Impactos significativos en la construcción de carreteras

1. UNIVERSIDAD AUTÓNOMA
GABRIEL RENÉ MORENO
FACULTAD: CIENCIAS EXACTAS Y TECNOLOGIA
CARRERA: INGENIERIA PETROLERA
Impactos Significativos en la Construcción de
Carreteras
Estudiantes : Alvarez Lopez Diego 210010754
Garrido Rousseau Ruddy A. 200717121
Barrero Santeyana Marco A. 200724703
Fecha : 12 de Junio 2015
Santa Cruz – Bolivia

2. Impacto ambiental de vías terrestres
Las obras de infraestructura de transporte o vías terrestres, como son por
ejemplo: caminos, carreteras, autovías o autopistas, y vías férreas, y sus obras de cruce
y empalmes utilizan áreas importantes en el territorio creando en el entorno impactos
ambientales importantes.
Los posibles beneficios socioeconómicos proporcionados por las vías terrestres,
incluyen la confiabilidad bajo todas las condiciones climáticas, la reducción de los
costos de transporte, el mayor acceso a los mercados para los cultivos y productos
locales, el acceso a nuevos centros de empleo, la contratación de trabajadores locales
en obras en sí, el mayor acceso a la atención médica y otros servicios sociales y el
fortalecimiento de las economías locales.
Sin embargo, las vías terrestres pueden producir también complejos impactos
negativos directos e indirectos, a continuación se mencionan los principales
Impactos directos:
Los impactos directos de las vías terrestres se dan desde la fase de construcción de las
mismas, y durante toda su vida útil.

3. Que comprende la Fase de Ejecución:
• Expropiación de los terrenos
Referida a los terrenos sobre los que se asentarán las nuevas carreteras o las
actuaciones previstas para su mejora y su conservación.
Daño: Cambio de Usos de Suelos
• Obras auxiliares y de
instalación
Se consideran bajo este
epígrafe las áreas
destinadas a
infraestructuras e
instalaciones básicas
necesarias dentro de la
obra: almacenes, áreas
de acopio de
materiales, servicios de personal, oficinas, parque de maquinaria y otras de similares
características, que requieren la ocupación y preparación de terrenos incluyendo
movimientos de tierra adicionales.
Daño: Deforestacion
• Pistas y accesos adicionales
En la mayor parte de las ocasiones en que la infraestructura es de nueva
creación y en los entornos rurales, se hace necesaria la construcción de pistas
de acceso al tajo de obra, que conecten con el viario de la zona, por las que
tendrá que circular la maquinaria pesada y los vehículos de transporte de
materiales.
Daño: Deforestacion

4. • Tránsito de maquinaria pesada
Sobre todo en los casos en que se
prevea la generación de una gran
cantidad de materiales
excedentarios procedentes de la
ejecución del proyecto, este habrá
de ser transportado en gran parte,
ya sea para su utilización en otro
lugar de la obra o para su
ubicación en vertederos. Este
transporte de materiales, además de los movimientos de materias primas y personal,
puede generar un tráfico de vehículos pesados que entorpecerá la circulación en las vías
locales, durante el tiempo que dure la obra, con los consiguientes perjuicios para la
comodidad y seguridad viales de las carreteras afectadas.
• Despeje y desbroce
Eliminación de la cubierta vegetal y
de las diferentes comunidades
presentes tanto en las áreas
ocupadas por la propia
infraestructura, como en los terrenos
ocupados por las demás
infraestructuras asociadas.
• Movimiento de tierras
Engloba los procesos de
excavación y relleno para la
explanación, generándose
taludes de desmonte y
terraplén.

5. • Áreas de Préstamo
Son aquellos sitios donde se extrae
material con características convenientes,
para cumplir las necesidades del proyecto
Para facilitar este trabajo, se debe colocar
el suelo orgánico que se almacenó al
iniciarse la explotación. La revegetación
debe hacerse en lo posible con especies
nativas

6. En caso de que la explotación sea realizada en canteras, se pueden generar
cortes inestables de gran altura y en este caso, la explotación debe hacerse por
el sistema de terrazas y al abandonarse, la zona debe ser revegetada.
• Extracción de material en ríos
Evaluar turbidez del agua
Variaciones en la morfología del
cauce
Con el fin de evitar los incrementos
de turbidez, se recomienda realizar
la explotación en las playas, fuera
del nivel del agua
Para reducir los impactos sobre la morfología del cauce, se debe realizar la
explotación en los ríos más grandes y en los sectores con playas mas anchas. La
desestabilización de taludes en la explotación de playas puede reducirse si se
escoge el lugar adecuado.
• Vertidos accidentales
En cualquier proceso constructivo
de la magnitud de los
considerados, existe un riesgo
potencial de escape de sustancias
contaminantes del tipo de aceites,
combustibles, coladas de
hormigoneras, aguas de lavado de
maquinas de perforación, procesos
de cimentación, etc. Estas afecciones son de aparición previsible en zonas
específicas de la obra, como las zonas de acopio de materiales y parques de
maquinaria, por lo que no es deseable que se ubiquen en las cercanías de
cauces de agua o acuíferos, ya que pueden producir afecciones indeseables y de
importancia.

7. • Construcción de estructuras y obras de
drenaje
Son obras singulares dentro de las
infraestructuras lineales de transporte y
sirven para facilitar la permeabilidad.
• Explanación y afirmado
Preparación del terreno y de la
plataforma de las carreteras para la
posterior disposición selectiva de
materiales sobre la plataforma y las
labores de extendido del firme
elegido. Estas acciones pueden
suponer una dificultad añadida al
tráfico de las zonas aledañas en el caso de vías destinadas al tráfico rodado.
Los impactos más importantes relacionados con la construcción son aquellos
que corresponden a la limpieza, nivelación o construcción del piso: pérdida de
la capa vegetal, exclusión de otros usos para la tierra; modificación de patrones
naturales de drenaje; cambios en la elevación de las aguas subterráneas;
deslaves, erosión y sedimentación de ríos y lagos; degradación del paisaje o
destrucción de sitios culturales; e interferencia con la movilización de animales
silvestres, ganado y residentes locales. Muchos de estos impactos pueden
surgir no sólo en el sitio de construcción sino también en las pedreras, canteras
apropiadas y áreas de almacenamiento de materiales que sirven al proyecto.
Adicionalmente, pueden darse impactos ambientales y socioculturales
adversos en proyectos tanto de construcción como de mantenimiento, como
resultado de la contaminación del aire y del suelo, proveniente de las plantas
de asfalto, el polvo y el ruido del equipo de construcción y la dinamita; el uso de
pesticidas, derrame de combustibles y aceites; la basura; y, en proyectos
grandes, la presencia de mano de obra no residente.

8. Fase de Operación:
• Presencia de la infraestructura
Finalizada la fase de construcción, la carretera comienza su periodo de
operación y explotación con la apertura al tráfico rodado.
• Señalización, iluminación y balizamiento
Se trata de la colocación de todo el conjunto de elementos que facilitan, dirigen y
aseguran la circulación de los vehículos.
• Cerramientos
El vallado perimetral que
suele cerrar totalmente las
carreteras (autopistas y
autovías) y los perímetros de
las zonas de servicios, tiene
Como función imposibilitar el
acceso directo e incontrolado
a las mismas de personas,
vehículos y animales.
Para mitigar daños:

9. • Riesgo de accidentes
A pesar de tratarse de un factor de
probabilidad, debe considerarse el
riesgo de accidentes que puedan
generar algún tipo de daño al medio
ambiente, tales como:
derramamiento de sustancias
tóxicas y peligrosas derivadas de
accidentes de los vehículos que las transporten; riesgo de atropello o colisión con
la fauna silvestre (factor discriminante a la hora de considerar las afecciones de
cada obra concreta).
• Conservación y mantenimiento
Durante la fase de operación de las
carreteras se hace necesario el
mantenimiento y conservación de
las superficies de tránsito y
despegue para asegurar un buen
estado de uso y función. Muchas de
las actividades de este tipo, como la
limpieza de cunetas y pasos de fábrica, tendrán un carácter positivo, sin
embargo, el uso de herbicidas o de sales fundentes en caso de heladas,
representan agresiones significativas para el entorno de la vía.
Principales Daños Directos:
Calidad del aire
Durante la fase de obras con motivo
de los movimientos de tierras,
transporte de materiales,
explotación de canteras, combustión
de motores, etc., se produce un
incremento en la emisión de

10. partículas sólidas y gases que temporalmente pueden provocar niveles altos de
partículas en suspensión y
sedimentables.
Durante la fase de operacion, en el
caso de la emisión de contaminantes
químicos por los automóviles,
asociados a los gases de escape de la
combustión de carburantes
Confort sonoro
El impacto acústico en la fase de construcción de la carretera (o en las obras
asociadas a su mejora) puede tener un carácter puntual (voladuras) o continuo
(incremento del tráfico de maquinaria pesada y camiones). En la fase de
operación, los efectos son de tipo continuo o de marcada regularidad.
El ruido constituye un problema grave sobre la fauna, comparable a los
producidos sobre la calidad de vida humana. Las alteraciones del sistema
nervioso (estrés o alteraciones del comportamiento)
Hidrología e hidrogeología
La construcción de nuevas carreteras suele implicar la desviación de caudales,
temporal o permanentemente, la impermeabilización de superficies, la erosión
hídrica debido al movimiento de tierras, el arrastre de partículas y contaminantes,
vertidos accidentales y otros impactos que pueden implicar cambios en los
caudales, los flujos de circulación o la calidad de las aguas. Durante la
construcción, el efecto más importante es la posible contaminación de los cursos
de agua de la zona por vertido accidental de aceites, combustibles y otros
productos bituminosos empleados, siendo éste un efecto negativo, temporal,
recuperable y mínimo. Durante la explotación, se intentarán reducir los impactos
negativos sobre el agua, encauzando y dando continuidad a las corrientes
mediante obras de fábrica de drenaje transversal, permitiendo el paso de los
caudales de cálculo, lo que permite caracterizar estos efectos como negativo,
permanente, irreversible y mínimo.

11. Modificaciones Hidrológicas
Calidad y usos del suelo
El medio edáfico puede verse alterado por la destrucción directa de suelos de
importancia y con valor agrológico, y por la compactación debida a la
construcción de la vía y los movimientos de tierras asociados, cuya magnitud
depende de la superficie destruida y de la calidad edáfica de las superficies
ocupadas y afectadas por las obras y actividades asociadas

12. Vegetación
La magnitud del impacto se asocia con el valor de la vegetación original y la
superficie ocupada, pudiendo presentarse situaciones de especial gravedad
cuando aparecen formaciones de alto valor para la conservación, como en el
caso de existir especies endémicas

13. Fauna
Las alteraciones previsibles sobre las comunidades animales, guardan una
estrecha relación con las producidas sobre la vegetación que caracteriza los
hábitats que ocupan. La destrucción de los hábitats, bien directa por la
construcción de la carretera, bien indirecta a través de la eliminación de la
vegetación, implica una pérdida de los lugares de refugio de la fauna y de sus
espacios de alimentación, aspecto especialmente grave en el caso de
poblaciones aisladas o de interés científico.
Durante la fase de construcción, el principal impacto serán las molestias de las
especies debidas a los desplazamientos de la maquinaria y los ruidos
producidos, especialmente a las aves durante la época de la nidificación.
El efecto barrera que producen las carreteras en los desplazamientos territoriales
de la fauna, puede interferir de forma grave en los ciclos vitales de determinadas
especies de anfibios, reptiles y mamíferos.
En el caso de la fauna acuática, los cambios de caudal, la ocupación y desvío de
cauces, o la pérdida de calidad de las aguas, implican un importante deterioro del
hábitat fluvial y, en muchas ocasiones, un efecto barrera, que pueden llegar a ser
graves en el caso de la presencia de especies piscícolas migradoras.
Grafica de Atropello para diferentes modalidades de Carretera

14. Los enclaves reproductivos pueden llegar a ser abandonados de forma temporal
durante la obra o de forma definitiva, así como ciertos enclaves vitales como
comederos o puntos de reposo, siendo en muchos casos de difícil sustitución por
otras áreas del entorno, resultando de vital importancia el respeto de las épocas
de cría, freza o anidamiento. El aumento de la accesibilidad a muchas zonas
antes aisladas, incrementándose la frecuentación y la presión cinegética, implica
también un importante impacto para determinadas especies
Paisaje
Constituye un factor de calidad de vida percibido por la población (de forma cada
vez más notable), que opera como elemento perceptivo aglutinante de las
cualidades físicas, biológicas y socioeconómicas del medio, y por tanto de la
calidad ambiental del entorno.
En el caso de las carreteras (infraestructuras lineales), hay que considerar la
introducción de líneas y patrones rectilíneos sobre el paisaje, generalmente
discordantes con la morfología ondulada y sinuosa del terreno, además de los
importantes contrastes cromáticos con el entorno por el color de la vía y la
eliminación de una franja de vegetación y alteración del suelo.
Impactos indirectos:
Los impactos indirectos por el uso de las vías terrestres pueden incluir: mayor
demanda de combustibles para los motores; accidentes con los medios no motorizados
de transporte o el reemplazo de los mismos; mayor contaminación del aire, ruido,
desechos a los lados del camino; daños físicos o muerte a animales; riesgos de salud y
daños ambientales a raíz de los accidentes con materiales peligrosos en tránsito;
y contaminación del agua debido a los derrames o la acumulación de contaminantes en
la superficie de los caminos
Pérdida de tierras agrícolas
Sin embargo, el fenómeno del desarrollo inducido, junto con el aumento del valor
de la tierra por los caminos, puede resultar en la conversión de grandes áreas de
tierra vírgenes en agrícola o a otros usos. Tales conversiones pueden tener
impactos negativos sobre los programas nacionales para la conservacion, así
como sobre la viabilidad de la economía local de los indigenas

15. Implicaciones nacionales y globales
La construcción de caminos y carreteras puede incrementar la demanda de
vehículos motorizados, combustibles y lubricantes. Si éstos deben ser
importados, se puede agravar el problema del balance de pagos. Puede
deteriorarse la calidad del aire a nivel local o regional, y aumentará el aporte a
los gases de efecto invernadero.
Hábitats y Espacios Naturales Protegidos(Bolivia)
CPE Artículo 385.
I. Las áreas protegidas constituyen un bien común y forman parte del patrimonio
natural y cultural del país; cumplen funciones ambientales, culturales, sociales y
económicas para el desarrollo sustentable.
II. Donde exista sobreposición de áreas protegidas y territorios indígena
originario campesinos, la gestión compartida se realizará en sujeción a las
normas y procedimientos propios de las naciones y pueblos indígena originaria
campesinos, respetando el objeto de creación de estas áreas.
LEY No. 1333 LEY DEL MEDIO AMBIENTE PROMULGADA EL 27 de Abril de
1992
• CAPITULO VIII DE LAS AREAS PROTEGIDAS
• ARTICULO 60º.- Las áreas protegidas constituyen áreas naturales con o sin
intervención humana, declaradas bajo protección del Estado mediante
disposiciones legales, con el propósito de proteger y conservar la flora y fauna
silvestre, recursos genéticos, ecosistemas naturales, cuencas hidrográficas y
valores de interés científico, estético, histórico, económico y social, con la
finalidad de conservar y preservar el patrimonio natural y cultural del país.
• ARTICULO 61º.- Las áreas protegidas son patrimonio del Estado y de interés
público y social, debiendo ser administradas según sus categorías, zonificación y
reglamentación en base a planes de manejo, con fines de protección y
conservación de sus recursos naturales, investigación científica, así como para la
recreación, educación y promoción del turismo ecológico.
• ARTICULO 62º.- La Secretaría Nacional y las Secretarías Departamentales del
Medio Ambiente son los organismos responsables de normar y fiscalizar el
manejo integral de las Areas Protegidas.

16. • ARTICULO 63º.- La Secretaría Nacional y las Secretarías Departamentales del
Medio Ambiente quedan encargadas de la organización del Sistema Nacional de
Areas protegidas.
• El Sistema Nacional de Areas protegidas (SNAP) comprende las áreas
protegidas existentes en el territorio nacional, como un conjunto de áreas de
diferentes categorías que ordenadamente relacionadas entre si, y a través de su
protección y manejo contribuyen al logro de los objetivos de la conservación

17. Caso del TIPNIS
El TIPNIS: como Territorio Indígena, surge con la Marcha por el Territorio y la
Dignidad de 1990 que impulsó la promulgación del Decreto Supremo (DS) 22610
del 24 de septiembre de 1990 que reconoce al Parque Nacional Isiboro Sécure
como territorio indígena de los pueblos Moxeño, Yuracaré y Chimán, sus
habitantes ancestrales, denominándolo Territorio Indígena y Parque Nacional
Isiboro Sécure.
El DS amplía la superficie del TIPNIS a las áreas externas de los ríos Isiboro y
Sécure, incorporando a las comunidades asentadas en las riberas de los ríos y
constituyendo una franja de amortiguamiento.
Alta Biodiversidad
Estas estimaciones están en relación con el hecho de que el TIPNIS contiene
gran parte de la diversidad florística de bosques amazónicos, pero también con
la gran cantidad de epifitos -principalmente de orquídeas cuyos patrones de

18. diversidad ascienden a medida que se sube hacia los bosques montañosos
(Fernández, E. y Altamirano, S., 2004).
Al igual que en el caso de la flora, el nivel del conocimiento respecto a la fauna,
con excepción de los peces, es muy bajo ya que se han realizado pocos
inventarios en esta Área Protegida. Hasta la fecha se han registrado 858
especies de vertebrados en el TIPNIS (Fernández, E. y Altamirano, S., 2004):
FLORA del TIPNIS
Hasta ahora en el TIPNIS hay
602 especies de plantas
registradas distribuidas en 85
familias y 251 géneros. Sin
embargo se estima la
existencia de unas 2.500 a
3.000 especies de plantas
vasculares, lo cual
representaría entre el 12,5% y
el 15% de las 20.000 especies
de flora vascular estimadas
para Bolivia.
El TIPNIS estaría por tanto
entre las APs de carácter nacional de mayor diversidad florística.
Fauna del TIPNIS
Se han registrado 858 especies de vertebrados
en el TIPNIS:
108 especies de
mamíferos,
pertenecientesa 33
familias, lo cual
representa el 30% de las especies de mamíferos de
Bolivia.

19. 470 especies de aves,
correspondientes al
34% del total de aves
de Bolivia
39 especies de reptiles, pertenecientes a 15 familias,
representando alrededor del 14% de reptiles
conocidos para el país, sin incluir las tortugas y
caimanes.
53 especies de anfibios, representando entre el 26% y 28,5% de las especies del
país, y pertenecientes a 8 de las 11 familias de anfibios para Bolivia.
188 especies de peces, distribuidas en 25
familias (Altamirano, R.C. et al., 1992). El
alto número de especies de peces
registrados en el TIPNIS, así como algunas
especies de reptiles acuáticos, revela la
importancia de los recursos hidrobiológicos
en el TIPNIS.
Procedimientos para la construcción de la carretera
• Ley 1333 de Medio Ambiente
PROCEDIMIENTO PARA LA CONSTRUCCIÓN DE UNA OBRA PÚBLICA O
PRIVADA
1 Ficha Ambiental FA
2 Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental EEIA
3 Evaluación de Impacto Ambiental EIA
4 Declaración de Impacto Ambiental DIA (Licencia)

20. Cada uno de estos puntos DEBE ser INFORMADO a la POBLACIÓN. Además,
la autoridad competente PUEDE RECHAZARLO.
TRANSGRESIONES GRAVES (delitos)
• 1. Procedimiento técnico ILEGAL
a) Se dividió el proyecto en 3 tramos ¿por qué? ES ILEGAL
Tramo 1: Villa Tunari-Isinuta 45 km
Tramo 2: -Isinuta-Monte Grande115 km (dentro del área protegida)
Tramo 3: -Monte Grande-San Ignacio de Moxos 148 km
Un proyecto se lo toma como una unidad que después debe ser categorizado.
• b) Se aprobó la construcción:
-Sin Ficha Ambiental FA
-Sin Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental EEIA
-Sin Evaluación de Impacto Ambiental EIA
-Sin Declaración de Impacto Ambiental DIA (Licencia)
• Más grave aún: NO existe categorización para un área protegida!
• La autoridad que otorgue Visto Bueno en cualquiera de estas fases esta
incurriendo en graves faltas.
• Incluso haciendo estudios de Impacto Ambiental resultan DAÑOS SEVEROS,
con lo cual igual se RECHAZARÍA cualquier Licencia de construcción dentro del
TIPNIS.
• 2. Procedimiento en contra del Territorio Indígena
a) OMISIÓN DE LA CONSULTA
Los pueblos chimanes, moxeños y yurakarés se pronunciaron en el XXIX
Encuentro de corregidores del TIPNIS (mayo de 2010): “Rechazar contundente e
innegociablemente la construcción de la carretera Villa Tunari - San Ignacio de
Moxos o todo trazo carretero que afecte nuestro territorio, nuestra casa grande”
(punto 1 de la Resolución Nº 0001/2010).
• Artículo 30. (…) II. En el marco de la unidad del Estado y de acuerdo con esta
Constitución las naciones y pueblos indígena originario campesinos gozan de los
siguientes derechos: (…)

21. 15. A ser consultados mediante procedimientos apropiados, y en particular a
través de sus instituciones, cada vez que se prevean medidas legislativas o
administrativas susceptibles de afectarles. CPE
• b) TRANSGRESIÓN AL DERECHO DE EXISTENCIA
Artículo 33. Las personas tienen derecho a un medio ambiente saludable,
protegido y equilibrado. El ejercicio de este derecho debe permitir a los individuos
y colectividades de las presentes y futuras generaciones, además de otros seres
vivos, desarrollarse de manera normal y permanente. CPE
Opciones a la carretera por el TIPNIS
 Objetivo comunicar Villa Tunari con Trinidad

22. Carretera elegida Villa Tunari-san Ignacio de Moxos
Área Colonizada Poligono 7

23. Desforestación Polígono 7
LEY 1700 FORESTAL DE 12 DE JULIO DE 1996
• El siguiente artículo de la Ley Forestal, entre MUCHOS, es uno de los que
difícilmente se cumple en las zonas colonizadas. Veremos imágenes captadas
(en mayo 2010) en la zona colonizada del TIPNIS donde la tala, quema y coca
ilegal son prácticas cotidianas. Artículo 42.- (Delitos forestales) IV. Constituyen
actos de destrucción y deterioro de bienes del Estado y la riqueza nacional
tipificados en el articulo 223º del Código Penal. La tala o quema de la cobertura
arbórea en tierras de protección, producción forestal o inmovilización y en las
áreas protegidas, la tala o quema practicadas en tierras con cobertura boscosa
aptas para otros usos sin la autorización de la autoridad competente o sin cumplir
las regulaciones de la materia, así como el incumplimiento del Plan de Manejo en
aspectos que afecten elementos esenciales de protección y sostenibilidad del
bosque.

24. Chaqueo ILEGAL en la zona colonizada del TIPNIS
Tala ilegal

25. La construcción de caminos está ligada a la deforestación. Cuanto más alejado
está un camino, menos posibilidades existen de que se observe deforestación.
Relación entre Desforestación y la infraestructura caminera

26. Caminos existentes
Relación entre Desforestación y carreteras existentes

27. • Con la construcción del tramo II de la carretera Villa Tunari–San Ignacio de
Moxos por en medio del Territorio Indígena y Parque Nacional Isiboro Sécure
(TIPNIS), en 18 años se perdería el 65% del bosque de este espacio, según el
estudio Compensación por Servicios Ambientales de Carbono, Una alternativa
para reducir la deforestación en el TIPNIS, realizado por el PIEB.