Evaluacion superficial-de-pavimento

EVALUACION Y MANTENIMIENTO DE PAVIMENTOS 1
UNIVERSIDADPRIVADADE TACNA
MAG. ING. PEDRO MAQUERA CRUZ
ESTUDIANTES:
CUSIMAMANI, HECTOR
DAVILAGUZMAN, ALBERT
TANTATEJADA,YOSHELIN
TICONACHIARA, JACKELIN
EVALUACION Y
MANTENIMIENTO
DE PAVIMENTOS
UNIVERSIDAD PRIVADA DE TACNA
FACULTAD DE INGENIERIA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERIA
CIVIL
“EVALUACION SUPERFICIAL
DE PAVIMENTO”

CONTENIDO
INTRODUCCION..............................................................................................................4
GENERALIDADES...........................................................................................................5
MARCO TEORICO...........................................................................................................8
1. PAVIMENTOS........................................................................................................8
1.1. TIPOS DE PAVIMENTO ................................................................................8
2. PRIORIZACION DEMETODOLOGIAS DE EVALUACION...............................9
2.1. METODOS DE EVALUACION FUNCIONAL...............................................9
2.1.1. DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUCTURADE
TRANSPORTES (DNIT).........................................................................................9
2.1.2. INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO (PCI – PEVEMENT
CONDITION INDEX)...........................................................................................10
2.1.3. EVALUACIÓN SUPERFICIALYRANGO DE PAVIMENTO (PASER)
14
2.1.4. INSPECCIÓN VISUAL DE DAÑOS EN CARRETERAS (VIZIR)........15
2.1.5. CONSORCIO DE REHABILITACIÓN VIAL (CONREVIAL).............16
2.1.6. CONDITION RATING SURVEY (CRS)................................................17
2.1.7. INDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL (IRI)............................18
2.1.8. INDICE DE FRICCION INTERNACIONAL (IFI)................................18
2.2. METODOS DE EVALUACION ESTRUCTURAL........................................18
2.2.1. ENSAYOS NO DESTRUCTIVOS (NDT)...............................................18
2.2.2. ENSAYOS DESTRUCTIVOS................................................................19
3. FALLAS DE LOS PAVIMENTOS........................................................................19
3.1. TIPOS DE FALLAS EN LOS PAVIMENTOS...............................................19
3.1.1. FALLAS DE SUPERFICIE....................................................................19
3.1.2. FALLAS ESTRUCTURALES................................................................20
3.2. FALLAS CONSIDERADAS EN LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES SEGÚN
EL METODO PCI ....................................................................................................20
3.2.1. PIEL DE COCODRILO.........................................................................21
3.2.2. EXUDACION DE ASFALTO.................................................................21
3.2.3. GRIETAS DE CONTRACCION............................................................21
3.2.4. ELEVACIONES Y HUNDIMIENTO.....................................................22
3.2.5. CORRUGACIONES...............................................................................23
3.2.6. DEPRESIONES......................................................................................23
3.2.7. GRIETA DE BORDE.............................................................................23
3.2.8. GRIETAS DE REFLEXION DE JUNTAS.............................................24

3.2.9. DESNIVEL CALZADA – HOMBRILLO...............................................24
3.2.10. GRIETAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES ........................25
3.2.11. BACHES Y ZANJAS REPARADAS......................................................25
3.2.12. AGREGADOS PULIDOS.......................................................................25
3.2.13. HUECOS................................................................................................26
3.2.14. ACCESO Y SALIDA A PUENTES, LINEAS FERREAS.......................26
3.2.15. AHUELLAMIENTOS............................................................................27
3.2.16. DEFORMACION POR EMPUJE ..........................................................27
3.2.17. GRIETAS DE DESLIZAMIENTOS.......................................................27
3.2.18. HINCHAMIENTO .................................................................................28
3.2.19. DESINTEGRACION DE AGREGADOS...............................................28
4. FORMA DE MANTENIMIENTO DE VIAS.........................................................28
4.1. MANTENIMIENTO PERIODICO................................................................28
4.2. MANTENIMIENTO RUTINARIO................................................................29
PLANTEAMIENTO METODOLOGICO........................................................................30
1. PROBLEMA DE INVESTIGACION....................................................................30
2. FORMULACION DEL PROBLEMA ...................................................................30
3. OBJETIVOS.........................................................................................................30
4. HIPOTESIS...........................................................................................................31
5. JUSTIFICACION .................................................................................................31
EXPLORACION EN CAMPO.........................................................................................32
1. RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN...............................................................32
2. MATERIALES E INSTRUMENTOS....................................................................32
3. APLICACIÓN DEL PCI EN CAMPO ..................................................................33
4. EVALUACION CUANTITATIVA DE FALLAS ..................................................34
4.1. FALLA POR ABULTAMIENTOS Y HUNDIMIENTOS ..............................34
4.2. BACHE..........................................................................................................35
4.3. GRIETA LONGITUDINAL...........................................................................36
4.4. HUECOS........................................................................................................36
CONCLUSIONES............................................................................................................40
RECOMENDACIONES...................................................................................................41
PANEL FOTOGRAFICO ................................................................................................42
REFERENCIA BIBLIOGRAFICA..................................................................................46

INTRODUCCION
Los pavimentos en la actualidad, necesitan un mantenimiento programado, deben brindar
a la comunidad, un buen servicio, comodidad, cumplir con todas las especificaciones
necesarias, para que sean un apoyo al desarrollo económico, a la buena movilización y a
un menor costo para los usuarios. Por lo tanto es de vital importancia, implementar o
utilizar las herramientas de evaluación de los pavimentos, para conocer, su estado e
implementar mantenimientos o rehabilitaciones, según sea la necesidad que se presente.
La Av. Emancipación de la ciudad de Tacna es una vía urbana, ubicada en la Región
Tacna, Provincia de Tacna. Comienza en la avenida Manuel Cuadros y se extiende hasta
la intersección con la avenida Los próceres. Es una avenida asfaltada de doble sentido,
con ancho de carril de 8.15 m. La Longitud de la vía en estudio tiene como punto de inicio
la avenida Manuel Cuadros y como punto final la intersección con la avenida Los
próceres, haciendo un total de 940 m de longitud.
El propósito del presente estudio es hacer una evaluación de la Para el efecto se hará uso
del método PCI (Índice de Condición del Pavimento), no siendo objeto de análisis las
causas que lo originan ni hacer comparaciones con otros métodos de evaluación así como
no es el objetivo la evaluación estructural.

GENERALIDADES
PROYECTO : evaluación superficial de pavimento
UBICACIÓN : Avenida Emancipación, entre la Av. Manuel Cuadros y Av. Los
Próceres
FECHA : Septiembre del 2018
1. INTRODUCCIÓN
La presente memoria descriptiva se refiere a la condición operacional de la superficie
de la carpeta asfáltica (funcional) que permita identificar los tipos de fallas existentes
en el pavimento flexible, su nivel de severidad y obtener el valor PCI que indique un
tipo de intervención.
2. DESCRIPCIÓN DE LA ZONA DE ESTUDIO
2.1. Ubicación geográfica
La fisiografía de la zona es plana, propia de la Región Costa, se encuentra en el
Distrito de Ciudad Nueva – Provincia de TACNA.
2.2. Ubicación política
Ciudad nueva - av. Emancipación (desde calle Manuel cuadros hasta av.
Próceres)
Datos de ubigeo
 Provincia : Tacna
 Departamento : Tacna
 Distrito : Ciudad Nueva
 Localidad : Avenida Emancipación, entre la Av. Manuel Cuadros
y Av. Los Próceres
 Alcalde : Edgar Rogelio Concori
 Área estudiada : 7661 m2
 Perímetro estudiado: 1896 ml

3. IMAGEN SATELITAL
4. UBICACION
 Lugar : Av. Emancipación
 Distrito : Ciudad Nueva
 Provincia : Tacna
 Departamento : Tacna

5. ACCESIBILIDAD
 El terreno en estudio esta circundado por pistas que permiten el ingreso de
vehículos de transporte.
 Por el este, se encuentra la Av. Internacional.
6. CLIMA
La Asociación de granjas avícolas Huayna Roque, cuenta con un clima templado,
abierto y húmedo, su temperatura varía según las estaciones del año, siendo:
 En verano oscila entre los 21º y 24º C.
 En primavera 17º a 19º C.
 En invierno. 13º a 15 º C.
7. TOPOGRAFÍA Y TIPO DE SUELO
Presenta una topografía plana, con mínimos accidentes geográficos, con suave
pendiente.
La textura de los suelos en general son variados, existiendo suelos arenosos y
rocosos(es mínima la característica por la zona de estudio), suelos característicos
de lugares próximos a cerros.
8. POBLACIÓN
En la zona de estudio, se observó que el lugar es muy poblado y existe demanda.
9. ACTIVIDADES ECONÓMICAS
Presenta como actividad básica la venta de abarrotes y existencia de la feria.
10. GEOGRAFIA
La topografía de la ciudad es ligeramente irregular y se encuentra en pendiente,
siendo los suelos de origen volcánico, conformado por arenas, arcillas y toba
volcánica, con alto contenido de sales formando estratos.
11. DEMOGRAFIA
Cuenta con una población total de 34,231 habitantes mayoritariamente urbana.

MARCO TEORICO
1. PAVIMENTOS
Es la capa o conjunto de capas, con especificaciones definidas, ubicadas desde la
subrasante o base de la estructura, hasta el nivel superior o capa de rodadura. El
objetivo de un pavimento es ofrecer una superficie uniforme, con las propiedades
adecuadas, para resistir el tránsito, la acción del medio ambiente, los agentes a los
cuales puede estar expuesto el pavimento y trasmitir adecuadamente las cargas a la
subrasante.
1.1. TIPOS DE PAVIMENTO
1.1.1. PAVIMENTO RIGIDO
Un pavimento rígido se compone de losas de concreto hidráulico con o sin
acero. Este tipo de pavimentos no puede plegarse a las deformaciones de las
capas inferiores. La sección transversal de un pavimento rígido está
compuesta por la losa de concreto hidráulico que va sobre la sub-base y estas
sobre la sub-rasante. Tiene costos iniciales de construcción altos en
comparación con los pavimentos flexibles y su periodo de vida varía entre 20
y 40 años. El mantenimiento que requiere es mínimo, primordialmente en las
juntas.
Figura 01: sección típica transversal – pavimento rigido
Fuente: Armijos 2009
1.1.2. PAVIMENTO FLEXIBLE
Los pavimentos Flexibles están formados por cemento asfaltico, que es un
material cementante de color café oscuro o negro, de consistencia 24 sólida o
semisólida en que sus principales constituyentes son betunes o mezclas de
hidrocarburos, que se presentan en la naturaleza como tales o se obtienen en
la refinación del petróleo. Es más económico en su construcción inicial, tiene
un periodo de vida de 10 a 15 años. Requiere de un mantenimiento periódico
para cumplir con su vida útil

Figura 02: sección típica transversal – pavimento flexible
1.1.1. PAVIMENTO SEMI-RIGIDO
Los pavimentos semi-rígidos contienen la misma estructura que los flexibles,
con la variación que se rigidiza artificialmente una de las capas con algún
aditivo que puede ser: asfalto, cal, cemento, emulsión o químicos;
incrementando la capacidad portante del suelo. Dentro de este tipo están
incluidos los pavimentos compuestos, los cuales combinan tipos de
pavimentos flexibles y rígidos, normalmente la capa rígida está por debajo y
la capa flexible por encima.
Figura 03: sección típica transversal – pavimento semi-rigido
2. PRIORIZACION DE METODOLOGIAS DE EVALUACION
2.1.METODOS DE EVALUACION FUNCIONAL
2.1.1. DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUCTURA DE
TRANSPORTES (DNIT)
El un organismo federal autárquico de Brasil vinculado al Ministerio de
Transporte. Se somete al régimen autárquico común y fue creado por la Ley
nº 10.233 del 5 de junio de 2001, que reestructuró el sistema de transportes
terrestre y acuático de Brasil, desapareciendo el antiguo Departamento
Nacional de Carreteras (DNER).
Es responsable por el mantenimiento, ampliación, construcción, fiscalización
y elaboración de estudios técnicos para la resolución de problemas
relacionados al Sistema Federal Vial como también del tráfico de personas y
bienes, en el ámbito vial, ferroviario y acuático.

En consonancia con la ley 10.233, el DNIT es competente para ejercer las
atribuciones dictaminadas en el artículo 21 de la ley 9.503/1997 (Código de
Tráfico Brasileño). Las atribuciones del DNIT, actuando como órgano vial de
la Unión son muchas, siendo competente incluso para la aplicación de multas
por exceso de peso, y a través de reductores electrónicos de velocidad (lomos
de burro electrónicos).
2.1.2. INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO (PCI – PEVEMENT
CONDITION INDEX)
El deterioro de la estructura de pavimento es una función de la clase de daño,
su severidad y cantidad o densidad del mismo. La formulación de un índice
que tuviese en cuenta los tres factores mencionados ha sido problemática
debido al gran número de posibles condiciones. Para superar esta dificultad
se introdujeron los “valores deducidos”, como un arquetipo de factor de
ponderación, con el fin de indicar el grado de afectación que cada
combinación de clase de daño, nivel de severidad y densidad tiene sobre la
condición del pavimento. El PCI es un índice numérico que varía desde cero
(0), para un pavimento fallado o en mal estado, hasta cien (100) para un
pavimento en perfecto estado.
Cuadro 01: rango de clasificación del PCI
Fuente: procedimiento estándar PCI según ASTM D 6433-03
Cuadro 02: correlación de categoría de acción con un rango de PCI
Fuente: Sotil 2012
RANGO CLASIFICACION
100 - 85 Excelente
85 - 70 Muy bueno
70 – 55 Bueno
55 – 40 Regular
40 – 25 Malo
25 - 10 Muy malo
10 - 0 Fallado
RANGO CLASIFICACION
100 - 85 Mantenimiento preventivo o mínimo
85 - 60 Mantenimiento preventivo rutinario y/o
periódico
60 - 40 Mantenimiento correctivo
40 - 25 Rehabilitación – refuerzo estructural
Menor a 25 Rehabilitación - reconstrucción

2.1.2.1.CONDICION DEL PAVIMENTO
El PCI califica la condición “integral” del pavimento en base a una escala
que varía desde 0 hasta 100. Además resume la acción a tener en cuenta
de acuerdo al valor del PCI y el estado del pavimento asociado a este
mismo valor.
Cuadro 03: significado del valor PCI
VALOR SIGNIFICADO
100 Pavimento en “perfecto” estado.
70 Punto en que el pavimento comienza a mostrar pequeñas fallas
localizadas, es decir el punto en que deben iniciarse acciones de
mantenimiento rutinario y/o preventivo menor.
55 Punto en que el pavimento requiere acciones de mantenimiento
localizado para corregir fallas más fuertes. Condición para
corregir fallas fuertes. Su condición de rodaje sigue siendo
“buena” pero su deterioro o reducción de calidad de rodaje
comienza a aumentar.
40 Punto en el que pavimento muestra fallas más acentuadas y su
condición de rodaje puede calificarse como “regular” o
“aceptable”, el deterioro aumenta rápidamente. Este punto es
cercano al definido como punto “optimo” de rehabilitación.
0 El pavimento está fuertemente deteriorado, presenta diversas
fallas avanzadas y el tráfico no puede circular a velocidad normal.
El pavimento se considera “fallado” y requiere acciones de
mantenimiento mayor y eventualmente reconstrucción parcial de
un alto porcentaje de su área.
Fuente: Tomada de Corros, Urbaez, Corredor (2009) y Vásquez
(2002)
Entre las fallas consideradas en el método del PCI se consideran un total de
diecinueve (19) que involucran a todas aquellas que se hacen comunes en la
degradación del pavimento (cuadro N°4).
Cuadro 04: significado del valor PCI
N° DESCRIPCION UNIDADES
1 Piel de cocodrilo m2
2 Exudación m2
3 Agrietamiento en bloque m2
4 Agrietamiento y hundimientos m
5 Corrugación m2
6 Depresión m2
7 Grieta de borde m
8 Grieta de reflexión de junta m

9 Desnivel carril – berma m
10 Grietas longitudinales y
transversales
m
11 Parcheo m2
12 Agregado pulido m2
13 Baches m2
14 Cruce de via férrea m2
15 Ahuellamiento m2
16 Desplazamiento m2
17 Fisura parabólica o por
deslizamiento
m2
18 Hinchamiento m2
19 Desprendimiento de agregados m2
Fuente: Tomada de Corros, Urbaez, Corredor (2009) y Vásquez
(2002)
2.1.2.2.PROCEDIMIENTO DE EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN DEL
PAVIMENTO
La primera etapa corresponde al trabajo de campo en el cual se identifican
los daños teniendo en cuenta la clase, severidad y extensión de los mismos.
Esta información se registra en formatos adecuados para tal fin.
Figura 04: formato para evaluación de índice de condición del pavimento
PCI

2.1.2.3.UNIDADES DE MUESTREO
Se divide la vía en secciones o “unidades de muestreo”, cuyas dimensiones
varían de acuerdo con los tipos de vía y de capa de rodadura: a. Carreteras
con capa de rodadura asfáltica y ancho menor que 7.30 m: El área de la
unidad de muestreo debe estar en el rango 230.0 ± 93.0 m².
Cuadro 05: longitudes de unidades de muestreo asfálticas
Ancho de calzada (m) Longitud de unidad de muestreo
(m)
5.0 46.0
5.5 41.8
6.0 38.3
6.5 35.4
7.3 (máximo) 31.5
Determinación de las unidades de muestreo para evaluación
En la evaluación de una red vial puede tenerse un número muy grande de
unidades de muestreo cuya inspección demandará tiempo y recursos
considerables; por lo tanto, es necesario aplicar un proceso de muestreo.
En la evaluación de un proyecto se deben inspeccionar todas las
unidades; sin embargo, de no ser posible, el número mínimo de unidades
de muestreo que deben evaluarse se obtiene mediante la Ecuación 1, la
cual produce un estimado del PCI ± 5 del promedio verdadero con una
confiabilidad del 95%.
𝑛 =
𝑁 ∗ 𝑠2
𝑒4
4
∗ ( 𝑁 − 1) + 𝑠2
…. (𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 1)
Dónde:
n: Número mínimo de unidades de muestreo a evaluar.
e: Error admisible en el estimativo del PCI de la sección (e = 5%)
s: Durante la inspección inicial se asume una desviación estándar
(s) del PCI de 10 para pavimento asfáltico (rango PCI de 25) y de
15 para pavimentode concreto (rango PCI de 35). En inspecciones
subsecuentes se usará la desviación estándar real (o el rango PCI)
de la inspección previa en la determinación del número mínimo de
unidades que deben evaluarse.
N: Número total de unidades de muestreo en la sección del
pavimento.

Selección de las unidades de muestreo para inspección
Con los números de unidades de muestra a ser inspeccionadas definidos,
calcular el intervalo de espaciamiento de las unidades utilizando el
muestreo sistemático al azar.
Las muestras deben ser igualmente espaciadas a través de toda la sección
seleccionando la primera muestra al azar. El intervalo del espaciamiento
“i” de las unidades a ser muestreadas debe ser calculado mediante la
siguiente fórmula (Ecuación 2) redondeando el resultado al próximo
número entero menor:
𝑖 =
𝑁
𝑛
…. (𝐸𝑐𝑢𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛 2)
Dónde:
N: número total de unidades de muestra en la sección.
n: número de unidades de muestra a ser inspeccionadas.
2.1.3. EVALUACIÓN SUPERFICIAL Y RANGO DE PAVIMENTO
(PASER)
El sistema PASER (Pavement Surface Evaluation and Rating) está basado en
parte, en un sistema de gestión vial desarrollado originalmente por Phil
Scherer, planificador de transporte, de la Comisión de Planificación Regional
al noroeste de Wisconsin y producido por el T.I.C. con el apoyo de la
Administración Federal de Carreteras, el Departamento de Transporte de
Wisconsin, y la Extensión de la Universidad de Wisconsin.
El método presenta un catálogo de fallas basado en una escala gráfica con
categorías que varían según el tipo de pavimento. No considera escalas
intermedias que permita mayor sensibilidad para calificar la superficie
dañada. La evaluación responde a los estándares con los que han sido
diseñados los otros métodos.
La condición general de una calzada se determina número (ej., pavimento
nuevo 0 en mal estado). Luego, las fallas del pavimento son evaluadas y el
inspector selecciona la calificación apropiada como se indica en el manual.
Los pavimentos, individualmente, pueden no tener todos los tipos de fallas
que figuran en la clasificación, pero la descripción general debe coincidir con
lo que se observa en campo. La escala de calificación PASER puede
traducirse generalmente en las siguientes categorías de mantenimiento y
reparación:
Cuadro 06: escala de calificación PASER
CALIDAD CLASIFICACION
TRATAMIENTO
(ASFALTO)
TRATAMIENTO
(CEMENTO
PORTLAND)
Excelente 9 – 10
No requiere
mantenimiento
No requiere
mantenimiento

Bueno 7 – 8
Sellado de grietas y
parches menores
Mantenimiento de
rutina
Justa 5 – 6
Tratamientos de
preservación (no
estructurales)
Reparaciones de
superficies, parches de
profundidad parcial
Pobre 3 – 4
Renovación estructural
(superposición)
Rehabilitación extensa
de losas o
articulaciones
Ha fallado 1 – 2 Reconstrucción Reconstrucción
2.1.4. INSPECCIÓN VISUAL DE DAÑOS EN CARRETERAS (VIZIR)
Es un sistema de fácil aplicación, que establece una distinción clara entre
fallas estructurales y funcionales. El método clasifica los deterioros de los
pavimentos asfalticos en dos grandes categorías, A y B.
Las degradaciones del tipo A caracterizan una condición estructural del
pavimento, se trata de degradaciones debidas a ineficiencia en la capacidad
estructural de la calzada. Estos dos daños comprenden las deformaciones y el
agrietamiento ligado a la fatiga del pavimento.
Las degradaciones tipo B, en su mayoría de tipo funcional, dan lugar a
reparaciones que generalmente no están ligadas a la capacidad estructural de
la calzada. Su origen se encuentra más bien en deficiencias constructivas y
condiciones locales particulares que el transito ayuda a poner en evidencia.
Entre los deterioros del tipo B se pueden citar los agrietamientos motivados
por asunto distintos a la fatiga, los ojos de pescado, los desprendimientos y
los afloramientos.
Los daños del tipo A caracterizan una condición estructural del pavimento,
sea que ella este ligada a las condiciones de las diversas capas y el suelo de
subrasante o simplemente a las capas asfálticas.
2.1.4.1.DETERMINACION DEL INDICE DE DETERIORO SUPERFICIAL “Is”
Para efectos de su corrección, los daños del tipo A y B se enfrentan de
diferente manera. En el caso del tipo B, la solución de mantenimiento se
deriva del simple reconocimiento de su existencia, no siendo necesario
apelar a otros parámetros para realizar el diagnostico, en cambio, la
solución de los problemas que se manifiestan por medio de daños del tipo
A depende de múltiples factores, y por tanto, el diagnostico exigirá la
consideración de aspectos tales como la capacidad portante, la calidad de
los materiales existentes, el transito futuro, etc.

Los índices de deterior superficial (Is), establecidos durante el proceso de
calificación y cuantificación de los deterioros del pavimento, definen tres
casos generales:
 Valores de 1 y 2 del “Is” representan pavimentos con agrietamientos
y deformaciones, que presentan un buen aspecto general y que,
probablemente, no requieran en el momento más que acciones de
mantenimiento rutinario,
 Valores 3 y 4representan pavimentos con agrietamiento estructural y
pocas o ninguna deformación, así como pavimentos no figurados pero
con deformaciones de alguna importancia.
 Por último, los valores 5, 6 y 7 son didácticos de pavimentos con
agrietamientos y deformaciones abundantes, cuyo deficiente estado
superficial exige la ejecución de trabajos importantes de
rehabilitación.
Cuadro 07: rango de calificación del VIZIR
RANGO CLASIFICACION
1 y 2 Bueno
3 y 4 Regular
5, 6 y 7 Deficiente
2.1.5. CONSORCIO DE REHABILITACIÓN VIAL (CONREVIAL)
El Consorcio de Rehabilitación Vial (CONREVIAL), presenta una
metodología que realiza evaluaciones tanto superficiales como estructurales.
Para el primer caso, se basa en un catálogo de fallas del tipo fisuras, que se
relevan en un área restringida de la superficie de rodadura y en el entorno al
lugar de evaluación estructural13. Debido a que las medidas de deflexiones
se realizan equidistantes, mínimo tres por kilómetro, las fallas a relevar
corresponderán a un sector comprendido 30 m, adelante y 30 m, atrás del
punto de evaluación estructural, perdiendo precisión.
Las fallas encontradas en la superficie de rodadura, asocia un número con una
letra. El número indica el tipo de falla y la letra indicará la magnitud; así una
fisura “2E” corresponde a una fisura longitudinal de magnitud escasa,
mientras que una “8S” corresponde a una fisura tipo “piel de cocodrilo” de
magnitud severa.
Si las medidas se realizan en número de tres como mínimo por kilómetro, la
información que se deja de relevar supera largamente a las áreas evaluadas.
Un detalle adicional se aprecia cuando las fallas identificadas son registradas
en los formatos de evaluación, sin considerar que en ningún caso se menciona

el área afectada. Si las fallas no se logran metrar, entonces no se podrá
determinar el presupuesto de obra con la precisión que exigen estos proyectos
de rehabilitación. Además se debe considerar que los especialistas en los
metrados, costos y presupuestos, en la mayoría de los casos no llegan a visitar
la zona del proyecto y por el contrario se basa en los datos informados por el
especialista de campo. En este método se suman dos deficiencias, aquella en
la cual se deja un gran área sin evaluar y aquella que no logra definirse el
metrado; por lo tanto los resultados del relevamiento de fallas no son
confiables y los costos de mantenimiento y presupuesto de obra se verán
afectados por adicionales, que pueden hasta llegar a la Contraloría General de
la República (CGR), por exceder los porcentajes permisibles.
Figura 05: Adecuación del catálogo de fallas sugeridos por
CONREVIAL
2.1.6. CONDITION RATING SURVEY (CRS)
La CRS (o Relevamiento de Calificación de Condición) es usada por el IDOT
(Departamento de Transporte de Illinois) para representar las condiciones del
pavimento. Los valores del sistema de calificación comprenden un tango de 1,0
a 9,0, incrementado cada 0.1. Una calificación dc CRS de 1,0 indica una falla
total del pavimento, mientras que un valor de 9,0 de CRS, una superficie recién
construida de pavimento. El resumen del sistema de clasificación se detalla a
continuación:

Malo (1.0 S CRS S 4.5) El pavimento es totalmente deficiente y necesita
de una mejora inmediata.
Regular (4.6 5 CRS S 6.0) El pavimento se está acercando a una condición
que probablemente requiera de una mejora a
corto plazo.
Satisfactorio (6.1 S CRS S
7. 5)
El pavimento está en el rango de condiciones
aceptables a buenas condiciones y no necesita
una mejora.
Excelente (7.6 S CRS 5 9.0) El pavimento está en excelentes condiciones.
2.1.7. INDICE DE RUGOSIDAD INTERNACIONAL (IRI)
El IRI es producto del Experimento de Rugosidad de Caminos Internacional
(International Road Roughness Experiment) realizado en Brasil en 1982 con el
apoyo del Banco Mundial y the implementado en los EEUU en 1987 (28). El
IRI resume el perfil superficial longitudinal en la huella de la llanta y se calcula
en base a datos recolectado por un levantamiento topográfico o vía un
perfilometro mecánico que mide el perfil a unos 80 km/h. El IRI expresa la
rugosidad en unidades de pulgadas sobre milla 0 de m/km.
2.1.8. INDICE DE FRICCION INTERNACIONAL (IFI)
La Asociación Mundial de Caminos solvento un estudio de armonización de
los diversos métodos para medir fricción disponibles a 1992, en la cual
participaron 16 países, incluyendo el estudio en 54 locaciones en EEUU y
Europa, incluyendo 51 sistemas diferentes de medición. De este estudio resultó
el IFI, que estandariza la dependencia de la fricción con respecto de la
velocidad de la llanta (35) Esto se hizo para entender y minimizar accidentes
relacionados a hidroplaneo, tanto en carreteras como en pavimentos
aeroportuarios. En Perú se realizan con mayor énfasis en los últimos, mientras
que en el ámbito carretero, el avance en la medición de fricción es aún
insipiente.
2.2.METODOS DE EVALUACION ESTRUCTURAL
2.2.1. ENSAYOS NO DESTRUCTIVOS (NDT)
Los ensayos no-destructivos o NDT (Non-Destructive Testing) consisten en
la medición de deflexiones superficiales, radio de curvatura, y otras
características de respuesta superficial, que puedan ser utilizadas para
determinar potenciales conductas de falla como la eficiencia en la
transferencia de carga de las barras en los pavimentos rígidos, variables
mecanísticas como el módulo elástico, espesores de carpetas de rodadura y
presencia de vacíos significativos debajo de losas de concreto. En este reporte
solo se cubren aquellos NDT que analizan la condición general del
pavimento, y en base al tipo de carga que se aplican se pueden clasificar en

tres tipos: cargas estáticas o de movimiento lento, vibración constante, y
cargas de impulso.
NDT Estéticos En esta categoría los aparatos más utilizados son:
 La viga Benkelman (el usado por preferencia en el Perú)
 El deflectometro LaCroix.
 El deflectometro de California
NDT de
Vibración
Constante
El Dynaflect y el Road Rater son los dispositivos más conocidos de
este tipo.
NDT de Cargas
de Impulso
Son ensayos que se realizan con equipos que emiten fuerzas de
impulso en la superficie del pavimento. En esta categoría se
encuentran los Deflectometro de Impacto o FWD (Falling Weight
Deflectometers).
2.2.2. ENSAYOS DESTRUCTIVOS
Esta no es una lista obligatoria, más si una recomendación. Lo que si, por
uniformidad el dato inicial de medida de condición del pavimento se
recomienda sea medida en unidades PCI o Pavement Condition Index, y más
aún, se recomienda que esta norma ASTM sea reglamentada bajo
denominación N.T.P. con variaciones locales en el Perú, para considerar
daños que no estaban contemplados en la norma norteamericana. Definida la
variable de caracterización de deterioro, lo que se requiere es cubrir los
diversos programas de computadora que existen en la literatura para poder
analizar la información obtenida con los métodos de medición tratados en este
capítulo, así como también la presentación de los sistemas para la toma de
decisiones por las autoridades correspondientes.
3. FALLAS DE LOS PAVIMENTOS
Durante la vida de servicio de un pavimento, causas de diverso origen afectan la
condición de la superficie de rodamiento, lo cual compromete su función de
ofrecer a los usuarios la posibilidad de un rodaje seguro, cómodo y económico.
3.1.TIPOS DE FALLAS EN LOS PAVIMENTOS
3.1.1. FALLAS DE SUPERFICIE
Son las fallas en la superficie de rodamiento, debidos a las fallas en la capa
de rodadura y que no guardan relación con la estructura de la calzada. Se
presentan en la superficie de la capa asfáltica y la corrección de estas fallas
se efectúa con solo regularizar su superficie y conferirle la necesaria
impermeabilidad y rugosidad.

3.1.2. FALLAS ESTRUCTURALES
Comprende los defectos de la superficie de rodamiento, cuyo origen es una
falla en la estructura del pavimento, es decir, de una o más capas
constitutivas, las cuales están destinadas a resistir y compartir los esfuerzos
impuestos por el tráfico, de manera que a nivel de sub-rasante o suelo de
fundación de pavimento lleguen los menores esfuerzos y lo más distribuido
posible. Para corregir este tipo de fallas es necesario un refuerzo de la
estructura existente mediante la colocación de una capa cuyo espesor debe
ser calculado en función de los requerimientos de las cargas de tráfico para
que el paquete estructural responda a las exigencias del tránsito presente y
futuro estimado.
3.2.FALLAS CONSIDERADAS EN LOS PAVIMENTOS FLEXIBLES
SEGÚN EL METODO PCI
Entre las fallas consideradas en el método del PCI se consideran un total de
diecinueve (19) que involucran a todas aquellas que se hacen comunes en la
degradación del pavimento. Estas fallas solo representan a las que se
encuentran en los pavimentos flexibles, ya que para los pavimentos rígidos se
consideran otras.
Cuadro 08: fallas consideradas en un pavimento felxible según el PCI
Nª DESCRIPCION UNIDADES
1 Grieta piel de cocodrilo m2
2 Exudación de asfalto m2
3 Grietas de contracción m2
4 Elevaciones y hundimiento m
5 Corrugaciones m2
6 Depresiones m2
7 Grieta de borde m
8 Grietas de reflexión de juntas m
9 Desnivel calzada – hombrillo m
10 Grietas longitudinales y transversales m
11 Baches y zanjas reparadas m2
12 Agregados pulidos m2
13 Huecos no
14 Acceso y salida a puentes, líneas ferreas m2
15 Ahuellamientos m2
16 Deformación por empuje m2
17 Grietas de deslizamientos m2
18 Hinchamiento m2
19 Desintegración de agregados m2

Fuente: Pavement management for Airports, roads and parking lots M.Y.
Shahin
3.2.1. PIEL DE COCODRILO
Una serie de grietas interconectadas, producidas por fatiga de la mezcla
asfáltica. Las grietas comienzan en el fondo de la capa y se propagan a la
superficie, habiendo sido inicialmente grietas longitudinales paralelas.
Posteriormente, bajo el efecto del tráfico, éstas se conectan formando
polígonos de diferentes tamaños que semejan la piel de un cocodrilo o un
alambre de gallinero. Estas grietas, que ocurren sólo en áreas sometidas a
tráfico, se consideran una falla estructural severa y generalmente son
acompañadas de ahuellamientos.
Figura 06: piel de cocodrilo en pavimentos
3.2.2. EXUDACION DE ASFALTO
La exudación es una película de material bituminoso en la superficie del
pavimento, la cual forma una superficie brillante y reflectiva que usualmente
llega a ser pegajosa. Puede ser originada por exceso de asfalto en la mezcla,
exceso de aplicación de un sello asfáltico, bajo contenido de vacíos de aire
en la mezcla. Esta ocurre cuando el asfalto llena los vacíos de la mezcla en
medio de altas temperaturas ambientales, emerge y entonces se expande en
la superficie del pavimento.
Figura 07: exudación de asfalto, por exceso de este material
3.2.3. GRIETAS DE CONTRACCION
Los bloques pueden variar en tamaño de 0.30 m x 0.3 m a 3.0 m x 3.0 m.
Las grietas en bloque se originan principalmente por la contracción del

concreto asfáltico y los ciclos de temperatura diarios (lo cual origina ciclos
diarios de esfuerzo / deformación unitaria).
Figura 08: grietas de contracción - bloque
3.2.4. ELEVACIONES Y HUNDIMIENTO
Ondulaciones transversales sucesivas de la superficie del pavimento,
motivadas generalmente por deficiencias de estabilidad de la mezcla
asfáltica, aunque también pueden ocurrir por falta de liga entre la capa
superior y la subyacente o por excesiva humedad en la subrasante.
No son causados por inestabilidad del pavimento, sino que pueden ser
producto de varios factores, tales como:
 Levantamiento de las losas de concreto de un pavimento rígido que ha
sido cubierto con una carpeta asfáltica.
 Expansión por congelación (crecimiento de lentes de hielo)
 Infiltración y acumulación de material en una fisura en combinación
con cargas de tráfico.
 Expansión del suelo de fundación.
 Deficiencias en el drenaje del paquete estructural del pavimento.
Figura 09: elevaciones y/o hundimientos

3.2.5. CORRUGACIONES
Deformaciones del perfil longitudinal con cimas y valles regularmente
espaciados a distancias regulares. Generalmente están acompañadas, en los
sitios críticos, por grietas semicirculares. Causado por acción del tránsito
junto a base inestable.
Figura 10: corrugaciones
3.2.6. DEPRESIONES
Son áreas localizadas de la superficie del pavimento con niveles ligeramente
más bajos que el pavimento a su alrededor. En múltiples ocasiones, las
depresiones suaves sólo son visibles después de la lluvia, cuando el agua
almacenada forma un “baño de pájaros”.
Figura 11: depresiones
3.2.7. GRIETA DE BORDE
Éste daño puede originarse por debilitamiento debido a condiciones
climáticas de la base o de la subrasante en sectores próximos al borde del
pavimento, por falta de soporte lateral o por terraplenes construidos con
materiales expansivos. El deterioro de la falla de borde se acelera por el
efecto de las cargas de tránsito. En algunos casos se puede llegar a producir
pérdida del material por disgregación.

Figura 12: grietas de borde
3.2.8. GRIETAS DE REFLEXION DE JUNTAS
Estas grietas son causadas principalmente por el movimiento de la losa de
concreto de cemento Pórtland, inducido por temperatura o humedad, bajo
la superficie de concreto asfáltico.
Figura 13: grietas de reflexión de juntas de losas de concreto
3.2.9. DESNIVEL CALZADA – HOMBRILLO
El desnivel carril / berma es una diferencia de niveles entre el borde del
pavimento y la berma. Este daño se debe a la erosión de la berma, el
asentamiento berma o la colocación de sobre carpetas en la calzada sin
ajustar el nivel de la berma.
Figura 14: desnivel calzada - hombrillo

3.2.10. GRIETAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES
Las grietas longitudinales son paralelas al eje del pavimento o eje de
construcción. Son generalmente causadas por:
 Mala construcción de junta en franjas de asfalto
 Contracción del asfalto debido a los cambios de temperatura y el
envejecimiento
 Reflexión de las grietas del pavimento inferior, grietas de asfalto, o
losas de concreto.
Las grietas transversales son aproximadamente perpendiculares al eje del
pavimento y pueden ser causadas por las mismas razones indicadas. Estos
tipos de fallas no están generalmente asociadas con tráfico y/o cargas.
Figura 15: grietas longitudinales y transversales
3.2.11. BACHES Y ZANJAS REPARADAS
Un bache se considera un defecto, no importa que tan bien se comporte
(usualmente, un área bacheada o el área adyacente no se comportan tan bien
como la sección original de pavimento.
Figura 16: baches y zanjas reparadas
3.2.12. AGREGADOS PULIDOS
Considera que este daño es causado por la repetición de cargas de tránsito.
Cuando el agregado en la superficie se vuelve suave al tacto, la adherencia
con las llantas del vehículo se reduce considerablemente. Cuando la porción

de agregado que está sobre la superficie es pequeña, la textura del pavimento
no contribuye de manera significativa a reducir la velocidad del vehículo.
Figura 17: agregados pulidos
3.2.13. HUECOS
Los baches son pequeñas fallas de forma cóncava o tazón y diámetros
generalmente inferiores a 0.9 m. Usualmente tiene bordes angulosos y
verticales en las cercanías de la superficie.
Figura 18: huecos
3.2.14. ACCESO Y SALIDA A PUENTES, LINEAS FERREAS
Los defectos asociados al cruce de la vía férrea son depresiones o
abultamientos en el plano de contacto entre el pavimento de la calzada y los
rieles, que afectan la calidad de rodaje.
Figura 19: cruce de sumideros de rejilla ( cruce de rieles)

3.2.15. AHUELLAMIENTOS
Es una depresión de la zona localizada en la superficie de las huellas de la
llanta de los vehículos. Con frecuencia se encuentra acompañado de una
elevación a los lados de la zona afectada.
Figura 20: ahuellamientos
3.2.16. DEFORMACION POR EMPUJE
Es un corrimiento de la mezcla asfáltica, a veces acompañados por
levantamientos de material formando "cordones", principalmente laterales,
o bien por desplazamiento de la capa asfáltica sobre la superficie
subyacente, generalmente acompañada de un levantamiento hacia el eje de
la vía.
Figura 21: deformaciones por empuje
3.2.17. GRIETAS DE DESLIZAMIENTOS
Las grietas parabólicas por deslizamiento (slippage) son grietas en forma de
media luna creciente. Son producidas cuando las ruedas que frenan o giran
inducen el deslizamiento o la deformación de la superficie del pavimento.
Figura 22: grietas de desplazamiento

3.2.18. HINCHAMIENTO
Abultamiento o levantamiento localizado en la superficie del pavimento,
generalmente en la forma de una onda que distorsiona el perfil de la
carretera. Causado por la expansión de los suelos de la subrasante.
Figura 23: hinchamiento
3.2.19. DESINTEGRACION DE AGREGADOS
La meteorización y el desprendimiento son la pérdida de la superficie del
pavimento debida a la pérdida del ligante asfáltico y de las partículas sueltas
de agregado. Este daño indica que, o bien el ligante asfáltico se ha
endurecido de forma apreciable, o que la mezcla presente es de pobre
calidad.
Figura 24: desintegración de agregados
4. FORMA DE MANTENIMIENTO DE VIAS
4.1.MANTENIMIENTO PERIODICO
Son todas las obras de conservación vial que se realizan en períodos
programados, generalmente de más de un año de intervalo, para elevar la vía
a un nivel de servicio bueno o muy bueno, esto con el fin de conservar los
niveles de servicio. Estas actividades pueden ser manuales o mecánicas y
están referidas principalmente a:
 Reposición de capas de rodadura, colocación de capas nivelantes y sello.
 Reparación o reconstrucción puntual de capas inferiores del pavimento,.
 Reparación o reconstrucción puntual de túneles, muros, obras de drenaje,
elementos de seguridad vial y señalización.

 Reparación o reconstrucción puntual de la plataforma de carretera y tanto
de la superestructura como de la subestructura.
 Reparación o reconstrucción puntual de los componentes de los puentes
tanto de la superestructura como de la subestructura.
4.2.MANTENIMIENTO RUTINARIO
Conjunto de actividades que se realizan en las vías con carácter permanente
para conservar sus niveles de servicio, es decir, se repiten una o varias veces
al año. Estas actividades pueden ser manuales o mecánicas con el fin de
recuperar ciertos elementos con daños menores y están referidas
principalmente a labores de limpieza, bacheo, perfilado, roce, eliminación de
derrumbes de pequeña magnitud; así como, limpieza o reparación de juntas
de dilatación, elementos de apoyo, pintura y drenaje en la superestructura y
subestructura de los puentes.

PLANTEAMIENTO METODOLOGICO
1. PROBLEMA DE INVESTIGACION
PROBLEMA GENERAL
 ¿Cuál es el estado actual del pavimento determinado por el método PCI en la
Av. Emancipación tramo Av. Manuel Cuadros - Av. ¿Los Próceres de la
ciudad de Tacna?
PROBLEMAS ESPECÍFICOS
 ¿Cuál es el tipo de falla obtenida mediante el método PCI?
 ¿Qué nivel de severidad presenta la falla?
 ¿Cuál es el valor del PCI que indique el tipo de intervención?
2. FORMULACION DEL PROBLEMA
 ¿Cuál es el estado de conservación del pavimento flexible de la vía principal
Av. Emancipación que limita desde las calles Manuel Cuadros y la av.
Próceres ubicados en el distrito de ciudad Nueva-Tacna?
3. OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL
 Determinar la evaluación superficial de pavimentos mediante el método
Pavement Condition Index (PCI) para conocer el estado de conservación de
las vías Av. Emancipación desde Av. Manuel Cuadros hasta Av. Próceres.
Tacna
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Determinar los parámetros de evaluación según la metodología PCI para
realizar la evaluación superficial de la Av. Emancipación desde la Av.
Manuel Cuadros hasta la Av. Próceres.
 Aplicar la metodología PCI para calcular el índice de condición de pavimento
en las vías Av. Emancipación desde Av. Manuel Cuadros hasta Av. Próceres.
Tacna
 Determinar la condición de pavimento de las Av. Emancipación desde la Av.
Manuel Cuadros hasta la Av. Próceres, para definir si se encuentra operando
a los niveles de servicio óptimo.

4. HIPOTESIS
 El estado de conservación del pavimento de la avenida Emancipación,
utilizando el método índice de condición del pavimento, es regular.
HIPÓTESIS ESPECÍFICOS
 Aplicando el método, se garantiza estrategias de conservación y
mantenimiento oportuno evitando inversiones elevadas.
 la vida útil del pavimento influye significativamente para diseñar el pavimento
flexible debido al modelo de falla en la avenida Emancipación.
5. JUSTIFICACION
 La ciudad de Tacna tiene un gran desarrollo de actividades primarias, como es
el transporte. Una parte importante de la economía de la ciudad. Por lo tanto,
se trata de indispensable reparación de esta actividad.
 Al tener una vialidad que no cumple con las exigencias de la sociedad, la
economía de la zona se puede ver seriamente afectada, ya que el tiempo de
transporte y los daños de a los vehículos son cada vez mayores. Se puede decir
que una vialidad que hasta hace unos años solo servía para comunicar, hoy día,
involucra la economía de la ciudad de Tacna.

EXPLORACION EN CAMPO
1. RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN
La recopilación de la información que se presenta a continuación, está basada en
la inspección visual de campo. El presente estudio toma en cuenta varias
informaciones bibliográficas generadas por autores de Perú y América Latina,
sobre la inspección, monitoreo y clasificación de fallas superficiales en
pavimentos flexibles, los cuales contiene información relevante y de gran
importancia para la presente investigación.
Se describirá cada una de las fallas superficiales encontradas en el ámbito de
estudio de la Avenida Emancipación en el distrito de Ciudad Nueva, realizando
una descripción de cada una de ellas; describiendo el tipo de falla, el área afectada,
ubicación, nivel de severidad, posibles causas, fotografía de daño y algún dato que
se considere de importancia en la aparición de dicha falla.
2. MATERIALES E INSTRUMENTOS
Para el trabajo de campo se necesitó de los implementos adecuados y suficientes
para medir y registrar de forma precisa la auscultación visual, que fueron:
DESCRIPCION IMAGEN
Hoja de Registro de datos, o cualquier
sistema de almacenamiento de
información en campo que permitió
registrar: fecha, ubicación, componente,
sección, tamaño de la unidad de
muestra, número y tamaño de losa, tipos
de falla, grado de severidad, cantidades,
y nombre del encargado de la
inspección.
Wincha Métrica: Instrumento utilizado
para medir distancias en calles,
carreteras, caminos, otros.

Regla de medición: con precisión de
1/8 in. (3mm) o mayor para medir
profundidades y longitudes.
Plano de distribución: del pavimento
que se inspeccionó y en el que se pudo
identificar las calles que cruzan a lo
largo de la avenida para una mejor
localización.
Chalecos de Seguridad Reflectantes:
Este equipo sirve para mejorar nuestra
seguridad en el área de estudio, en este
caso los alumnos que realizaron el
trabajo de inspección fuimos vistos por
los usuarios de los vehículos, a fin de
contrarrestar accidentes.
3. APLICACIÓN DEL PCI EN CAMPO
Se inspecciona una unidad de muestreo para medir el tipo, cantidad y severidad
de los daños de acuerdo con el Manual de Daños, y se registra la información en
el formato correspondiente.
Se deben conocer y seguir estrictamente las definiciones y procedimientos de
medida los daños. Se usa un formulario u “hoja de información de exploración de
la condición” para cada unidad muestreo y en los formatos cada renglón se usa
para registrar un daño, su extensión y su nivel de severidad.
Se realizó el muestreo en todo el área de la Avenida Emancipación, entre la
avenida Manuel Cuadros hasta la avenida Los Próceres.
• Longitud total de la Avenida Emancipación trabajada: 940 m
• Área total de la avenida Emancipación: 7661 m2
Cada muestra tendrá un área de 230 m2 según el método del PCI.
De acuerdo a la secciones a evaluar se debe realizarla para cada sección la
Identificación, cuantificación y determinación de severidad de los daños allí
encontrados. Para esto se utiliza el Formato de exploración de condición para
carreteras con superficie asfáltica, la clase y severidad de daños que acoge el

método y guardando los requisitos en cuanto a seguridad, se debe tener en cuenta
las unidades adicionales.
Una vez se obtiene los datos de campo de la sección auscultada se procede a seguir
para la obtención del valor deducido de cada tipo de daño con severidad. Con esto
se procede a obtener el máximo valor deducido corregido con la ayuda del formato
para la obtención del Máximo valor deducido corregido.
4. EVALUACION CUANTITATIVA DE FALLAS
4.1.FALLA POR ABULTAMIENTOS Y HUNDIMIENTOS
FIGURA 25: hundimiento, produce un efecto negativo muy marcado en la calidad
de rodaje
PROGRESIVA TIPO DE DAÑO Área SEVERIDAD FALLA Nª
0+940 Abultamiento y
hundimiento
0.89 m H 4

4.2.BACHE
FIGURA 26
0+003 Bache 0.058 m2 L 11
0+005 Bache 0.151 m2 L 11
FIGURA 27
0+002 Bache 0.379 m2 L 11

4.3.GRIETA LONGITUDINAL
FIGURA 28
0+002 Bache 4.58 m M 10
4.4.HUECOS
FIGURA 29
0+940 Hueco 0.53 m2 H 13

FIGURA 30
0+520 Hueco 0.03 m2 L 13

INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO - PCI
CARRETERAS CON SUPERFICIE ASFALTICA
HOJA DE REGISTRO
EXPLORACION DE LA CONDICION POR UNIDAD DE MUESTREO
NOMBRE DE LA VIA PROGRESIVA INICIAL
UNIDAD DE
MUESTRA SECCION
Av. Emancipación 0+000 A
EJECUTOR PROGRESIVA FINAL
AREA DE
MUESTRA FECHA
0+940 230 18/09/2018
1 Piel de cocodrilo 6 Depresión 11 Parcheo 16 Desplazamiento
2 Exudación 7 Fisura de borde 12 Pulimiento de agregados 17 Grieta parabólica
3 Fisuras en bloque 8 Fisura de reflexión de junta 13 Huecos 18 Hinchamiento
4 Abultamiento y hundimientos 9 Desnivel carril 14 Cruce de vía férrea 19
Desprendimiento de
agregados
5 Corrugación 10
Fisuras Longitudinales y
transversales 15 Ahuellamiento
DAÑO SEVERIDAD CANTIDAD TOTAL DENSIDAD V.D.
4 H 0.89 0.89 0.387 2.3
11 L 0.058 0.058 0.025 0
11 L 0.151 0.151 0.066 0
11 L 0.379 0.379 0.165 0
10 M 4.58 4.58 1.991 5
13 H 0.53 0.53 0.230 25
13 L 0.03 0.03 0.013 0

MAX. V.D 25
No VALORES DEDUCIDOS TOTAL q V.D.C
1 25 5 2.3 32.3 4 18
2 25 5 2 32 3 17
3 25 2 2 29 2 21
4 2 2 2 6 1 6
MAX V.D.C = 21
𝑃𝐶𝐼 = 100 − 𝑀𝐴𝑋 𝑉. 𝐷. 𝐶.
𝑃𝐶𝐼 = 79
85 – 70 muy bueno
85 – 60 Mantenimiento preventivo rutinario y/o periódico

CONCLUSIONES
 Debido a que es una inspección visual, el PCI no está diseñado para medir la
capacidad estructural, ni proporcionar la medición directa de la resistencia de
rodadura o rugosidad. Únicamente proporciona una objetiva y racional base para
determinar las necesidades de mantenimiento y reparación y cuáles son las
prioridades.
 Se puede garantizar que con el Método del PCI se consiguen los mismos
resultados que con una técnica comúnmente usada en el Perú, como el de la Viga
Benkelman estandarizada por la ASTM 4695. El método del PCI, está
estandarizado por la ASTM D6433, y es una técnica de fácil implementación que
no requiere de costosos aparatos pero si del personal capacitado y con el
conocimiento necesario para identificar y evaluar la severidad, magnitud y tipo de
fallas que se encuentran en el pavimento a evaluar.
 El pavimento flexible de la Avenida Emancipación del distrito de Ciudad Nueva,
departamento y Provincia de Tacna, en el año 2018, según la evaluación mediante
el método del Índice del condición del Pavimento (PCI) tiene una valor de PCI =
79 y en concordancia con la escala de evaluación del PCI, se concluye que el
estado actual de dicho pavimento es muy bueno.
 Se ha determinado el estado en el que se encuentra el pavimento flexible de la Av.
Emancipación, con una longitud de 940 m. El tramo de estudio consta de 33
unidades de muestra obteniendo los siguientes resultados.
• El promedio PCI obtenido de las 33 unidades de muestra es 79, siendo la
condición de vía en general, con tendencia a muy bueno (70 - 85). La
intervención que se tiene que hacer es el mantenimiento mayor efectivo
también considerada como zona óptima de rehabilitación, puesto que la
estructura del pavimento y su calidad de rodaje no se han deteriorado
severamente conservando buena parte de su resistencia original.
• En las unidades de muestra donde se encontraron fallas funcionales (parches),
es necesario que las densidades sean elevadas y las fallas de alta intensidad,
para que influyan en el deterioro del pavimento. Por el mismo hecho de ser
fallas funcionales, es decir, de afectar sólo la serviciabilidad de la vía, no
producen daño importante en las capas del paquete estructural.

RECOMENDACIONES
 El método del PCI es de fácil implementación y mucho más económico que los
métodos de evaluación de nuestra localidad (como el ensayo de la viga
Benkelman). Es por esto que se recomienda usar este método en pavimentos
urbanos así como también interurbanos, modificando el número mínimo de las
unidades de muestra a inspeccionar.
 Se recomienda que una vez ejecutada la construcción de la vía, en esta se
desarrolle un mantenimiento periódico y/o de rehabilitación, con el fin de
prolongar la vida del pavimento.
 Para los baches existentes las medidas correctivas se basan en cuanto a la gravedad
de los mismos (bajo, medio, alto), siendo para los baches con severidad baja y
media una reparación por carpeta asfáltica con mezcla en caliente. Para baches
con severidad alta es necesario una rehabilitación o reconstrucción, esto de
acuerdo al Manual de Conservación vial. Para este caso corresponde esto último.
 Peladura por imtemperismo o desprendimiento de agregados, las medidas
correctivas según el MTC para las fallas que tengan un nivel de severidad baja y
media reparaciones por sello o carpeta asfáltica con mezcla en caliente y para
severidad alta rehabilitación o reconstrucción. El 4% de severidad baja necesita
nueva capa de rodamiento.

PANEL FOTOGRAFICO
IMAGEN 01: inicio del tramo - avenida emancipación con la avenida Manuel cuadros
IMAGEN 02: ahuellamiento de severidad media
IMAGEN 02: ahuellamiento de severidad media

IMAGEN 02: Falla Huecos, Nivel de severidad leve
IMAGEN 02:
IMAGEN 03: - Falla Huecos, Nivel de severidad mediana

IMAGEN 03: medición del ancho de la via
IMAGEN 04: toma de medidas y delimitación de las unidades de muestra

IMAGEN 02: grupo de evaluación y mantenimiento de pavimentos

REFERENCIA BIBLIOGRAFICA
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HERRAMIENTA PARA LA TOMA DE DECISIONES EN LAS
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