleva.
Observación:
Si la carcasa del post-enfriador tiene tapas a los extremos, pro-, ceda a instalarlas en la misma forma
que la del paso anterior teniendo en cuenta de incorporar las juntas y aplicar las torques
recomendadas.
E. MONTAR EL POST-ENFRIADOR EN EL MOTOR
1. Aliste el motor para hacer el montaje del post-enfriador. Limpie el conducto de admisión en el
motor, así como la manga de admisión.
Observación:

Al efectuar la limpieza del conducto de admisión en el motor se debe tener cuidado de no permitir
que entre cuerpos extraños, (tierra, arena, etc.) al interior del motor, pues se ocasiona un daño fatal.
2. Monte el post-enfriador y asegúrelo en el sitio de anclaje.
3. Conecte el circuito de refrigeración y apriete las uniones de mangueras y tubos así, como el
conducto de admisión.
4. Llene el circuito de refrigeración con la solución enfriadora y observe si hay fugas, por las uniones,
grifos de purga, etc.
Precaución:
Para efectuar la purga del sistema de refrigeración siga las instrucciones del fabricante ya que para
cada motor es un caso particular, dependiendo básicamente del sistema.

Cuestionario
1. La finalidad del sistema de escape es:
A. Permitir el movimiento suave del motor. B. Aumentar la energía cinética de los gases de escape.
C. Canalizar los gases de escape hacia el exterior. D. Evitar la trepidación del motor.
2. Coloque los nombres a las diferentes partes del sistema de escape:
1.________________________ 2. ________________________
3. ________________________ 4. _______________________
5. _______________________ 6. _______________________
3. El múltiple de escape está ubicado
A. Encima del motor. B. Debajo del motor. C. A uno o ambos lados del motor. D. Por dentro del motor.
4. Sobrecalentamiento del motor puede deberse a:
A. Rotura del sistema de escape. B. Obstrucción del sistema de escape.
C. Aumento de caudal de gases de escape. D. Desprendimiento de las uniones de los tubos.
5. Los silenciadores pueden ser:
A. Fijos o desplazables. B. Secos o húmedos. C. Unitarios o múltiples. D. Calientes o fríos.
6. El manómetro sirve para:
A. Aumentar la temperatura del motor. B. Disminuir la contrapresión en los cilindros.
C. Medir la cantidad de agua de los gases de escape. D. Medir la contrapresión en el sistema de
escape.
7. Las curvas cerradas en el sistema de escape producen:
A. Aumento en el volumen de gases.
B. Disminución de humo en el sistema de escape.
C. Obstrucción interfiriendo en el funcionamiento del motor.
D. Mayor velocidad rotacional del motor.
8. Los gases de escape además de evacuar la temperatura sirve para:
A. Aumentar r.p.m. B. Aumentar la temperatura. C. Disminuir el volumen de aire. D. Hacer funcionar el turboalimentador.
9. El tubo flexible para el sistema de escape sirve para:
A. Disminuir el ruido al exterior.
B. Disminuir la temperatura al interior.
C. Evitar la trepidación al sistema.

D. Evitar la curvatura del sistema.
10. Las características del sistema de escape son:
A. Diámetro, longitud y temperatura B. Diámetro, longitud, material y codo C. Diámetro, material y velocidad. D. Temperatura,
flexión y velocidad.
11. Para detectar la contrapresión en el sistema de escape se debe utilizar:
A. Un calibrador de galgas.
B. Una llave de torsión.
C. Un micrómetro.
D. Un manómetro
12. Los silenciadores en motores diésel se utiliza para:
A. Aumentar la presión. B. Disminuir el ruido C. Aumentar la temperatura. D. Disminuir la contrapresión
13. En el sistema de escape la regla rígida se emplea para observar:
A. Silenciadores. B. Tubos finales. C. Múltiples. D. Tubos flexibles.
14. El diagnóstico en el sistema de escape se debe hacer con el objeto de establecer:
A. Temperatura del sistema. B. Funcionamiento del sistema. C. Contrapresión de gases. D. Cambio o reparación de sus
partes.
15. Las contrapresiones en el sistema de escape se deben a:
A. Roturas en el tubo terminal. B. Roturas en el silenciador. C. Obstrucciones en el sistema. D. Escapes de gas en el
sistema.
16. Complete la frase:
El purificador de aire tiene que ser capaz de las partículas más pequeñas.
A. Remover
B. Expulsar
C. Retener
D. Repartir
17. Trace líneas entre cada característica y el filtro o filtros que la posea.
18. Si por la mirilla del indicador de restricción de aire sé observa una franja de color blanco,
puede concluirse que:
A. El filtro de aire está obstruido.
B. El filtro de aire está limpio.
19. Subraye en la siguiente lista aquellos defectos que pueden deberse una obstrucción del
filtro de aire.
A. Sobrecalentamiento. B. Desajuste de las válvulas. C. Pérdida de refrigerante.
D. Dificultad al arrancar. E. Pérdida del aceite lubricante F. Expulsión de gran cantidad de humo por el escape.
G. Mal funcionamiento del termostato. H. Excesivo consumo de combustible.

20. Subraye las características que correspondan al filtro representado en la ilustración.
A. Es un filtro seco. B. Posee pre-purificador. C. Es un filtro. Ciclónico o centrífugo.
D. Es un filtro húmedo. E. Posee aletas. F. Está equipado con indicador de restricción de aire.
21. La línea del nivel de aceite se encuentra en dos filtros, señálelas.
A. Por adherencia viscosa.
B. Secos para servicio pesado.
C. Secos para servicio liviano.
3. Al armar un filtro húmedo, un mecánico efectuó entre otros siguientes pasos.
22. Coloque al frente de cada uno la letra c si el paso fue correcto, o una i si fue incorrecto.
A. Colocó en el tazón aceite de la misma viscosidad del lubricante del motor.
B. Llenó el tazón hasta 1 cmt. Antes de la línea marcada con la palabra “Level”.
C. Aplicó pegante Shellac al empaque, que está construido en caucho.
D. Aplicó pegante cuidadosamente en ambas caras del empaque.
E. Colocó la base del cuerpo sobre la boca superior del tazón.
F. Colocó la abrazadera del cuerpo dejándolo ligeramente floja.
23. Al izquierda encuentra usted una serie de fallas que se han presentado en un motor. A la
derecha aparece un filtro defectuoso. Trace líneas entre el filtro y cada una de las fallas que
pudieran haber sido causadas por él.
A. Anillos excesivamente gastados.
B. Batería descargada.
C. Anillos agarrotados.
D. Falta de potencia en terrenos planos.
E. Eje de levas descentrado.
F. Válvulas descalibradas.
G. Vacío excesivo en la admisión.
24. La franja blanca que se observa por la mirilla del indicador de restricción significa....
25. Al limpiar el filtro con aire comprimido se debe:
A. Emplear una presión de 10 Kg. /cm2. B. Aplicar el aire en un solo sitio. C. Aplicar el filtro
previamente en aceite.

26. Si el filtro tiene en su parte exterior marcas de sincronización, éstas deben tenerse en
cuenta porque de lo contrario:
A. Podría regarse el aceite del filtro. B. El motor podría desbocarse al funcionar.
C. La abrazadera se aflojaría poco a poco. D. Las suciedades del aire entrarían al motor.
26. En un vehículo con pro-purificador de aire, éste debe retirarse:
A. Junto con el filtro.
B. Antes de desmontar el filtro
C. Después de desmontar el filtro
27. Para limpiar interiormente el tubo de entrada de aire sucio en un filtro debe emplearse
A. Agua a presión.
B. Aire a presión.
C. Una bayetilla limpia.
D. Aceite el motor.
28. El elemento filtrante de los filtros nunca debe limpiarse con solventes.
A. Secos
B. Húmedos
C. Ciclónicos
29. Cuando se aplica un chorro de aire o agua al elemento filtrante para limpiarlo, la dirección
del chorro debe ir:
A. De afuera hacia adentro B. De adentro hacia afuera C. De arriba hacia abajo D. Por dentro y por fuera
30. Al llenar con aceite usted debe tener en cuenta lo siguiente:
A. Colocar únicamente un aceite igual al que fue utilizado en el motor. B. Llenar el tazón un poco por encima de la línea del
nivel. C. Cerciorarse que el empaque esté correctamente pegado. D. Llenar el tazón exactamente hasta la línea de nivel.
31. La función básica del post-enfriador es:
A. Aumentar la temperatura del aire
B. Disminuir la presión del aire
C. Disminuir la temperatura del aire
D. Aumentar la presión del aire
32. Enumere los dos tipos de comprensores más comúnmente empleados en los motores
Diesel.
___________________________________________ _______________________
___________________________________________ _______________________
33. Con sobrealimentación a baja presión se logra suministrar a los cilindros aire con una
presión entre:
A. 1,3 y 1,5 atmósferas
B. 1,5 y 2 atmósferas
C. 1,5 y 5 atmósferas
D. 3 y 5 atmósferas
34. La sobrealimentación a alta presión permite aumentar la potencia del motor.
A. De un 10 a un 20 %
B. De un 20 a un 40%
C. De un 40 a un 70%
D. De un 70 a un 100%
35. Cuál de las flechas dibujadas sobre la figura está señalando el post-enfriador?
36. Cuál de las herramientas y equipos relacionados en la siguiente lista emplea para verificar
la hermeticidad del panal del post-enfriador ?
A. Instrumentos de medida de precisión.
B. Equipo de limpieza.
C. Vacuometro simple.
D. Adaptador para pruebe de hermeticidad.
E. Comparador de carátula.

37. Cual de las siguientes precauciones debe tenerse en cuenta al aplicar la presión al panal
del post-enfriador. Señale con una X
_______ Emplear gatas de seguridad.
_______ Aplicar la presión recomendada por el fabricante.
_______ Solicitar la ayuda de un compañero.
_______ Asegurar el post-enfriador en la prensa del banco.
38. Ordene en los espacios de abajo, los pasos que deben seguirse al desarmar el post-
enfriador.
- Retirar la tapa de extremo y escurrir el refrigerante.
- Extraer el panal.
- Colocar el post-enfriador en el banco.
- Aflojar y retirar la tapa del post-enfriador.
1.__________________________________________
2. _________________________________________
3. __________________________________________
4. _________________________________________
39. Qué sucedería si un motor provisto de turboalimentador o compresor no dispusiera de
post-enfriador ?
A. Perdería potencia.
B. Se recalentaría rápidamente.
C. Se aceleraría.
D. Se disminuirá su vida útil.
40 El motor de aspiración natural no necesita post-enfriador puesto que:
A. Siendo el turboalimentador y el post-enfriador una sola pieza, no podría darse el uno sin el otro.
B. El enfriamiento del aire se realiza directamente en el múltiple de admisión.
C. Al no haber aumento en la temperatura del aire, no se disipa el oxígeno.
41. La función que cumple el panal en el post-enfriador es:
A. Dirigir el aire desde los cilindros hacia el compresor o hacia el turbo alimentador.
B. Retener las impurezas que contenga el aire de admisión.
C. Igualarlas temperaturas del aire de admisión y los gases de escape.
D. Disminuir la temperatura del aire que llega del turboalimentador del compresor.
42. Si al probar la hermeticidad del panal con el manómetro se observa que la aguja de este
regresa lentamente una vez alcanzada la presión especificada por el fabricante, puede
concluirse que:
A. El panal tiene agrietamientos o roturas.
B. Alguna de las empaquetaduras está deteriorada.
C. El panal está en buenas condiciones de hermeticidad.
D. El panal está totalmente obstruido.
43 Antes de montar el post-enfriador en el motor, el mecánico debe:
A. Alistar un diferencial de capacidad apropiada al motor.
B. Asegurarse de que los conductos de admisión no tengan suciedades internas.
C. Poner a funcionar el motor a altas revoluciones.
D. Retirar totalmente la solución enfriadora
44 Señale la afirmación verdadera:
A. El compresor reduce la presión del aire que sale del post-enfriador.
B. El post-enfriador es accionado por el movimiento rotativo del árbol de levas.
C. El papel del post-enfriador es reducir el oxígeno del aire de admisión.
D. El turboalimentador utiliza la energía del motor sin restarle potencia.

Sistemadeadmisionyescape

Recomendados

Recomendados

Más contenido relacionado

La actualidad más candente

La actualidad más candente (20)

Similar a Sistemadeadmisionyescape

Similar a Sistemadeadmisionyescape (20)

Más de Luis Humberto Bolivar moreno

Más de Luis Humberto Bolivar moreno (20)

Último

Último (6)

Sistemadeadmisionyescape