Manual de diagnóstico del motor VAZ-21214

Sistema de mando del motor VAZ-21214-10
(1,7 l 8 V.) a inyección multipunto de combustible según las normas
de emisión EVRO-2 (Calculador MP7.0H de la «BOSCH»)
Manual
de mantenimiento y reparación
AO AVTOVAZ
2001

2
Manual de mantenimiento y reparación .......................1
1. Estructura y reparación
Descripción general y funcionamiento del sistema ....5
1.1 Calculador y captadores ...........................6
1.2. Sistema antirrobo del automóvil (SAA) ....12
1.3. Sistema de alimentación de combustible.15
1.4. Sistema de encendido..............................22
1.5 Ventiladores del sistema de refrigeración 24
1.6. Sistema de ventilación del cárter .............24
1.7 Sistema de admisión de aire....................25
1.8. Sistema de captación de vapores
de gasolina ...............................................28
1.9. Catalizador................................................29
2. Diagnóstico.............................................30
2.1. Introducción ..............................................30
2.2. Medidas de precaución en el proceso
de diagnóstico ..........................................32
2.3. Descripción general de diagnóstico .........32
2.4. Instrumento de diagnóstico DST-2 ...........33
2.5. Disposición de fusibles y de relé
del sistema de mando del motor ..............38
2.6. Esquema de las conexiones eléctricas
del sistema de mando del motor a
inyección multipunto .................................38
2.7. Descripción de los contactos
del calculador ...........................................40
2.8. Cartas de diagnóstico............................43
2.8A. Cartas de diagnóstico A
(cartas del control primordial
y cartas de códigos de defectos) .............44
Carta A Control del circuito de diagnóstico ...........44
Carta A-1 No se enciende la lámpara
«CHECK ENGINE» ..................................46
Carta A-2 No hay datos del conector
de diagnóstico ..........................................48
Carta A-3 El cigüeñal gira, pero el motor
no arranca ................................................50
Carta A-4 Control del relé principal y del circuito
principal ....................................................54
Carta A-5 Control del circuito eléctrico del sistema
de alimentación de combustible ...............56
Carta A-6 Diagnóstico del sistema de alimentación
de combustible .........................................58
Carta A-6 Diagnóstico del sistema de alimentación
de combustible ........................................60
Carta A-7 Diagnóstico del sistema antirrobo
del automóvil ............................................62
Carta A-7 Diagnóstico del sistema antirrobo
del automóvil ............................................64
Código P0102
Nivel bajo de señal del medidor
de masa de aire........................................66
Código P0103
Nivel alto de señal del medidor
de masa de aire........................................68
Código P0112
Nivel bajo de señal del sensor
de temperatura de aire .............................70
Código P0113
Nivel alto de señal del sensor
de temperatura de aire .............................72
Código P0115
Señal falsa de la sonda de temperatura
del líquido refrigerante..............................74
Código P0117
Nivel bajo de señal de la sonda
de temperatura del líquido refrigerante ....76
Código P0118
Nivel alto de señal de la sonda
de temperatura del líquido refrigerante ....78
Código P0122
Nivel bajo de señal del potenciómetro
de la mariposa de gases ..........................80
Código P0123
Nivel alto de señal del potenciómetro
de la mariposa de gases ..........................82
Código P0130
Señal falsa de la sonda de oxígeno.........84
Código P0132
Nivel alto de señal de la sonda
de oxígeno................................................86
Código P0134
Falta de señal de la sonda
de oxígeno................................................88
Código P0201 (P0202, P0203, P0204)
Ruptura del circuito de mando del inyector
del 1-r (2, 3, 4) cilindro .............................90
Código P0261 (P0264, P0267, P0270)
Corto a masa del circuito de mando
del inyector del 1-r (2, 3, 4) cilindro .........92
Código P0262 (P0265, P0268, P0271)
Corto del circuito de mando del inyector
del 1-r (2, 3, 4) cilindro a la fuente
de alimentación .......................................94
Código P0327
Nivel bajo de señal del captador
de detonación ...........................................96
Código P0328
Nivel alto de señal del captador
de detonación ...........................................98
Código P0335
Señal falsa del transmisor inductivo
del cigüeñal...........................................100
Código P0336
Error del transmisor inductivo
del cigüeñal...........................................102
Código P0444
Corto a fuente de alimentación o
ruptura del circuito de mando de la
válvula de purga del cánister................104
Código P0445
de la válvula de purga del cánister.......106
Código P0480
Defecto del circuito de mando del relé
del ventilador de refrigeración .............108
Código P0500
Señal falsa del captador de velocidad
del automóvil.........................................110
Código P0503
Señal intermitente del captador
de velocidad del automóvil ...................112
Código P0506
Revoluciones bajas de la marcha
en ralentí ...............................................114
Código P0507
Revoluciones altas de la marcha
en ralentí ...............................................116
Código P0560
Tensión incorrecta de la red de a bordo118
INDICE

3
Código P0562
Tensión baja de la red de a bordo........120
Código P0563
Tensión alta de la red de a bordo.........122
Código P0601
Error de suma de control de ROM
del calculador........................................124
Código P0603
Error de RAM exterior del calculador ...124
Código P0604
Error de RAM interior del calculador ....124
Código P0607
Señal falsa del canal de
detonación del calculador.....................125
Código P1102
Resistencia baja del calentador
de la sonda de oxígeno ........................125
Código P1115
Fallo del circuito del calentador
de la sonda de oxígeno .......................126
Código P1140
Señal falsa del medidor
de masa de aire....................................128
Código P1500
Ruptura del circuito de mando
del relé de la bomba de combustible ..130
Código P1501
del relé de la bomba de combustible ...132
Código P1502
Corto a la fuente de alimentaición
del circuito de mando del relé de
la bomba de combustible......................134
Código P1509
Sobrecarga del circuito de mando
del regulador de ralentí.........................136
Código P1513
Código P1514
Ruptura del circuito de mando
Código P1570
Señal falsa del sistema antirrobo
del automóvil.........................................142
Código P1602
Interrupción de tensión del circuito de a
bordo en el calculador ..........................142
Código P1640
Error de la memoria interna del
calculador autónoma de la energía ......142
Código P1689
Valores incorrectos de códigos
de los errores del calculador ................142
2.8B. Cartas de diagnóstico de defectos................143
Comprobaciones preliminares importantes..
..............................................................143
Comprobaciones precedentes al arranque..
..............................................................143
Defectos intermitentes..........................143
Arranque difícil......................................144
Fallos en el funcionamiento del motor..144
Funcionamiento inestable o parada a la
marcha en ralentí..................................145
Tirones y/o fallas...................................146
Detenciones, fallas, tirones ..................146
Potencia insuficiente y susceptibilidad del
motor.....................................................147
Detonación............................................147
Toxicidad elevada o olor penetrante.....148
Autoinflamación de la mezcla a causa de
compresión ...........................................148
Explosiones en el carburador...............149
Consumo excesivo de combustible......149
Tabla de síntomas de defectos de
los circuitos del SEMM .........................151
Conector del calculador.........................151
2.8C. Cartas de diagnóstico C
(cartas de comprobación de grupos del
sistema de mando del motor)................155
Carta C-1 Comprobación del sistema de escape
por el aumento de contrapresión...........155
Carta C-2 Comprobación del potenciómetro de la
mariposa de gases ................................156
Carta C-3 Comprobación del calibrado de los
inyectores ..............................................158
Carta C-4 Comprobación del regulador de ralentí.160
Carta C-5 Fallos en el sistema de encendido........162
Carta C-6 Comprobación del sistema de extinción
de detonación ........................................164
Carta C-7 Comprobación del sistema de ventilación
del cárter................................................166
Anexo 1. Pares de apriete de las uniones
a rosca (H·m) ........................................167
Anexo 2. Herramientas especiales para reparación y
mantenimiento técnico del sistema de
mando del motor a inyección multipunto de
combustible............................................168

4
El presente Manual está elaborado por la Dirección de desarrollo técnico del AO AVTOVAZ y sirve para los funcionarios
técnicos, ingenieros de los talleres de servicio de mantenimiento y reparación de los vehículos, asimismo puede ser utiliza-
do como manual didáctico para la formación de los especialistas de reparación de los automóviles.
En este manual se describen la estructura y la reparación solamente de los elementos del sistema electrónico de mando
del motor a inyección multipunto conforme a la situación de agosto de 2000.
Por las cuestiones relativas a la reparación de otros grupos del motor o del vehículo mismo les invitamos a Uds. a leer
el Manual de reparación del modelo correspondiente.
En el sistema presentado se usa el calculador MP7.0H (2123-1411020-10) con la versión de software M7V20L29.
Abreviaturas
SAA - sistema antirrobo de automóvil RAM - memoria operativa
CAN - convertidor análogo-numérico ROM - memoria permanente
CD - captador de detonación RAA - regulación de aire adicional
SO - sonda de oxígeno RR - regulador de ralentí
MMA - medidor de masa de aire SCVG - sistema de captación vapores gasolina
PMG - potenciómetro de mariposa de gases AAE - ángulo de avance de encendido
TIC - transmisor inductivo de cigüeñal EPROM - memoria reprogramable
CV - captador de velocidad SEMM - sistema electrónico de mando del motor
STLR - sonda de temperatura de líquido refrigerante
Designación de los colores de los cables
• - blanco ƒ• - azul con raya blanca
ƒ - azul ƒ• - azul con raya roja
† - amarillo ƒ— - azul con raya negra
‡ - verde ‡• - verde con raya blanca
Š - marrón ‡† - verde con raya amarilla
Ž - anaranjado ‡• - verde con raya roja
• - rojo (purpúreo) Ž— - anaranjado con raya negra
• - rosado •— - rosado con raya negra
‘ - gris •— - rojo con raya negra
” - violeta ‘• - gris con raya roja
— - negro —• - negro con raya blanca
—• - negro con raya roja

5
El motor instalado en este auto está equipado con el
sistema electrónico de mando del motor (SEMM) a inye-
cción multipunto de combustible. Este sistema garantiza el
cumplimiento de las normas de emisión Evro-2 y de vapo-
rización de gases, manteniendo altas características de
marcha del automóvil y bajo consumo de combustible.
Además de la inyección de combustible, el sistema
electrónico de mando del motor realiza el control del tiem-
po de la generación de energía en las bobinas de encen-
dido y del momento de encendido, de la frecuencia de ro-
tación del cigüeñal en el régimen de ralentí, de la bomba
eléctrica de combustible, de la purga de cánister del sis-
tema de captación de vapores de gasolina, la lámpara tes-
tigo “CHECK ENGINE” colocada en el cuadro de instru-
mentos, los ventiladores del sistema de refrigeración del
motor y del acoplamiento del compresor del acondi-
cionador. Asimismo, el sistema mencionado genera la
señal de la frecuencia de rotación del cigüeñal de motor
para el tacómetro.
Además, el calculador asegura la interacción con el
sistema antirrobo del automóvil (SAA) y el aparato exterior
de diagnóstico.
En el esquema a la izquierda están expuestos los
parámetros controlados por el sistema electrónico, a la
derecha - los órganos que van regulados.
El calculador tiene encerrado el sistema de diagnóstico
que, al determinar la presencia y el carácter de desarreg-
los, hace señales al conductor, encendiendo la lámpara te-
stigo “CHECK ENGINE” colocada en el cuadro de instru-
mentos.
La conexión de la lámpara a la marcha no significa que
hace falta apagar el motor inmediatamente, sino testimo-
nia que es necesario examinar el motor lo antes posible en
la estación de mantenimiento técnico.
En caso de estropeo de algunos captadores y mecani-
smos de ejecución, el calculador emplea el funcionamien-
to con avería, manteniendo la capacidad de funcionamien-
to del motor.
El conector de diagnóstico, ubicado en el salón de au-
tomóvil, se usa para el control de la capacidad de funcio-
namiento del sistema de mando del motor (véase el apar-
tado 2. “Diagnóstico”).
1. Estructura y reparación
Descripción general y funcionamiento del sistema
Parámetros a Determinar
Posición del cigüeñal
Frecuencia de rotación del cigüeñal
Medidor de masa de aire
Temperatura de aire
Temperatura del líquido refrigerante
Posición de la mariposa de gases
Tensión de la red eléctrica de a bordo
Velocidad del automóvil
Presencia del pedido a conexión del acoplamiento
del compresor del acondicionador*
Presencia de la detonación
Presencia de oxígeno en los gases de desecho
Consigna para el permiso del sistema antirrobo para el
inicio de funcionamiento*
Organos regulados
Relé principal
Inyectores
Bomba eléctrica de combustible
Módulo de encendido
Regulador de ralentí
Acoplamiento del compresor del acondicionador*
Lámpara “CHECK ENGINE”
Conector de diagnóstico (entrada/salida de datos)
Ventiladores del sistema de refrigeración
Tacómetro
Ordenador de recorrido*
Válvula de purga del cánister del sistema de
captación de vapores de gasolina
Calentador de la sonda de oxígeno
___________________________________________________
* Se instala en una parte de los automóviles producidos

6
1.1 Calculador
y captadores
Calculador
El calculador (fig. 1.1-01) es el dispositivo central del
sistema de mando del motor. Recibe la información de los
captadores y maneja los mecanismos de ejecución, man-
teniendo el funcionamiento óptimo del motor según el nivel
programado de los índices de automóvil. El calculador está
montado debajo del revestimiento del panel izquierdo de la
parte frontal en la zona de pies (fig. 1.1-0.2).
El calculador maneja los mecanismos de ejecución,
tales como inyectores de combustible, módulo de encendi-
do, regulador de ralentí, calentador de sonda de oxígeno,
válvula de purga del cánister y varios relé.
El calculador controla la conexión y la desconexión del
relé principal, tras el cual la tensión de alimentación por la
batería de acumuladores está recibida por los elementos
del sistema (excepto la bomba eléctrica de combustible,
ventiladores eléctricos, módulo de encendido, bloque de
mando y el indicador de estado del sistema antirrobo). El
calculador conecta el relé principal, al conectar el encendi-
do. Una vez desconectado el encendido, el calculador de-
tiene la interrupción del relé principal por el período de
tiempo necesario para la preparación de la conexión que
seguirá (terminación de cálculos, instalación del regulador
de ralentí en la posición precedente a la puesta en marcha
del motor).
Cuando el encendido está conectado, además de la
ejecución de dichas funciones, el calculador intercambia la
información con el sistema antirrobo (sí éste está instala-
do y la función de la inmovilización está conectada, véase
el apartado 1.2). Esta sesión de la comunicación dura
aproximadamente 2 segundos. Si como resultado del in-
tercambio se permite el acceso al automóvil, el calculador
sigue ejecutando las funciones de mando del motor. En
caso contrario el mando del motor se bloquea.
ATENCION. Si el automóvil no está equipado con el
sistema antirrobo, después de desconectar/conectar
el borne de la batería, durante primeros cinco segun-
dos después de la conexión del encendido, el calcu-
lador no transmisiona señales de mando a los órganos
de ejecución del sistema electrónico de mando del
motor.
Asimismo, el calculador realiza la función de diagnós-
tico del sistema. El calculador determina la presencia de
defectos de los elementos del sistema, de los cuales hace
señales al conductor, encendiendo la lámpara testigo
“CHECK ENGINE”, y almacena en la memoria los códigos
que designan el carácter de defectos y que ayudarán al
mecánico a realizar las reparaciones. La información adi-
cional referente a la utilización de la función de diagnóstico
del calculador véase en el apartado 2 “Diagnóstico”.
ATENCION. El calculador es un aparato electrónico
complejo, el refaccionamiento del cual se debe efectu-
ar solamente en la planta fabricante. Durante el perí-
odo de uso y mantenimiento técnico del automóvil el
desarmado del calculador está prohibido.
El calculador transmisiona señales bajo la tensión de 5
o 12 V a varios órganos. En algunos casos la tensión se
transmisiona por los resistores del calculador que tienen
una resistencia nominal tan alta, que la lámpara testigo no
se enciende a pesar de haber sido conectada en el cir-
cuito. En la mayoría de los casos hasta un voltímetro ordi-
nario con la resistencia interna baja no da indicaciones
exactas.
Para controlar la tensión de las etapas de salida del
calculador hace falta un voltímetro numérico con la resi-
stencia interna de 10 MOm como mínimo.
Memoria del calculador
El calculador tiene tres tipos de memoria: memoria per-
manente (ROM), memoria operativa (RAM) y memoria
reprogramable eléctricamente (EPROM).
Memoria permanente (ROM)
En ROM está encerrado el programa de mando que
contiene la sucesión de instrucciones de funcionamiento e
información calibrada. La información calibrada es unos
datos sobre el mando de la inyección, del encendido, del
funcionamiento en ralentí, etc., que a su vez dependen de
la masa del automóvil, del tipo y de la potencia del motor,
de la relación de transmisión u otros factores.
Este tipo de memoria es autónoma de la energía
eléctrica, lo que significa que su contenido se conserva a
pesar de la desconexión de alimentación.
Memoria operativa (RAM)
La memoria operativa se utiliza por el microprocesor
para la conserva provisional de los parámetros a medir,
resultados de cálculos, de códigos de fallos. En medida de
lo necesario el microprocesor puede introducir datos en
RAM y leerlos.
Este tipo de la memoria es dependiente de la energía
eléctrica. Con la desconexión de la alimentación (des-
conexión de la batería o desacoplamiento del calculador de
Fig. 1.1-01. Calculador
Fig. 1.1-02. Disposición del calculador:
1 - calculador; 2 - revestimiento del panel izquierdo de la parte
frontal

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haz de cables) los códigos diagnósticos de defectos y los
datos de cálculos encerrados en RAM se borran.
Memoria reprogramable eléctricamente (EPROM)
EPROM se utiliza para la conserva provisional de los
códigos-consignas del sistema antirrobo (SAA). Los
códigos-consignas recibidos por el calculador del bloque
de mando del SAA (si éste está instalado en el automóvil),
se comparan con los encerrados en EPROM y van cambi-
ados por el microprocesor según un orden determinado.
La información en EPROM es autónoma de la energía
eléctrica, se puede almacenarla sin alimentar el calcula-
dor.
Extracción del calculador
1. Desconectar el encendido.
2. Desacoplar el cable del borne “menos” de batería.
3. Desenroscar los tornillos de fijación y extraer el reve-
stimiento del panel izquierdo de la parte frontal 2 (véase
fig. 1.1-02).
4. Desenroscar la tuerca de tornillos de fijación y extra-
er el calculador 1, separando de éste el conector de haz de
cables.
Instalación del calculador
1. Conectar al calculador el conector del haz de cables
y instalarlo en el automóvil.
ATENCION. En caso de fallo del calculador, para
cambiarlo, es necesario utilizar el calculador “limpio”
(véase el apartado 1.2. “El sistema antirrobo del auto-
móvil”).
2. Conectar el cable al borne “menos” de batería.
Comprobación de la capacidad de funciona-
miento del calculador
1. Conectar el encendido.
2. Efectuar el diagnóstico (véase el orden en la carta A
“Comprobación del circuito de diagnóstico”).
ATENCION. Para la realización de diagnóstico por
primera vez después de la desconexión de la alimen-
tación (desacoplamiento de la batería), es necesario
arrancar el motor, después ahogarlo, al desconectar el
encendido, y al pasar unos 10-15 segundos, conectar
el instrumento de diagnóstico DST-2.
Medidor de masa de aire (MMA)
Sensor de temperatura de aire (STA)
En el sistema ha sido introducido el medidor de masa
de aire (fig. 1.1-03) del tipo termoanemométrico. Está situ-
ado entre el filtro de aire y la manguera del tubo de admi-
sión (fig. 1.1-04).
La señal del medidor de masa de aire es la tensión de la
corriente continua, la magnitud de la cual depende de la
cantidad y del sentido de flujo de aire que pasa por el medi-
dor. Siendo directa la corriente de aire (fig. 1.1-03), la
tensión de la etapa de salida del medidor se cambia en el
rango de 1...5 V. Si la corriente de aire es contraria, la
tensión de la etapa de salida del medidor se cambia en el
rango de 0...1 V. El instrumento de diagnóstico DST-2 lee
las mediciones del medidor en calidad de consumo de aire
en kilogramos a la hora. El consumo admisible forma
9,5...13 kg/hora en régimen de ralentí para el motor caliente,
y se multiplica con el aumento de la frecuencia de rotación
del cigüeñal.
Surgido algún fallo en el circuito del MMA, el calculador
registra en memoria su código y enciende la lámpara tes-
tigo «CHECK ENGINE» haciendo señales de la presencia
de desarreglo. En este caso el calculador presupone el va-
lor de consumo de masa de aire por la frecuencia de rota-
ción del cigüeñal y por la posición de la mariposa de
gases.
El MMA tiene encerrado el sensor de temperatura de
aire. El elemento sensor es el termistor (resistor que ca-
mbia la resistencia según la temperatura) instalado en la
corriente de aire. La etapa de salida del STA es la tensión
de la corriente continua en el rango de 0...5 V, la magni-
tud de la cual depende de la temperatura del aire que pasa
por el medidor. El calculador utiliza las mediciones del STA
para el cálculo de la duración de impulsos de la inyección
de combustible, lo que tiene un significado particular cuan-
do se pone en marcha el automóvil.
Si surge algún defecto en el circuito del STA, dentro de
un período de tiempo determinado el calculador registrará
en la memoria su código y encenderá la lámpara testigo
«CHECK ENGINE» haciendo señales de la presencia del
defecto.
Extracción del MMA
2. Desacoplar los cables del medidor.
3. Desacoplar del medidor la manguera de tubo de
admisión.
4. Extraer el medidor, desenroscando los tornillos de
fijación del medidor al filtro de aire.
Fig. 1.1-04. Disposición del medidor de masa de aire:
1 - medidor de masa de aire
Fig. 1.1-03. Medidor de masa de aire
corriente de
aire directa

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Instalación del MMA
1. Instalar el sello sobre el medidor. Montar el sello
hasta el fondo.
2.Acoplar el medidor al filtro de aire mediante dos
tornillos, apretádolos al par de 3...5 N.m.
3.Acoplar la manguera del tubo de admisión, fijándolo
con la abrazadera.
4. Acoplar los cables al medidor.
ATENCION. Falta del sello puede resultar en la in-
estabilidad del funcionamiento del motor relacionada
con el empobrecimiento excesivo de la mezcla combu-
stible-aire. Es necesario tener cuidado con el medidor
funcionando. No es admisible la caída de objetos
extraños en la parte interior del medidor. El medidor
dañado provoca el quebrantamiento del funcionamien-
to normal del sistema de mando del motor.
Potenciómetro de la mariposa de gases
(PMG)
El potenciómetro de la mariposa de gases (fig. 1.1-05)
está instalado de costado en la tubuladura de mariposa,
enfrente la biela de mando de la mariposa de gases (fig.
1.1-06).
El PMG es un resistor del tipo potenciométrico, una de
las salidas del cual está conectada con la tensión de refe-
rencia (5 V) del calculador, mientras que la segunda salida
- con masa del calculador. La tercera salida, conectada
con el contacto móvil del potenciómetro, es la salida de la
señal del PMG.
Girándose la mariposa, en respuesta al movimiento del
pedal de acelerador el eje de la mariposa de gases trans-
misionará su movimiento giratorio al PMG. Esto causa
cambio de la tensión de la etapa de salida del PMG.
Cerrada la mariposa, la etapa de salida del PMG debe
estar dentro de los límites de 0,35...0,7 V. Una vez abierta
la mariposa, la etapa de salida acrecenta. Cuando la mari-
posa está completamente abierta (a 76-81% según el
DST-2), la tensión de salida debe ser 4,05...4,75 V.
Midiendo la tensión de salida de la señal del PMG, el
calculador determina la posición actual de la mariposa de
gases. Los datos sobre la posición de la mariposa son
necesarios para el calculador para el cálculo del ángulo de
avance del encendido y de la duración de impulsos de la
inyección.
Observando el cambio de la tensión, el calculador de-
termina, si la mariposa se está abriendo o cerrando. El cal-
culador percibe la tensión de la señal del PMG creciendo
rápidamente como el testimonio de la demanda creciente
del combustible y la necesidad de aumentar la duración de
impulsos de la inyección.
El PMG no se regula. El calculador utiliza la tensión
más baja de la señal del PMG en el régimen de ralentí en
calidad de punto de partida para el recuento (0% de la
apertura de la mariposa).
La avería o el aflojamiento de la fijación del PMG
pueden causar la inestabilidad del régimen de ralentí, es
decir, el calculador no recibirá la señal de movimiento de
la mariposa.
Al surgir algún defecto en los circuitos del PMG, el cal-
culador registra en la memoria su código y enciende la
lámpara testigo «CHECK ENGINE» haciendo señales de la
presencia de defecto. Si esto sucede, el calculador
presupondrá el valor de posición de la mariposa por la fre-
cuencia de rotación del cigüeñal.
Extracción del PMG
2. Separar el cable del borne «menos» de batería.
3. Separar los cables del potenciómetro.
4. Desenroscar dos tornillos de fijación del potencióme-
tro a la tubuladura de mariposa y extraer el potenciómetro
de la tubuladura.
Instalación del PMG
1. Instalar el potenciómetro en la tubuladura de mari-
posa. La mariposa debe hallarse en la posición cerrada
normalmente.
2. Apretar dos tornillos de fijación del potenciómetro al
par de 2 N.m.
3. Acoplar los cables al potenciómetro.
4. Acoplar el cable al borne «menos» de batería.
5. Comprobar la etapa de salida del potenciómetro del
modo siguiente:
- conectar el instrumento de diagnóstico DST-2, elegir el
régimen «1 - Parámetros; 4 - Canales ADC, TPS»;
- conectado el encendido y desconectado el motor, la
tensión de salida del potenciómetro debe ser 0,35...0,7 V.
Si está fuera de los límites del rango, hay que sustituir el
potenciómetro.
Sonda de temperatura del líquido
refrigerante (STLR)
La sonda (fig. 1.1-07) está instalada en la corriente del
líquido refrigerante del motor en la tubuladura de escape
de la camisa refrigerante sobre la culata (fig. 1.1-08).
El elemento sensor de la sonda de temperatura del
líquido refrigerante es el termistor, es decir, es un resistor,
Fig. 1.1-05. Potenciómetro de la mariposa de gases
Fig. 1.1-06. Posición del potenciómetro de la mariposa de
gases:
1 - potenciómetro de la mariposa de gases

9
la resistencia eléctrica del cual se cambia según la
temperatura.
La temperatura alta provoca la resistencia baja (70 Om
a 130°C) de la sonda, y la temperatura baja del líquido
refrigerante - la resistencia alta (100700 Om a -40°C).
El calculador transmisiona a la STLR la tensión de ali-
mentación de 5 V por el resistor con la resistencia continua
que está instalado dentro del calculador.
La temperatura del líquido refrigerante el calculador la
determina por la caída de la tensión en la STLR. La caída
de tensión es relativamente alta en el motor frío y baja en
el motor caliente. La temperatura del líquido refrigerante
se utiliza en la mayoría de las funciones de mando del
motor.
Si se presenta algún defecto en los circuitos de la
STLR, el calculador registrará en la memoria su código y
encenderá la lámpara testigo «CHECK ENGINE» y venti-
ladores del sistema de refrigeración haciendo señales de
la presencia de defecto. En este caso el calculador
presupondrá el valor de la temperatura del líquido refriger-
ante según un algoritmo especial.
Extracción de STLR
2. Separar los cables de la sonda.
3. Cuidadosamente desenroscar la sonda.
ATENCION. Es de máxima importancia tomar medi-
das de precaución cuando la sonda está funcionando.
La sonda dañada lleva al quebrantamiento del fun-
cionamiento normal del sistema de mando del motor.
Instalación de STLR
1. Apretar la sonda a la tubuladura de escape de la cu-
lata al par de 9,3...15 N.m.
2. Acoplar el conector de haz de cables a la sonda.
3. Añadir vertiendo el líquido refrigerante, si es necesa-
rio.
Captador de detonación (CD)
Para el descubrimiento de las vibraciones irregulares
(golpes de detonación) en el motor, se usa el captador de
detonación (fig. 1.1-09) instalado en la parte derecha del
bloque de cilindros debajo del colector de escape( fig. 1.1-
10).
En el captador de detonación (CD) se usa el elemento
sensor piezocerámico que durante la vibración engendra
la señal de tensión de la corriente alterna. La amplitud y la
frecuencia de la señal dependen de la amplitud y la fre-
cuencia de vibración del motor.
Si surge la detonación, la amplitud de vibración de una
frecuencia determinada se aumentará. Mientras tanto, el
calculador corregirá el ángulo de avance del encendido
para la extinción de la detonación.
Si se presenta algún fallo en los circuitos del CD, el cal-
culador registrará en la memoria su código y encenderá la
lámpara testigo «CHECK ENGINE», haciendo señales del
defecto. Para la determinación y la eliminación de defec-
tos, es necesario usar la carta de diagnóstico correspon-
diente.
Fig. 1.1-09. Captador de detonación
Fig. 1.1-10. Instalación del captador de detonacíon en el
motor
Fig. 1.1-07. Sonda de temperatura del líquido refrigerante
Fig. 1.1-08. Posición de la sonda de temperatura del líquido
refrigerante:
1 - sonda de temperatura del líquido refrigerante

10
Extracción del captador de detonación
2. Separar los cables del captador.
3. Desenroscar el tornillo de fijación y extraer el capta-
dor.
Instalación del captador de detonación
1. Instalar el captador, apretando el tornillo al par de
20...27,5 N.m.
2. Acoplar al captador el conector del haz de cables.
Sonda de oxígeno (SO)
La más efectiva reducción de la toxicidad de gases de
desecho de los motores de gasolina se logra a relación de
aire y combustible en la mezcla 14,6...14,7:1. Esta
proporción se llama estequiométrica. A esta proporción de
la mezcla combustible-aire el catalizador lo más efectiva-
mente posible reduce la cantidad de hidrocarburos, óxidos
de carbono y óxidos de nitrógeno que se expulsan con
gases de desecho. Para la optimización de composición
de los gases de desecho, con el fin de lograr la máxima
efectividad de funcionamiento del catalizador se aplica el
mando de la alimentación de combustible por el circuito
cerrado con reacción según la presencia de oxígeno en los
gases de desecho.
El calculador calcula la duración de impulsos de la in-
yección por tales parámetros como el consumo de masa
de aire, la frecuencia de rotación del cigüeñal, la tempera-
tura del líquido refrigerante, etc. Para la corrección de
cálculos de la duración de impulsos de la inyección se usa
la información sobre la presencia de oxígeno en los gases
de desecho, la que se da por la sonda de oxígeno (SO)
(fig. 1.1-11).
La SO se coloca en el tubo del sistema de escape (fig.
1.1-12). Su elemento sensor se sitúa en la corriente de los
gases de desecho. La SO engendra la tensión que se
cambia en el rango de 50...900 mV. Esta tensión de salida
depende de la presencia o falta de oxígeno en los gases
de desecho y de la temperatura del elemento sensor de la
SO.
Cuando la SO está fría, falta la etapa de salida de la
sonda, porque en este estado la resistencia eléctrica inter-
na de la sonda es muy alta - unos cuantos MOm. A medi-
da que se está calentando la sonda, la resistencia se baja
y se hace activa la capacidad de engendrar la etapa de
salida.
Para el funcionamiento efectivo la SO debe hallarse a
la temperatura de 300°C como mínimo. Para el calenta-
miento rápido después de la puesta en marcha del motor,
la SO está equipada con el elemento calentador interno,
que se manda por el calculador.
Si la temperatura de la sonda es superior a 300°C, en
el momento de paso por el punto de la estequiometría, la
etapa de salida se reconecta entre el nivel bajo (50...200
mV) y el nivel alto (700...900 mV). El nivel bajo de la señal
corresponde a la mezcla pobre (presencia de oxígeno),
alto - a la mezcla rica (falta de oxígeno).
Descripción de funcionamiento
del circuito
El calculador da al circuito la tensión de referencia
estable - 450 mV. Cuando la SO no está calentada, la
tensión de la etapa de salida se halla en el rango de
300...600 mV. Al paso que se está calentando la sonda, su
resistencia interna se disminuye y la sonda empieza a
engendrar la tensión que se cambia y sale de los límites de
este rango. Por el cambio de la tensión el calculador deter-
mina que la SO está calentada y su etapa de salida puede
ser utilizada para el mando de la alimentación de com-
bustible en el régimen del circuito cerrado.
Si está funcionando normalmente el sistema de la
alimentación de combustible en el régimen de circuito cer-
rado, la tensión de salida de la SO irá cambiando entre el
nivel bajo y el nivel alto.
Contaminación de la sonda de oxígeno
La SO puede resultar contaminada como consecuen-
cia del empleo de la gasolina etílica mezclada, o del uso
en el proceso de la armadura de las piezas selladas vul-
canizantes a temperatura del ambiente, las cuales en una
cantidad grande contienen silicona (compuesto de silicio)
con alta volatilidad. Los vapores de silicona pueden infil-
trarse en el sistema de ventilación del cárter y encontrarse
en el proceso de combustión. La presencia de los compue-
stos de plomo o de silicio en los gases de desecho puede
llevar al estropeo de la SO.
La ruptura del circuito de salida de la SO o del circuito
de tierra, el defecto de la sonda, su contaminación o el
estado no calentado pueden causar la permanencia pro-
longada de la tensión de señal en el rango de 300...600
mV. Si esto sucede, en la memoria del calculador se inser-
ta el código de fallo correspondiente. El mando de la ali-
mentación de combustible se efectuará por el circuito
abierto.
Si el calculador recibe la señal de la tensión que ates-
tigua que la mezcla ha sido demasiado pobre durante un
período bastante largo, en su memoria se ensertará el
código del defecto correspondiente (el nivel bajo de la
señal de la sonda de oxígeno). La causa del desarreglo
puede consistir en el corto a masa del circuito de salida de
Fig. 1.1-12. Posición de la sonda de oxígeno:
1 - sonda de oxígeno
Fig. 1.1-11. Sonda de oxígeno.

11
la SO, falta de estanquiedad del sistema de admisión de
aire o en la presión baja del combustible.
Si el calculador recibe la señal de la tensión que ates-
tigua el estado rico de la mezcla durante un período pro-
longado, en su memoria se insertará el código de fallo co-
rrespondiente (nivel alto de la señal de la sonda de oxíge-
no). La causa del desarreglo puede consistir en el corto a
fuente de la tensión del circuito de salida de la SO o en la
presión alta de combustible en la rampa de inyectores.
Si se presentan los códigos de fallos de la sonda de
oxígeno, el calculador realizará el mando de alimentación
de combustible en el régimen de circuito abierto.
Mantenimiento técnico de la sonda de oxígeno
Dañados el haz, el conector o los pasadores de la SO,
es necesario sustituir la sonda entera en conjunto. Las re-
paraciones del haz, el conector o los pasadores están
prohibidas. Para el funcionamiento normal, la SO debe
estar en contacto con el aire ambiental. El contacto con el
ambiente se abastece por capas de aire de los cables de
la sonda. El intento de reparar cables, conectores o pasa-
dores lleva a la perturbación del contacto con el aire y al
empeoramiento de funcionamiento de la SO.
Manteniendo la SO, es necesario observar las
exigencias siguientes:
No es admisible que penetre el líquido para limpieza
de los contactos u otros materiales en la sonda o en co-
nectores de haces. Estos materiales pueden caer en la SO
y causar quebrantamiento del funcionamiento. Además, no
se admiten deterioros o daños del aislamiento de los
cables que provoquen el desnudamiento de estos.
Se prohibe doblar fuertemente o torcer el haz de la SO
y el haz de cables del sistema de inyección unidos entre
sí. Esto puede perturbar la admisión del aire ambiental.
Para excluir los defectos consecuentes de la infiltra-
ción de agua, es necesario evitar daños al sellado en la
periferia del conector de haz del sistema de la inyección.
Extracción de la sonda de oxígeno
2. Desacoplar de la sonda el conector de haz de ca-
bles.
3. Cuidadosamente desenroscar la sonda.
ATENCION. A la temperatura del motor inferior a
40°C el desmontaje de la sonda puede resultar difícil.
El esfuerzo excesivo lleva a la deterioración de la ros-
ca del tubo del sistema de escape.
Es aconsejable manejar con precaución la sonda
nueva. No es permisible la penetración del lubricante
o de la suciedad en el conector de haz de cables de la
sonda y en el terminal de la sonda con ranuras.
Instalación de la sonda de oxígeno
1. Lubricar la rosca de la sonda con el aceite de
carbón.
2. Apretar la sonda al par de 25...45 N.m.
3. Acoplar a la sonda el conector del haz de cables.
Captador de velocidad del vehículo
(CVV)
El captador de velocidad de vehículo (fig. 1.1-13) trans-
mita la señal de impulso que informa el calculador de la
velocidad de movimiento del vehículo. El CVV está insta-
lado en el árbol de salida de la caja de transferencia (fig.
1.1-14).
El CVV produce 6 impulsos por metro del movimiento
del automóvil. El calculador determina la velocidad de ve-
hículo por la frecuencia de seguimiento de los impulsos.
Averiados los circuitos del CVV, el calculador registra
en la memoria el código de defecto y enciende la lámpara
testigo «CHECK ENGINE», haciendo señales del defecto.
Extracción del captador de velocidad
2. Desacoplar el conector de haz.
3. Extraer la grapa de fijación de los cables del capta-
dor al árbol flexible del accionamiento de velocímetro.
4. Con cuidado desenroscar el captador del árbol de
salida de la caja de transferencia.
Instalación del captador de velocidad
1. Apretar el captador al par de 1,8...4,2 N.m. al árbol
de salida de la caja de transferencia.
2. Acoplar el conector de haz.
3. Fijar con la grapa los cables de captador al árbol fle-
xible del accionamiento de velocímetro.
Transmisor inductivo del cigüeñal (TIC)
El transmisor inductivo del cigüeñal (fig. 1.1-15) está
instalado en la tapa de accionamiento del árbol de distribu-
ción (fig. 1.1-16) a distancia de 0,7...1,1 mm del disco de
dientes sujetado en el cigüeñal del motor.
El disco de dientes es una rueda dentada con 60 dien-
tes colocados en su periferia a paso de 6° que está inter-
Fig. 1.1-13. Captador de velocidad de vehículo
Fig. 1.1-14. Disposición del captador de velocidad de
vehículo:
1 - caja de transferencia; 2 - captador de velocidad; 3 - grapa
de fijación de cable; 4 - árbol flexible del accionamiento de
velocímetro

12
conectada con la polea de mando del generador. Para la
sincronización faltan dos dientes. Si van juntándose el eje
del TIC y la mitad del primer diente del sector dentado del
disco, después de esta muesca «larga» formada por los
dientes que faltan, el cigüeñal del motor se coloca en la
posición de 114° (19 dientes) hasta el punto muerto supe-
rior del 1-r y del 4-o cilindros.
Girando el disco de dientes, en el cable de magneto del
transmisor se cambia la corriente magnética, causando
impulsos de tensión de la corriente alterna en su devana-
do. Por la cantidad y la frecuencia del seguimiento de
estos impulsos el calculador determina la posición y la fre-
cuencia de rotación del cigüeñal, y calcula la fase y la
duración de impulsos de mando de los inyectores y del
módulo de encendido.
De las interferencias los cables del TIC están protegi-
dos por la pantalla en corto a masa.
Si se presentan algunos defectos en el circuito del
transmisor inductivo del cigüeñal, se para el motor, el cal-
culador registra en su memoria el código de fallo y
enciende la lámpara testigo »CHECK ENGINE», haciendo
señales del defecto.
Extracción del TIC
2. Desacoplar los cables del transmisor.
3. Desenroscar el tornillo de fijación del transmisor a la
tapa de accionamiento del árbol de distribución y extraer el
transmisor.
Instalación del TIC
1.Acoplar el transmisor a la tapa de accionamiento del
árbol de distribución por medio del tornillo, apretándolo al
par de 7,8...12,6 N.m.
2. Acoplar los cables al transmisor.
1.2. Sistema antirrobo
del automóvil (SAA)
Una parte de los automóviles puede ser equipada con
el sistema antirrobo que consiste del bloque de mando 1
(fig. 1.2-01), el indicador de estado del sistema 2, dos
llaves de código negras 3, la llave de aprendizaje roja y la
parte correspondiente del programa de calculador del sis-
tema de mando del motor. Los regímenes de funciona-
miento y de estado del SAA van mostrados por el díodo lu-
minoso instalado en el tablero de instrumentos y el zum-
bador dentro del bloque de mando del SAA. Las posi-
ciones del bloque de mando y del indicador de estado del
SAA están expuestas en la fig. 1.2-02, 1.2-03.
El bloque de mando del SAA se conecta al calculador
através de la línea de diagnóstico. El bloque de mando
tiene encerrado el relé que conecta o desconecta el conec-
tor de diagnóstico del calculador.
Si el instrumento DST-2 no está conectado con el co-
nector de diagnóstico, el relé abre el circuito de diagnósti-
co y la línea se usa para la conexión del calculador y el blo-
que de mando. Si el instrumento DST-2 está conectado al
conector, el relé cierra el circuito de diagnóstico, lo que
permite realizar el intercambio de la información entre el
instrumento y el calculador. No obstante, el bloque de
mando del SAA, cooperando con el calculador, tiene la
prioridad ante el instrumento de diagnóstico, y si es nece-
sario el bloque de mando interrumpe la conexión entre el
calculador con el instrumento DST-2 (por ejemplo, para el
intercambio de la información entre el bloque de mando y
el calculador, puesto en marcha el motor).
El calculador y el bloque de mando del SAA pueden
encontrarse en uno de dos estados:
- con la función no activa de la inmovilización
(«limpio»). En este estado el calculador y el bloque de
mando del SAA no forman un sistema entero y el arranque
del motor se permite independientemente del SAA;
- con la función activa de la inmovilización («programa-
do»). En este estado el funcionamiento del motor es posi-
ble sólamente cuando el calculador del SEMM haya reci-
bido la consigna correcta del bloque de mando del SAA.
Al estado programado el calculador y el bloque de
mando del SAA pasan después de haber sido ejecutado el
procedimiento especial, que se realiza con la ayuda de la
llave de aprendizaje. Este procedimiento se llama «Salida
del régimen de mantenimiento técnico y aprendizaje de las
llaves», y está descrito más adelante.
Si el procedimiento está llevado a cabo correctamente,
los dos bloques pasan al estado programado y es imposi-
ble volverlos al estado «limpio».
La llave de aprendizaje, mediante la cual se realiza el
procedimiento mencionado, almacena la consigna del sis-
tema y se usa solamente para la ejecución de los procedi-
mientos de aprendizaje, a los que pertenecen:
- entrada en el régimen de mantenimiento técnico y sa-
lida de éste. En el proceso de la salida del régimen de
mantenimiento técnico se va efectuando el aprendizaje del
bloque de mando del SAA, del calculador del SEMM y de
las llaves de código:
- programación del «arranque alternativo» del motor;
- renovación de funcionamiento del sistema, sustituido
uno de los bloques en caso del defecto.
Realizándose cualquier de los procedimientos arriba
citados, en el sistema se genera una consigna nueva que
se almacena en la memoria autónoma de energía eléctrica
del calculador y del bloque de mando del SAA. También
Fig. 1.1-15. Transmisor inductivo del cigüeñal
Fig. 1.1-16. Posición del transmisor inductivo del cigüeñal:
1 - transmisor inductivo del cigüeñal; 2 - disco de dientes.

13
esta consigna nueva se registra en la llave de aprendiza-
je. Así, si el propietario sospecha que la consigna de su
llave de aprendizaje haya sido leída, le bastará efectuar
uno o unos cuantos procedimientos (por ejemplo, entrada
en el régimen de mantenimiento técnico y salida de éste),
y la consigna vieja del sistema se hará inválida.
ATENCION. Está prohibido usar la llave de apren-
dizaje para programar cualquier otro par del bloque de
mando del SAA-calculador del SEMM, porque en este
caso se anotará la consigna para el sistema nuevo y la
consigna vieja será perdida. En adelante esto no
permetirá al propietario utilizar ninguno de los
procedimientos de aprendizaje para su SAA. Además,
perdida de la llave de aprendizaje, el propietario debe
sistituir y el calculador del SEMM, y el bloque de
mando del SAA. Para la sustitución se necesitan soló
los bloques «limpios» (no programados).
Durante el procedimiento de paso del SAA al estado
programado, simultáneamente van programándose las lla-
ves de código «negras». Estas llaves se usan para la des-
abilización del régimen de guardia del SAA a lo largo del
uso del automóvil. Más detalladamente el proceso de la
instalación y la desabilización del régimen de guardia del
SAA se da en el Manual de empleo de vehículo.
Si están perdidas las llaves de código, para el empleo
del SAA, será necesario programar las llaves «limpias»
nuevas (dado que no haya sido perdida la llave de apren-
dizaje del sistema). Para eso se debe hacer pasar el SAA
al régimen de mantenimiento técnico (véase «Régimen de
mantenimiento técnico»), después hacerlo salir de este ré-
gimen (véase «Salida del régimen de mantenimiento
técnico y aprendizaje de las llaves»). Durante la ejecución
de este procedimiento se realiza el aprendizaje de las lla-
ves «negras».
Régimen de mantenimiento técnico
El SAA permite pasar al régimen de mantenimiento
técnico y salir de éste. En este régimen el SAA funciona
de tal modo, como si no existiera, es decir, el sistema no
impide al arranque del motor. Este régimen puede ser útil
en caso cuando es necesario transmitir el mando del
automóvil a otra persona sin entregarle las llaves de
código, y, además, realizando las reparaciones de auto-
móvil, cuando la función de establecimiento automático del
régimen de guardia impide la realización de las repara-
ciones. También hay que acordarse de que en el régimen
de mantenimiento técnico el calculador cada vez continúa
demandando del SAA la consigna de permiso para el
arranque del motor, y en caso de defecto del SAA o de rup-
tura de la conexión, el motor no se pondrá en marcha.
El paso al régimen de mantenimiento técnico y la sali-
da de éste se efectua con la ayuda de la llave «roja». Para
eso es indespensable exactamente ejecutar el procedi-
miento siguiente:
1. El SAA está en el régimen de guardia. El díodo lumi-
noso del indicador de estado del sistema debe parpadear
con la frecuencia de 1 vez a los 2,5 segundos.
2. Conectar el encendido. El díodo luminoso debe par-
padear con la frecuencia de 2 veces al segundo, indican-
do el régimen de la leída.
3. Acercar «su» llave «roja» al indicador de estado del
sistema y, manteniéndola, desconectar el encendido. El dí-
odo debe encenderse y el zumbador dará una corta señal
acústica. Retirar la llave del indicador de estado del sis-
tema.
Fig. 1.2-03. Posición del bloque de mando del SAA en el
salón del auto VAZ-21214:
1 - bloque de mando del SAA.
Fig. 1.2-02. Posición del indicador de estado del SAA en el
tablero de instrumentos del VAZ-21214:
1 - indicador de estado del SAA.
Fig. 1.2-01. Sistema antirrobo del automóvil:
1 - bloque de mando del SAA; 2 - indicador de estado del sis-
tema; 3 - llave de código

14
4. Al pasar unos 3-5 segundos después de la
desconexión del encendido, el díodo debe empezar a
parpadear con la frecuencia de 10 veces al segundo, inter-
rumpiendo este parpadeo cada dos segundos.
5. Otra vez acercar la llave «roja» al indicador de esta-
do. El díodo debe encenderse y el zumbador dará una
señal acústica de un segundo de duración.
6. Al pasar 10 segundos después de la conexión del
díodo, hay que conectar el encendido del auto y dentro de
1-2 segundos desconectarlo. Si el intercambio con el cal-
culador ha pasado bien, dentro de 1...5 segundos el díodo
se apagará y el zumbador dará una corta señal acústica.
7. Conectar el encendido. El díodo debe encenderse
con la luz permanente, indicando el régimen de manteni-
miento técnico.
Si el díodo parpadea con la frecuencia de 1 vez cada 2
segundos, será necesario desconectar el encendido y
dentro de 15 segundos conectarlo de nuevo. El díodo debe
seguir luciendo con la luz permanente y el motor debe po-
nerse en marcha.
Cualquiera de las etapas de ejecución de este procedi-
miento realizada incorrectamente, o sobrepasado el tiem-
po de la expectativa, el SAA vuelve al régimen ordinario,
como si el procedimiento no se hubiera realizado.
A semejante salida errada, el díodo parpadea durante
2 segundos con la frecuencia de 2 veces al segundo.
Si el procedimiento ha sido efectuado correctamente,
el SAA pasará al régimen de mantenimiento técnico.
Salida del régimen de mantenimiento
técnico y aprendizaje de las llaves
Pasando al régimen de mantenimiento técnico, se bo-
rran los códigos de las llaves «negras». Por eso, a la sali-
da del régimen de mantenimiento técnico y al paso al régi-
men ordinario, es necesario programar el SAA a las llaves
que se usarán durante el servicio del automóvil.
Es posible programar sea las llaves «limpias», es decir,
que nunca han sido programadas antes, o sea las llaves
que ya han sido utilizadas para este mismo SAA.
Para la programación de las llaves y la salida del
régimen de mantenimiento técnico es necesario efectuar
el procedimiento siguiente:
1. Conectar el encendido. El díodo debe encenderse
con la luz permanente, indicando el régimen de manteni-
miento técnico.
2. Acercar «su» llave «roja» al indicador de estado y,
manteniéndola, desconectar el encendido. El díodo debe
continuar luciendo, el zumbador dará una corta señal
acústica.
3. Retirar la llave del indicador de estado del sistema.
Al pasar unos 3-5 segundos después de la desconexión
del encendido, el díodo debe empezar a parpadear con la
frecuencia de 10 veces al segundo haciendo señales del
paso al régimen de programación.
4. Durante 10 segundos siguientes acercar la llave
«negra», que se está programando, al indicador de estado
del SAA. Terminado el aprendizaje de la llave, el zumbador
produce una señal acústica de un segundo de duración y
el díodo se apaga para este período.
5. Después de la programación de la primera llave
«negra» el régimen de aprendizaje se prolonga a 10
segundos más, permitiendo efectuar el procedimiento
descrito arriba (punto 4) con la segunda llave «negra».
6. Después de la programación de las llaves, durante
10 segundos siguientes, el SAA permanece en el régimen
de aprendizaje (el díodo está parpadeando 10 veces al
segundo. En este momento hay que acercar la llave «roja»
al indicador de estado del sistema y mantenerla así hasta
que el zumbador genere la señal acústica de un segundo
de duración. El díodo se enciende y luce permanente-
mente en el transcurso de 10 segundos. Retirar la llave
«roja» del indicador de estado del SAA.
7. Durante estos 10 segundos, mientras está luciendo
el díodo, es necesario conectar el encendido del automóvil
y, dentro de 1-2 segundos, desconectarlo. Si la sesión de
la comunicación con el calculador ha pasado bien, el díodo
se apagará, el SAA generará una corta señal acústica,
saldrá del régimen de aprendizaje y de mantenimiento
técnico, y pasará al régimen de guardia.
Cualquiera etapa de la ejecución de este procedimien-
to realizada incorrectamente o sobrepasado el tiempo de
la expectativa, el SAA vuelve al régimen de mantenimiento
técnico, y será obligatorio efectuar el procedimiento de
nuevo. En caso citado el indicio de la salida errónea es el
parpadeo del díodo a lo largo de 2 segundos con la fre-
cuencia de 2 veces al segundo.
Si el procedimiento está ejecutado, pero en su curso no
haya sido programada ni una llave «negra», el SAA sale
del régimen de mantenimiento técnico y es imposible de-
sabilitarlo del régimen de guardia porque faltan las llaves
«negras». En este caso es indespensable pasar al
régimen de mantenimiento técnico otra vez y salir de éste
después de haber programado la cantidad necesaria de
las llaves «negras».
Terminado el procedimiento de la programación, puede
hacerse imprescindible la concordancia entre los códigos
del bloque de mando del SAA y el calculador. Para eso hay
que desabilitar el SAA del régimen de guardia y conectar
el encendido. Si el díodo está parpadeando con la fre-
cuencia de 1 vez al segundo, es necesario desconectar el
encendido para 15 segundos. Al conectar el encendido
nuevamente, el díodo no debe parpadear y el motor debe
ponerse en marcha.
Sustitución del calculador programado
En caso de defecto del calculador, para su sustitución
es necesario usar el calculador «limpio» (no programado).
Para el reacondicionamiento del SAA, después de la
sustitución hecha, hay que realizar el procedimiento sigu-
iente:
1. Comprobar si el calculador instalado se encuentra
en el estado «limpio». Para eso hace falta efectuar lo
siguiente:
a) Conectar el encendido. El díodo del indicador debe
parpadear con la frecuencia de 2 veces al segundo (el
SAA está en el régimen de «leída»).
b) Acercar al indicador la llave «negra». El zumbador
dará dos señales acústicas, el díodo debe apagarse.
Desconectar el encendido.
c) Al pasar 15 segundos, conectar el encendido. Si el
díodo del indicador:
- se enciende con la luz permanente y dentro de 20
segundos se apaga (se admite el parpadeo del díodo du-
rante 5 segundos). Esto significa que el calculador instala-
do está «limpio» y se puede continuar el procedimiento;
- se enciende con la luz permanente y no se apaga al
pasar 20 segundos, esto significa que el calculador y el
bloque de mando del SAA están «limpios». En este caso

15
hay que saltar el punto 2 y pasar enseguida al punto 3 del
procedimiento;
- empieza a parpadear y no se enciende con la luz
permanente dentro de 5 segundos. Entonces es necesario
desconectar el encendido, y al pasar 15 segundos, conec-
tarlo otra vez. Si el díodo sigue parpadeando, el calculador
instalado no está «limpio», y la reactivación de la capaci-
dad de funcionamiento del SAA es imposible.
d) Desconectar el encendido. Abrir y cerrar la puerta
del conductor de vehículo. Durante 2 siguientes minutos el
SAA debe pasar al régimen de guardia. El díodo del indi-
cador debe parpadear con la frecuencia de 1 vez a los 2,5
segundos.
2. Hacer pasar el SAA al régimen de mantenimiento
técnico (véase arriba).
3. Programar las llaves de trabajo y salir del régimen
de mantenimiento técnico (véase arriba).
ATENCION. Durante la realización de todos los
puntos del procedimiento es necesario usar la llave de
aprendizaje de códigos «vieja».
Sustitución del bloque de mando del
SAA programado
En caso de fallo del bloque de mando del SAA es nece-
sario:
1. Sustituir el bloque de mando del SAA por otro nuevo
que esté «limpio» (no programado).
2. Ejecutar el procedimiento de salida del régimen de
mantenimiento técnico (véase arriba), programando las
llaves de código nuevas.
ATENCION. Durante la realización de todos los
puntos del procedimiento es preciso usar la llave de
código «negra» «vieja».
«Arranque alternativo» del motor
El «arranque alternativo» permite poner en marcha el
motor, incluso cuando no se haya recibido el permiso del
bloque de mando del SAA.
Durante el desbloqueo por medio del «arranque alter-
nativo» con la ayuda del pedal de acelerador, se introduce
la sucesión de códigos programada antes.
Programación del «arranque alternati-
vo»
Durante la programación del procedimiento de «arran-
que alternativo» se elige el código de desbloqueo (consig-
na) que consiste de 6 números.
1. Conectar el encendido. El díodo luminoso debe par-
padear con la frecuencia de 2 veces al segundo, indican-
do el régimen de «leída».
2. Acercar «su» llave «roja» al indicador de estado del
sistema, y manteniéndola, desconectar el encendido. El
díodo debe encenderse y el zumbador dará una corta
señal acústica. Retirar la llave del indicador de estado del
sistema.
3. Al pasar unos 3-5 segundos después de la descone-
xión del encendido, el díodo debe empezar a parpadear
con la frecuencia de 10 veces al segundo, interrumpiendo
el parpadeo cada dos segundos.
5. La lámpara testigo «CHECK ENGINE» está
parpadeando a lo largo de 4 minutos (frecuencia del
parpadeo es 1 vez a los 2 segundos). De este modo se
indica que el «arranque alternativo» está en el régimen de
programación.
6. Después del parpadeo mencionado, la lámpara tes-
tigo se apaga por 1 minuto. Durante este período es nece-
sario introducir el primer número de 1 a 255, pisando hasta
el fondo el pedal de acelerador. Con cada presión la
lámpara se enciende y el número va aumentándose a 1.
7. Para la inroducción de los números restantes del
código, es necesario realizar las operaciones 5 y 6 (dadas
arriba) cinco veces más.
Cuando el pedal de acelerador no se pisa, la progra-
mación se interrumpe. Entonces el desbloqueo por medio
del «arranque alternativo» es imposible. Esto se indica por
el parpadeo más rápido de la lámpara «CHECK ENGINE»
(frecuencia del parpadeo 1 vez al segundo).
Desbloqueo del motor mediante el
«arranque alternativo»
Si después de la desconexión del encendido no se
desbloquea el funcionamiento del motor por el sistema
antirrobo de automóvil, es conveniente desbloquearlo
mediante el «arranque alternativo».
El desbloqueo se efectua del modo siguiente:
2. La lámpara testigo «CHECK ENGINE» está luciendo
durante 4 minutos.
3. Después de eso la lámpara se apaga por 1 minuto.
Durante este período hay que introducir el número progra-
mado con la ayuda del pedal de acelerador. Si el pedal del
acelerador se pisa hasta el fondo, la lámpara se enciende
y el número va aumentándose a 1.
Si el pedal del acelerador no haya sido pisado o haya
sido introducido un número incorrecto, el proceso del
«arranque alternativo» se interrumpirá. En este caso el
motor queda bloqueado. Esto se indica por el parpadeo de
la lámpara «CHECK ENGINE» (frecuencia del parpadeo
es 1 vez al segundo).
4. Para la introducción de los números restantes, hace
falta realizar las operaciones 2 y 3 cinco veces más.
El procedimiento del «arranque alternativo» permite
poner en marcha el motor solamente por un viaje. Al pasar
10 segundos después de la desconexión del encendido, el
motor se bloquea de nuevo. El arranque repetido del motor
mediante el «arranque alternativo» es imposible.
1.3. Sistema de alimen-
tación de combustible
Descripción general
La función principal del sistema de alimentación de
combustible es el suministro de la cantidad necesaria de
combustible al motor en todos los regímenes de funciona-
miento. El combustible se suministra al motor por los
inyectores instalados en el tubo de admisión.
El sistema de alimentación de combustible se com-
pone (fig. 1.3-01) por:
• bomba eléctrica de combustible
• filtro de combustible
• tuberías de combustible (de alimentación y de vacia-
do)

16
• rampa de inyectores:
- inyectores de combustible
- regulador de presión de combustible
- racor de control de presión de combustible
La bomba eléctrica de combustible ubicada en el depó-
sito de gasolina, suministra el combustible por el filtro de
conducto principal de combustible y la línea de
alimentación de combustible a la rampa de inyectores.
El regulador de presión de combustible mantiene el
salto permanente de presión entre el tubo de admisión y la
rampa principal de inyección. La presión de combustible
suministrada a los inyectores está en los límites de
284...325 kPa, a condición de que el encendido esté
conectado y el motor - desconectado. El exceso de com-
bustible destinado para los inyectores, vuelve al depósito
de combustible por la línea de vaciado separada.
El calculador conecta los inyectores de combustible
por pares (1-4, 2-3). Los pares de inyectores se conectan
por turno cada 180° de giro del cigüeñal.
La señal del calculador, la que controla el inyector, es
el impulso, la duración del cual corresponde a la cantidad
de combustible que se necesita para el motor. Este impul-
so se transmisiona en el momento determinado de giro del
cigüeñal que depende del régimen de funcionamiento del
motor.
La señal de control enviada al inyector abre la válvula
del inyector cerrada normalmente, suministrando al orificio
de admisión el combustible bajo presión.
Como el salto de presión de combustible se mantiene
en el estado permanente, la cantidad del combustible su-
ministrado está en proporción al tiempo, durante el cual los
inyectores se hallan en el estado abierto (duración del
impulso de la inyección). El calculador mantiene la relación
óptima de aire/combustible mediante el cambio de la
duración de impulsos.
El aumento de la duración de impulso de la inyección
lleva al aumento de la cantidad del combustible sumini-
strado (enriquecimiento de la mezcla). La reducción de la
duración de impulso de la inyección causa la reducción de
la cantidad del combustible suministrado, es decir, el em-
pobrecimiento de la mezcla.
ATENCION.
Para la prevención de los traumas a la persona o
daños al automóvil durante el desmontaje de los ele-
mentos del sistema de alimentación de combustible
como resultado del arranque casual, es necesario
desacoplar el cable del borne «menos» de la batería
hasta la realización de mantenimiento técnico, y
acoplarlo después de concluir los trabajos.
Antes del servicio de aparatos de combustible es
de máxima importancia aliviar la presión en el sistema
de alimentación de combustible (véase «Orden de la
disminución de la presión en el sistema de alimenta-
ción de combustible»).
En el proceso de desacoplamiento de las tuberías
de combustible no se admiten fugas de combustible.
Por eso es necesario cubrir los terminales de los tu-
bos con trapos. Después de concluir los trabajos es
aconsejable botar los trapos usados a un contenedor
que sea destinado para esto.
Orden de disminución de la presión en
el sistema de alimentación
de combustible
1. Conectar la transmisión neutral, frenar el vehículo
con el freno de estacionamiento.
2. Plegar el asiento trasero hacia adelante y extraer la
alfombrilla del compartimiento de equipaje.
3. Quitar la tapa del depósito de combustible (fig. 1.3-
03) y desacoplar el conector de haz del sistema de inye-
cción.
4. Poner en marcha el motor y dejarlo funcionar en
ralentí hasta que se pare por causa del consumo pleno de
combustible.
5. Conectar el arrancador para 3 segundos con el fin
de aliviar la presión en las tuberías de combustible.
Después de hacerlo se puede trabajar con el sistema de
alimentación de combustible sin peligro.
6. Después del alivio de presión y la conclusión de tra-
bajos acoplar los cables a la bomba eléctrica de com-
bustible.
Fig. 1.3-01. Sistema de alimentación de combustible a inyección multipunto:
1 - bomba eléctrica de combustible; 2 - tubería de vaciado de combustible; 3 - filtro de combustible; 4 - tubería de alimentación de com-
bustible; 5 - inyector; 6 - rampa de inyectores; 7 - racor de control de presión de combustible; 8 - regulador de presión de combustible.

17
Módulo de la bomba eléctrica
de combustible
El módulo de la bomba eléctrica de combustible (fig.
1.3-02) consiste de la bomba eléctrica de combustible del
tipo de turbinas, el filtro de depuración basta de combusti-
ble y el aforador de combustible.
La bomba suministra la alimentación de combustible
del depósito de combustible por el filtro de combustible de
conducto principal a la rampa de inyectores. El exceso de
combustible vuelve al depósito por la línea separada de
vaciado.
La bomba eléctrica de combustible se conecta por el
calculador por medio del relé. Instalando la llave de encen-
dido en la posición «ENCENDIDO», después de permane-
cer éste más de 15 segundos en la posición «DESCO-
NECTADO», el calculador alimenta el relé a 2 segundos
para poder crear la presión necesaria en la rampa de in-
yectores. Si el encendido se conecta, al pasar menos de
15 segundos después de su desconexión, la bomba
eléctrica de combustible se conectará solamente con el ini-
cio de giramiento del motor.
Si durante estos 2 segundos, mientras está funcionan-
do la bomba eléctrica de combustible, no da marcha el mo-
tor, el calculador desconectará el relé y esperará a que
empiece el rodaje. Después de su comienzo el calculador
conectará el relé de nuevo.
Desmontaje del módulo de la bomba
eléctrica de combustible
1. Bajar la presión en el sistema de alimentación de
combustible (véase arriba).
2. Desacoplar las tuberías de combustible de la bomba
de gasolina.
3. Al desenroscar las tuercas de fijación, cuidadosa-
mente extraer el módulo de la bomba de gasolina del
depósito de combustible.
ATENCION. Es preciso extraer el módulo de gasoli-
na cuidadosamente para no causar la deformación de
la palanca del aforador de combustible y, como con-
secuencia, las mediciones falsas del nivel de combus-
tible.
Montaje del módulo de la bomba de
combustible
1. Comprobar la presencia y la regularidad de la
posición de la empaquetadura entre el depósito de com-
bustible y el módulo de la bomba de gasolina.
2. Instalar el módulo de la bomba de gasolina al
depósito de combustible y fijarlo, apretando las tuercas de
fijación al par de 1...1,5 N.m.
ATENCION. Es recomendable cuidadosamente
instalar el módulo de la bomba de gasolina para evitar
la deformación de la palanca del aforador de combus-
tible y, como consecuencia, las mediciones falsas del
nivel de combustible.
3. Instalar las tuberías de combustible, al comprobar
previamente la integridad de los anillos de empaquetadura
y después de apretar las tuercas de extremidad al par de
20...34 N.m.
4. Acoplar el conector de haz del sistema de inyección
al conector del haz de la bomba de gasolina.
5. Conectar la bomba de gasolina con la ayuda del
instrumento DST-2 o por medio de la alimentación de
tensión +12 V al contacto «G» del conector de diagnóstico,
y cerciorarse de que no haya fugas de combustible.
6. Montar el portillo de la bomba de gasolina.
7. Volver el asiento trasero en la posición normal.
Filtro de combustible
El filtro de combustible (fig. 1.3-04) está colocado en el
salpicadero izquierdo delantero debajo de la rueda de re-
puesto (fig. 1.3-05). El filtro está encerrado en el conducto
principal de alimentación entre de la bomba de gasolina y
la rampa de combustible.
El filtro tiene el cuerpo de acero con los racores a rosca
en ambos extremos. El elemento filtrante está fabricado de
papel y se destina a la captura de las partículas que
pueden llevar al defecto de funcionamiento del sistema de
inyección.
Fig. 1.3-02. Módulo de la bomba eléctrica de combustible.
Fig. 1.3-03. Posición del módulo de la bomba eléctrica de
combustible:
1 - asiento trasero (en la posición desplazada hacia adelante);
2 - alfombra del compartimiento de equipaje; 3 - tapa del
depósito de combustible.

Desmontaje del filtro de combustible
1. Aliviar la presión en el sistema de alimentación de
combustible (véase arriba).
2. Desenroscar las tuercas de fijación de tubos de com-
bustible al filtro. No se admite la pérdida de los anillos de
empaquetadura, colocados entre el filtro y los terminales
de tubos.
ATENCION. Desenroscando las tuercas de fijación,
es obligatorio usar la segunda llave del lado del filtro.
3. Al aflojar el tornillo que emperna la abrazadera del
soporte, extraer el filtro de combustible.
Ajuste del filtro de combustible
Comprobar los anillos de empaquetadura por cortadu-
ras, abolladuras o rozaduras. Si es necesario, sustituir los
anillos.
1. Colocar el filtro de tal modo, que la flecha en su cuer-
po corresponda a la dirección de alimentación de combus-
tible, y sujetar el filtro con la abrazadera.
2. Acoplar al filtro los tubos de combustible, apretando
las tuercas de fijación al par de 20...34 N.m.
ATENCION. Es preciso usar la segunda llave del
lado del filtro de combustible, apretando las tuercas
de fijación.
3. Conectar la bomba de gasolina con la ayuda del
instrumento DST-2 o mediante la alimentación de tensión
+12 V al contacto «G» del conector de diagnóstico, y cer-
ciorarse de que no haya fugas de combustible.
Rampa de inyectores
La rampa de inyectores (fig. 1.3-06 y 1,3-07) es una
placa hueca con los inyectores y el regulador de presión
de combustible instalados en la misma. La rampa de inye-
ctores está ajustada con dos tornillos sobre el tubo de ad-
misión del motor.
El combustible bajo presión se alimenta a la cavidad
interior de la rampa, y de allí - al tubo de admisión através
de los inyectores.
Para el control de presión de combustible en la rampa
de inyectores está puesto el racor 3 (véase fig. 1.3-07) ce-
rrado con el tapón roscado.
Unos procedimientos de diagnóstico en el proceso de
mantenimiento técnico del automóvil o de la búsqueda de
defectos exigen la realización de control de la presión de
combustible. El racor permite medir la presión de combu-
stible que alimenta los inyectores por medio del manómet-
ro de combustible y un adaptador especial (véase fig. 1.3-
08).
Desmontaje de la rampa de inyectores
Es de suma importancia desmontar la rampa de inyec-
tores con cuidado para no deteriorar los contactos de los
pasadores y los pulverizadores de inyectores.
No es admisible la presencia de suciedad o materiales
extraños en tubería y canales abiertos. Durante el mante-
nimiento se recomienda cerrar los racores y las aperturas
con tapones.
Antes de extraerla, se puede limpiar la rampa de inyec-
tores con el detergente pulverizante para limpieza de los
motores. Está prohibido zambullir la rampa de inyectores
en el diluyente para limpieza.
1. Disminuir la presión en el sistema de alimentación
de combustible. Véase «Orden de disminución de la
presión en el sistema de alimentación de combustible».
3. Separar el cable del borne «menos» de la batería de
acumuladores.
4. Separar el mando de la mariposa de gases de la
tubuladura de mariposa y el recibidor.
5. Separar la manguera de tubo de admisión de la
tubuladura de mariposa.
6. Desenroscar las tuercas de fijación de la tubuladura
de mariposa al recibidor y sin desacoplar las mangueras
con el líquido refrigerante, extraer la tubuladura de maripo-
sa del recibidor.
7. Desmontar los tubos de alimentación y de vaciado
del combustible, desacoplándolos de la rampa de inyecto-
res, del regulador de presión y del soporte en el recibidor.
8. Separar la manguera al vacío del regulador de
presión.
9. Desenroscar las tuercas de fijación del recibidor y
extraerlo del tubo de admisión.
10. Extraer el haz de cables de inyectores, al separarlo
del haz del sistema de inyección y los inyectores.
Fig. 1.3-06. Posición de la rampa de inyectores:
1 - inyector; 2 - rampa de inyectores; 3 - racor de control de
presión de combustible; 4 - regulador de presión de combustible
Fig. 1.3-04. Filtro de combustible
Fig. 1.3-05. Posición del filtro de combustible:
1 - filtro de combustible.
18

11. Desenroscar los tornillos de fijación de la rampa de
inyectores y desmontarla.
ATENCION. Si el inyector se ha separado de la
rampa y se queda en el tubo de admisión, es obligato-
rio sustituir los dos anillos de empaquetadura y el
fijador del inyector.
Montaje de la rampa de inyectores
1. Sustituir y lubricar los anillos nuevos de empaqueta-
dura de inyectores con el aceite para motores, montar la
rampa de combustible en conjunto sobre el tubo de
admisión y ajustarla con tornillos, apretando al par de
9...13 N.m.
2. Acoplar el haz de cables de inyectores.
3. Instalar el recibidor.
4. Colocar los tubos de combustible, apretando la tuer-
ca doble de fijación al regulador de presión al par de
10...20 N.m., y el tornillo de fijación de la tubería de
alimentación de combustible a la rampa de inyectores al
par de 3,2...5,2 N.m.
ATENCION. Comprobar los anillos de empaque-
tadura de los tubos de combustible por la presencia de
cortaduras, abolladuras o rozaduras. Sustituir, si es
necesario.
5. Instalar la manguera al vacío del regulador de
presión.
6. Colocar la tubuladura de mariposa en el recibidor y
ajustarlo con tuercas.
7. Acoplar la manguera de tubo de admisión a la tubu-
ladura de mariposa.
8. Instalar el mando de mariposa y controlar su funcio-
namiento.
10. Conectar la bomba eléctrica de combustible con la
ayuda del instrumento DST-2 o mediante la alimentación
de tensión +12 V al contacto «G» del conector de
diagnóstico, y cerciorarse de que no haya fugas de combu-
stible.
Inyectores de combustible
El inyector (fig. 1.3-09) del sistema a inyección multi-
punto es el instrumento electromagnético controlado por el
calculador, que dosifica la alimentación de combustible
bajo presión al tubo de admisión del motor.
Los inyectores están ajustados en la rampa por medio
de los fijadores de resorte 4. Los terminales superior y el
inferior de los inyectiores se hermetizan con los anillos de
empaquetadura 6, los cuales siempre deben ser sustitui-
dos por los nuevos, al desmontar y colocar los inyectores.
El calculador abre la válvula electromagnética de in-
yector mediante la señal de mando, el combustible pasa
por la válvula y la guía que asegura la pulverización de
combustible.
La guía tiene los orificios que conducen el combustible,
formando una antorcha cónica.
La antorcha de combustible conduce a la válvula de
admisión. Antes de caer en la cámara de combustión, el
combustible se evapora y se mezcla con el aire.
El inyector, que ha pasado el agarramiento de la
válvula parcialmente abierta, causa pérdida de presión
después de la desconexión del motor, por eso en algunos
motores se puede observar el aumento de tiempo del gira-
miento. Además, el inyector con la válvula agarrada puede
causar autoinflamación de combustible, porque cierta can-
tidad de combustible caerá en el motor después de que el
motor ha sido silencionado.
Desmontaje de los inyectores
1. Extraer la rampa de inyectores (véase arriba «Des-
montaje de la rampa de inyectores»).
2. Desmontar el fijador de inyector (fig. 1.3-10).
3. Extraer el inyector.
4. Extraer los anillos de empaquetadura de ambos
extremos y botarlos.
ATENCION. Desmontando los inyectores, tomar
precauciones para no dañar los pasadores y pulveriza-
dores. El inyector no es desmontable.
Se prohibe la inmersión de los inyectores en los
líquidos detergentes porque los inyectores contienen
grupos eléctricos.
No es admisible la penetración del aceite para
motores dentro del inyector.
Montaje de los inyectores
1. Lubricar los anillos de empaquetadura nuevos con el
aceite limpio para motores y colocarlos en el inyector.
2. Instalar el fijador de inyector.
3. Posicionar el inyector en el alojamiento de la rampa
(fig.1.3-11) de tal modo que el pasador esté vuelto para
arriba. Posicionar el inyector en el alojamiento hasta el
engranaje del fijador con la canaleta en la rampa.
4. Instalar la rampa de inyectores en conjunto (véase
arriba «Instalación de la rampa de inyectores»).
5.Conectar la bomba eléctrica de combustible con la
de tensión +12 V al conector «G» del conector de diagnó-
stico, y cerciorarse de que no haya fugas de combustible.
Regulador de presión de combustible
El regulador de presión de combustible (fig. 1.3-12) es
una válvula de seguridad de membrana. Está situado en el
terminal de la rampa de inyectores (véase fig. 1.3-06) y se
mantiene en conjunto con la rampa. De una parte al dia-
fragma del regulador influye la presión de combustible, de
otra - la presión del resorte del regulador y la presión (de-
presión) en el tubo de admisión.
La función del regulador consiste en el mantenimiento
del salto permanente de presión en los inyectores. El regu-
lador de presión compensa el cambio de carga del motor,
aumentando la presión de combustible con el aumento de
presión en el tubo de admisión (cuando se va abriendo la
mariposa).
Bajando la presión en el tubo de admisión (disminución
de la apertura de la mariposa), el regulador disminuye la
presión de combustible. La válvula del regulador va
abriéndose y el exceso de combustible se vacía inversa-
mente al depósito de combustible por el conductor princi-
pal de vaciado.
Si están conectado el encendido, el motor - parado, y
funcionando la bomba de gasolina, la presión de combusti-
ble en el sistema es 284...325 kPa.
La presión baja de combustible causa defecto de fun-
cionamiento del motor.
19

20
Extracción del regulador de presión
1. Aliviar la presión en el sistema de alimentación de
combustible. Véase «Orden de disminución de la presión
en el sistema de alimentación de combustible».
3. Separar el cable del borne «menos» de batería.
4. Desacoplar la manguera al vacío del regulador de
presión.
5. Separar el tubo de vaciado de combustible del regu-
lador de presión.
6. Extraer el regulador de presión de la rampa de
inyectores, al haber desenroscado los tornillos de fijación
y girado el regulador a la izquierda-derecha hasta el
desplazamiento.
Instalación del regulador de presión
1. Al lubricar el regulador de presión con sellado, insta-
larlo en la rampa de inyectores y ajustar con tornillos, apre-
tando al par de 8...11 N.m.
2. Instalar el tubo de vaciado de combustible, apretan-
do las juntas roscadas al par de 10...20 N.m.
3. Montar la manguera al vacío.
5. Conectar la bomba eléctrica de combustible con la
de tensión +12 V al contacto «G» del conector de diagnó-
stico, y cerciorarse de que no haya fugas de combustible.
Regímenes de mando de alimentación
de combustible
Como se indica al inicio de este apartado, la cantidad
de combustible que se alimenta através de los inyectores
la manda el calculador.
El combustible se alimenta según uno de dos métodos
diferentes: sincrónico, es decir, en la posición determinada
del cigüeñal, o asincrónico, es decir, sin sincronización con
la rotación del cigüeñal.
La alimentación sincrónica de combustible es el
método que se aplica principalmente.
Los inyectores se conectan por pares y por turnos:
primero, los inyectores del primer par de cilindros (1-4) y,
al pasar 180° del giro del cigüeñal - los inyectores del
segundo par de cilindros (2-3), etc. Así, cada inyector se
conecta una vez por la rotación de cigüeñal, es decir, dos
veces por un completo ciclo de funcionamiento.
La alimentación asincrónica de combustible se usa en
el régimen de arranque y en los regímenes dinámicos de
funcionamiento del motor.
El calculador trata las señales de los captadores, deter-
mina el régimen de funcionamiento del motor y calcula la
duración de impulso de la inyección de combustible.
Para el aumento de la cantidad de combustible alimen-
tado, la duración de impulso de la inyección se aumenta
también. Para la reducción - la duración de impulso se
reduce.
La duración de impulso de la inyección puede ser con-
trolada con la ayuda del instrumento de diagnóstico
DST-2.
El mando de alimentación de combustible se efectua
en uno de varios regímenes que más adelante se descri-
ben.
Desconexión de la alimentación
de combustible
La alimentación de combustible no se realiza en los
casos siguientes:
- encendido desconectado (esto previene el encendido
incandescente);
- cigüeñal del motor no gira (falta de señal del TIC );
- frecuencia de rotación del cigüeñal del motor supera
el valor extremo (unos 6 200 revoluciones/minuto).
Régimen de arranque
Una vez conectado el encendido, con la ayuda del relé
el calculador conecta la bomba eléctrica de combustible
que crea la presión de combustible en la rampa de inyec-
tores.
El calculador trata las señales de la sonda de tempera-
tura del líquido refrigerante y del sensor de la temperatura
de oxígeno para determinar la duración de impulsos de la
inyección, necesaria para el arranque.
Cuando, al arrancar, el cigüeñal de motor da marcha,
el calculador forma el impulso asincrónico de la conexión
de los inyectores, la duración del cual depende de las me-
Fig. 1.3-10. Extracción de los fijadores de inyector
Fig. 1.3-11. Instalación de inyector
Fig. 1.3-12. Regulador de presión de combustible:
1 - cuerpo; 2 - tapa; 3 - tubuladura para la manguera al vacío;
4 - diafragma; 5 - válvula; A - cavidad; B - cavidad al vacío

21
diciones de los captadores. A las temperaturas bajas el
impulso de inyección se aumenta para aumentar la canti-
dad de combustible, y a las altas - la duración del impulso
se reduce. Esto se llama la inyección primordial de combu-
stible y sirve para la aceleración de la puesta en marcha
del motor. Luego se efectua la alimentación sincrónica de
combustible.
El sistema funciona en el régimen de arranque hasta el
logro de un valor determinado de la frecuencia de rotación
del cigüeñal (revoluciones deseadas en el régimen de ra-
lentí) que dependen de la temperatura del líquido refriger-
ante y la temperatura de aire.
ATENCION. La condición obligatoria para la puesta
en marcha del motor es el logro de vueltas del motor,
cuando está girando el arrancador, del valor de 80
vueltas/minuto como mínimo, a la tensión de la red
eléctrica de a bordo de automóvil no inferior a 6,5 V.
Régimen de mando de alimentación
de combustible por el circuito abierto
Después del arranque del motor y hasta el cumplimien-
to de todas las condiciones para entrada en el régimen de
circuito cerrado, el calculador manda la alimentación de
combustible en el régimen de circuito abierto. En el
régimen del circuito abierto el calculador calcula la
duración de impulsos de la inyección sin tener en cuenta
la señal de la sonda de oxígeno. Los cálculos se efectuan
a base de las señales del transmisor inductivo del
cigüeñal, del medidor de masa de aire, de la sonda de
temperatura del líquido refrigerante y del potenciómetro de
la mariposa de gases.
Régimen de enriquecimiento
de potencia
El calculador controla la señal del potenciómetro de la
mariposa de gases y la frecuencia de rotación del cigüeñal
para la determinar el momento cuando sea necesaria la
potencia máxima del motor.
Para el desarrollo de la potencia máxima se necesita
un compuesto más rico de la mezcla de combustible, lo
que se realiza mediante el aumento de la duración de
impulsos de la inyección.
Régimen de la desconexión de
alimentación de combustible al
frenado con el motor
Cuando se efectua el frenado con el motor, dado que
la mariposa de gases esté completamente cerrada, conec-
tados la transmisión y el embrague, la inyección de com-
bustible no se realiza.
Los parámetros de este régimen se puede observarlos
por medio del instrumento DST-2.
El mando de la desconexión de alimentación de com-
bustible durante el frenado con el motor y su siguiente re-
novación se somete a unas condiciones determinadas
según los parámetros siguientes:
- temperatura del líquido refrigerante;
- frecuencia de rotación del cigüeñal;
- velocidad del automóvil;
- ángulo de la apertura de la mariposa de gases;
- parámetro de carga.
Compensación de cambio de tensión de
la red de a bordo de automóvil
A tensión baja de la red de a bordo la generación de
energía en las bobinas del módulo de encendido pasa más
lentamente y el movimiento mecánico de la válvula electro-
magnética del inyector ocupa más tiempo.
El calculador compensa la caída de tensión de la red
de a bordo por medio del aumento de tiempo de la genera-
ción de energía en las bobinas de encendido y de la dura-
ción de impulsos de la inyección.
Conformemente, cuando la tensión de la red de a bor-
do del automóvil se aumenta, el calculador reduce el tiem-
po de generación de la energía en las bobinas de encen-
dido y la duración de inyección.
Reglaje de alimentación de combustible
por el circuito cerrado
El sistema entra en el régimen de circuito cerrado, al
cumplir todas las condiciones siguientes:
1. La sonda de oxígeno está calentada suficientemente
para el funcionamiento normal.
2. La temperatura del líquido refrigerante supera el
valor determinado.
3. Desde el momento del arranque el motor ha fun-
cionado el período de tiempo determinado que depende
de la temperatura del líquido refrigerante en el momento
de la puesta en marcha.
4. El motor no funciona en ninguno de los regímenes
citados: puesta en marcha, desconexión de la alimenta-
ción de combustible, régimen de la potencia máxima.
5. El motor funciona en cierto rango según el parámet-
ro de carga.
En el régimen de mando de la alimentación de combu-
stible por el circuito cerrado el calculador originariamente
calcula la duración de impulsos de la inyección según los
datos de los mismos captadores que los dan para el
régimen del circuito abierto (cálculo básico). La diferencia
consiste en que en el régimen del circuito cerrado el cal-
culador utiliza la señal de la sonda de oxígeno para la
corrección de los cálculos de la duración de impulsos de la
inyección con el fin del suministro de efeciencia máxima
del funcionamiento del catalizador.
Existen dos tipos de la corrección de alimentación de
combustible - corriente, y la corrección por autoaprendiza-
je. La primera corrección (corriente) se calcula según los
datos de la sonda de oxígeno y puede cambiarse relativa-
mente con rapidez para compensar las desviaciones co-
rrientes del compuesto de la mezcla de éste
estequimétrico. La segunda (corrección por autoapren-
dizaje) - se calcula para cada conjunto de parámetros
«vueltas-cargo» a base de la corrección corriente y se
cambia relativamente despacio.
La corrección corriente se pone a cero cada vez que
se conecta el encendido. La corrección por autoaprendiza-
je se almacena en la memoria del calculador hasta la
desconexión de la batería.
El fin de la corrección por autoaprendizaje es la com-
pensación de desviaciones en el compuesto de la mezcla
aire-combustible de éste estequiométrico, que surgen co-
mo resultado de la desigualdad de características de los
elementos del SEMM, tolerancias al fabricar el motor y,
además, de las desviaciones de los parámetros del motor
en el período de su servicio (desgaste, carbonización,
etc.).

22
Para la compensación más exacta de las desviaciones
surgientes, el rango entero de funcionamiento del motor
está dividido en 4 zonas características de la programa-
ción:
- marcha en ralentí;
- revoluciones altas a carga pequeña;
- cargas parciales;
- cargas grandes.
Funcionando el motor en cualquiera de las zonas, tiene
lugar la corrección de la duración de impulsos de la inye-
cción según una lógica determinada, hasta que el com-
puesto real de la mezcla no logre el valor óptimo.
Si el motor ha terminado de funcionar en una de las
zonas citadas, el aprendizaje en esta zona se acaba y en
la memoria operativa (RAM) se almacena el valor último
del coeficiente de la corrección para esta misma zona. Tal
proceso tiene lugar en todas las zonas de aprendizaje.
Obtenidos de este modo, los coeficientes de la corre-
cción caracterizan un motor concreto y se usan en la regu-
lación de la duración de impulso de la inyección, cuando
el sistema está funcionando en el régimen de circuito
abierto, y al arranque, sin posibilidad de cambiarse.
El valor la de corrección, al cual no se necesita la regu-
lación de alimentación de combustible, equivale a 1 (para
los parámetros de corrección de la alimentación de com-
bustible por medio de la programación en el régimen de
ralentí el valor equivale a 0). Cualquier cambio de 1(0)
indica que la función de ajuste de la alimentación de com-
bustible por el circuito cerrado cambia la duración de
impulso de la inyección. Si el valor de la corrección de ali-
mentación de combustible por el circuito cerrado supera
1(0), se aumentará la duración de impulso de la inyección,
es decir, tendrá lugar el aumento de la alimentación de
combustible. Si el valor de la corrección de alimentación
de combustible por el circuito cerrado es inferior a 1(0), se
reduce la duración de impulso de la inyección, es decir,
tendrá lugar la reducción de la alimentación de combu-
stible. Los valores máximos del rango admisible del cam-
bio de la corrección corriente de la alimentación de com-
bustible (corrección por autoapendizaje) son 1±0,25
(±0,45).
La salida de cualquier de los coeficientes fuera de los
límites del reglaje respecto al enriquecimiento o empobre-
cimiento de la mezcla, atestigua la presencia del defecto
en el motor o en el SEMM (desviación de la presión de
combustible, succión de aire, falta de hermeticidad en el
sistema de escape, etc.).
La corrección por autoaprendizaje para la regulación
de alimentación de combustible en los automóviles con el
catalizador es un proceso que ininterrumpido durante todo
el período de servicio del automóvil y asegura el cumpli-
miento de las normas rigurosas de emisión de los gases
de desecho.
Desconectada la batería, el valor de coeficiente de la
corrección se pone a nulo y el proceso de programación
comienza de nuevo.
1.4. Sistema de encendido
Descripción general
En el sistema de encendido (fig. 1.4-01) se emplea el
módulo de encendido que consiste del conmutador
electrónico de dos canales y dos bobinas de encendido de
dos salidas. En el sistema de encendido no hay piezas mó-
viles. Por eso el sistema no requiere mantenimiento
técnico y reglajes, porque el mando de encendido es com-
pletamente eléctronico.
El mando de encendido lo efectua el calculador que uti-
liza la información sobre el régimen de funcionamiento del
motor recibida de los captadores del sistema de mando del
motor.
En el sistema de encendido se emplea el método de la
distribución de chispa que se llama el método de «chispa
libre». Los cilindros del motor están interconectados por
pares 1-4, 2-3, y la creación de la chispa pasa
simultáneamente en dos cilindros: en el cilindro, en el que
se termina la fase de compresión (chispa de función), y en
el cilindro, en el cual pasa la fase de escape (chispa libre).
Debido al sentido permanente de la corriente en los de-
vanados primario y secundario, la corriente de creación de
la chispa de una bujía siempre fluye del electrodo central
al electrodo lateral, y de la otra - del lateral al central.
Módulo de encendido
El módulo de encendido (fig. 1.4-02 y 1.4-03) contiene
dos bobinas de encendido y dos fuertes válvulas de transi-
stor para la conmutación de los devanados primarios de
las bobinas de encendido.
El módulo de encendido tiene cuatro circuitos siguien-
tes (véase la fig. 1.4-01):
Circuito de alimentación.
La tensión de la red de a bordo de automóvil llega del
interruptor de encendido al contacto «D» del módulo de
encendido.
Circuito de masa.
El circuito de conexión con masa pasa del extremo de
la tapa de la culata de cilindros al contacto «C» del módulo
de encendido.
El circuito de mando del encendido de 1 y 4
cilindros.
El calculador genera la señal de mando del encendido
al contacto «B» del módulo de encendido. Esta señal se
usa para la conmutación del devanado primario de bobina
de encendido que produce alta tensión a las bujías de
encendido de los cilindros 1-4.
Circuito de mando del encendido de 2 y 3 cilin-
dros.
El calculador genera la señal de mando del encendido
al contacto «A» del módulo de encendido. Esta señal se
usa para la conmutación del devanado primario de bobina
de encendido que produce alta tensión a las bujías de los
cilindros 2-3.
En caso de defecto de cualquier elemento del módulo
de encendido es necesario sustituir el grupo entero en
conjunto.
Desmontaje del módulo de encendido
2. Separar el conector de haz de cables del módulo de
encendido.
3. Separar los cables de las bujías de encendido.
4. Desmontar el módulo de encendido, desenroscando
las tuercas de fijación.

23
Instalación del módulo de encendido
1. Colocar el módulo de encendido en el soporte y fijar-
lo con las tuercas, apretándolas al par de 2...4,6 N.m.
2. Acoplar los cables de las bujías de encendido.
3. Conectar el haz de cables.
Extinción de detonación
Para evitar daños a las piezas interiores del motor en
resultas de la detonación de duración larga, el SEMM co-
rrige el ángulo de avance del encendido.
Para el descubrimiento de la detonación en el sistema
está instalado el captador de detonación, véase el aparta-
do 1.1.
El calculador analiza la señal de este captador y, una
vez descubierta la detonación caracterizada por el aumen-
to de la amplitud de vibraciones del motor en el rango de-
terminado de frecuencias, corrige el ángulo de avance del
encendido según el algoritmo especial.
La corrección del ángulo de avance del encendido para
la extinción de la detonación se realiza individualmente por
cilindros, es decir, se determina en cuál de los cilindros
tiene lugar la detonación y se reduce el ángulo de avance
del encendido solamente para este cilindro.
En caso del defecto del captador de detonación en la
memoria del calculador se registra el código de defecto y
se enciende la lámpara testigo «CHECK ENGINE». Ade-
más, según el régimen de funcionamiento del motor, el
calculador establece un ángulo reducido de avance del
encendido que excluya el surgimiento de detonación.
1.5 Ventiladores del
sistema de refrigeración
El calculador manda el relé de la conexión de
ventiladores eléctricos del sistema de refrigeración del
motor (fig.1.5-01). La conexión de los ventiladores es posi-
ble solamente cuando está funcionando el motor. Los ven-
tiladores eléctricos se conectan y se desconectan según la
temperatura del motor.
Los ventiladores eléctricos del sistema de refrigeración
se conectan, si la temperatura del líquido refrigerante su-
pera 105 °C.
Los ventiladores eléctricos se desconectan después de
la caída de temperatura del líquido refrigerante bajo los
101 °C, o en caso de la parada del motor.
Los ventiladores eléctricos se conectan independiente-
mente de la temperatura del líquido refrigerante, dado que
el compresor del acondicionador esté conectado.
Si los códigos de fallos de la sonda de temperatura del
líquido refrigerante están activos, los ventiladores
eléctricos del sistema de refrigeración funcionarán hasta
que se borren los códigos o pare el motor.
Fig. 1.4-01. Sistema de encendido:
1 - batería de acumuladores; 2 - relé principal; 3 - interruptor de encendido; 4 - bujías de encendido; 5 - módulo de encendido; 6 - calcu-
lador; 7 - transmisor inductivo del cigüeñal; 8 - disco de dientes; E - instrumentos de coordinación
Fig. 1.4-02. Módulo de encendido
Fig. 1.4-03. Disposición del módulo de encendido:
1 - módulo de encendido

24
1.6. Sistema
de ventilación del cárter
El sistema de ventilación del cárter (fig. 1.6-01) ase-
gura el desahogo de gases del cárter. A diferencia de otros
sistemas de ventilación del cárter, en el sistema a inye-
cción multipunto de combustible el aire atmosférico no se
alimenta en el cárter.
El sistema de ventilación tiene dos mangueras - del
primer y del segundo circuitos (uno del diámetro menor,
otro - mayor). Por medio de estas mangueras los gases del
cárter, pasados por el separador de aceite, se alimentan a
la cámara de combustión por la tubuladura de mariposa. El
separador de aceite está situado en la parte izquierda del
bloque de cilindros.
El primer circuito tiene un orificio calibrado (surtidor) en
la tubuladura de mariposa. Del separador de aceite al sur-
tidor se extiende la manguera del diámetro menor. La
manguera del diámetro mayor (manguera del segundo cir-
cuito) se extiende del separador de aceite al tubo de
admisión (espacio de sobreestrangulación).
En el régimen de marcha en ralentí todos los gases del
cárter van alimentados por el surtidor del primer circuito
(manguera del diámetro menor). En este régimen en el tu-
bo de admisión se crea depresión alta y los gases del
cárter con eficacia se aspiran al espacio sobremariposa. El
surtidor limita el volumen de los gases aspirados para no
perturbar el funcionamiento del motor en ralentí.
En los regímenes bajo carga, cuando la mariposa está
abierta parcialmente o completamente, por el surtidor del
primer circuito pasa una cantidad pequeña de los gases
del cárter. En este caso la mayor parte de su volumen pa-
sa por el segundo circuito (manguera del diámetro mayor)
a la manguera del tubo de admisión delante de la tubula-
dura de mariposa, y luego se quema en la cámara de
combustión.
Fig. 1.5-01. Circuito eléctrico de ventiladores del sistema de refrigeración.
salida de mando del
relé de ventilador del sis-
tema de refrigeración
al relé principal
relé de ventiladores
del sistema de refrige-
ración
Calculador
ventiladores del
sistema de refrige-
ración
a la batería
Fig. 1.6-01. Esquema del sistema de ventilación del cárter (a la izquierda: vista de arriba):
1 - tubuladura de mariposa; 2 - manguera del primer circuito; 3 - manguera del segundo circuito; 4 - manguera del tubo de admisión;
5 - tapa del separador de aceite; 6 - separador de aceite.

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