1. 1
UNIVERSIDAD POLITECNICA METROPOLITANA DE HIDALGO
MATERIA: LOGISTICA
EL CONTENEDOR
ANGELES ESQUIVEL ISRRAEL
ANGELES HERNANDEZ SAUL
ARTIAGA MARTINEZ EDREI
AVILA NAVA KARINA
BADILLO ORTEGA MONTSERRAT AISLINN
BERNAL GARCIA SAMITRI GUADALUPE
6TO CUATRIMESTE
GRUPO B
2 DE JULIO DEL 2015
2. 2
INDICE
INTRODUCCION.................................................................................................................................... 3
DESARROLLO........................................................................................................................................ 4
Historia, Evolución y Actualidad ..................................................................................................... 4
Terminología de las partes que constituyen un contenedo .............................................................. 7
Sistema de identificación de contenedores ISO 6346 ...................................................................... 8
Normalización antecedentes y actualidad ......................................................................................14
Descripción de digitos y datos del contenedor................................................................................20
Tipos de contenedores de 20´ y 40´ ...............................................................................................23
Medidas completas de cada uno ...................................................................................................23
Navieras mas importantes del mundo(del 1 al 10 DATO DE 2013/2014) .........................................45
Logo ............................................................................................................................................45
Nombre .......................................................................................................................................45
Flota (tipo de buque que manejan) ...............................................................................................49
Porcentaje de poscicionamiento....................................................................................................54
Link de pagina donde se puede obtener el digito verificador del sistema de identificación. ..............54
Link de paginas donde podemos rastrear en tiempo yforma el contenedor y buque. ......................57
CONCLUSIÓN.......................................................................................................................................58
BIBLIOGRAFÍA......................................................................................................................................59
3. 3
INTRODUCCION
En esta investigación veremos cuál es la historia, evolución, tipos de contenedores y
otros diferentes puntos, pero primero mencionaremos lo que es un contenedor.
Un contenedor es un recipiente de carga para el transporte marítimo o fluvial, transporte
terrestre y transporte multimodal. Se trata de unidades estancas que protegen las
mercancías de la climatología y que están fabricadas de acuerdo con la normativa ISO
(International Organization for Standardization), en concreto, ISO-668 por ese motivo,
también se conocen con el nombre de contenedores ISO.
Los contenedores pueden utilizarse para transportar objetos voluminosos o pesados:
motores, maquinaria, pequeños vehículos, etc., o mercancía paletizada. Menos
frecuentes son los que transportan carga a granel. Las dimensiones del contenedor se
encuentran normalizadas para facilitar su manipulación Normalmente miden entre 2 y 5
metros.
Los contenedores son fabricados principalmente de acero corten, pero también los hay
de aluminio y algunos otros de madera contrachapada reforzados con fibra de vidrio. En
la mayor parte de los casos, el suelo es de madera, aunque ya hay algunos de bambú.
Interiormente llevan un recubrimiento especial anti-humedad, para evitar las humedades
durante el viaje. Otra característica definitoria de los contenedores es la presencia, en
cada una de sus esquinas, de alojamientos para los twistlocks, que les permiten ser
enganchados por grúas especiales, así como su trincaje tanto en buques como en
camiones.
El primer transporte de mercancías con contenedores fue el 26 de abril de 1956. Corrió a
cargo de Malcom MacLean que hizo el trayecto desde Nueva York a Houston.
4. 4
HISTORIA, EVOLUCIÓNY ACTUALIDAD
Las mercancías que se transportan por vía marítima, no siempre se han transportado de
la manera que conocemos ahora. Hace apenas menos de 6 décadas que se empezó a
cambiar de la manera tradicional en que la carga general viajaba a bordo de los buques,
fue así como los barriles, cajas, bidones, atados, churlas, sacos, costales y toda la
demás mercancía en sus continentes y embalajes tradicionales que se veían en todos los
puertos desde épocas inmemorables, empezaron a viajar dentro de los contenedores,
medio de transporte que se generalizó en los años 60´s y 70´s en los Estados Unidos y
un poco más tarde en México ya entrados los años ochenta del siglo pasado.
La idea de utilizar un contenedor por primera vez fue de un camionero de Carolina
llamado Malcom McLean, nacido en 1914 en el seno de una familia dedicados al campo
en una granja familiar.
Ya como transportista y después de haber conducido sus propias unidades muchas
horas para acercar su carga a uno de los puertos ubicado en Carolina del Norte, mientras
esperaba a que los empleados maniobristas y cargadores descargaran su camión para
izar los bultos uno por uno al buque, McLean llegó a pensar y a imaginar que sería más
fácil y rápido tomar la caja del camión y subirla completa a la cubierta del barco.
Analizando su idea, llegó a la conclusión que una operación así le ahorraría tiempo y
costos, haciendo más eficiente el transporte de las mercancías, situación que conocía a
la perfección toda vez que era el propietario de una pequeña flotilla de camiones que
usaba para transportar principalmente productos y suministros agrícolas.
Tan convencido llegó a estar de su idea que no dudó en vender su compañía de
transporte para comprar una pequeña naviera, en el momento en que se sintió seguro de
que podía mejorar el transporte y la carga de mercancía en los barcos. Fue así como
nació la Pan Atlantic Steamship Company y en cuanto pudo echó mano de ingenieros y
otros expertos en buques que le ayudaron a modificar un barco petrolero T-2 de la
segunda guerra mundial llamado IDEAL – X.
5. 5
Así un 26 de abril de 1956 zarpó del puerto de Newark en New Jersey el IDEAL – X con
58 contenedores de 40 pies en su cubierta modificada con destino al puerto de Houston
en Texas. La travesía marcó un hito en el sistema de transporte marítimo de mercancías
y supuso la puesta en práctica de una idea que había surcado la mente de McLean
algunos años antes.
La naviera de McLean, la Pan Atlantic Steamship, empezó a despuntar rápidamente y
tomó auge durante la guerra de Vietnam con el transporte de equipo militar y logístico así
como otros suministros para las tropas estadounidenses. Como todo inquieto
empresario, McLean de nuevo puso a trabajar su imaginación y decidió que en lugar de
que sus buques regresaran con los contenedores vacíos desde Vietnam, estos hicieran
escala en Japón para traer productos a los Estados Unidos, lo que abrió así nuevas
oportunidades al comercio entre Asía y Occidente.
En el año de 1960 la Pan Atlantic Steamship Company se transformó en la naviera Sea
Land, que fue líder en el transporte marítimo mundial. En 1986 Sea Land se fusionó a
CSA empresa subsidiaria de CSX Logistics y posteriormente en 1999 fue vendida a la
naviera danesa Maersk cuyo servicio combinado fue llamado Maersk Sealand y
posteriormente en el 2006 cambió para ser conocida simplemente como Maersk Line..
La historia del transporte en recipientes data de principios del siglo XIX y su evolución a
través del transcurso de los años ha sido la siguiente:
(1801) Primer escrito sobre la posibilidad del empleo del recipiente realizado por un
británico.
(1892) El empleo del recipiente fue introducido por Gran Bretaña y Europa.
(1911) Articulo en USA aparece en una revista, con fotografía de un recipiente de 18 x 8
x 8 pies.
(1920) Tres principales líneas de ferrocarriles de USA desarrolla el uso del recipiente.
6. 6
(1943) Segunda Guerra Mundial, los servicios logísticos buscaron un sistema, para
transportar en envases mayores toda la gama de armamentos y municiones. Nació así el
container (contenedor), caja metálica de forma rectangular.
(1955) Fue el comienzo del mayor e histórico avance del concepto actual del recipiente
como sistema intermodal. Mr. Malcolm Mc Leon de USA, establece la "Sea Land
Service". Comprando 37 naves los cuales son subidos o bajados desde la nave a través
de remolques de camiones.
(1958) Se forman Comités para el uso adecuado del contenedor recomendándose que
las cajas modulares fueran de 8 x 8 pies (alto y ancho) y 10, 20, 30 y 40 pies de largo.
Actualmente, hay muchas empresas que se dedican a la comercialización de
contenedores marítimos, tanto para el transporte de mercaderías como sistema de
almacenamiento. El transporte de mercaderías es uno de los comercios más rentables
de estos años. Los contenedores han adaptado nuevas utilidades como: almacén,
frigoríficos o viviendas modulares.
Los contenedores marítimos, en esencia, son perímetros impermeables, herméticos y de
gran resistencia que han extendido su uso convencional. En su época contribuyeron a la
extensión de la industria del comercio. Malcom McLean ideó y confeccionó uno de los
componentes más importantes de los últimos siglos, un elemento que sigue funcionando
e innovándose con el paso de los años.
8. 8
INFORMACIÓN SOBRE IDENTIFICACIÓN DE CONTENEDORES
El actual protocolo de identificación de contenedores es el DIN EN ISO 6343, de Enero de
1996. Este protocolo indica, entre otros temas, que los estándares anteriores con
contenido similar son también validos mientras existan contenedores que usen estos
métodos.
El propietario de la unidad debe identificar siguiendo las normas internacionales.
El sistema de identificación de contenedores especificado en la DIN EN ISO
6346 consiste en los elementos siguientes:
Código del propietario del contenedor con tres letras en mayúscula.
Código del grupo al que pertenece el contenedor ( U, J o Z ).
6 dígitos de identificación.
Dígito de chequeo.
El código del propietario es único y ha de estar registrado en la International
Container Bureau.
El código del grupo del contenedor será una de las tres letras siguientes:
U – Para todos los contenedores que cumplen la normativa ISO.
J – Para contenedores desmontables.
Z – Para tráiler y chasis.
La matrícula del contenedor la forma el conjunto de letras y números. Si falta uno de los
dos factores el contenedor no podrá ser identificado.
El número de serie del contenedor consiste en 6 dígitos seguidos de otro separado y que
normalmente está encuadrado. Este último es el número de verificación.
9. 9
Tal número es usado para validar si el código del propietario, el código del grupo y el
número de registro han sido adecuadamente transmitidos.
En el caso de que el número de validación no fuera el estimado se tendría que proceder a
revisar el contenedor y la matrícula, ya que esta podría estar mal apuntada o no podría ser
el contenedor esperado.
El número de validación se obtiene de la siguiente manera:
Cada letra tiene un número asignado:
DE
CONTENEDORES
Si hay algún número este tendrá el mismo valor. Por ejemplo si hay un 1 este tendrá el
valor 1.
La siguiente tabla muestra el número por el que se ha de multiplicar dependiendo la
posición de este.
Seguidamente, se suman todos los números, y el resultado se divide por 11. Se multiplica
por 11 el número entero resultado de la división y la diferencia entre los dos resultados es
10. 10
el número de validación. Un ejemplo:
Aunque este método no es perfecto, ya que se puede dar el caso de contenedores que
den como resultado de la resta 10. En este caso se tendría que poner el número de
validación 0, pero no estaría bien. Por eso se recomienda que no se pongan números a
los contenedores que puedan producir errores. Este es un ejemplo del mal uso del número
de validación:
S U D U 3 0 7 0 0 7
11. 11
A parte de la matrícula de los contenedores, estos también disponen de una
serie de marcas de código que indican medidas y tipo de contenedor en su país
(según el acuerdo de 1985 de DIN ISO 6346).
Para indicar el país del contenedor se usa la abreviación de dicho país (US para Estados
Unidos de América, GB para Gran Bretaña, etc.).
El primer dígito indica el tamaño del contenedor. Con el número 4 nos estamos refiriendo
a uno de 40’. El segundo dígito indica la altura del contenedor y si el contenedor posee
túnel para remolque. Por ejemplo el número 3 indica que es un contenedor de 8’6’’ con
túnel para remolque. El tercer dígito indica el tipo de contenedor, por ejemplo el número
1 indica que es un contenedor cerrado con ventilación al exterior. El último dígito
especifica características especiales. El tercer y el cuarto dígito van conectados. De esta
manera, primero se mira el tercer número para saber a qué tipo de contenedor nos estamos
refiriendo y la última cifra nos indica las peculiaridades.
Código ISO 6346
12. 12
ANEXO
A P M U 4 0 1 0 3 8 8
10 27 24 32 4 0 1 0 3 8
X X X X X X X X X X
1 2 4 8 16 32 64 128 256 512
10 54 96 256 64 0 64 0 768 4096 5408
491.636364 490 5390 5398
M S C U 9 5 1 8 9 9 6
C M A U 7 0 3 3 2 1 1
E V L U 2 4 5 1 9 8 3
C C L U 1 0 7 9 0 6 6
H A L U 1 1 2 9 7 4 6
13. 13
H A S U 5 9 9 1 4 6 2
A P L U 8 6 0 1 0 8 0
C S C Z 1 2 0 6 1 5 1
M O L J 2 2 0 4 6 1 3
14. 14
NORMAS
ISO 1161 respecto a las dimensiones y localizaciones de los puntos de sujeción y
levantamiento
ISO 668. Peso bruto máximo, tara y peso neto o permisible
ISO 668 – Contenedores de la serie 1. Clasificación, dimensiones y masas brutas
máximas.
ISO 28000: Estándar de gestión de la cadena de suministro.
ISO 6346: Contenedores de carga - Codificación, identificación y marca.
ISO 668: Serie 1 contenedores de carga - Clasificación, dimensiones y posiciones.
ISO 668: 2013, establece una clasificación de los envases de la serie 1 de carga basado
en las dimensiones externas, y especifica las calificaciones correspondientes y, en su
caso, las dimensiones internas y la apertura de las puertas mínimos para determinados
tipos de contenedores.
Estos contenedores están diseñados para el tráfico intercontinental.
ISO 668: 2013 resume la externa y algunas de las dimensiones internas de la serie 1
contenedores. Las dimensiones de cada tipo de contenedor se definen en la parte
apropiada de la norma ISO 1496, que es el documento de referencia para las dimensiones
internas del contenedor.
ISO 1496 – 1:1990 – Contenedores de la serie 1. Especificaciones y ensayos. Parte 1:
Contenedores de uso general para mercancías diversas.
ISO 1496 – 2 – Contenedores de la serie 1. Especificaciones y ensayos. Parte 2:
Contenedores de características térmicas.
15. 15
ISO 1496 – 3:1995 – Contenedores de la serie 1. Especificaciones y ensayos. Parte 3:
Contenedores cisterna para líquidos, gases y productos sólidos a granel presurizados.
ISO 1496 – 4:1991 – Contenedores de la serie 1. Especificaciones y ensayos
Contenedores no presurizados para productos sólidos a granel.
ISO 1496-1: 2013 especifica las especificaciones básicas y los requisitos de prueba para
la serie 1 contenedores ISO de los tipos totalmente cerrados de uso general y de ciertos
tipos de propósito específico (cerrado, con ventilación, los mejores ventilada o abierta) que
son adecuados para el intercambio internacional y para el transporte por carretera,
ferroviario y marítimo, incluido el intercambio entre estas formas de transporte.
ISO 1496 – 5:1991 – Contenedores de la serie 1. Especificaciones y ensayos. Parte 5:
Contenedores plataformas y tipo plataforma.
ISO 1496-1: 2013 especifica las especificaciones básicas y los requisitos de prueba para
la serie 1 contenedores ISO de los tipos totalmente cerrados de uso general y de ciertos
tipos de propósito específico (cerrado, con ventilación, los mejores ventilada o abierta) que
son adecuados para el intercambio internacional y para el transporte por carretera,
ferroviario y marítimo, incluido el intercambio entre estas formas de transporte.
ISO 8323:1985 – Contenedores para el transporte de mercancías. Contenedores
aire/superficie (intermodales) para uso general. Especificaciones y ensayos.
ISO 10374:1991 – Contenedores para el transporte de mercancías. Identificación
automática.
Norma ISO 1496 deberán tener marcados códigos de dimensiones y de tipo conforme a
lo aquí dispuesto.
NOM-030-SCT2/1994 Especificaciones y Características para la Construcción y
Reconstrucción de los Contenedores Cisterna destinados al Transporte Multimodal de
16. 16
Gases Licuados Refrigerados.
NOM-032-SCT2/1995 Para el Transporte Terrestre de Materiales y Residuos Peligrosos.
Especificaciones y Características para la Construcción y Reconstrucción de
Contenedores Cisterna Destinados al Transporte Multimodal de Materiales de las Clases
3, 4, 5, 6, 7, 8 y 9.
NOM-046-SCT2/1998 Características y Especificaciones para la Construcción y
Reconstrucción de los Contenedores Cisterna destinados al Transporte Multimodal de
Gases Licuados a Presión no Refrigerados.
NOM-002-SCT2/1994 Listado de las substancias y materiales peligrosos más usualmente
transportados.
NOM-004-SCT2/1994 Sistema de identificación de unidades destinadas al transporte
terrestre de materiales y residuos peligrosos.
NOM-006-SCT2/1994 Aspectos básicos para la revisión ocular diaria de la unidad
destinada al autotransporte de materiales y residuos peligrosos.
NOM-023-SCT2/1994 Información técnica que debe contener la placa que portarán los
autotanques, recipientes metálicos intermedios para granel (RIG) y envases con capacidad
mayor a 450 litros, que transportan materiales y residuos peligrosos.
ISO / NP 1161
Serie 1 contenedores de carga - accesorios Corner - Especificación
ISO 1496-3: 1995 Especifica las especificaciones básicas y los requisitos de pruebas para
contenedores ISO serie 1 de tanques adecuados para el transporte de gases, líquidos y
sustancias sólidas a granel (en seco) que pueden ser cargados o descargados en forma
de líquidos por gravedad o de descarga de presión, para el intercambio internacional y
17. 17
para el transporte por carretera , ferroviario y marítimo, incluido el intercambio entre estas
formas de transporte. Los requisitos son requisitos mínimos.
ISO 8323: 1985:Contenedores - aire / superficie (intermodal) de propósito general
contenedores - Especificaciones y pruebas
40.60 ISO / TC 104 / SC 4
tenedores Refrigerados
ISO / CD 9897-3
Contenedores - el intercambio de datos de equipos de contenedores (CEDEX) - códigos
de comunicación generales
SO / DIS 9897-1
Contenedores - Recipiente de intercambio de datos de equipos (CEDEX) códigos de
comunicación generales para contenedores de propósito general
ISO 18186: 2011 Sistema de envío de carga etiqueta RFID
ISO / DIS 9897-1
Contenedores - Recipiente de intercambio de datos de equipos (CEDEX) códigos de
comunicación generales para contenedores de propósito general.
ISO 3874: 1997 / Amd 1: 2000 Errojos giratorios, latchlocks, apilamiento accesorios y
sistemas de barras de amarre para la sujeción de contenedores
ISO / NP 1496-5 Plataforma y contenedores basadas en la plataforma
ISO / PRF 18185-3 Características ambientales
ISO 17712: 2013 Establece los procedimientos uniformes para la clasificación, la
aceptación y el retiro de los sellos de contenedores de carga mecánicos. Se proporciona
18. 18
una única fuente de información sobre los cierres mecánicos que son aceptables para
asegurar los contenedores de carga en el comercio internacional.
ISO 18185-2: 2007 especifica un sistema de identificación de sellado contenedor de carga,
con un sistema asociado de verificar la exactitud de su uso, que tiene:
un sistema de identificación estado de sello;
un indicador de estado de la batería;
un identificador único sello incluyendo la identificación del fabricante;
un tipo (etiqueta) de sellado.
ISO 18185-2: 2007 se utiliza en conjunción con las otras partes de la norma
ISO 18185.
ISO 14829 especifica los cálculos que deben llevarse a cabo para determinar la estabilidad
de un cargador de pórtico.
Los cálculos de estabilidad especificados en esta norma tienen por objeto garantizar que
los usuarios de carretillas puente tienen la información adecuada sobre el comportamiento
de estas compañías en diversas condiciones de funcionamiento.
Dispositivos de advertencia de Estabilidad y control no están cubiertos por esta norma
internacional.
ISO 18185-5: 2007 especifica la interfaz de aire entre los sellos de contenedores
electrónicos y Lector / interrogadores de esos sellos.
Es para ser utilizado en conjunción con las otras partes de la norma ISO 18185.
ISO 18185-5: 2007 describe la capa física para aplicaciones de cadena de suministro de
la RFID para contenedores de carga de acuerdo con la serie de normas ISO 18185 e ISO
19. 19
17363, ya que se espera que la aplicación de estas normas se enfrentará a las mismas
condiciones internacionales. Sin embargo, cada uno de estos estándares tiene sus propios
requisitos únicos distintos de la capa física. Se espera que la RFID Container Freight
identificación (como se especifica en la norma ISO 10374 e ISO 17363), y los sellos
electrónicos (como se especifica en la serie ISO 18185) será capaz de utilizar la misma
infraestructura, si bien reconoce que que puede haber requisitos para diferentes
frecuencias para dispositivos pasivos en contraposición a los dispositivos activos
identificados en la norma ISO 18185-5: 2007.
ISO 17363: 2013 define el uso de etiquetas al envío específico de lectura / escritura de
tecnología de identificación por radiofrecuencia (RFID) de carga asociados con la carga en
contenedores para la gestión de la cadena de suministro ("tags") se manifiestan. ISO
17363: 2013 define las comunicaciones de interfaz de aire, un conjunto común de las
estructuras de datos necesarias y una común organizada, a través de la sintaxis y la
semántica común, un conjunto de requisitos de datos opcionales.
ISO : International Standaritation Organization
ISO 17712 http://www.iso.org/iso/catalogue_detail.htm?csnumber=41017
20. 20
DESCRIPCIÓN DE DIGITOS Y DATOS DEL CONTENEDOR
SSCC: Código Seriado de Contenedor de Embarque
Así como el código EAN/UCC-13 permite identificar las unidades de ventas al consumidor
final y el EAN/UCC-14, los bultos que contienen a esas unidades de venta, existe también
la posibilidad de identificar agrupaciones mayores de mercaderías como, por ejemplo
Pallets o Containers, con un sistema estandarizado, a través del código EAN/UCC-128
más específicamente, con la utilización del Identificador de Aplicación 00 (SSCC-Serial
Shipping Container Code) Código Seriado de Contenedor de Embarque.
EAN International desarrolló la codificación EAN/UCC-128 con la intención de hallar un
modo de poder codificar información adicional de los productos, como fecha de envasado
y vencimiento, número de lote, número de serie, etc., que es un elemento
fundamentalmente útil en la cadena de distribución y que, a diferencia de otros códigos, la
capacidad de información soportada por esta codificación es considerablemente mayor.
En cuanto a su estructura, sabemos que el código EAN/UCC-128 está precedido por un
prefijo de 2 o 4 dígitos, denominado Identificador de Aplicación, un campo de datos ubicado
a continuación y un dígito final de control.
Puntualmente, en esta nota, hablaremos de uno de estos Identificadores de Aplicación, el
00, (SSCC-Código Seriado de Contenedor de Embarque) y sus características.
El Código Seriado de Contenedor de Embarque (SSCC) es un estándar voluntario
diseñado para identificar y etiquetar un contenedor de embarque.
Un contenedor de embarque es la unidad física más pequeña que durante el proceso de
distribución se puede manejar independientemente del resto.
El SSCC es usado por todos los participantes de la cadena del transporte y la distribución
exclusivamente para identificar y realizar el seguimiento de los productos desde el
vendedor hasta el receptor final.
El SSCC debe ser manejado como un número de 18 dígitos numéricos de largo fijo, no
significativos, que identifica exclusivamente la unidad a la cual está adherido.
21. 21
LA LECTURA DEL CÓDIGO DEFINIDA POR UCC Y EAN INTERNACIONAL, ES LA
SIGUIENTE:
Indicador de Empaque: este dígito es el que define el tipo de empaque que se está
identificando. En este caso se utilizó el 3 que identifica un tipo de empaque indefinido. Las
otras posibilidades son las siguientes:
0= Caja/Cartón
1= Pallet (más grande que una caja)
2= Contenedor (más grande que un Pallet)
3= Indefinido
4= Uso interno (intra-compañía)
5-9= Reservado para un uso futuro
• Prefijo de empresa EAN-UCC: es un campo de 7 u 9 dígitos (dependiendo de la
estructura numérica de empresa que se le haya asignado), que contiene el número
de identificación de la compañía. Las empresas deben obtener un código exclusivo
de identificación de compañía asignado por la Organización de Numeración EAN
de cada país para poder generar sus propios SSCC.
• Número asignado por la propia compañía: las posiciones restantes forman el
número de serie utilizado para identificar exclusivamente cada empaque de
transporte por un mínimo de 12 meses.
• Dígito de control: el último dígito, siguiente al número de serie, es un carácter de
seguridad calculado desde las precedentes 17 posiciones.
22. 22
Proceso de distribución
Paralelamente al traslado de la mercadería, el vendedor informa al receptor en forma
anticipada vía EDI, los códigos de cada contenedor y toda la información referente al
despacho (fecha, hora del despacho, fecha y hora prevista para el arribo, identificación del
transportista, referencia a un número orden de compra) y al contenedor (productos,
cantidades, información adicional como fechas de envasado y vencimiento, número de
lote, etc.). El receptor almacena esta información en su base de datos y al recibir el envío,
realiza el control pertinente.
Que se debe identificar con un SSCC?
El SSCC es particularmente conveniente para identificar combinaciones específicas de
productos, ya sean estas cantidades estándar o no. También permite la identificación de
cajas y bultos que lleven productos de peso variable y permite que la mercadería pueda
ser empacada de manera diferente para un transporte u otro, de acuerdo a una orden
individual.
23. 23
TIPOS DE CONTENEDORES
Un contenedor o container es un recipiente de carga para el transporte marítimo o fluvial,
transporte terrestre y transporte multimodal. Su principal función es proteger las
mercancías de la climatología y que están fabricadas de acuerdo con la normativa ISO
(International Standarization Organization), en concreto, ISO-6346 por ese motivo, también
se conocen con el nombre de contenedores ISO.
Existen diferentes tipos de contenedores:
Dry Van: son los contenedores estándar. Cerrados herméticamente y sin refrigeración o
ventilación.
Uso habitual: Cargas secas: bolsas, cajas, packs termocontraíbles, máquinas, muebles,
etc.
Los datos informados son estandarizados. Un container de 20 pies, puede almacenar
hasta 23.000 kg. de producto, caso el volumen del mismo lo permita.
Es recomendable, especialmente en productos alimenticios, no superar los 22.000 kg. de
carga neta.
Las indicaciones de carga útil de cada container, así como su código y número de
identificación están inscriptas en sus puertas.
Tamañ
o
Peso Kg. Dimensiones internas mm
Peso
bruto
Tara
Carga
útil
Longitu
d
Anch
o
Alto
24. 24
Tamañ
o
Peso Kg. Dimensiones internas mm
20 pies
24,00
0
2,20
0
21,80
0
5,902 2,350
2,39
2
40 pies
30,48
0
3,80
0
26,68
0
12,032 2,350
2,39
0
Tamaño Puertas Abiertas mm Vol.
Ancho Altura Capacidad
20 pies 2.341 2,280 33.2
40 pies 2,338 2,280 67.6
CONTENEDORES COMUNES o DRYVAN
20 Pies Standard 20´ x 8´ x 8´6" Descripción
Tara
Carga
Max.
Max. P. B.
2300 kg / 5070
lb
28180
kg/62130 lb
30480
kg/67200 lb
Disponible para
cualquier carga
seca normal.
Ejemplos:
bolsas, pallets,
cajas,
tambores, etc.
Medidas
Largo:
Ancho:
Altura:
Internas
5898 mm /
19´4"
2352 mm / 7´9"
Apertura Puerta
-
2340 mm / 7´8"
2280 mm / 7´6"
25. 25
2393 mm /
7´10"
Capacidad
Cub.
33,2 m3 / 1172
ft3
40 Pies Standard 40´ x 8´ x 8´6" Descripción
Tara
Carga
Max.
Max. P. B.
3750 kg / 8265
lb
28750 kg /
63385 lb
32500 kg /
71650 lb
Disponible para
cualquier carga
seca normal.
Ejemplos:
bolsas, pallets,
cajas,
tambores, etc.
Medidas:
Largo:
Ancho
Altura:
Internas
12032 mm /
39´6"
2352 mm / 7´9"
2393 mm /
7´10"
Apertura puerta
-
2340 mm / 7´8"
2280 mm / 7´6"
Capacidad
Cub.
67,7 m3 / 2390
ft3
40 Pies High Cube 40´ x 8´ x 9´6" Descripción
Tara
Carga
Max.
Max. P. B.
3940 kg / 8685
lb
28560 kg /
62965 lb
32500 kg /
71650 lb
Especial para
cargas
voluminosas.
Ejemplo:
tabaco, carbón.
26. 26
Medidas:
Largo:
Ancho
Altura:
Internas
12032 mm /
39´6"
2352 mm / 7´9"
2698 mm /
8´10"
Apertura puerta
-
2340 mm / 7´8"
2585 mm / 8´6"
Capacidad
Cub.
76,4 m3 / 2700
ft3
High Cube: contenedores estándar mayoritariamente de 40 pies; su característica
principal es su sobrealtura (9,6 pies).
Uso habitual: Cargas secas: se diferencia del container de 40 pies tradicional, debido a
que es mas alto. (ver cuadro abajo), lo que le da más capacidad de volumen pero no así
de peso.
Tamañ
o
Peso Kg. Dimensiones internas mm
Peso
bruto
Tara
Carga
útil
Longitu
d
Anch
o
Alto
27. 27
Tamañ
o
Peso Kg. Dimensiones internas mm
40 pies
30,48
0
3,90
0
26,58
0
12,033 2,350
2,69
5
Tamaño Puertas Abiertas mm Vol.
- Ancho Alto Capacidad
40 pies 2,338 2,585 76.2
Reefer High Cube - RH
Uso habitual: similar al Reefer normal, pero con más capacidad de volumen, pero no de
peso.
Tamañ
o
Peso Kg. Dimensiones internas mm
Peso
bruto
Tara
Carga
útil
Longitu
d
Anch
o
Alto
40 pies
32,50
0
4,63
0
27,87
0
11,583 2,286
2,55
4
28. 28
Tamaño Puertas Abiertas mm Vol.
Ancho Alto Capacidad
40 pies 2,294 2,571 67.6
40 Pies High cube 40´ x 8´ x 9´6" Descripción
Tara
Carga
Max.
Max. P. B.
4850 kg /
10690 lb
29150 kg /
64270 lb
34000 kg /
74960 lb
Medidas:
Largo:
Ancho
Altura:
Internas
11561 mm /
37´11"
2268 mm / 7´5"
2553 mm / 8´4"
Apertura puerta
-
2276 mm / 7´5"
2501 mm / 8´2"
Capacidad
Cub.
67 m3 / 2366
ft3
Reefer: Contenedores refrigerados, ya sea de 40 o 20 pies, pero que cuentan con un
sistema de conservación de frío o calor y termostato. Deben ir conectados en el buque y
en la terminal, incluso en el camión si fuese posible o en un generador externo, funcionan
bajo corriente trifásica. Algunas de las marcas que se dedican a fabricarlos: Carrier,
Mitsubishi, Thermo King, Daikin.
29. 29
Uso habitual: Para transportar productos perecederos tales como verduras, frutas, carnes,
etc.
Tamañ
o
Peso Kg. Dimensiones internas mm
Peso
bruto
Tara
Carga
útil
Longitu
d
Anch
o
Alto
20 pies
25,40
0
2,87
0
22,53
0
5,460 2,240
2,22
5
40 pies
32,50
0
4,53
5
27,96
5
11,550 2,250
2,21
5
Tamaño Puertas Abiertas mm Vol.
Ancho Alto Capacidad
20 pies 2.240 2,180 31
40 pies 2,250 2,160 65
CONTENEDORES REFRIGERADOS INTEGRALES o REEFER
20 Pies 20´ x 8´ x 8´
6"
Descripción
30. 30
Tara
Carga
Max.
Max. P. B.
3080 kg / 6790
lb
27400 kg /
60410 lb
30480 kg /
67200 lb
Con equipo
propio de
generación de
frío. Diseñados
para el
transporte de
carga que
requiere
temperaturas
constantes
sobre bajo cero.
Ejemplo: carne,
pescado,
frutas, etc.
Medidas:
Largo:
Ancho
Altura:
Internas
5444 mm /
17´10"
2268 mm / 7´5"
2272 mm / 7´5"
Apertura puerta
-
2276 mm / 7´5"
2261 mm / 7´5"
Capacidad
Cub.
28,1 m3 / 992
ft3
40 Pies 40´ x 8´ x 8´6" Descripción
Tara
Carga
Max.
Max. P. B.
4800 kg /
10580 lb
27700 kg /
61070 lb
32500 kg /
71650 lb
Con equipo
propio de
generación de
frío. Diseñados
para el
transporte de
carga que
requiere
temperaturas
constantes
sobre bajo cero.
Ejemplo: carne,
pescado,
frutas, etc.
Medidas:
Largo:
Ancho
Altura:
Internas
11561 mm /
37´11"
2280 mm / 7´5"
2249 mm / 7´5"
Apertura puerta
-
2280 mm / 7´5"
2205 mm / 7´3"
Capacidad
Cub.
59,3 m3 / 2075
ft3
31. 31
Open Top: de las mismas medidas que los anteriores, pero abiertos por la parte de arriba.
Puede sobresalir la mercancía pero, en ese caso, se pagan suplementos en función de
cuánta carga haya dejado de cargarse por este exceso.
Uso habitual: Dado que se abre por su techo, este tipo de container es conveniente para
cargas grandes que no pueden cargarse por las puertas, como ciertas maquinarias,
mármoles, vidrios, maderas, etc.
Tamañ
o
Peso Kg. Dimensiones internas mm
Peso
bruto
Tara
Carga
útil
Longitu
d
Anch
o
Alto
20 pies
24,00
0
2,14
0
21,86
0
5,894 2,344
2,34
7
40 pies
30,48
0
3,70
0
26,78
0
12,027 2,344
2,34
7
Tamaño Puertas Abiertas mm Vol.
- Ancho Alto Capacidad
20 pies 2.336 2,275 31.5
32. 32
Tamaño Puertas Abiertas mm Vol.
40 pies 2.336 2,275 67.0
Open top
20 Pies Open top 20´ x 8´ x 8´6"
Descripción
Tara
Carga
Max.
Max. P.B.
2360 kg / 5200
lb
28120 kg /
62000 lb
30480 kg /
67200 lb
Presentan el
techo removible
de lona,
especialmente
diseñado para
transporte de
cargas pesadas
o dimensiones
extras.
Permiten la
carga y
descarga
superior.
Ejemplos:
maquinarias
pesadas,
planchas de
mármol, etc.
Medidas:
Largo:
Ancho
Altura:
Internas
5889 mm /
19´4"
2345 mm /
7´9"
2346 mm / 7´9"
Apertura puerta
-
2300 mm / 7´8"
2215 mm / 7´6"
Capacidad
Cub.
32,4 m3 / 1144
ft3
Apertura techo
Largo: 5492 mm
/ 18´
Ancho: 2184 mm
/ 7´3"
Open top
40 Pies Open top 40´ x 8´ x 8´6"
Descripción
Tara
Carga
Max.
Max. P. B.
2360 kg / 5200
lb
30140 kg /
66750 lb
Presentan el
techo removible
de lona,
especialmente
33. 33
32500 kg /
71650 lb
diseñado para
transporte de
cargas pesadas
o dimensiones
extras.
Permiten la
carga y
descarga
superior.
Ejemplos:
maquinarias
pesadas,
planchas de
mármol, etc.
Medidas:
Largo:
Ancho
Altura:
Internas
12024 mm /
39´6"
2352 mm / 7´9"
2324 mm / 7´7"
Apertura puerta
-
2340 mm / 7´8"
2244 mm / 7´6"
Capacidad
Cúbica
65,7 m3 / 2320
ft3
Apertura techo
Largo: 11874
mm / 38´11"
Ancho: 2184 mm
/ 7´3"
Flat Rack: carecen también de paredes laterales e incluso, según casos, de paredes
delanteras y posteriores. Se emplean para cargas atípicas y pagan suplementos de la
misma manera que los open top.
Uso General: Cargas difíciles de manipular, bobinas de metal, cables, vehículos pesados,
madera, maquinarias especiales, etc.
34. 34
Tamañ
o
Peso Kg. Dimensiones internas mm
Peso
bruto
Tara
Carga
útil
Longitu
d
Anch
o
Alto
20 pies
25,40
0
3,08
0
22,32
0
5,988 2,398
2,23
1
40 pies
45,00
0
5,30
0
39,70
0
12,064 2,369
1,94
3
Flatrack tipo fijo no plegable
20 y 40´ Pies Flatrack 20´ /40´x 8´ x 8´6"
Descripción
20´flat 40´flat Con terminales
fijos o
rebatibles, sin
laterales.
Diseñados
para el
transporte de
garga de
grandes
dimensiones.
Ejemplo:
maquinarias,
etc.
Tara
Carga
Max.
Max. P.
B.
4030 kg / 8880
lb
28470 kg /
62770 lb
32500 kg /
71650 lb
5000 kg / 8880 lb
40000 kg /
90300 lb
45000 kg /
99180 lb
Medidas:
Largo:
Ancho
Altura:
Internas:
5940 mm /
19´6"
2345 mm / 7´8"
2346 mm / 7´8"
Internas:
12132 mm /
39´9"
2400 mm / 7´10"
2135 mm / 7´.
35. 35
Plataforma: Transporta hasta 25 toneladas, productos de gran tamaño, se cargan con
extensiones y poseen cáncamos para trincar la carga. Maquinaria pesada, cajas extra
dimensionadas, carga de proyectos, etc.
Plataforma 20’ Construidos para carga pesada y sobredimensionada Max. Peso Bruto:
34,000 kg. 74.950 lbs Max. Carga permisible: 31.260 kg. 68.910 lbs Tara: 2.740 Kgs –
6.040 Lbs
largo
interno
ancho
interno
altura
interna
ancho de
la
puerta
alto
de la
puerta
capacidad
máxima
capacidad peso
6.058m 2.438m 2.233m - - - 24,000Kg
Plataforma 40’ Max. Peso Bruto: 45,000 kg. 99,210 lbs Max. Carga permisible: 39.300 kg.
86.640 lbs Tara: 5.700 Kgs – 12.570 Lbs
largo
interno
ancho
interno
altura
interna
ancho de
la
puerta
alto
de la
puerta
capacidad
máxima
capacidad peso
12.180m 2.400m 1.950m - - - 39,200Kg
36. 36
Open Side: su mayor característica es que es abierto en uno de sus lados, sus medidas
son de 20 o 40 pies. Se utiliza para cargas de mayores dimensiones en longitud que no se
pueden cargar por la puerta del contenedor.
Uso habitual: similar al Open Top (que abre por arriba), pero en este caso su apertura es
lateral: Conveniente para las cargas de volumen que no pueden cargarse a través de
puertas convencionales. Ideal para cargar y descargar en estaciones ferroviarias.
Tamañ
o
Peso Kg. Dimensiones internas mm
Peso
bruto
Tara
Carga
útil
Longitu
d
Anch
o
Alto
20 pies
25,40
0
2,93
0
22,47
0
5,896 2,310
2,25
5
37. 37
Tamaño Puertas Abiertas mm Vol.
- Ancho Alto Capacidad
20 pies 2,236 1,960 31.0
Tank o Contenedor cisterna: para transportes de líquidos a granel. Se trata de una
cisterna contenida dentro de una serie de vigas de acero que delimitan un paralelepípedo
cuyas dimensiones son equivalentes a las de un “dry van”. De esta forma, la cisterna
disfruta de las ventajas inherentes a un contenedor: pueden apilarse y viajar en cualquiera
de los medios de transporte típicos del transporte intermodal. En algunas fotos de este
artículo pueden distinguirse contenedores cisterna.
Contenedor Tanque de 20´y 40´ Descripción
Existen
múltiples
aplicaciones y
diseños de
estos
contenedores.
Los hay
revestidos
para el
transporte de
productos
químicos
corrosivos, o
para la carga
de aceites y
vinos. Hay
38. 38
disponibilidad
de equipos
con
calefacción
para otras
cargas
especiales.
Isotanque: Diseñado para transporte de sustancias líquidas, desde peligrosas como
químicos tóxicos, corrosivos, altamente combustibles, así como aceites, leche, cervezas,
vino, agua mineral, etc.
Dada su habilidad de manejar en forma segura una gran variedad de productos, desde
líquidos extremadamente peligrosos hasta gases compresados, el isotanque de 20' es el
lider indiscutible en la industria de tanques intermodales.
Existen diferentes tipos de isotanques:
IMO 1 - Para productos peligrosos
IMO 2 - Para productos no-peligrosos
IMO 5 - Para gases compresados
Los tanques tipo IMO 1 y IMO 2 son estrictamente utilizados para productos edible-
compatibles y tanques de grado de alimentos. En adición, Flexitank Inc. tiene designados
isotanques para servicios específicos, como gasolina de aviones y cianuro. Además la
mayoria de los tanques cuentan con capacidad de calentamiento. Los isotanques están
39. 39
construidos de metal cromado, excepto los tanques tipo IMO 5 el cual es de metal
completo.
Tamañ
o
Peso Kg. Dimensiones internas mm
Peso
bruto
Tara
Carga
útil
Longitu
d
Anch
o
Alt
o
20 Pies
30,48
0
3,07
0
27,41
0
- - -
Tamaño Puertas Abiertas mm Vol.
- Ancho Alto Capacidad
20 Pies - - 21,000 litros
Flexi-Tank: para transportes de líquidos a granel. Suponen una alternativa al contenedor
cisterna. Un flexi-tank consiste en un contenedor estándar (dry van), normalmente de 20
pies, en cuyo interior se fija un depósito flexible de polietileno de un solo uso denominado
flexibag.
El equipo consiste en un tanque tipo almohada metido dentro de un contenedor seco de
20', por lo general dentro de los límites de 21,000/25,000 litros, que podría estar construido
de un material compuesto de nylon / poliuretano (termoplástico) o de goma (elastómero).
Hay versiones desechables del tanque termoplástico, pero en general son ampliamente
reutilizables. Si bien se pueden lavar, se recomienda altamente su dedicación exclusiva a
un solo servicio.
40. 40
Los tanques flexibles no pueden usarse para transportar materiales clasificados
como peligrosos.
Los embarcadores suelen mostrarse escépticos ante el uso de tanques flexibles para
productos permisibles, especialmente si son potencialmente nocivos para el medio
ambiente.
Flexitank recomienda tanques flexibles para productos delicados a la exposición al aire,
tales como látex, o para rutas largas, en donde costos menores de capital redundan en
ahorros considerables.
Bulk – BLK: Están diseñadospara cargas de productos a granel. Disponen bocas de carga
superiores. Apto para productos químicos, fertilizantes, algunas harinas, azúcar, sal,
materiales plásticos en grumos, etc.
41. 41
Tamañ
o
Peso Kg. Dimensiones internas mm
Peso
bruto
Tara
Carga
útil
Longitu
d
Anch
o
Alto
20 pies
24,00
0
2,80
0
21,20
0
5,888 2,332
2,33
8
Tamaño Puertas Abiertas mm Vol.
- Ancho Alto Capacidad
20 pies 2.340 2,263 32.4
Hardtop: Este tipo de contenedor ha sido diseñado para cargas pesadas, y
excesivamente alto. Disponibles y preparados para cualquier carga Con el techo
quitado y la puerta cabeza sellado, es mucho más fácil cargar con una grúa a través
de la puerta de lado.
Tamaño Capacidad Tipo ISO
CBM Volumen Grupo Tamaño
20 pies 31.8 cbm / 1,123 cbft 32.8 22 UP 22 U6
42. 42
Tamaño Capacidad Tipo ISO
40 pies 67.2 cbm / 2,374 cbft 67.2 42 UP 42 U6
40 pies HC 76 cbm / 2,684 cbft 76.0 45 UP 45 6
Descripción:
Las paredes de los contenedores Hard-top son generalmente de acero corrugado. El piso
es de madera.
Tiene dos típicas características estructurales distintas. Por un lado, está equipado con
un techo de acero removible. En algunos tipos, este techo tiene puntos de acogida de las
carretillas elevadoras, permitiendo que el techo sea levantado por la carretilla elevadora.
El techo pesa aprox. 450 kg. Además, la cabecera de la puerta podrá ser girada.
Estas dos características estructurales simplifican enormemente el proceso de embalaje
y desembalaje del contenedor. En particular, es muy fácil de empacar y desempacar el
contenedor de arriba o por las puertas de grúa o de cangrejo, cuando el techo está abierto
y el cabecero de la puerta se giró hacia fuera.
En el caso de transporte de un cargamento de sobrepeso, el techo de contenedores
puede dejarse abierta y sujeta directamente a la pared lateral en el interior del contenedor.
Para ello, el techo sólo tiene aprox. 13 cm (5 1 / 8 ") de espacio.
Los anillos de amarre, a la que la carga puede ser garantizado, se instalan en la parte
superior e inferior carriles laterales, los postes de esquina y la mitad de las paredes
laterales. Los anillos de amarre a los lados y postes de la esquina pueden soportar cargas
de hasta 2000 kg. Los anillos de amarre en el medio de las paredes laterales pueden
soportar cargas de hasta 500 kg, siempre que el techo está cerrado.
43. 43
Dimensiones / Peso. (mm/Kg)
Tamañ
o
Peso Kg.
Dimensiones
Internas mm
Puertas
Abiertas
mm
Apertura
Superior mm
Peso
bruto
Tara
Carga
útil
Longitu
d
Anch
o
Alto
Anch
o
Alto
Anch
o
Longitu
d
20 pies
32,50
0
2,85
0
29,65
0
5,887 2,346
2,39
0
2,336
2,27
5
2,196 5,596
40 pies
30,48
0
4,70
0
25,78
0
12,020 2,342
2,38
8
2,336
2,29
2
2,208 11,724
40 pies
HC
32,50
0
5,20
0
27,30
0
12,022 2,346
2,69
5
2,340
2,58
1
2,212 11,724
Reutilización de contenedores
Con el incremento del uso de los contenedores para el transporte marítimo y terrestre de
mercaderías, se da también el fenómeno del descarte de estos contenedores una vez que
han cumplido su vida útil (variable entre 7 y 14 años). Es cada vez más frecuente por lo
tanto su reutilización como, por ejemplo, para la construcción de edificios para varios usos
como puede ser, bodegas, oficinas temporales, para campamentos de obras en
construcción en locales de difícil acceso, centros de capacitación, etc.
Los contenedores, en los patios y en los buques pueden ser apilados, cuando están llenos,
hasta 5 niveles. Las estructuras portantes de los contenedores son las 12 aristas del
mismo. Esto debe tomarse en cuenta cuando se pretende utilizarlos como estructuras
autoportantes como las que se muestran en las figuras.
45. 45
Las navieras líderes del mundo
Maersk y Mediterranean Shipping Company encabezan a las navieras más importantes
del mundo. (Foto: Getty Images)
El suplemento Logística 360 de la revista Manufactura está a la venta en mayo-junio
2013. (Foto: Cortesía Logística360)
Maersk, Mediterranean Shipping Company, CMA CGM, Evergreen Line, Cosco Shipping
y Hapag-Lloyd son las navieras que, con base en sus centros de operación, flota de
barcos y movimiento de carga a nivel mundial, se encuentran en los primeros sitios de
esta reñida industria.
Todas tienen presencia en México y su posición en el país es similar, según información
de las propias empresas y de sus operaciones en los dos principales puertos de
cargaconterizada, como Lázaro Cárdenas, Michoacán, y Manzanillo, Colima.
El suplemento de la revista Logística 360 de la revista Manufactura, a la venta en mayo-
junio 2'13, publica el Top 10 de empresas en el mundo:
46. 46
EL TOP 10 NAVIERO
http://www.cnnexpansion.com/especiales/2013/05/20/las-navieras-lideres-del-mundo
1)APM Maersk
2)Mediterranean Shg Co
3)CMA CGM Group-Choosing the right equipment to ship your cargo
49. 49
FLOTAS
1.- Flota de A.P. Møller-Mærsk
Más de 600 buques de transporte de contenedores en propiedad y alquilados (incluyendo
56 naves clase Panamax); también más de 70 han sido ordenados a Odense Steel
Shipyard, Volkswerft Stralsund, Hyundai Heavy Industries, Samsung Heavy Industries,
Hanjin Heavy Industries & Construction, Daewoo Heavy Industries y a IHI Corporation, con
una capacidad de 3.000 a 13.000 contenedores.
Buques petroleros con capacidad para 630.000 toneladas de peso muerto de petróleo
crudo (ULCC de doble casco). Nueve nuevos petroleros con capacidad para 310.000
toneladas de peso muerto fueron ordenadas a Dalian Yard en China.
27 embarcaciones transportadoras de petróleo refinado (tamaños de 15.000, 29.000,
35.000 y 110.000 toneladas de peso muerto).
Nueve navíos transportadores de gas con capacidad para más de 35.000 metros cúbicos.
Seis embarcaciones más con capacidad entre 38.000 y 80.000 metros cúbicos fueron
ordenados.
Dos metaneros, buques transportadores de gas natural licuado con capacidad de 138.130
y 145.130 m³. Seis más con capacidad de 165.500 m³ fueron ordenados a Samsung.
Tres unidades flotantes de proceso, almacenamiento y descarga de hidrocarburos.
10 buques Ro-Ro dedicados al transporte rodado con capacidad de 3.000 a 5.100
vehículos. Tres más fueron ordenados con capacidad para 5.000 vehículos.
40 naves suplidoras y embarcaciones especiales.
29 plataformas de perforación.
12 ferris operados por Norfolk Line en los Países Bajos.
Más de 265 remolcadores, gabarras y otras embarcaciones.
50. 50
Ha puesto en servicio cuatro de los nuevos portacontenedores Triple-E con una capacidad
máxima de 18270 contenedores de un total de 20 de estos buques que serán construidos
por Daewoo en Corea del Sur. El primer de ellos fue el Mærsk Mc-Kinney Møller (2013)
2.- Flota de Mediterranean Shipping Company (MSC),
Que ostenta un 12,9% de participación de mercado y opera 462 buques con una
capacidad de 1.926.842 TEU. Esta naviera cuenta con 208 naves propias y 254
arrendadas. También posee 51 barcos en construcción, los que aportarán
550.498 TEU adicionales a su capacidad total.
3.- Flota de CMA CGM S.A.
La naviera CMA CGM ha recibido el nuevo “CMA CGM Tigris”, el cuarto buque de una
serie de 28 naves de capacidades comprendidas entre los 9.400 y los 10.900 TEUs que el
grupo francés tiene encargados y que le serán entregados antes del tercer trimestre de
2016. En el mes de junio, el grupo incorporó a su flota el primero de estos navíos, el “CMA
CGM Danubio”.
El “CMA CGM Tigris”, que navegará bajo pabellón de Malta, es fruto de la colaboración
entre los astilleros chinos New Times Shipbuildings (NTS), CIMC Group y CMA CGM, al
igual que el “CMA CGM Litani”, que el grupo francés recibió a principios del mes de
diciembre. La nave cuenta con una eslora de 300 metros y con una manga de 48 metros
y puede cargar hasta 1.458 contenedores ‘reefer’ de 40’.
Además, operará la ruta SEAS Line de la naviera, que une los puertos de Shanghai,
Ningbo, Yantian, Hong kong, Singapur, Santos, Paranagua, Buenos Aires, Montevideo,
Río
51. 51
Grande, Paranagua, Singapur, Hong Kong y, de nuevo, Shanghai. El “CMA CGM Tigris”
está equipado con las últimas tecnologías medioambientales, encaminadas a reducir sus
emisiones de dióxido de carbono (CO2), que abarcan desde el diseño del casco, a los
motores y a los sistemas de tratamiento del agua de lastre.
EURAF 1 y EURAF 2
La naviera CMA CGM especializará a partir de este mes sus servicios EURAF 1 y EURAF
2 con el fin de mejorar su oferta y de atender mejor las necesidades de sus clientes
europeos y africanos.
Así, estas líneas pasarán a proporcionar dos servicios semanales desde Europa y el
Mediterráneo con destino a África, una mejor fiabilidad y puntualidad y escalas estratégicas
en Hamburgo y London Gateway, además de en puertos de Nigeria, Costa de Marfil y
Senegal, además de dos escalas semanales en Amberes. La ruta EURAF 1 estará cubierta
por seis buques de 3.500 TEUs de capacidad que unirá cada semana Dunkirk, Amberes,
Le Havre, Montoir, Tánger, Dakar, Abidjan, Dakar, Tánger y, de nuevo, Dunkirk.
4.- Evergreen Line:
Se posicionó en el quinto lugar del ranking con 607.935 TEU,
162 buques - 88 propios y 74 arrendados – y un 4,1% de participación de
Mercado.
5.- China Ocean Shipping ( Group) Company (COSCO) , es una de la empresas más
grandes en el mundo. Fundada en 1961, posee y controla más de 800 buques mercantes,
con una capacidad de carga anual de 400 millones de toneladas. La flota de COSCO se
ha convertido en la primera en China y está presente en España desde 1973.
6.- Alrededor de 190 modernos buques, 7.5 millones de TEU (unidad equivalente a veinte
pies) transportados anualmente, empleados motivados en cerca de 600 localidades en 113
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países, conectados a través de un sistema IT líder en la industria. Hapag-Lloyd es una de
las compañías navieras líderes en todo el mundo y un poderoso aliado para usted.
Luego de la fusión con el negocio de contenedores de CSAVen diciembre de 2014, Hapag-
Lloyd ofrece una flota con una capacidad total de cerca de un millón de TEUs, así como
un stock de contenedores de más de 1.6 millones de TEU incluyendo una de las flotas de
contenedores refrigerados más grandes y modernas del mundo. Una red de servicio global
de 125 servicios de línea garantiza rápidas y confiables conexiones entre todos los
continentes.
7.- Hanjin Shipping es la transportadora de contenedores más grande de Corea y está
dentro de las diez más importantes del mundo. Opera alrededor de 60 servicios Liner y
Tramper en todo el mundo y transporta de más de 100 millones de toneladas de carga
anual de Corea por medio de su flota compuesta por unos 200 buques portacontenedores,
graneleros y LNG carriers.
Hanjin Shipping, una empresa operadora de Hanjin Shipping Holdings, tiene sus propias
filiales dedicadas al transporte marítimo, operación de terminales, gestión de buques,
reparación de buques y 3PL en diversas partes del mundo.
8.- APL en participación (3.6%) mundial entre las principales navieras y mueve 615
mil 48 TEUs en todo el mundo. Opera con 128 barcos, de los cuales 43 son propios
y 85 rentados, además de que está en espera de recibir 16nuevas embarcaciones,
entre ellas las diez de 14 mil TEUs.
9.- CSCL tiene una flota joven y moderna que comprende más de 150 buques con una
capacidad total de operación de 600000 TEU´s, situándose entre las principales 10
53. 53
empresas de transporte marítimo del mundo. Más de 80 servicios nacionales e
internacionales cubren más de 100 países de todo el mundo. En los últimos años, CSCL
ha construido con éxito una serie de mejoras al servicio que nos vuelve cada vez en una
empresa más competitiva. Más de 300 agencias internacionales de CSCL, ofrecen un
excelente servicio al cliente con personal muy calificado. CSCL, como propietario del
terminal PuHai,
10.- Según información difundida por la Administración Portuaria Integral (API), MOL
cuenta con una flota de 111 buques y provee una red continua de servicios lo que le
permite llegar a los principales mercados, para transportar tanto carga seca como
refrigerada entre Asia, Sudamérica y México
54. 54
PORCENTAJE DE POSICIONAMIENTO
LINK DE PÁGINA DONDE SE PUEDE OBTENEREL DIGITO
VERIFICADOR DEL SISTEMADE IDENTIFICACIÓN
http://www.bic-code.org/consultation-of-the-containers-bic-code-register.html
http://gs1ec.org/contenido/index.php?option=com_content&view=article&id=43:calcular-
digito-verificador&Itemid=51
Los artículos comerciales se enumeran con un GTIN utilizando distintas estructuras de
numeración: GTIN-8, GTIN-12, GTIN-13, GTIN-14. La elección de la estructura de
numeración depende de la naturaleza del artículo y el alcance de las aplicaciones del
usuario. Una vez que se ha elegido una estructura para el artículo y se le ha asignado un
número, NO se permite la asignación de otro número u otra estructura para el mismo
artículo.
Todas las estructuras están conformadas por
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El dígito verificador o de control es el último dígito (el que se encuentra más a la derecha)
del GTIN. Se calcula a partir de todos los otros dígitos en el número y se utiliza para
asegurar que el código de barras haya sido escaneado de manera correcta o que el
número se haya compuesto correctamente.
El número siempre debe ser utilizado en su totalidad. Ningún procesamiento de datos
debería basarse en una sola parte de un GTIN El cálculo es sencillo, a continuación la
explicación y después un ejemplo
Este dígito verificador es de suma importancia pues garantiza en transmisiones y en el
ingreso a sistemas asistidos por ordenadores su correcta escritura. Se calcula mediante
un algoritmo que se detalla a continuación. En primer lugar, las letras reciben un valor de
acuerdo con la siguiente tabla:
Tabla de asignación de valores numéricos al alfabeto
A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z
10 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 34 35 36 37 38
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Nota: el valor 11 y sus múltiplos 22 y 33 se ignoran.
Tomando como ejemplo el contenedor de la fotografía: HOYU 751013 dígito verificador
6, se efectúa la suma de cada uno de los 10 primeros dígitos multiplicados por una
potencia creciente de 2.
H=18 entonces 18 × 2^0= 18×1=18
O=26 entonces 26 × 2^1= 26×2=52
Y=37 entonces 37 × 2^2= 37×4=148
U=32 entonces 32 × 2^3= 32×8=256
7=7 entonces 7 × 2^4= 7×16=112
5=5 entonces 5 × 2^5= 5×32=160
1=1 entonces 1 × 2^6= 1×64= 64
0=0 entonces 0 × 2^7= 0×128= 0
1=1 entonces 1 × 2^8= 1×256=256
3=3 entonces 3 × 2^9= 3×512=1536
La sumatoria las cifras anteriores, que es igual a 2602, se divide por 11.
Se ignora la parte decimal
Se multiplica por 11
La diferencia entre la suma original, 2602, y este número, 2596, es el dígito verificador o
dígito de control. En este caso, 6.
Si el valor resultante es 10 el dígito verificador es 0.
Todos los sistemas digitales efectúan este cálculo en el momento del ingreso de un
contenedor, la no validación del dígito notifica al operador que algún dato es incorrecto
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LINK DE PAGINAS DONDE PODEMOSRASTREAR EN TIEMPOS Y
FORMA EL CONTENEDORY BUQUE
https://www.hapag-lloyd.com/es/schedules/vessel_tracing.html
https://www.hapag-lloyd.com/es/tracing/by_container.html
http://www.csav.com/es/Paginas/Home.aspx
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CONCLUSIONES
De acuerdo a lo ya realizado anteriormente y las diversas investigaciones que hemos
realizado podemos concluir que es de suma importancia conocer los tipos de contenedores
que se utilizan actualmente para transportar la mercancía de un lugar a otro o de una país
a otro, así como también es importante conocer las diferentes navieras que hay en el
mundo ya que de eso depende el color de los contenedores, nosotros como futuros
licenciados en comercio internacional debemos tener un amplio conocimiento de cada uno
de los contenedores que existen así como de las medidas que estos deben de tener para
transportar la mercancía y también los colores de las diferentes navieras para así poder
transportar dicha mercancía sin ningún problema también otra cosa que es de suma
importancia es saber la normatividad que se maneja en los diferentes aspectos para poder
transportar mercancía debemos estar conscientes de lo que esta permito y de lo que no
está permitido realizar para que en un dado caso nuestra mercancía no sea rechazada por
alguna anomalía que se encuentre, también debemos de estar conscientes de que nuestra
mercancía tiene un código de verificación el cual nos permite tener una mayor seguridad en
caso de robo o que la mercancía se haga perdidiza con este código podemos rastrear la
mercancía para saber en que lugar esta y cuando tiempo tardará en llegar al destino final.
