2.  Los motores se mueven
por la explosión
controlada e interna de
un combustible con el
aire. Así sea un
veterano de carburador
y platinos, o un modelo
2014 con turbo e
inyección directa, se
dede estar atento a lo
programado por el
fabricante. Ningún
motor está exento de ser
inspeccionado.

3.  En los motores a gasolina, el aire entra al motor
por vacío, como cuando se está tomando un
refresco por medio de un pitillo: el vacío que
hacemos con el pitillo, es para que se llene del
líquido y tomarlo. Así, los pistones en el motor al
bajar dentro del cilindro, producen un vacío para
que entre el aire solo, o mezclado con la gasolina
pulverizada, vía 'sus pitillos', equivalentes a las
válvulas de admisión (2, 3, 4 y hasta 5 por cilindro)
y el múltiple de admisión.
 Al subir el pistón, se cierran las válvulas de
admisión y escape, se comprime la mezcla, y en un
instante salta la chispa de la bujía que produce la
explosión, para hacer bajar de nuevo al pistón.

4.  Así el 'sube y baja' constante de los pistones transmite ese
movimiento alterno al cigüeñal que girando, lo convierte en
circular para pasarlo a la caja, diferencial, ejes y finalmente a las
ruedas. El video es bien explicativo: en el bloque de cilindros,
entran los pistones ya montados sobre el cigüeñal, y en el minuto
3 se ve todo funcionando.
 Las proporciones de la mezcla de aire y gasolina van cambiando
según la cantidad de acelerador que se oprime y las revoluciones
del motor o cigüeñal. Igualmente, la chispa de la bujía debe saltar
con más anticipación a medida que aumentan las vueltas en la
máquina. Y si tenemos en cuenta que por ejemplo los pistones en
un motor a modestas 2000 revoluciones -que se logran
permanentemente en cualquier atasco de las ciudades-, suben y
bajan 33,33 veces por segundo, el asunto es de mucha precisión y
velocidad tanto del salto e intensidad de la chispa, como del
cambio constante de las proporciones en la mezcla.

5.  Actualmente, los motores gracias a rápidas y sofisticadas
computadoras que reciben información cada milésima de
segundo de diferentes sensores, ajustan de forma
automática el avance o retraso del encendido - chispa, y la
cantidad o el tiempo que duran abiertos los inyectores para
entregar la cantidad exacta de combustible en cada apertura,
según lo requerido. Todo debe estar en perfecta
sincronización, de ahí el famoso término.
 En los motores más modernos, no hay que ajustar nada. En
algunos pocos se verifica el ajuste de la marcha mínima, y
del avance inicial de la chispa estando en neutro o marcha
mínima, que será la base de partida para que vaya
adelantándose a medida que suben las rpm. Si se ajusta mal
o se atrasa, hay pérdida de potencia y alto consumo; si se
adelanta mucho, puede haber 'cascabeleo' o pre encendido
una combustión anormal que daña la máquina.

6.  En los de casi 2 décadas hasta hoy, se pone el escáner para ver no
sólo algún código generado por un sensor o mala combustión -
incluso se genera un código hasta por la tapa del tanque mal
ajustada, o por haber usado gasolina de bajo octanaje-, sino como
'pista' para determinar porqué existe determinada falla como
exceso de consumo, falta de fuerza, cascabeleo etcétera. Por
kilometraje, o según el estado, se cambian los filtros de
combustible y aire y se mira el desgaste y estado de las bujías y se
cambian si es el momento. Recomiendo, aunque no es vital, lavar
los inyectores cada 50 o 60.000 kilómetros. Eso es todo lo que se
hace. Entre más modernos, menos trabajo...
 Para empezar una buena verificación o puesta a punto en
cualquier motor, salvo que se esté ante uno relativamente nuevo,
lo primero que recomiendo es hacer unas pruebas rápidas de
vacío y fugas de compresión, que sumadas al estado y color de las
bujías, nos dan una idea muy clara de las condiciones de la
máquina a ajustar o inspeccionar.

7.  ¿Porqué? Un motor con alto desgaste tiende a consumir más, su
marcha mínima no es suave -especialmente cuando un
cilindro está con más fugas de compresión que el promedio de los
restantes-, en frío no es estable, y en casos extremos cambiar un
filtro de aire o gasolina, produce pocos efectos positivos; lo
mismo, cuando una bujía empapada en aceite, deja de producir su
respectiva chispa, indicando que se acerca el final del motor. Hay
que estar atentos con la siguiente excepción dado que una bujía
puede dejar de operar, porque está empapada en gasolina y no en
aceite, debido a que no le llega la corriente que necesita.
 ¿Qué se debe hacer en un auto viejo de carburador que además no
tiene encendido electrónico si no de platinos y condensador?
Desarmar y lavar el carburador padre o abuelo que precedió a los
inyectores (dejando los 'chicleres' originales; son unos surtidores
de aire o gasolina y se nombran así en el argot colombiano),
cambiar sus empaques, ajustar el paso de aire y gasolina al
estándar, y poner un filtro de aire nuevo si está sucio.

8.  La ineficiencia, o ausencia del filtro de aire, es crítica para la
vida del motor. Si no filtra bien, el aire entra al motor y
produce desgastes exponenciales; es como si se frotara una
lija sobre la fina y precisa superficie de los cilindros, por
donde pasan los anillos del motor.
 Todo, porque por ejemplo cualquier motor -sea
carburador o inyección-, 1500 de 4 cilindros girando a sólo
2000 rpm, consume ¡1500! litros de aire por minuto...una vez
se tenga la certeza de que el carburador está completamente
limpio, recomiendo no desarmarlo ni lavarlo cada 20.000
kilómetros. Lo mejor es cambiar con frecuencia el filtro de
aire (cada 5000 kilómetros o menos si transita en destapado)
para no tener que volverlo a bajar, dado que es en las
desarmadas y ajuste - desajuste de tornillos y 'chicleres' que
va perdiendo precisión y utilidad.

9.  De los platinos y el condensador, depende la potencia y buen avance del
encendido. No deben estar picados, y se deben ajustar a la medida que
manda la marca. Seguimos mirando la tapa del distribuidor y el rotor,
para que no estén picadas o quemadas ligeramente; para terminar con lo
eléctrico, se revisa la instalación de alta, chequeando su resistencia que
debe ser de 3000 ohmios por cada pie o 30,48 centímetros. Es típico en
ciertos técnicos, cambiarla sin haberla revisado bien.
 Finalmente se revisan y calibran las bujías -a veces hay 2 por cilindro
como en los Porsche 911, o las actuales camionetas Dodge Ram de 5,7
litros-, que a veces son diferentes para un mismo motor, así sea de sólo 4
cilindros. La calibración entre los electrodos puede ir desde 0,70
milímetros en los encendidos más arcaicos, hasta 1,5 en los actuales. Se
enciende la máquina y con la pistola de tiempo, se verifica el avance del
encendido ajustándolo al girar el distribuidor hasta cierto punto en que se
fija. Todo el tema de platinos, condensador, y porta platinera, queda
eliminado en los autos con encendido electrónico, muy populares desde
inicios de los 80s.

10.  Con unos filtros en buen
estado, unas bujías
calibradas emitiendo la
chispa como es, unos
inyectores o válvulas en
orden (aún se calibran en
ciertas máquinas nuevas o
de alta tecnología como en
el anterior BMW M3 de 6
cilindros y 3,2 litros), se
aprovecha mejor cada
gota de combustible, se
poluciona menos y
alargará notablemente la
vida útil del motor en su
auto.