El documento presenta tres propuestas para rectificar el diseño geométrico de una curva horizontal entre las progresivas 2+169.19 m y 2+654.16 m de un sistema ferroviario en Venezuela. La propuesta 1 es la más viable al ocasionar menos demoliciones, expropiaciones y tener el menor peralte. La rectificación busca mejorar las condiciones de la vía para permitir mayores velocidades y tiempos de viaje en el futuro.

1. REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA
UNIVERSIDAD CENTROCIDENTAL
“LISANDRO ALVARADO”
DECANATO DE INGENIERIA CIVIL
“RECTIFICACIÓN DEL DISEÑO GEOMÉTRICO EXISTENTE DE LA
CURVA HORIZONTAL UBICADA ENTRE LAS PROGRESIVAS
2+169.19 Y 2+654.16, DEL SISTEMA FERROVIARIO “SIMÓN
BOLÍVAR”, SUB-RAMAL PUENTE SAN ESTEBAN - MUELLE IPAPC”.
AUTORAS: TUTORES:
Mirhenllys Barrientos Ing. José A. Aguilar
Isabel Delgado Ing. Isabel Romero
TUTORIA: ING.ISABEL ROMERO

2. REHABILITACIÓN DE
LA RED
CENTROCCIDENTAL
EJECUTAR

3. Tren de
Pasajeros
Tolvas de Locomotora
Cereales de Carga
Material
Rodante
Vagón Plataforma
Cerrado corta y para
Cubierto Contenedores

4. Objetivo General Objetivos Específicos
1
ACTUAL
2
EFICIENTE Y
FACTIBLE
3
SELECCIÓN

6. Plantear un trazado definitivo de
rectificación del diseño geométrico existente
en la curva horizontal
DIFICULTA

7. Curva Simple
Curvas Circulares
Curva compuesta
Curvas de Transición
(CLOTOIDE)

8. Radios (m) sobre-
ancho(mm)
Insuficiencia de peralte R <180 25
180 ≤ R < 300 20
Peralte SOBREANCHO
300 ≤ R < 350 15
Exceso de Peralte 350 ≤ R < 450 10
450 ≤ R < 550 5
550≤ R 0

9. Vagón Cerrado
Locomotora de carga
Plataforma para contenedores

11. Barquisimeto Pto Cabello

12. Progresiva Progresiva Angulo de Tipo de
Curva Radio (m) Dirección
inicial (m) final (m) deflexión curva
1 2+314.84 2+341.96 26º54´44.65´´ 57.50 Derecha
2 2+347.59 2+406.09 31º40´49.19´´ 105.43 Derecha Compuesta
3 2+442.77 2+490.64 10º44´46.87´´ 205.96 Derecha
4 2+564.80 2+618.25 23º27´31.73´´ 120.00 Derecha Simple

13. Rieles
Unión Mecánica
Balasto
Sujeciones
Durmientes

15. 180
40 160 104.89
35 150 69.93 90.34
30 70.80 60.24
47.2
1 2 3 1 2 3 1 2 3
Velocidad (Km / h) Radio de curvatura (m) Peralte (mm)
40 20
25 25
30 30
71º36’5,38”
74º27’38,96”
1 2 3 68º07’3,87” 1 2 3
Longitud de la espiral Ángulo deflexión. Sobre-ancho (mm)

17. Parámetros Propuesta 1 Propuesta 2 Propuesta 3
Tipo de curva Simétrica Simétrica Simétrica
Radio (m) 150.00 180.00 160.00
Δ(GMS) 68º7´3.87” 74º27´38.96” 71º36’5.38’’
Le (m) 30.00 40.00 30.00
Θe (rad) Ec.3.8 5º43´46.48” 6º21´58.26” 5º22’17.3’’
Lc min (m) Ec.3.9 8.33 11.11 9.72
Δc(GMS) Ec.3.10 56º39´12.31” 61º43´42.17” 60º51’30.73’’
Lc (m) Ec.3.11 148.32 193.93 169.94
Xc(m) Ec.3.12 29.97 39.95 29.97
Xo(m) Ec.3.13 14.99 19.92 14.99
Yc(m) Ec.3.14 0.999 1.480 0.94
ΔRc(m) Ec.3.15 0.25 0.37 0.24
T(m) Ec.3.16 116.56 157.05 130.56
Lt (m) Ec. 3.17 208.32 273.93 229.94

18. El estado actual del Sub ramal “Puente San Esteban - Muelle IPAPC”,
específicamente entre las progresivas 2+169.19 m y 2+654.16 m, presenta
deficiencias respecto a las condiciones geométricas del tramo (una curva
compuesta por tres radios 57.50 m, 105.43 m y 205.96 m respectivamente) y a
las especificaciones actuales de los rieles
Las velocidades de circulación a la que ha venido operando el
material rodante en los últimos años, está muy por debajo de los
promedios de los trenes de última tecnología que operan en otros
países.
En Venezuela no existen Normas Técnicas acreditadas por los
Institutos encargados de normalización como COVENIN para el
diseño de vías férreas, por lo que se tomaron referencias de
normativas internacionales para la elección de los parámetros
de diseño,

19. Para determinar los parámetros geométricos definitivos de las propuestas
planteadas se realizó un análisis de los criterios propuestos en diferentes
normativas, así como también de cada uno de los factores y limitaciones
presentes en el tramo,
En el tramo diseñado no es posible elevar en demasía la velocidad de
circulación ya que la vía atraviesa sectores urbanos, la Avenida 1 de
Puerto Cabello (autopista) y el portón de entrada a un área institucional
(IPAPC), donde también existe el tráfico vehicular y peatonal
la propuesta Nº 1 es viable ya que ocasiona la demolición de
menos elementos (paredes) y la expropiación de una sola extensión
de terreno, además el peralte es el menor de las tres propuestas
que es una factor muy importante teniendo en cuenta que éste se
desarrolla en el arco circular y el mismo atraviesa el autopista,
por otra parte, el cambia vía se mantiene en su posición original.

20. Posteriormente se analizaron los trazados en planta de las siguientes
propuestas, la propuesta Nº 2 se diseñó con parámetros mayores (R= 180 m,
V =40 Km/h, h = 69.30 mm), de manera que si en un futuro el Instituto
elimina el paso a nivel y expropia las zonas ocupadas en las adyacencias de
la vía férrea, por este tramo se puedan desarrollar velocidades mayores a las
actuales sin dificultad.
La Nº 3 presentó mayores ventajas que las anteriores, debido a que
los parámetros de diseño son superiores a los mínimos requeridos
por el material rodante, y se trabajó con la misma pendiente de la
rasante del tramo original (1.82 por mil) lo que genera cortes y
rellenos poco significativos, además, posee una distancia en tramo
recto entre la tangente de salida de la curva propuesta y la
tangente de entrada del cambia vía de 26.42 m la cual es aceptable
por el IFE debido a las condiciones presentes en dicho tramo por
otra parte, presenta una disminución de la longitud del tramo de
7.63 m generando así la disminución de materiales de la superestructura

21. En cada una de las propuestas el eje de la vía es desplazado con respecto al
original, es por ello que, indistintamente de la que se ejecute, el autopista en
ese tramo sufrirá modificaciones en cuanto a que se debe retirar el pavimento
y sustituirlo por una sección de vía férrea embutida en concreto, por tal
motivo se llevó la rasante de tope de riel a nivel de la rasante del
autopista, para de esta forma evitar que los rieles se conviertan en un
obstáculo al paso vehicular.
El diseño se planteó en un tramo relativamente pequeño (485
m aproximadamente) en comparación con la longitud total
del Sub ramal 3 Km aproximadamente, se pretende que con
la rehabilitación de todo el tramo se mejoren los tiempos de
viaje y ganancia en los tiempos de distribución de la carga,
que exista menor desgaste del material rodante, lo que se
traduce en mayor durabilidad, economía y menor inversión
de mantenimiento.