Sistema tarifario de transporte público

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TESIS
DISEÑO DE UN SISTEMA TARIFARIO DE TRANSPORTE PÚBLICO EN BUSES DE LA LÍNEA “S” PARA
LA EMPRESA ORION
ELABORADA POR:
ABARCA MENDOZA BRUCE HAMMER
FIGUEROAFIGUEROAJHAN CARLOS
DICIEMBRE - 2012

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RESUMEN EJECUTIVO
El presente documento de investigación está orientado al Diseño de un Sistema Tarifario de
Transportes para la línea S de la ruta ORION en Lima Perú.
Partimos de unos antecedentes que nos generan un referente de la enorme necesidad que
existe de tomar en cuenta este estudio ya que es el tercer problema social que afecta a
nuestroPaísel Transporte Urbano,másaunporla gran afluenciade público que lo usaría y los
beneficiosde índole social El Metropolitano es el primer sistema de transporte en el mundo
que utilizaúnicamenteel GasNatural comocombustible,afin de contribuir con la protección
del Medio Ambiente y el ahorro de energía, aspectos que se destacan en un transporte
moderno. Lo que queremos es replicar esta buena iniciativa y aprovechar sus múltiples
beneficios como la reducción de emisión de CO2: ya que las unidades que se utilizarían al
100% gas natural como combustible;conloque reduciránlaemisión de 185 000 toneladas de
CO2 anualmente. Otro factor importante es el Ahorro de energía otro aporte de los buses a
Gas es al medioambiente esel ahorro de hasta un 90% en el consumo de energía eléctrica al
haber implementado semáforos inteligentes con iluminación LED, en vez de iluminación
incandescente o fluorescente que incrementarían el calentamiento global.Sin dejar de lado
otro factor Ahorrode agua, Igualmente, el agua que se utiliza en las estaciones de lavado de
buses es reutilizada entre el 85% y 90%, reduciendo significativamente su consumo.
La arborización apuntada al mismo objetivo ecológico, es que se estarían sembrando a lo
largo del recorrido de la ruta S más de 18,000 especies entre flores y árboles como parte de
las obras de inserción urbana. Y el Control Permanente, como mecanismo de control de los
aspectosambientales, los buses a gas contarían con 3 estaciones de monitoreo continuo del
aire para registrar el efecto positivo que tendrá sobre la reducción de los niveles de
contaminación en Lima la ciudad de Lima.
A partir de lo anterior , queremos ser parte de la se procedió a una evaluación de los
antecedentes llegando a la conclusión la enorme necesidad que existe de contar con un
sistema que controle un cobro justo y ordenado para el transportista.

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Toda esta evaluación permitió seleccionar para su implementación a la Metodología RUP
para el diseño del Sistema.
Asimismo, se procedió a establecer la metodología a utilizar en cuanto a la arquitectura del
sistema. El documento concluye que existe un potencial importante para desarrollar
estainvestigación yaque traerá muchosbeneficioseconómicosyde índole social que le haría
muchísimo buen para nuestra generación actual y la de los próximos años.

INTRODUCCIÓN
El tráfico vehicular es un sistema complejo que no sólo se necesita analizar de un panorama
general sinoensuspartescomo unsistemasocial yaque involucraactorescomo loshumanos que
son sistemascomplejoscomolodichoantesal estar involucrado los humanos estos son parte del
sistema y son responsables tanto como lo demás actores que participan en el sistema ,el mal
respeto por las simbologías de tránsito lleva a un desorden , no hay una concientización de las
personas de la cultura vial a comparación con los países desarrollados como Alemania que su
cultura vial es desarrollada y lo toman como habito. A partir de lo dicho que acarrea esta mala
educaciónvial omala cultura:muertes, accidentes, flujo inmenso de peatones por cada cruce de
paradero, mala calidad de vida, puntos negros, contaminación acústica y cómo podemos
mencionarencapítulosposterioresenlainvestigaciónmediante cuadros estadísticos del nivel de
satisfacción de las personas con el transporte público, sobre oferta del parque vehicular que
desencadena el caos vehicular al que llamaremos “tráfico vehicular”.
Ante todoestossucesosnosotroscomoingenierosde sistemastenemosun deber con la sociedad
de ayudar a minimizar los problemas social-cultural con la ayuda de la tecnología, en este caso
este problemadichoenlíneasatrásque esel tráfico vehicular , no hablo de todo sino de un trozo
que es la mala organización del cobro del pasaje , un sistema tarifario donde todos contra todos
luchanpor su beneficiopropiotantoofertantes(cobradoresychoferes) ydemandantes(usuarios)
desencadenanunaproblemática de la falta de respeto como aprovechamiento de las subidas de
pasajes y entre otras cosas que terminan en huelgas, no dejemos tampoco la problemática de
cómo essu organizaciónde losusuarioscuandousanlossistemasde transporte comoel ómnibus
no respetan las simbologías en los ómnibus ,vuelvo a recalcar ,entonces este sería una parte del
desorden .
Volviendo a palabras anteriores con la ayuda de la tecnología nuestro propósito es diseñar un
sistema tarifario de transporte público para ómnibus en la ciudad de Lima para que los usuarios
también como los transportistas sigan reglas, se adecuen al sistema; que luego se explica en
capítulos posteriores.

Centro de Investigación de Tesisen Ingeniería de Sistemas Página1
Dicho lo anterior la investigación abarca desde un análisis social hasta el diseño de un sistema
tarifario de transporte público que disminuya el desorden y enseñe a los usuarios a usar el
transporte públicocomodeberíausarse tal como esenpaísesdesarrolladoso que nos superan en
Culturavial, esto es educar a la gente o concientizarlos, pongo en ejemplo en Chile; el
“Transantiago”.
Mediante lasmetodologíasnecesariasde diseñode sistemasinformáticos,comometodologías de
viabilidad plasmaremos la abstracción del problema mediante un modelo a la solución y la
viabilidad del proyecto.

CONTENIDO
CAPITULO 1: FORMULACIÓN DEL PROBLEMA ............................................................................ 5
1.1.Planteamiento del Problema................................................................................................ 5
1.2. Antecedentes de la solución...............................................................................................13
1.2.1. Nivel Nacional..........................................................................................................13
1.2.2. Nivel Internacional...................................................................................................16
1.3. Propuesta de solución........................................................................................................17
1.3.1. Análisis de la Solución ..............................................................................................18
1.3.2. Diseño.....................................................................................................................19
1.3.3. Prototipo.................................................................................................................20
1.4. Alcance de la propuesta.....................................................................................................20
1.5. Justificación.......................................................................................................................21
1.6. Objetivos...........................................................................................................................21
1.6.1. Objetivo General.............................................................................................................21
1.6.2. Objetivos específicos.......................................................................................................21
CAPITULO 2: MARCO TEÓRICO .................................................................................................22
2.1. SistemaTarifariode Transporte ……………………………………………………………………………...…………..22
2.1.1. Principiosparael DiseñoTarifariode Transporte…………………………………….…………………22
2.1.2. Beneficios del Diseño del Sistema ...........................................................................23
2.2 Rational UnifiedProcess(RUP)……………………………………………………………………………………..........24
2.3 Marco RegulatoriooNormativo……….………………………………………………………………………….......... 30
2.4 Dispositivos…………………………………………………………………………………………………………………......... 32
CAPITULO 3: MARCO METODOLÓGICO.....................................................................................48
3.1. Metodología para el análisis y diseño de la solución.............................................................48
3.2. Metodología para el estudio de factibilidad (viabilidad) de la solución ..................................75
CAPITULO 4: ASPECTOS ADMINISTRATIVOS ...............................................................................76
4.1. Índice preliminar de la tesis................................................................................................77
4.2. Presupuesto y cronograma de actividades...........................................................................78

REFRENCIAS.............................................................................................................................79
CAPÍTULO I
FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
Todoslos días somosparte conscientes que nuestro Parque Vehicular es un caos y tenemos
muchosproblemasporresolver.Unode ellos es el incremento en un 10.4 % con respecto al
año anterior principalmente en los meses de julio y diciembre con 71,334 y 73,806
intervenciones, respectivamente(Ver figura 1.1)1
. Dicho incremento obedece a mayores
acciones de control por parte del Ministerio de Transportes y Comunicaciones en el
cumplimientode lasnormasydisposicionesemitidasporel sector para mejorar la seguridad
de losusuariosproductodel comportamientode laciudadaníalacual superóla capacidad de
control que debió imponer rigurosamente la municipalidad hace mucho tiempo.
Figura 1.1
FISCALIZACION DE TRANSPORTES DE PASAJEROS 2009-2010
1 Fuente: http://www.mtc.gob.pe/portal/ae2010_revision_14 _06_2011_v2-rev.pdf. (Fiscalización de transporte terrestre)

Otro problema lo ocupan los peatones muchas veces ocasionan este caos vehicular por la
imprudencia (Ver Figura 1.2)1
. Una de las causas está relacionada al acceso, es decir, los
usuariosnoutilizan los paraderos autorizados y utilizan lugares para otras funciones como
por ejemplo la pista, la vereda o Jardines. Si hablamos de causantes de este caos, es
correcto mencionar al transportista, el usuario y la municipalidad, y sin olvidar al
comerciante que ocupa las calles y contribuye a esta conducta deficiente generando con
ello el aumento de accidentes de tránsito en nuestra capital.
Figura 1.2
MALA EDUCACION VIAL DE PARTE DE PASAJEROS Y TRANSPORTISTAS
1: Fuente: Fotografía (trome)http://publimetro.pe/actualidad/6727/noticia-mas-2-mil-infracciones-transito-se-sancionaron-este-ano-lima# (Más
de 2 mil infracciones de tránsito se sancionaron este año en Lima)

Podemosobservaradetalle el nivel de incidenciasde accidentesde tránsitocon el principal
objetivo de conocer y evaluar el incremento de número de accidentes actuales de los
accidentes ocurridos entre Enero a Junio 2011, en el ámbito de jurisdicción de las 11
comisarías de Lima y Callao. (Ver figura 1.3)1
.
Figura 1.3 ESTADISTICAS DE ACCIDENTES DE TRANSITO
1: Fuente: http://www.ctlc-st.gob.pe/Estudios%20por%20a%C3 %B1os/009%20Informe%20Final%20de%20BD%20Accidentes%202011x.pdf

Cuadro estadístico: Datos de vehículos involucrados por accidente de tránsito (Pág. 26).
De lodichoanteriormente podemosreflexionarque este esunproblemanetamente socialy
para resolverlo se necesita más que un plan estratégico vehicular, se necesita la
cooperaciónde lagente,obviamente,porqueel problemaessocial se podría mejorar con la
educación pero esto resulta casi imposible ya que el caos generado por las influencias
peatonaleshansidoasimiladascomoalgonormal yla gran mayoría de personascometemos
imprudencia.Lasoluciónestá en la concientización de la gente.
Siendo así el primer cambio debe empezar por la concientización de la gente y los
transportistas que deben conocer que lo que prestan es un servicio y este tienen que
ofrecerlo con calidad, luego vendría planificar integralmente el tránsito en Lima con dos
aspectos los cuales son la renovación y creación de vías, y educar vialmente a todos los
ciudadanos.
Primero, la creación de bypasses en los lugares de mayor congestión ayudaría de gran
maneraal descongestionamientoy cabe recalcar que es una solución viable a corto plazo y
de un alcance económicoaceptable.Encuantoa la educaciónvial,estadebe implementarse
desde la escuela, utilizando además los medios del estado para mantener informada a la
ciudadanía y, además, el examen para obtener la licencia de conducir debería ser más
riguroso "las licencias de conducir deberían poseer un examen más riguroso para su
respectiva entrega" (Francisco Galarza, 1999).
En segundo lugar, se debe regular el transporte público, ya que actualmente existe una
sobre ofertaescandalosa aproximadamente del 40%1
y esto ha conllevado a que haya más
combis y custers en las calles y se peleen por los pasajeros originando de esa forma más
caos enlas pistas.La sobre ofertaesreducible de tresmaneras;primero,noincluyendomás
vehículos en el transporte público porque ya estamos superpoblados. El número de
Operadores de Transportes en Lima Metropolitana se ha incrementado de 150 en 1990 a
3,180 al 2012. En el mismo periodo la flota en operación ha aumentado de 10,500 a 97,000.
El incremento explosivo de la oferta ha significado el aumento: (i) De 2,500 camionetas
rurales a 21,000, (ii) De 3,500 microbuses a 13,000 y (iii) De 4,700 ómnibus a 13,000
vehículos.

_________________________________________________________________________
1: Fuente: http://blog.pucp.edu.pe/item/5779/algunas-alternativas-para-resolver-el-caos-vehicular-en-lima .
Los “Operadores”sedistinguen en un 89.81%, por operaren la modalidad deafiliadoresde
flotao Comisionistas,quebrindan susserviciospúblicosdetransportescon vehículosde la
propiedad de sus accionistas o terceros. Solo el 2.43% de empresas brindan servicio,
con vehículos desu exclusiva propiedad y el restante7.70% operan en forma mixta con flota
propia y de terceros.2
La propiedad de los vehículos es principalmente de personas naturales y la relación
promedio por propietario es de 1.45 unidades por persona. Mayoritariamente los
propietarios no conducen sus vehículos, función que encomiendan a choferes, con
quienesnomantienenrelaciónlaboral formal ypaganporsus serviciosunporcentaje de los
ingresos obtenidos, en forma similar que con los cobradores.
El no control operativo de la flota, le dificulta regularmente a las empresas operadoras
resolverel reclamoconstante de losusuarios,sobre el desempeñocuestionablede choferes
y/o cobradores, a quienes difícilmente pueden sancionar en forma efectiva.
La flota en operación se distingue por su elevada obsolescencia: Ómnibus, 18 años;
Microbús,15 años y CamionetaRural 10 años, y lacapacidad promedioparacada unode los
citados vehículos es de 77, 35 y 15 plazas respectivamente, entre pasajeros sentados y de
pie.(Ver Figura 1.4 y 1.5 )1
Uno de lostemaspendientes por resolver, que exige la elevada obsolescencia de flota, es
que las empresas afiliadoras (comisionistas) y la baja capitalización que concentran la
mayoría de los propietarios de vehículos, es que no ofrecen alternativas de renovación de
flota (en el corto, mediano y largo plazo).
En Lima y Callao, los vehículos de servicio público no están obligados a ningún control de
emisión, y salvo para el área histórica del centro de Lima, no existen aprobados niveles
permisiblesde emisiónde gases.Incluso,enestaúltimaárea,regularmente noesfiscalizado
y como consecuencia deviene en inaplicable.
El impactode la contaminacióneselevado, considerando que adicionalmente al hecho de
una flotacon un alto promedio de antigüedad, existe poca cultura empresarial, una aguda
sobre Ofertade plazasdisponibles,que disminuyelarentabilidadoperativade los vehículos
y sus posibilidades de un adecuado mantenimiento, y una marcada propensión a la
informalidad, entre otros factores.

_________________________________________________________________________
Algunas Alternativas para resolver el caos vehicular en Lima. Autor: Julio Centeno. 2 Fuente: http://www.ctlcst.gob.pe/
1: Fuente:http://www.ctlcst.gob.pe/PDF%20para%20web/02.Asistencia%20Técnica%20Consulta%20a%20Operadores/Asistencia%20Técnica%20a%20Operadores.pdf
(Pág.55).Cuadros estadísticos.
AÑODE
FABRICACI.
ANTIGÜEDA
DEFLOTA
CANTIDAD
DEFLOTA
PARTICIP.
( %)
1950 47 1 0,02%
1952 45 3 0,07%
1953 44 1 0,02%
1954 43 4 0,10%
1955 42 2 0,05%
1956 41 5 0,12%
1957 40 9 0,22%
1958 39 7 0,17%
1959 38 6 0,14%
1960 37 7 0,17%
1961 36 6 0,14%
1962 35 10 0,24%
1963 34 22 0,53%
1964 33 15 0,36%
1965 32 30 0,72%
1966 31 51 1,23%
1967 30 63 1,52%
1968 29 24 0,58%
1969 28 34 0,82%
1970 27 51 1,23%
1971 26 69 1,66%
1972 25 95 2,29%
1973 24 224 5,40%
1974 23 143 3,45%
1975 22 204 4,92%
1976 21 149 3,59%
1977 20 47 1,13%
1978 19 35 0,84%
1979 18 22 0,53%
1980 17 80 1,93%
1981 16 128 3,09%
1982 15 328 7,91%
1983 14 306 7,38%
1984 13 443 10,69%
1985 12 368 8,88%
1986 11 285 6,88%
1987 10 228 5,50%
1988 9 196 4,73%
1989 142 3,43%
1990 52 1,25%
1991 49 1,18%
1992 148 3,57%
1993 15 0,36%
1994 38 0,92%

Figura 1.4
EDADPROMEDIO:16AÑOS
MUESTRAVEHICULAR:4145VEHÍCULOS
AÑODE
FABRICACI.
ANTIGÜEDAD
DEFLOTA
CANTIDAD
DEFLOTA
PARTICIP.
(%)
1957 40 1 0,04%
1960 37 1 0,04%
1961 36 3 0,11%
1962 35 1 0,04%
1963 34 2 0,07%
1964 33 3 0,11%
1965 32 5 0,19%
1966 31 11 0,41%
1967 30 6 0,22%
1968 29 15 0,56%
1969 28 9 0,33%
1970 27 4 0,15%
1971 26 1 0,04%
1972 25 2 0,07%
1973 24 1 0,04%
1974 23 3 0,11%
1976 21 1 0,04%
1977 20 1 0,04%
1979 18 2 0,07%
1980 17 8 0,30%
1981 16 7 0,26%
1982 15 27 1,00%
1983 14 65 2,42%
1984 13 189 7,03%
1985 12 280 10,41%
1986 11 323 12,01%
1987 10 446 16,58%
1988 9 425 15,80%
1989 8 271 10,07%
1990 7 100 3,72%
1991 6 64 2,38%
1992 5 301 11,19%
1993 4 71 2,64%
1994 3 34 1,26%
1995 2 6 0,22%

1996 1 1 0,04%
Figura 1.5
EDADPROMEDIO:10AÑOS
MUESTRAVEHICULAR:2690VEHÍCULOS
A continuación a través de un cuadroresumiremos además cuales son los otros problemas
que también expresan los choferes y cobradores en relación al caos vehicular en Lima.
Figura 1.6
PROBLEMAS QUE AFROTAN LOS CHOFERES DE TRANSPORTE PUBLICO
Fuente:http://www.ctlcst.gob.pe/PDF%20para%20web/02.Asistencia%20Técnica%20Consulta%20a%20Operadores/Asistencia%20Técnica%2
0a%20Operadores.pdf (Pág 40).Cuadros estadísticos.)
Por todolo expresado se debe tomar en cuenta diferentes alternativas de solución siendo
en Tercer lugar realizar minuciosas revisiones técnicas a todo el parque automotor
otorgando permiso solo a los que cumplan con los requisitos, de esta manera se reduciría
significativamente el número de vehículos que ofrecen el servicio de transporte ya que

muchos se encuentran en mal estado. En Cuarto lugar, la creación de un sistema de buses
organizados con un sistema tarifario que regule el cobro de los pasajes de parte de los
transportistas porque sabemos también que sus cobradores piden a su libre antojo las
tarifas que estos imponen a los pasajeros no respetando lo que indica su tarifario, lo que
desencadena muchos problemas entre los pasajeros y los cobradores.
Por todolo anteriormentemanifestadoqueremosser parte de la solución de una parte del
problema realizando una propuesta tesis basada en desarrollar una Metodología para el
Diseño de Sistema Tarifario de Transporte Público, de la línea “S” para la empresa Orión.
Figura 1.7
GUIA DE RUTAS Y CALLES DE LA REGION CALLAO
Fuente:http://geocallao.regioncallao.gob.pe/portal-rutasycalles/main.html

1.2. ANTECEDENTES DE LA SOLUCIÓN
1.2.1. NIVEL NACIONAL
METROPOLITANO
Metropolitanoesel nuevosistemaintegradode transporte públicoparaLima,que cuentacon
busesarticuladosde grancapacidadque circulanporcorredores exclusivos, bajo el esquema
de autobuses de tránsito rápido BRT (Bus Rapid Transit en inglés). El primer corredor del
Metropolitano conecta Lima Sur con Lima Norte, recorriendo 16 distritos de la ciudad desde
ChorrilloshastaComas.El objetivode este modernosistemaeselevarlacalidadde vida de los
ciudadanos,al ahorrarlestiempoenel trasladodiario,protegerel medioambiente,brindarles
mayor seguridad, una mejor calidad de servicio y trato más humano, especialmente a
gestantes, mujeres con niños en brazo, niños, adultos mayores y personas con
discapacidad.El proyecto del Metropolitano fue ejecutado con fondos propios de la
Municipalidadde Limayel financiamientodel BancoInteramericanode Desarrollo y el Banco
Mundial constituye uneje transformadorde laciudadyaque su diseño contempla además el
mejoramiento del mobiliario urbano, construcción de pistas nuevas de transporte privado,
cambiode redesde servicios de luz, agua y telefonía además del tratamiento paisajístico de
toda la zona de intervención del sistema.A diferencia de los sistemas que funcionan en
ciudades como Bogotá, Curitiba o México, nuestro sistema es el primero que opera a Gas

Natural vehicular,loque permitirá contribuir a la reducción de la contaminación que genera
el parque automotor
Figura 1.7
METROPOLITANO POR LA VIA EXPRESA
Fuente:http://geocallao.regioncallao.gob.pe/portal-rutasycalles/main.html
Figura 1.8
ENCUESTA DE ASPECTO VALORADO DEL SERVICIO QUE BRINDA EL METROPOLITANO
Fuente: http://www.limacomovamos.org/cm/wp-content/uploads/2012/01/EncuestaLimaComoVamos-2011.pdf

1.2.2 NIVEL INTERNACIONAL
El conceptode SistemaTarifario de Transporte, esunconjuntode solucionestecnológicasde
lastelecomunicacionesylainformática(conocidacomotelemática) diseñadasparamejorarla
operaciónyseguridaddel transporte terrestre,tantopara carreteras urbanas y rurales, como
para ferrocarriles.Este conjuntode solucionestelemáticastambiénpuedenutilizarse enotros
modosde transporte,perosu principal desarrollohasidoorientadoal transporte terrestre.El
interésparael desarrollode losSistemaTarifario de Transportes proviene de los problemas
causados por la congestión del tráfico. La congestión de tráfico se ha incrementado a nivel
mundial como resultado de un incremento en el crecimiento poblacional, urbanización y
cambios en la densidad de población. Esta congestión reduce la eficiencia de la
infraestructurade transporte e incrementael tiempode viaje, consumo de combustible y de
contaminación. Transantiago es un sistema de transporte público urbano que opera en el
área metropolitana de la ciudad de Santiago, capital de Chile.
Destinado a cambiar por completo la organización del transporte colectivo existente en la
urbe conocidocomo Micros Amarillas,Transantiago comenzó a operar en una primera etapa
desde el 22 de octubre de 2005, siendocompletadael 10 de febrerode 2007, fechaen que se
realizólatransicióndefinitivaal nuevosistema,el cual tiene unplazoparala implementación
de nuevos buses, recorridos e infraestructura hasta el año 2011.Transantiago reformó por
completo la malla de recorridos de las antiguas micros, diseñando un sistema basado en el
uso de serviciosalimentadores y troncales, en conjunto con el Metro de Santiago. Para ello,
se desarrolló una enorme inversión en infraestructura y flota vehicular, y además se
estableció el uso de una tarjeta inteligente con el fin de establecer un sistema tarifario
integrado, la tarjeta Bip!.
La puestaenmarcha de Transantiagogeneróunaserie de problemas,revelando importantes
deficienciasyerrorestantodel diseñocomode la implementación del proyecto. Esto generó
una grave crisis en la Región Metropolitana, tanto a nivel social como a nivel político,
deteriorando fuertemente al gobierno de Michelle Bachelet. Aunque en el año 2008 la
aprobaciónde la gente empezó a cambiar llegando el Transantiago a superar en septiembre
de 2008 al anterior sistema de transporte, y en abril de 2009 llegando al 64% de aprobación.
La Figura siguiente muestra el sistema tarifario vip.

Figura 1.9
DISPOSITIVO PARA SISTEMA TARIFARIO
Fuente: http://www.transportetransatiago.com
1.3. PROPUESTA DE SOLUCIÓN
Gestión de la movilidad urbana, estudio del financiamiento del sistema Tarifario integral
del transporte público en el caso de la RMB.
En los últimos 10 años se han realizado intervenciones urbanísticas en tema de transporte
públicoenlaregiónmetropolitana de Barcelona (RMB) con la intención de brindar un mejor
servicio de movilidad a sus habitantes, la principal intervención ha sido quizás la de la
implementación del Sistema Tarifario Integrado. Teóricamente este sistema tarifario se ha
diseñado para que, además de brindar un mejor servicio de movilidad y transporte a los
usuarios,seaposible unacoberturafinancieracorrecta,sinque seanecesario un aumento de
las aportaciones de las administraciones al sistema de transporte, sin embargo para su
financiación, el peso relativo de las tarifas ha pasado de un 50% a un 44%, mientras las
subvenciones de las administraciones públicas han aumentado su participación del 50% al
56%.

El objetivo principal de este trabajo de investigación es analizar el funcionamiento de la
integracióntarifariaenel sistematransporte urbano colectivo en la RMB, como herramienta
de cohesión de los servicios de transporte urbano. Se pretende estudiar con el caso
específico de la RMB, cómo ha funcionado la gestión, la logística y el financiamiento, entre
otros aspectos, para la efectiva integración del sistema. Se busca analizar a profundidad si
mediante laintegracióndelsistema de transporte,puede generarse una transferencia de las
tarifas recaudadas en las zonas de transito con más demanda hacia aquellas de menos
demanda, de manera que la red pueda dar servicio a tejidos de baja densidad.
La justificaciónde estainvestigación reside enrealizarunejerciciode análisis de la viabilidad
de financiarel transporte urbanoenla ciudadcontemporánea,pormediode laaplicación del
sistematarifariointegrado,sintenerque incrementarporcentualmente las subvenciones de
administraciones públicas. Esto implicaría que áreas metropolitanas económicamente
menos desarrolladas podrían, gracias a la implementación y la gestión de un sistema
tarifario integrado de transporte público, mejorar su servicio, y contribuir así, a mejorar las
condicionesde vida de sus habitantes.La hipótesis de partida que se plantea es que “con la
transferencia y distribución de la renta entre los distintos operadores del sistema de
integración tarifaria, es posible financiar líneas de transporte público en zonas de baja
densidad, y extender así la red de transporte colectivo sin la necesidad de incrementar
porcentualmente las subvenciones públicas” (CCCCC)
Para realizar esta investigación se tomara como metodología la realización de un marco
teórico,empíricoe histórico,del funcionamientodel sistematarifariointegradode transporte
enla RMB, basadoen la recopilación de información de los organismos administradores del
transporte,pormediosdigitales.Se realizaranentrevistas directas con operadores y gestores
del transporte para profundizarenlainformaciónyparaevaluarsuaceptaciónde una posible
ponderación de la renta al realizar un ejercicio empírico de transferencia ponderada de las
rentas en una zona específica de la RMB.
Se pretende evaluar los resultados de manera cualitativa con la información de las
entrevistasycuantitativacondatosestadísticos,evaluando la viabilidad de autofinanciación
del sistematarifariointegral,buscandoque estainvestigación valga de ejemplo para futuras
actuaciones en el tema de transporte y movilidad en otras ciudades.

1.3.1. ANÁLISIS DE LA SOLUCIÓN
A partirde estaproblemáticaplanteamosunanálisisde solucióndonde se haga metodología
de diseñode sistema tarifario de transporte público que conlleva a controlar a los peatones
tanto comochoferesmediante el diseñodispositivoelectrónico que permitacontrolartarifas
entre rutas de acuerdo con el kilometraje recorrido de autobús. El dispositivo electrónico
leerá los datos mediante una tarjeta con banda magnética, datos como código del cliente y
saldo.
El recargo del saldo será en paraderos específicos que contiene la ruta de la empresa, así se
evita la aglomeración de peatones en un solo paradero.
Figura 1.10
CUSTER QUE ACTUALMENTE ESTAN EN LIMA METROPOLITANA
Fuente: http://www.lineadecuster.com
Se contará con dos dispositivos electrónicos uno en la puerta trasera (bajada) y otro en la
puertadelantera(subida).Enla puerta delantera el dispositivo leerá solo la información del
usuario. Y en la puerta trasera el usuario tiene que pasar su tarjeta de nuevo es en ese
instante donde se le hace el costo por kilometraje, ya que cuando aborda y pasa la tarjeta la
informaciónse envía a una base de datos y el transcurso del tiempo tb se envía información
del kilometraje del autobús entonces es ahí donde se hace los cálculos respectivos y al
momento de bajar se le descuenta en su tarjeta.

Lo antes dicho lleva a que al pasajero o persona se le educa, que tiene que bajar en tal
paraderoy que tiene subirybajar porlas puertasindicadas , entonces nace en el peatón una
parte de educaciónvial,unaconcientización mediante este control de tarjeta y con el apoyo
de la Municipalidad Metropolitana.
1.3.2. DISEÑO
.
Figura 1.11
DISEÑO DE PROTOTIPO DEL SISTEMA
Fuente:Propia
1.3.3. PROTOTIPO
Figura 1.12
TRANSANTIAGOEN CHILE
Fuente:www.transantiago.com

4. ALCANCE DE LA PROPUESTA
Esta investigaciónestaráorientadaalaruta de transporte CRT75 de la empresaORION líneaSque
comprende laProvinciaConstitucionaldel Callao yLima.
Figura 1.13
BUSES DE LA LINEA S RUTA ORION
Fuente: www.http://transitandoenlima.blogspot.com/
1.5. JUSTIFICACIÓN
 El Diseñode unSistemaTarifariode Transporte Públicoseráunade las primeras alternativas
de mejorapara nuestro caos vehicular ya que proponemos que las unidades sean buses con
tecnología moderna evitando con ello más polución en nuestra ciudad capital.
 La implementaciónde este SistemaTarifario,generará conciencia al Peatón así como para el
Transportista orientándose con ello un servicio con calidad, limpieza y orden.
 Somos conscientes que existen muchos problemas por resolver de acuerdo a los
antecedentes presentados, pero nuestra propuesta será parte de la solución global dado a
que se evitaranlosparaderosinformales,se evitaranlosaccidentesde tránsito,mejoraremos
la calidadde servicioyviviremosenunambiente mássanoparatodos dadoque proponemos
que las unidades sean a gas.
 La investigación realizada será pilar para el resto de investigaciones que se enfoquen a
resolver cada uno de los problemas que acontecemos, teniendo como referente nuestros
resultados e investigación en campo.

1.6. OBJETIVOS
1.6.1. OBJETIVO GENERAL
Desarrollarel Diseñode unSistemaTarifario de Transporte Público, de la línea “S” para la
empresa Orión.
1.6.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Contar con el apoyo de la Municipalidad de Lima Metropolitana, para obtener la
información de campo que servirá de base para la personalización del sistema
Tarifario de Transporte orientado a línea “S” para la empresa Orión.
 Realizar un estudio de la ruta ORION para realizar la planificación de los Paraderos
conjuntamente con el apoyo de la Municipalidad Metropolitana de Lima para la
puesta en marcha del prototipo a presentar.
 Contar con el equipo de especialistas técnicos en Transporte de la Municipalidad
Metropolitana de Lima para orientar mucho mejor nuestro Diseño de Sistema
Tarifario de Transporte de la línea “S” de la ruta Orión.
 RealizarunaMetodologíade Desarrollodel SistemaTarifariode Transporte orientada
a línea “S” para la empresa Orión.

CAPÍTULO II
MARCO TEORICO
2.1. SISTEMA TARIFARIO DE TRANSPORTE
Es un sistemaintegradoorientadoacontribuirconel ordenamientovehicularactualmente.
PRINCIPIOSPARA EL DISEÑO TARIFARIO DE TRANSPORTE
A) Darle prioridadal transporte público como la forma más importante de movilización de
personas por la ciudad.
B) Ordenarel sistemade transporte públicotomandoencuentaladiversidadde soluciones
técnicasy lainfraestructuraysistemas existentes para transportar a un gran número de
personas de forma eficiente.
C) Asegurarque el nuevosistemaseaeconómicamente,financieramenteyecológicamente
sostenible.
D) Promover la inversión pública y privada en proyectos estratégicos de infraestructura
urbana.
E) Reactivar la economía e inversión en el sector transporte a través del sistema de
concesiones.
F) Tecnificar y modernizar las instituciones municipales rectoras del transporte público
conjuntamente conlasempresasprivadasdel sector para que estos logren su eficiencia
organizacional.
G) Consolidar la legalidad e institucionalidad en el Sistema.
H) Educar al usuario en una nueva cultura de transporte
BENEFICIOS DEL DISEÑO DEL SISTEMA
En la etapa de desarrollo final se incorporará a los actuales operadores nacionales de
transporte público a las nuevas empresas que operarán el sistema bajo un sistema de
concesiones.
Utilizar carrocerías hechas en el Perú (enteras o por partes) en los nuevos vehículos de
transporte que funcionarán en el Sistema.
Utilizando prioritariamente el Gas Natural Vehicular (GNV) como combustible para los
vehículos del Sistema

MARCO REGULATORIO
Son losartículos,leyescomodirectivasrespectoal transporte urbanoque nossirvenparael
cumplimientode lasfuncionesde unsistemas de transporte tarifario.
 DIRECTIVA I
El artículo 162º de la Constitución Política del Perú y el inciso 1 del artículo 9° de la Ley Nº
26520, Ley Orgánica de la Defensoría del Pueblo, disponen que corresponde a la
Defensoría del Pueblo defender los derechos constitucionales y fundamentales de la
persona y la comunidad, así como supervisar el cumplimiento de los deberes de la
administración estatal y la adecuada prestación de los servicios públicos a la ciudadanía.
 DIRECTIVA II
Señalado en el artículo 26° de su Ley Orgánica, la Defensoría del Pueblo puede, con
ocasión de sus investigaciones, formular advertencias, recomendaciones y recordatorios
de sus deberes legales a las autoridades, funcionarios y servidores de la administración
pública. Asimismo puede sugerir la adopción de nuevas medidas con relación a los hechos
que impliquen un mal funcionamiento de la administración estatal, la inadecuada
prestación de los servicios públicos o vulneración de derechos fundamentales.
 DIRECTIVA III
En su artículo 1°, la Constitución Política del Perú señala que la defensa de la persona
humana y el respeto de su dignidad son el fin supremo de la sociedad y del Estado.
Igualmente, el artículo 44° precisa que es deber del Estado garantizar la plena vigencia de
los derechos humanos. Esto implica que el Estado debe realizar las acciones necesarias
para evitar la afectación de los derechos de las personas, lo cual no se agota con la
existencia de un orden normativo, sino que exige una conducta gubernamental que
asegure la existencia de una eficaz garantía del libre ejercicio de los derechos humanos.5
 DIRECTIVA IV
La Directiva N° DPNP–10–01–2004, cuyo objetivo es establecer normas y
procedimientos generales que deben seguir los diferentes órganos para la
recopilación, procesamiento, análisis y difusión de la información estadística en la
PNP, existe un conjunto de problemas.

 DIRECTIVA V
La Resolución Directoral Nº 1861-2006-MTC/15, mediante la cual se
establecen directivas para las Entidades de Capacitación de los Cursos de Educación Vial,señala
unconjuntode disposiciones, sobre formatode los Certificados,asistencia al curso, evaluación del
mismo, presentación ante la Dirección General de Transporte Terrestre del Plan de Estudios,
horario académico, número de horas asignadas a cada curso y nombre de los docentes. Sin
embargo,estasdisposiciones no llegan a estandarizar los criterios
Fuente:Defensoriadel pueblo – El transporte urbano en Lima Metropolitana:Un desafiopara la
defensade la vida.
El Sistema Tarifario de Transporte (STT) está formado por un conjunto de componentes que
determinansuarquitectura,permitiendoel funcionamientoadecuadodel Sistema. Dentro de los
componentes tenemos:
2.1.3. SOFTWARE DEL SISTEMA TARIFARIO DE TRANSPORTE (STT)
Es el software que permite almacenar y procesar toda la información que se genera en el
Sistema Tarifario de Transporte; como registrar Pasajeros, registrar recorridos, registrar y
actualizar saldos, registrar tarifas, etc.
El software del sistemaTarifario de Transporte se encontrará alojado en un servidor Web de
tal maneraque lospasajerospuedaningresaral STTy poderconsultarsus saldos y recorridos.
Así mismo, permitirá a los operadores registrar nuevos pasajeros y realizar la recarga de las
tarjetasinteligentes.Porotrolado, los administradores del Software del STT podrán generar
reportes estadísticos para la toma de decisiones y retroalimentación del Sistema.
2.1.4. DISPOSITIVO ELECTRÓNICO DE MARCACIÓN (DEM)
Es el dispositivoque interactúadirectamente conel usuario,permitiendo al pasajero registro
su ingresoy salida al autobús, para enviar los parámetros de kilometraje inicial, kilometraje
final,códigode usuarioynúmerode tarjeta al STT para realizar el cobro respectivo y mostrar
mediante unapantallaLedubicadaenlaparte posteriordel autobúsladistanciarecorridapor
el pasajero y el monto que se ha cobrado.
Este dispositivo contará con una consola numérica, que permitirá ingresar al chofer
numeralesmultiplicativos en caso de que un pasajero con tarjeta inteligente General desee
pagar múltiples pasajes.
El DEM contará con dos terminales de marcación: uno situado en la parte delantera del
autobús (para la marcación de subida) y otro en la parte posterior del autobús (para la
marcaciónde bajada).A su vez, el terminal de marcación de bajada contará con una pantalla
LED que permitirá mostrar al pasajero la distancia recorrido y el precio del pasaje cobrado.

2.1.5. TARJETAS INTELIGENTES
Es el software que permite almacenaryprocesartoda la informaciónque se generaen el Sistema
Tarifariode Transporte;como registrarPasajeros,registrarrecorridos,registraryactualizarsaldos
Una tarjeta inteligente (Smart card) ó tarjeta con circuito integrado (TCI) es cualquier tarjeta del
tamaño de un bolsillo con circuitos integrados que permite la ejecución de cierta lógica
programada. (Fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Tarjeta_inteligente).
En el SistemaTarifariode transporte,latarjetainteligente funcionacomounboletode transporte,
siendo el único medio por el cual el pasajero puede realizar el pago del pasaje. Ésta tarjeta
incorpora un chip que permitirá almacenar los datos del usuario, cómo el código de usuario y
número de tarjeta, parámetros que permitirán acceder al Sistema Tarifario de Transporte para
consultar saldos, registrar recorridos y registrar el cobro del pasaje.
Los beneficios de usar la tarjeta inteligente son:
- Seguridad: Ya no tienes que cargar con dinero en efectivo para pagar tus traslados en los
buses de la empresa Orión.
En caso de pérdida de la tarjeta, el saldo no se pierde, ya que dicha información se
encuentra almacenada en el Sistema Tarifario de Transporte, por lo que sólo será
necesariocancelarlatarjetaque tenía anteriormenteysolicitarunanueva,realizándose el
cargo respectivo de su saldo.
- Es Recargable: Sólo se debe adquirir la tarjeta un vez y recargarla cuantas veces desees.
- Comodidad: Es fácil de transportar en la billetera o en el bolso.
2.1.5.1. Tipos de Tarjeta:
Se han desarrollado tres tipos de tarjetas inteligentes para el STT, las cuales utilizaran tarifas
diferentes. Los tipos de tarjetas para el STT son:
 Tarjeta General STT
Este tipode tarjetapermite realizarel pagode múltiplespasajeros, es decir, en un mismo
recorridopuede pagarel pasaje de otra persona acompañante; pero sólo debe ser usado
por la persona que es propietaria de la tarjeta.
 Tarjeta Escolar STT
Este tipo de tarjeta no permite realizar el pago de múltiples pasajes, por lo que en un
recorrido sólo puede pagar el pasaje del dueño de la tarjeta. Sólo debe ser usado por el
propietario de la tarjeta.
 Tarjeta Universitaria STT

Este tipo de tarjeta también no permite realizar el pago de múltiples pasajes. Sólo debe
ser usado por el propietario de la tarjeta.
2.2 RATIONAL UNIFIEDPROCESS (RUP)
Este documento presenta un resumen de RationalUnifiedProcess (RUP). Se describe la
historia de la metodología, características principales y estructura del proceso. RUP es un
producto comercial desarrollado y comercializado por Rational Software, una compañía de
IBM.
HISTORIA
La Figura 1 ilustra la historia de RUP. El antecedente más importante se ubica en 1967 con la
MetodologíaEricsson(EricssonApproach) elaboradapor Ivar Jacobson, una aproximación de
desarrollobasadaencomponentes,que introdujoel conceptode Caso de Uso. Entre los años
de 1987 a 1995 Jacobson fundó la compañía Objectory AB y lanza el proceso de desarrollo
Objectory (abreviación de Object Factory). Ver Anexo
Figura 1.14: Historia de RUP
Posteriormente en 1995 Rational Software Corporation adquiere Objectory AB y entre
1995 y 1997 se desarrolla RationalObjectoryProcess (ROP) a partir de Objectory 3.8 y del
Enfoque Rational (RationalApproach) adoptando UML como lenguaje de modelado.
Desde ese entonces y a la cabeza de Grady Booch, Ivar Jacobson y James Rumbaugh,
Rational Software desarrolló e incorporó diversos elementos para expandir ROP,

destacándose especialmente el flujode trabajoconocido como modelado del negocio. En
junio del 1998 se lanza RationalUnifiedProcess.
Características Esenciales
Los autores de RUP destacan que el proceso de software propuesto por RUP tiene tres
características esenciales: está dirigido por los Casos de Uso, está centrado en la
arquitectura, y es iterativo e incremental.
Proceso dirigidopor Casos de Uso
Según [Kru00], los Casos de Uso son una técnica de captura de requisitos que fuerza a
pensarentérminosde importanciaparael usuarioy nosóloen términosde funcionesque
sería bueno contemplar. Se define un Caso de Uso como un fragmento de funcionalidad
del sistemaque proporcionaal usuariounvalorañadido.LosCasosde Uso representanlos
requisitos funcionales del sistema.
En RUP los Casos de Uso no son sólo una herramienta para especificar los requisitos del
sistema. También guían su diseño, implementación y prueba. Los Casos de Uso
constituyenunelementointegradoryuna guía del trabajocomo se muestraen la Figura 2.
Figura 1.15: Los Casos de Usointegran el trabajo
Los Casos de Uso no sólo inician el proceso de desarrollo sino que proporcionan un hilo
conductor,permitiendoestablecertrazabilidadentre losartefactosque songenerados en
las diferentes actividades del proceso de desarrollo.

Figura 3: Trazabilidad a partir de los Casos de Uso
Como se muestra en la Figura 3, basándose en los Casos de Uso se crean los
modelos de análisis y diseño, luego la implementación que los lleva a cabo, y se
verificaque efectivamenteel producto implemente adecuadamente cada Caso de
Uso. Todoslosmodelosdebenestarsincronizadoscon el modelo de Casos de Uso.
Procesocentrado en la arquitectura
La arquitecturade unsistemaeslaorganizaciónoestructurade suspartes más relevantes, lo
que permite tenerunavisióncomúnentre todoslosinvolucrados(desarrolladoresyusuarios)
y una perspectivaclaradel sistema completo, necesaria para controlar el desarrollo [Kru00].
La arquitectura involucra los aspectos estáticos y dinámicos más significativos del sistema,
está relacionada con la toma de decisiones que indican cómo tiene que ser construido el
sistema y ayuda a determinar en qué orden. Además la definición de la arquitectura debe
tomar en consideración elementos de calidad del sistema, rendimiento, reutilización y
capacidadde evoluciónporloque debe serflexibledurante todoel proceso de desarrollo. La
arquitecturase ve influenciadaporlaplataformasoftware,sistemaoperativo,gestorde bases
de datos, protocolos, consideraciones de desarrollo como sistemas heredados. Muchas de
estas restricciones constituyen requisitos no funcionales del sistema.
En el caso de RUP ademásde utilizarlosCasosde Uso para guiar el procesose presta especial
atenciónal establecimientotempranode unabuenaarquitecturaque no se vea fuertemente
impactada ante cambios posteriores durante la construcción y el mantenimiento.

Cada producto tiene tanto una función como una forma. La función corresponde a la
funcionalidad reflejada en los Casos de Uso y la forma la proporciona la arquitectura. Existe
una interacciónentre losCasosde Usoy la arquitectura,losCasosde Uso deben encajar en la
arquitecturacuandose llevanacabo y la arquitecturadebe permitirel desarrollode todos los
Casos de Uso requeridos, actualmente y en el futuro. Esto provoca que tanto arquitectura
como Casosde Uso debanevolucionar en paralelo durante todo el proceso de desarrollo de
software.
Figura 4: Evolución de la arquitectura del sistema
Es convenienteverel sistemadesde diferentesperspectivasparacomprendermejorel diseño por
loque la arquitecturase representa mediante varias vistas que se centran en aspectos concretos
del sistema, abstrayéndose de los demás. Para RUP, todas las vistas juntas forman el llamado
modelo 4+1 de la arquitectura [Kru95], el cual recibe este nombre porque lo forman las vistas
lógica,de implementación, de proceso y de despliegue, más la de Casos de Uso que es la que da
cohesión a todas.

Figura 5: Los modelos se completan, la arquitectura no cambia drásticamente
Al final de la fase de elaboración se obtiene una baseline de la arquitectura donde fueron
seleccionados una serie de Casos de Uso arquitectónicamente relevantes (aquellos que
ayudana mitigar los riesgos más importantes, aquellos que son los más importantes para el
usuarioy aquellosque cubranlasfuncionalidadessignificativas)Comose observa en la Figura
5, durante la construcción los diversos modelos van desarrollándose hasta completarse
(segúnse muestraconlas formasrellenasenla esquina superior derecha). La descripción de
la arquitectura sin embargo, no debería cambiar significativamente (abajo a la derecha)
debido a que la mayor parte de la arquitectura se decidió durante la elaboración. Se
incorporan pocos cambios a la arquitectura (indicados con mayor densidad de puntos en la
figura inferior derecha) [JBR00].
Proceso iterativo e incremental
Según [JBR00] el equilibrio correcto entre los Casos de Uso y la arquitectura es algo muy
parecido al equilibrio de la forma y la función en el desarrollo del producto, lo cual se
consigue conel tiempo.Para esto, la estrategia que se propone en RUP es tener un proceso
iterativo e incremental en donde el trabajo se divide en partes más pequeñas o mini
proyectos.Permitiendoque el equilibrio entre Casos de Uso y arquitectura se vaya logrando
durante cada mini proyecto, así durante todo el proceso de desarrollo.

Cada mini proyectose puede ver como una iteración (un recorrido más o menos completo a
lolargo de todoslos flujosde trabajofundamentales) del cual se obtiene un incremento que
produce un crecimiento en el producto.
Una iteración puede realizarsepormediode una cascada como se muestra en la Figura 6. Se
pasa por losflujos fundamentales(Requisitos, Análisis, Diseño, Implementación y Pruebas),
también existe una planificación de la iteración, un análisis de la iteración y algunas
actividadesespecíficasde laiteración.Al finalizarse realiza una integración de los resultados
con lo obtenido de las iteraciones anteriores.
Figura 6: Una iteración RUP
El proceso iterativo e incremental consta de una secuencia de iteraciones. Cada iteración
aborda unaparte de la funcionalidadtotal,pasandoportodoslosflujosde trabajorelevantes
y refinandolaarquitectura.Cadaiteraciónse analizacuandotermina.Se puededeterminar si
han aparecido nuevos requisitos o han cambiado los existentes, afectando a las iteraciones
siguientes. Durante la planificación de los detalles de la siguiente iteración, el equipo
también examina cómo afectarán los riesgos que aún quedan al trabajo en curso. Toda la
retroalimentación de la iteración pasada permite reajustar los objetivos para las siguientes
iteraciones.Se continúa con esta dinámica hasta que se haya finalizado por completo con la
versión actual del producto.

RUP divide el proceso en cuatro fases, dentro de las cuales se realizan varias iteraciones en
número variable según el proyecto y en las que se hace un mayor o menor hincapié en los
distintas actividades. En la Figura 7 se muestra cómo varía el esfuerzo asociado a las
disciplinas según la fase en la que se encuentre el proyecto RUP.
Figura 7: Esfuerzo en actividades según fase del proyecto
Las primerasiteraciones(enlasfasesde InicioyElaboración) se enfocanhacialacomprensión
del problema y la tecnología, la delimitación del ámbito del proyecto, la eliminación de los
riesgos críticos, y al establecimiento de una baseline de la arquitectura.
Durante la fase de iniciolasiteracioneshacenponenmayorénfasis en actividades modelado
del negocio y de requisitos.
En la fase de elaboración, las iteraciones se orientan al desarrollo de la baseline de la
arquitectura, abarcan más los flujos de trabajo de requerimientos, modelo de negocios
(refinamiento),análisis,diseño y una parte de implementación orientado a la baseline de la
arquitectura.
En la fase de construcción, se lleva a cabo la construcción del producto por medio de una
serie de iteraciones.

Para cada iteración se selecciona algunos Casos de Uso, se refina su análisis y diseño y se
procede a su implementación y pruebas. Se realiza una pequeña cascada para cada ciclo. Se
realizan tantas iteraciones hasta que se termine la implementación de la nueva versión del
producto.
En la fase de transición se pretende garantizar que se tiene un producto preparado para su
entrega a la comunidad de usuarios.
Comose puede observarencadafase participantodaslasdisciplinas,peroque dependiendo
de la fase el esfuerzo dedicado a una disciplina varía.
Otras prácticas
RUP identifica 6 best practices con las que define una forma efectiva de trabajar para los
equipos de desarrollo de software.
Gestión de requisitos
RUP brinda una guía para encontrar, organizar, documentar, y seguir los cambios de los
requisitosfuncionales y restricciones. Utiliza una notación de Caso de Uso y escenarios para
representar los requisitos.
Desarrollo de software iterativo
Desarrollo del producto mediante iteraciones con hitos bien definidos, en las cuales se
repiten las actividades pero con distinto énfasis, según la fase del proyecto.
Desarrollo basado en componentes
La creaciónde sistemas intensivos en software requiere dividir el sistema en componentes
con interfaces bien definidas, que posteriormente serán ensamblados para generar el
sistema. Esta característica en un proceso de desarrollo permite que el sistema se vaya
creando a medida que se obtienen o se desarrollan sus componentes.
Modelado visual (usando UML)
UML es un lenguaje para visualizar, especificar, construir y documentar los artefactos de un
sistemasoftware.Esunestándarde la OMG (http://www.omg.org). Utilizar herramientas de
modeladovisual facilitalagestiónde dichosmodelos,permitiendoocultaroexponerdetalles
cuandosea necesario.El modeladovisual tambiénayudaamantenerlaconsistenciaentre los
artefactos del sistema: requisitos, diseños e implementaciones. En resumen, el modelado
visual ayuda a mejorar la capacidad del equipo para gestionar la complejidad del software.

Verificación continua de la calidad
Es importante que la calidad de todos los artefactos se evalúe en varios puntos durante el
proceso de desarrollo, especialmente al final de cada iteración. En esta verificación las
pruebasjueganunpapel fundamental y se integran a lo largo de todo el proceso. Para todos
los artefactos no ejecutables las revisiones e inspecciones también deben ser continuas.
Gestión de los cambios
El cambioesun factor de riesgocrítico en los proyectos de software. Los artefactos software
cambianno sólodebidoaaccionesde mantenimiento posteriores a la entrega del producto,
sinoque durante el procesode desarrollo,especialmenteimportantesporsuposible impacto
son loscambiosen los requisitos. Por otra parte, otro gran desafío que debe abordarse es la
construcción de software con la participación de múltiples desarrolladores, posiblemente
distribuidos geográficamente, trabajando a la vez en una release, y quizás en distintas
plataformas.Laausenciade disciplinarápidamenteconduciríaal caos. La Gestión de Cambios
y de Configuración es la disciplina de RUP encargada de este aspecto.
Estructura del proceso
El proceso puede ser descrito en dos dimensiones o ejes [RSC98]:
Eje horizontal: Representa el tiempo y es considerado el eje de los aspectos dinámicos del
proceso. Indica las características del ciclo de vida del proceso expresado en términos de
fases, iteracionese hitos. Se puede observar en la Figura 8 que RUP consta de cuatro fases:
Inicio,Elaboración,ConstrucciónyTransición.Comose mencionóanteriormente cada fase se
subdivide a la vez en iteraciones.
Eje vertical:Representa los aspectos estáticos del proceso. Describe el proceso en términos
de componentes de proceso, disciplinas, flujos de trabajo, actividades, artefactos y roles.

Estructura Dinámica del proceso. Fases e iteraciones
RUP se repite a lo largo de una serie de ciclos que constituyen la vida de un producto. Cada
cicloconcluye con una generacióndel producto para los clientes. Cada ciclo consta de cuatro
fases: Inicio, Elaboración, Construcción y Transición. Cada fase se subdivide a la vez en
iteraciones, el número de iteraciones en cada fase es variable.
Figura 9: Ciclos, releases, baseline

Cada fase se concluye con un hito bien definido, un punto en el tiempo en el cual se deben
tomar ciertasdecisionescríticasy alcanzarlas metasclave antes de pasar a la siguiente fase,
ese hito principal de cada fase se compone de hitos menores que podrían ser los criterios
aplicables a cada iteración. Los hitos para cada una de las fases son: Inicio -
LifecycleObjectives, Elaboración - LifecycleArchitecture, Construcción -
InitialOperationalCapability,Transición - ProductRelease. Las fases y sus respectivos hitos se
ilustran en la Figura 10.
Figura 1: Fases e hitos en RUP
La duración y esfuerzo dedicado en cada fase es variable dependiendo de las
características del proyecto. Sin embargo, la Figura 11 ilustra porcentajes frecuentes al
respecto.Consecuente conel esfuerzoseñalado,laFigura12 ilustraunadistribución típica
de recursos humanos necesarios a lo largo del proyecto.
Inicio Elaboración Construcción Transición
Esfuerzo 5 % 20 % 65 % 10%
TiempoDedicado 10 % 30 % 50 % 10%
Figura 11: Distribución típicas de esfuerzo y tiempo

Figura 12: Distribución típica de recursos humanos
Inicio
Durante la fase de inicio se define el modelo del negocio y el alcance del proyecto. Se identifican todos los
actores y Casos de Uso, y se diseñan los Casos de Uso más esenciales (aproximadamente el 20% del modelo
completo). Se desarrolla,un plan denegocio para determinar que recursos deben ser asignados al proyecto.
Los objetivos de esta fase son [KRU00]:
 Establecer el ámbito del proyecto y sus límites.
 Encontrar los Casos deUso críticos del sistema,los escenarios básicosquedefinen la funcionalidad.
 Mostrar al menos una arquitectura candidata para los escenarios principales.
 Estimar el coste en recursos y tiempo de todo el proyecto.
 Estimar los riesgos, las fuentes de incertidumbre.
Los resultados de la fase de inicio deben ser [RSC98]:
 Un documento de visión: Una visión general de los requerimientos del proyecto, características
clave y restricciones principales.
 Modelo inicial de Casos de Uso (10-20% completado).
 Un glosario inicial: Terminología clave del dominio.
 El caso de negocio.
 Lista de riesgos y plan de contingencia.
 Plan del proyecto, mostrando fases e iteraciones.
 Modelo de negocio, si es necesario
 Prototipos exploratorios para probar conceptos o la arquitectura candidata.
Al terminar la fase de inicio se deben comprobar los criterios de evaluación para continuar:
 Todos los interesados en el proyecto coinciden en la definición del ámbito del sistema y las
estimaciones de agenda.
 Entendimiento de los requisitos, como evidencia de la fidelidad de los Casos de Uso principales.
 Las estimaciones de tiempo, coste y riesgo son creíbles.
 Comprensión total de cualquier prototipo de la arquitectura desarrollado.
 Los gastos hasta el momento se asemejan a los planeados.
Si el proyecto no pasa estos criterios hay que plantearse abandonarlo o repensarlo profundamente.

Elaboración
El propósito de la fase de elaboración es analizar el dominio del problema, establecer los cimientos de la
arquitectura, desarrollar el plan del proyecto y eliminar los mayores riesgos.
En esta fase se construye un prototipo de la arquitectura, que debe evolucionar en iteraciones sucesivas
hasta convertirseen el sistema final.Esteprototipo debe contener los Casos deUso críticos identificados en
la fase de inicio. También debe demostrarse que se han evitado los riesgos más graves.
Los objetivos de esta fase son [KRU00]:
 Definir, validar y cimentar la arquitectura.
 Completar la visión.
 Crear un plan fiable para la fase de construcción. Este plan puede evolucionar en sucesivas
iteraciones. Debe incluir los costes si procede.
 Demostrar que la arquitectura propuesta soportará lavisión con un coste razonable y en un tiempo
razonable.
Al terminar deben obtenerse los siguientes resultados [RSC98]:
 Un modelo de Casos de Uso completa al menos hasta el 80%: todos los casos y actores
identificados, la mayoría de los casos desarrollados.
 Requisitos adicionales quecapturan los requisitosno funcionales y cualquier requisito no asociado
con un Caso de Uso específico.
 Descripción de la arquitectura software.
 Un prototipo ejecutable de la arquitectura.
 Lista de riesgos y caso de negocio revisados.
 Plan de desarrollo para el proyecto.
 Un caso de desarrollo actualizado que especifica el proceso a seguir.
 Un manual de usuario preliminar (opcional).
En esta fase se debe tratar de abarcar todo el proyecto con la profundidad mínima. Sólo se profundiza en
los puntos críticos de la arquitectura o riesgos importantes.
En la fase de elaboración se actualizan todos los productos de la fase de inicio.
Los criterios de evaluación de esta fase son los siguientes:
 La visión del producto es estable.
 La arquitectura es estable.
 Se ha demostrado mediante la ejecución del prototipo que los principales elementos de riesgo han
sido abordados y resueltos.
 El plan para la fase de construcción es detallado y preciso. Las estimaciones son creíbles.
 Todos los interesados coinciden en que la visión actual será alcanzada si se siguen los planes
actuales en el contexto de la arquitectura actual.
 Los gastos hasta ahora son aceptables, comparados con los previstos.
Si no se superan los criterios de evaluación quizá sea necesario abandonar el proyecto o replanteárselo

considerablemente.

Construcción
La finalidad principal deesta fase es alcanzarla capacidad operacional del producto de forma incremental a
través de las sucesivas iteraciones. Durante esta fase todos los componentes, características y requisitos
deben ser implementados, integrados y probados en su totalidad, obteniendo una versión aceptable del
producto.
Los objetivos concretos según [KRU00] incluyen:
 Minimizar los costes de desarrollo mediante la optimización de recursos y evitando el tener que
rehacer un trabajo o incluso desecharlo.
 Conseguir una calidad adecuada tan rápido como sea práctico.
 Conseguir versiones funcionales (alfa, beta, y otras versiones de prueba) tan rápido como sea
práctico.
Los resultados de la fase de construcción deben ser [RSC98]:
 Modelos Completos (Casos de Uso, Análisis, Diseño, Despliegue e Implementación)
 Arquitectura íntegra (mantenida y mínimamente actualizada)
 Riesgos Presentados Mitigados
 Plan del Proyecto para la fase de Transición.
 Manual Inicial de Usuario (con suficiente detalle)
 Prototipo Operacional – beta
 Caso del Negocio Actualizado
 El producto es estable y maduro como para ser entregado a la comunidad de usuario para ser
probado.
 Todos los usuarios expertos están listos para la transición en la comunidad de usuarios.
 Son aceptables los gastos actuales versus los gastos planeados.
Transición
La finalidad de la fase de transición es poner el producto en manos de los usuarios finales, para lo que se
requiere desarrollar nuevas versiones actualizadas del producto, completar la documentación, entrenar al
usuario en el manejo del producto, y en general tareas relacionadascon el ajuste,configuración,instalación
y facilidad de uso del producto.
En [KRU00] se citan algunas de las cosas que puede incluir esta fase:
 Prueba de la versión Beta para validar el nuevo sistema frente a las expectativas de los usuarios
 Funcionamiento paralelo con los sistemas legados queestán siendo sustituidos por nuestro proyecto.
 Conversión de las bases de datos operacionales.
 Entrenamiento de los usuarios y técnicos de mantenimiento.
 Traspaso del producto a los equipos de marketing, distribución y venta.
Los principales objetivos de esta fase son:
 Conseguir que el usuario se valga por si mismo.
 Un producto final que cumpla los requisitos esperados, que funcione y satisfaga suficientemente al
usuario.

Los resultados de la fase de transición son [RSC98]:
 Prototipo Operacional
 Documentos Legales
 Caso del Negocio Completo
 Línea de Base del Producto completa y corregida que incluye todos los modelos del sistema
 Descripción de la Arquitectura completa y corregida
 Las iteraciones de esta fase irán dirigidas normalmente a conseguir una nueva versión.
 El usuario se encuentra satisfecho.
 Son aceptables los gastos actuales versus los gastos planificados.
Estructura Estática del proceso. Roles, actividades, artefactos y flujos de trabajo
Un proceso de desarrollo desoftware define quién hace qué, cómo y cuándo. RUP define cuatro elementos
los roles,que responden a la pregunta ¿Quién?, las actividades queresponden a la pregunta ¿Cómo?, los
productos,que responden a la pregunta ¿Qué? y los flujos detrabajo delas disciplinas querespondea la
pregunta ¿Cuándo? (ver Figura 13 y 14) [RSC98].
Figura 13: Relación entre roles, actividades, artefactos

Figura 2: Detalle de un workflow mediante roles, actividades y artefactos
Roles
Un rol define el comportamiento y responsabilidades de un individuo, o de un grupo de individuos
trabajando juntos como un equipo. Una persona puede desempeñar diversos roles, así como un mismo rol
puede ser representado por varias personas.
Las responsabilidades de un rol son tanto el llevar a cabo un conjunto de actividades como el ser el dueño
de un conjunto de artefactos [MMA].
UP define grupos de roles, agrupados por participación en actividades relacionadas. Estos grupos
son [RSC02]:
Analistas:
 Analista de procesos de negocio.
 Diseñador del negocio.
 Analista de sistema.
 Especificador de requisitos.
Desarrolladores:
 Arquitecto de software.
 Diseñador
 Diseñador de interfaz de usuario
 Diseñador de cápsulas.
 Diseñador de base de datos.
 Implementador.
 Integrador.

Gestores:
 Jefe de proyecto
 Jefe de control de cambios.
 Jefe de configuración.
 Jefe de pruebas
 Jefe de despliegue
 Ingeniero de procesos
 Revisor de gestión del proyecto
 Gestor de pruebas.
Apoyo:
 Documentador técnico
 Administrador de sistema
 Especialista en herramientas
 Desarrollador de cursos
 Artista gráfico
Especialista en pruebas:
 Especialista en Pruebas (tester)
 Analista de pruebas
 Diseñador de pruebas
Otros roles:
 Stakeholders.
 Revisor
 Coordinación de revisiones
 Revisor técnico
 Cualquier rol
Actividades
Una actividad en concreto es una unidad de trabajo que una persona que desempeñe un rol puede
ser solicitado a que realice.Las actividades tienen un objetivo concreto, normalmente expresado en
términos de crear o actualizar algún producto.
Artefactos
Un producto o artefacto es un trozo de información que es producido, modificado o usado durante el
proceso de desarrollo desoftware. Los productos son los resultados tangibles del proyecto, las cosas que va
creando y usando hasta obtener el producto final [MMA].
Un artefacto puede ser cualquiera de los siguientes [RSC02]:
 Un documento, como el documento de la arquitectura del software.
 Un modelo, como el modelo de Casos de Uso o el modelo de diseño.
 Un elemento del modelo, un elemento que pertenece a un modelo como una clase, un Caso de Uso o
un subsistema.

Flujos de trabajo
Con la enumeración de roles, actividades y artefactos no se define un proceso, necesitamos contar con una
secuencia de actividades realizadaspor los diferentes roles, así como la relación entre los mismos. Un flujo
de trabajo es una relación deactividades quenos producen unos resultados observables. A continuación se
dará una explicación de cada flujo de trabajo.
Modelado del negocio
Con este flujo de trabajo pretendemos llegar a un mejor entendimiento de la organización donde se va a
implantar el producto.
Los objetivos del modelado de negocio son [RSC02]:
 Entender la estructura y la dinámica de la organización para la cual el sistema va ser desarrollado
(organización objetivo).
 Entender el problema actual en la organización objetivo e identificar potenciales mejoras.
 Asegurar que clientes, usuarios finales y desarrolladores tengan un entendimiento común de la
organización objetivo.
 Derivar los requisitos del sistema necesarios para apoyar a la organización objetivo.
Para lograr estos objetivos, el modelo de negocio describe como desarrollar una visión de la nueva
organización, basado en esta visión se definen procesos, roles y responsabilidades de la organización por
medio de un modelo de Casos de Uso del negocio y un Modelo de Objetos del Negocio. Complementario a
estos modelos, se desarrollan otras especificaciones tales como un Glosario.
Requisitos
Este es uno de los flujos de trabajo más importantes, porque en él se establece qué tiene que hacer
exactamente el sistema que construyamos. En esta línea los requisitos son el contrato que se debe cumplir,
de modo que los usuarios finales tienen que comprender y aceptar los requis itos que especifiquemos.
Los objetivos del flujo de datos Requisitos es [RSC02]:
 Establecer y mantener un acuerdo entre clientes y otros stakeholderssobre lo que el sistema podría
hacer.
 Proveer a los desarrolladores un mejor entendimiento de los requis itos del sistema.
 Definir el ámbito del sistema.
 Proveer una base para la planeación de los contenidos técnicos de las iteraciones.
 Proveer una base para estimar costos y tiempo de desarrollo del sistema.
Definir una interfaz de usuarios parael sistema, enfocada a las necesidades y metas del usuario

Los requisitos sedividen en dos grupos.Los requisitos funcionales representan la funcionalidad del sistema.
Se modelan mediante diagramas de Casos de Uso. Los requisitos no funcionales representan aquellos
atributos que debe exhibir el sistema,pero que no son una funcionalidad específica. Por ejemplo requisitos
de facilidad de uso, fiabilidad, eficiencia, portabilidad, etc.
Para capturar los requisitos es preciso entrevistar a todos los interesados en el proyecto, no sólo a los
usuarios finales, y anotar todas sus peticiones. A partir de ellas hay que descubrir lo que necesitan y
expresarlo en forma de requisitos.
En este flujo de trabajo, y como parte de los requisitos de facilidad de uso, se diseña la interfaz gráfica de
usuario.Para ello habitualmente se construyen prototipos de la interfazgráfica deusuario quese contrastan
con el usuario final.
Análisis y Diseño
El objetivo de este flujo de trabajo es traducir los requisitos a una especificación que describe cómo
implementar el sistema.
Los objetivos del análisis y diseño son [RSC02]:
 Transformar los requisitos al diseño del futuro sistema.
 Desarrollar una arquitectura para el sistema.
 Adaptar el diseño para que sea consistente con el entorno de implementación, diseñando para el
rendimiento.
El análisisconsiste en obtener una visión del sistema que se preocupa de ver qué hace, de modo que sólo se
interesa por los requisitos funcionales. Por otro lado el diseño es un refinamiento del análisis que tiene en
cuenta los requisitos no funcionales, en definitiva cómo cumple el sistema sus objetivos.
Al principio dela fasede elaboración hay que definir una arquitectura candidata:crear un esquema inicial de
la arquitectura del sistema,identificar clases deanálisisy actualizarlasrealizaciones delos Casos de Uso con
las interacciones delas clases de análisis. Durante la fase de elaboración se va refinando esta arquitectura
hasta llegar a su forma definitiva. En cada iteración hay que analizar el comportamiento para diseñar
componentes. Además si el sistema usará una base de datos, habrá que diseñarla también, obteniendo un
modelo de datos.
El resultado final más importante de este flujo de trabajo será el modelo de diseño. Consiste en
colaboraciones de clases, que pueden ser agregadas en paquetes y subsistemas.
Otro producto importante de este flujo es la documentación de la arquitectura de software, que captura
varias vistas arquitectónicas del sistema.
Implementación
En este flujo de trabajo se implementan las clases y objetos en ficheros fuente, binarios, ejecutables y
demás. Además se deben hacer las pruebas de unidad: cada implementador es responsable de probar las
unidades que produzca. El resultado final de este flujo de trabajo es un sistema ejecutable.

En cada iteración habrá que hacer lo siguiente:
 Planificarquésubsistemas deben ser implementados y en qué orden deben ser integrados, formando
el Plan de Integración.
 Cada implementador decide en qué orden implementa los elementos del subsistema.
 Si encuentra errores de diseño, los notifica.
 Se prueban los subsistemas individualmente.
 Se integra el sistema siguiendo el plan.
La estructura de todos los elementos implementados forma el modelo de implementación. La integración
debe ser incremental, es decir, en cada momento sólo se añade un elemento. De este modo es más fácil
localizar fallos y los componentes se prueban más a fondo. En fases tempranas del proceso se pueden
implementar prototipos para reducir el riesgo.Su utilidad puede ir desde ver si el sistema es viable desde el
principio, probar tecnologías o diseñar la interfaz de usuario. Los prototipos pueden ser exploratorios
(desechables) o evolutivos. Estos últimos llegan a transformarse en el sistema final.
Pruebas
Este flujo de trabajo es el encargado de evaluar la calidad del producto que estamos
desarrollando,peronoparaaceptaro rechazar el productoal final del proceso de desarrollo, sino
que debe ir integrado en todo el ciclo de vida.
Esta disciplina brinda soporte a las otras disciplinas. Sus objetivos son [RSC02]:
 Encontrar y documentar defectos en la calidad del software.
 Generalmente asesora sobre la calidad del software percibida.
 Provee lavalidaciónde lossupuestosrealizadosen el diseño y especificación de requisitos
por medio de demostraciones concretas.
 Verificar las funciones del producto de software según lo diseñado.
 Verificar que los requisitos tengan su apropiada implementación.
Las actividades de este flujo comienzan pronto en el proyecto con el plan de prueba (el cual
contiene informaciónsobre losobjetivosgenerales y específicos de las prueba en el proyecto, así
como las estrategias y recursos con que se dotará a esta tarea), o incluso antes con alguna
evaluación durante la fase de inicio, y continuará durante todo el proyecto.
El desarrollo del flujo de trabajo consistirá en planificar que es lo que hay que probar, diseñar
cómo se va a hacer, implementar lo necesario para llevarlos a cabo, ejecutarlos en los niveles
necesarios y obtener los resultados, de forma que la información obtenida nos sirva para ir
refinando el producto a desarrollar.
Despliegue
El objetivode este flujode trabajoesproducirconéxitodistribucionesdel productoydistribuirloa
los usuarios. Las actividades implicadas incluyen:

 Probar el producto en su entorno de ejecución final.
 Empaquetar el software para su distribución.
 Distribuir el software.
 Instalar el software.
 Proveer asistencia y ayuda a los usuarios.
 Formar a los usuarios y al cuerpo de ventas.
 Migrar el software existente o convertir bases de datos.
Este flujo de trabajo se desarrolla con mayor intensidad en la fase de transición, ya que el
propósitodel flujo es asegurar una aceptación y adaptación sin complicaciones del software por
parte de losusuarios.Suejecucióniniciaenfases anteriores, para preparar el camino, sobre todo
con actividades de planificación, en la elaboración del manual de usuario y tutoriales.
Gestión del proyecto
La Gestión del proyecto es el arte de lograr un balance al gestionar objetivos, riesgos y
restricciones para desarrollar un producto que sea acorde a los requisitos de los clientes y los
usuarios.
Los objetivos de este flujo de trabajo son:
 Proveer un marco de trabajo para la gestión de proyectos de software intensivos.
 Proveer guías prácticas realizar planeación, contratar personal, ejecutar y monitorear el
proyecto.
 Proveer un marco de trabajo para gestionar riesgos.
La planeación de un proyecto posee dos niveles de abstracción: un plan para las fases y un plan
para cada iteración.
Configuración y control de cambios
La finalidadde este flujode trabajoesmantenerlaintegridadde todoslosartefactosque se crean
en el proceso, así como de mantener información del proceso evolutivo que han seguido.
Entorno
La finalidad de este flujo de trabajo es dar soporte al proyecto con las adecuadas herramientas,
procesosy métodos.Brindaunaespecificaciónde lasherramientasque se van a necesitar en cada
momento, así como definir la instancia concreta del proceso que se va a seguir.
En concreto las responsabilidades de este flujo de trabajo incluyen:
 Selección y adquisición de herramientas
 Establecer y configurar las herramientas para que se ajusten a la organización.

 Configuración del proceso.
 Mejora del proceso.
 Servicios técnico
El principal artefacto que se usa en este flujo de trabajo es el caso de desarrollo que especifica
para el proyectoactual en concreto,comose aplicaráel proceso, que productos se van a utilizar y
como vana serutilizados. Ademásse tendránque definir las guías para los distintos aspectos del
proceso,comopuedenserel modeladodel negocioylosCasosde Uso, para la interfazde usuario,
el diseño, la programación, el manual de usuario.
Una configuraciónRUP para proyectopequeño
En este apartadose describe unaposibleconfiguraciónde RUPpara un proyecto pequeño. Por las
características del proyecto, se han incluido muy pocos artefactos, roles y actividades de la
metodología, manteniendo los más esenciales. Dicha configuración está basada en la siguiente
selección de artefactos:
Entregables del proyecto
A continuación se describen brevemente cada uno de los artefactos que se generarán y usarán
durante el proyecto.
1. Flujos de Trabajo
Se utilizaránDiagramasde Actividad para modelar los Flujos de Trabajo (workflows) del área
problema, tanto los actuales (previos a la implantación de nuevo sistema) como los
propuestos, que serán soportados por el sistema desarrollado
2. Características del Producto Software
Es una listade las característicasprincipalesdel producto,deseablesdesdeunaperspectivade
las necesidades del cliente.
3. Glosario
Es un documento que define los principales términos usados en el proyecto. Permite
establecer una terminología consensuada.
4. Modelo de Casos de Uso
El modelode Casosde Uso presenta la funcionalidad del sistema y los actores que hacen uso
de ella. Se representa mediante Diagramas de Casos de Uso.
5. Especificaciones de Casos de Uso
Para loscasos de uso que lorequieran(cuyafuncionalidadnoseaevidenteoque no baste con
una simple descripciónnarrativa)se realizauna descripción detallada utilizando una plantilla
de documento, donde se incluyen: precondiciones, postcondiciones, flujo de eventos,
requisitos no-funcionales asociados.

6. Modelo de Análisis y Diseño
Este modelo establece la realización de los casos de uso en clases y pasando desde una
representaciónentérminosde análisis(sinincluir aspectos de implementación) hacia una de
diseño (incluyendo una orientación hacia el entorno de implementación). Está constituido
esencialmenteporunDiagramade Clases y algunos Diagramas de Estados para las clases que
lo requieran.
7. Modelo Lógico Relacional
Previendo que la persistencia de la información del sistema será soportada por una base de
datosrelacional,este modelo describe la representación lógica de los datos persistentes, de
acuerdo con el enfoque para modelado relacional de datos. Para expresar este modelo se
utiliza un Diagrama de Tablas donde se muestran las tablas, claves, etc.
8. Modelo de Implementación
Este modelo es una colección de componentes y los subsistemas que los contienen. Estos
componentes incluyen: ficheros ejecutables, ficheros de código fuente, y todo otro tipo de
ficheros necesarios para la implantación y despliegue del sistema.
9. Modelo de Pruebas
Para cada Caso de Uso se establecen pruebas de Aceptación que validarán la correcta
implementación del Caso de Uso. Cada prueba es especificada mediante un documento que
establece lascondicionesde ejecución,lasentradas de la prueba, y los resultados esperados.
10. Manual de Instalación
Este documento incluye las instrucciones para realizar la instalación del producto.
11. Material de Usuario
Corresponde a un conjunto de documentos y facilidades de uso del sistema.
12. Producto
Todos los ficheros fuente y ejecutable del producto.
Esquema de trazabilidad
La Figura 15 ilustra las relaciones de trazabilidad entre artefactos del proyecto, y según la configuración
antes mencionada.

Figura 15. Trazabilidad entre artefactos.
Las relaciones de trazabilidad son enlaces entre artefactos que establecen cómo se generan
unos a partir de otros. Esto permite por ejemplo asegurar la cobertura de los requisitos o
determinarel posible impactode los cambios. En la Figura 15 se ilustran los modelos y artefactos
utilizados,indicando las relaciones de trazabilidad entre ellos, lo cual se resume a continuación:
 Se modelarán los procesos de negocio de la situación actual utilizando Diagramas de
Actividadpara representar Flujos de Trabajo Actuales. Esto se complementará mediante

un Glosario que establecerá la terminología.
 El modelode procesosde lasoluciónpropuestaincluiráFlujosde TrabajoPropuestosjunto
con una lista de Características del Producto Software.
 Los requisitos serán establecidos mediante un Modelo de Casos de Uso que incluirá
Diagramas de Casos de Uso, Prototipos de Interfaces de Usuario y Especificaciones de
Casos de Uso.
 El Modelo de Pruebas incluirá las Pruebas de Aceptación establecidas para cada Caso de
Uso.
 El Modelode AnálisisyDiseñoestableceráel particionamientointernodel sistema. Estará
compuesto por un Diagrama de Clases y algunos Diagramas de Estados. Las clases
determinarán la estructura y las operaciones necesarias para implementar las
funcionalidades descritas en los Casos de Uso. Los Diagramas de Estados detallarán el
comportamiento para las clases que lo requieran.
 A partirdel Diagrama de Clases, y considerando las clases que requieran persistencia, se
derivará el Modelo Lógico Relacional, representado mediante Diagramas de Tablas.
 En el Modelode Implementaciónse organizaránlasoperacionesde lasclases en términos
de componentes de dicha arquitectura. Esto se representará mediante Diagramas de
Componentes.
 La implementacióndel ModeloLógicoRelacionalyde loscomponentesde laaplicación
constituiránel Producto,el cual se complementaráconel Manual de Instalaciónyel
Manual de Usuario.

2.3.1 HIPOTESIS
El Desarrollo del Diseño del Sistema Tarifario se relaciona de manera directa con
Transporte Público, de la línea “S” para la empresa Orión
2.3.1.1. VARIABLES INDEPENDIENTES
 Control de recorrido según viaje del transportista
 Control de acceso al sistema
 Efectividad de las consultas
2.3.1.2. VARIABLES DEPENDIENTES
 Simulación de tiempos de salida de los buses
 Simulación de la accesibilidad al sistema
 Uso de la aplicación en el cobro de las tarifas
 Diseño del sistema
 Flexibilidad del sistema

CAPÍTULO III
MARCO METODOLOGICO
3.1. METODOLOGÍA PARA EL ANÁLISIS Y DISEÑO DE LA SOLUCIÓN
3.1.1. METODOLOGÍA PARA EL ANALISIS Y DISEÑO DEL STT
La metodologíaque se utilizaparaanalizary diseñarlasolucióndel STTse encuentraalineadaal
PLAN MAESTRO DE TRANSPORTEURBANOPARA EL ÁREA METROPOLITANA DE LIMA Y CALLAO
EN LA REPÚBLICA DEL PERÚ, cuyo planestábasado enbuenaspracticasaplicadosporpaíses
desarrolladosyenvíasde desarrollo,dandoresultadosfavorables.
3.1.2. METODOLOGÍA PARA EL ANALISIS Y DISEÑO DEL SOFTWARE DEL SISTEMA TARIFARIO DE
TRANSPORTE
Para el desarrollodel análisisydiseñodelSofware de STTse ha seleccionadolametodologíaRUP,
debidoalossiguientescriterios:
C1: Eficacia de la metodología.
C2: Curva de aprendizaje.
C3: Relación entre la envergadura del proyecto y la metodología
Utilizando la siguiente escala de puntajes:
NIVEL PUNTOS
EXCELENTE 3
BUENO 2
REGULAR 1
Dentro de las alternativas de desarrollo se encontraban las siguientes opciones:
A1: RUP
A2: SCRUM
C1 C2 C3 TOTAL
A1 3 3 2 8
A2 3 2 1 6
TOTAL 6 5 3 14
Se ha seleccionadolametodologíaRUP,comometodologíade diseñodel STT,dadoque se cuenta
con mayoexpertice enel desplieguede dichametodología.

Para seleccionar la herramienta para el desarrollo de la metodología RUP se ha considerado lo
siguiente:
C1: Funcionalidad del producto.
C2: Rendimiento del producto.
C3: Mantenimiento del producto
C4: Garantía del producto.
C5: Curva de aprendizaje
C6: Costo de licenciamiento
Alternativas:
A1: IBM Rational Rose
A2: PowerDesigner
C1 C2 C3 C4 C5 C6 TOTAL
A1 3 3 1 3 3 2 15
A2 3 3 2 3 1 2 14
TOTAL 6 6 3 6 4 4 29
Se ha seleccionado a Rational Rose como herramienta de diseño del Sistema Tarifario de
Transporte,dadoque se cuenta con mayorconocimientoenel manejode la herramienta y brinda
mayores funcionalidades que la alternativa 1.
Figura 15
La figura 15 es un ejemplo del negocio actual en el que se
encuentra La Empresa Orión, respecto a su Sistema Tarifario,
elaborado con la herramienta Rational Rouse.

Figura 16
La figura 16 muestra un ejemplo del diagrama de Caso de Uso del Sistema Tarifario
de Transporte propuesto desarrollado con la herramienta Rational Rose. (El
diagrama mostrado es referencial, no indica que éste sea el diagrama de caso de
uso final para el sistema propuesto).
Las etapasque se llevaranacabo para desarrollarlametodologíaRUPpara diseñarel Software del
SistemaTarifariode Transporte sonlassiguientes:
3.1.2.1. Modeladode Negocio
En estaetapa se buscará comprender la estructura y la dinámica de la empresa Orión y la
regulaciónde las tarifas supervisadas por la municipalidad y el Ministerio de Transporte,
comprenderproblemasactualese identificar posibles mejoras, comprender los procesos
de negocio.Utilizael Modelode CU del Negocio para describir los procesos del negocio y
losclientes,el Modelode Objetos del Negocio para describir cada CU del Negocio con los
Trabajadores, además utilizan los Diagramas de Actividad y de Clases.
3.1.2.2. Análisis de Requerimientos

Se identificará lo que el Software del Sistema Tarifario de Transporte debe hacer
(EspecificarRequisitos), definir los límites del sistema, y una interfaz de usuario, realizar
una estimacióndel costoytiempode desarrollo. Utiliza el Modelo de CU para modelar el
Sistema que comprenden los CU, Actores y Relaciones, además utiliza los diagramas de
Estados de cada CU y las especificaciones suplementarias.
3.1.2.3. Análisis y Diseño del STT
Definir la arquitectura del software del STT y trasladar requisitos en especificaciones de
implementación,al deciranálisisse refiere atransformarCU enclases, y al decir diseño se
refiere arefinarel análisisparapoderimplementar los diagramas de clases de análisis de
cada CU, losdiagramasde colaboraciónde de cada CU, el de clases de diseño de cada CU,
el de secuenciade diseñode CU,el de estadosde las clases,el modelode despliegue de la
arquitectura.
3.1.2.4. Desarrollodel STT
En esta etapa se desarrollará el Software del STT, basado en el diseño realizado
previamentedurante laetapade diseño.Cualquiermodificaciónsobreese diseño, deberá
ser aplicado como un control de cambio a realizar una vez culminado la etapa de
implementación.
3.1.2.5. Implementación
Se implementarálasclasesde diseño como componentes (ej. fichero fuente), asignar los
componentes a los nodos, probar los componentes individualmente, integrar los
componentes en un sistema ejecutable (enfoque incremental). Utiliza el Modelo de
Implementación,conjuntamente los Diagramas de Componentes para comprender cómo
se organizan los Componentes y dependen unos de otros.
3.1.2.6. Pruebas
Se verificará la integración de los componentes (prueba de integración), verificar que
todos los requisitos han sido implementados (pruebas del sistema), asegurar que los
defectos detectados han sido resueltos antes de la distribución.
3.1.2.7. Despliegue
Se asegurará que el productoestápreparadopara la Municipalidad,procedera su entrega
y recepción. Se realizanlasactividades de probar el software en su entorno final (Prueba
Beta), empaquetarlo, distribuirlo e instalarlo, así como la tarea de enseñar al usuario.
3.1.2.8. Gestión y Configuración de Cambio

Es esencial paracontrolarel númerode artefactosproducidos por la cantidad de personal
que trabajan en un proyecto conjuntamente. Los controles sobre los cambios son de
mucha ayuda ya que evitan confusiones costosas como la compostura de algo que ya se
había arregladoetc.,y aseguranque losresultadosde losartefactosnoentrenenconflicto
con algunos de los siguientes tipos de problemas:
Actualizaciónsimultánea:Eslaactualizaciónde algoelaboradocon anterioridad, sin saber
que alguien más lo está actualizando.
Notificaciónlimitada:Al realizaralgunamodificación,nose deja información sobre lo que
se hizo, por lo tanto no se sabe quién, como, y cuando se hizo.
Versionesmúltiples:Nosaberconexactitud,cual eslaúltimaversión,yal final no se tiene
un orden sobre que modificaciones se han realizado a las diversas versiones.
3.1.2.9. Gestión del Proyecto
Se buscará equilibrar los objetivos competitivos, administrar el riesgo, y superar
restricciones para entregar un producto que satisface las necesidades e ambos clientes
con éxito(losque paganel dinero) ylosusuarios.ConlaGestióndel Proyecto se logra una
mejoría en el manejo de una entrega exitoso de software. En resumen su propósito
consiste en proveer pautas para:
- Administrar proyectos de software intensivos.
- Planear, dirigir personal, ejecutar acciones y supervisar proyectos.
- Administrar el riesgo.
Sinembargo,estadisciplinanointentacubrirtodoslosaspectosde direccióndel proyecto.
Por ejemplo, no cubre problemas como:
Administración de personal: contratando, entrenando, enseñando.
Administración del presupuesto: definiendo, asignando.
Administración de los contratos con proveedores y clientes.
3.1.3. DISEÑO DE LA ARQUITECTURA DEL SISTEMA TARIFARIO DE TRANSPORTE
Para la elaboracióndel diseñode laarquitecturadel SistemaTarifario de Transporte se utilizarála
herramientaVisio2010.

Figura 17
La figura 15 muestra el diseño de la arquitectura delSistema Tarifario de transporte,conformado
portodossuscomponentes:Dispositivo electrónico demarcación,SoftwaredelSTT y Tarjetas
inteligentes; desarrollado con la herramienta MicrosoftVisio 2010.

Figura 18
La figura 18 muestra la arquitectura interiora nivel del autobúsdelSTT, quepermitirá recoger
información delpasajero.Estaimagen fueelaborada con la herramienta MicrosoftVisio 2010.
Figura 19
La figura 19 muestra el flujo en entrada dedatosal Dispositivo de Marcación,y el resultado
producido.

5.3.6METODOLOGÍA PARA EL ESTUDIO DE FACTIBILIDAD (VIABILIDAD) DE LA SOLUCIÓN
ANALISIS COSTO – BENEFICIO
Esta Metodología nos sirve como un instrumento para formular y evaluar
proyectos, trata acerca de los Costos y beneficios de un plan, cuantificando ambos
en términos monetarios y sociales, directos o indirectos, con el propósito de que
los beneficios sean mayores a los Costos. Los métodos que se usan con mayor
frecuencia en este tipo de análisis son: tasa de Rentabilidad interna, Valor neto y
actual, y análisis Costo-Eficiencia.
5.3.6.1 ESTRUCTURA DE INVERSIÓNINICIAL DEL PROYECTO
En nuestro proyecto las principales partidas de la investigación serán
inicialmente:
5.3.6.1.1 TANGIBLES:
5.3.6.1.1.1 Hardware.
5.3.6.1.1.2 Equipos.
5.3.6.1.1.3 Comunicaciones, etc.
5.3.6.1.2 INTANGIBLES:
5.3.6.1.2.1 Software.
5.3.6.1.2.2 Licencias, etc.
5.3.6.2.HORIZONTE DE ANÁLISIS O PERIODO DE VIDA ÚTIL DEL PROYECTO
5.3.6.2.1 Flujo de Caja proyectado
5.3.6.2.2 Valor Presente Neto (VPN).
5.3.6.2.3 Tasa Interna de Rendimiento (TIR).

5.3.6.2.1 Flujo de Caja proyectado
Para realizar la evaluación financiera del proyecto se debe
estructurar el flujo de caja, el cual muestra en un cuadro escalado en
el tiempo, como fluye el dinero desde y hacia el inversionista. El
Flujo de Caja está compuesto por cuatro elementos básicos:
- Los egresos iniciales de fondos.
Los ingresos y egresos de la operación.
- Escala de tiempo en la cual se dan los ingresos y
egresos
Antes de entrar a estructurar el flujo de caja para los
casos nombrados anteriormente, es necesario hacer las
siguientes puntualizaciones y aclaraciones que nos ayudaran
a entender la construcción de éstos.
Momento: se trata de la ocurrencia en el tiempo de un
ingreso ó de un egreso. Refleja en el flujo la ocurrencia por
periodos. Si el momento fuera, por ejemplo, de un año y el
proyecto se evaluará en un tiempo de diez años, se deberá
construir un flujo de once columnas, para así considerar el
año cero.
Año cero. La columna año cero incluye: inversiones. La
capitalización permite incorporar el costo de capital
invertido, tanto proveniente de aportes, como de
préstamos. Los gastos previos y el valor del capital de trabajo
deben ser considerados, como una inversión más.

Horizonte. –Periodo de Evaluación- El horizonte ó periodo
de evaluación, como ya se mencionó, puede estar
determinado por criterios inherentes al proyecto, al
inversionista ú otros. Pero cuando no se tiene un criterio que
condicione el horizonte ó periodo de evaluación, se puede
considerar el estándar preestablecido, el cual comúnmente
es de diez años.
Comparación de alternativas. Cuando se comparan
alternativas con distintas vidas útiles, un buen criterio es
evaluar todas las alternativas en el plazo de la que tiene
menor vida útil.
Estructura General del Flujo de CajaCálculo de la
rentabilidad de la inversión-
A continuación se menciona los siguientes indicadores positivos y negativos de
nuestro flujo de caja proyectado.
• Flujo Positivos
 Ahorro en materiales de oficina.
 Ahorro horas - hombre empleadas en la evaluación.
 Ahorro en uso de locales,etc.
• Flujos Negativos
 Contratación de personal adicional.
 Capacitación de usuarios.
 Costos de Administración del Sistema.

Figura 5.3.6.2.1 . Ejemplo del flujo de cada para implementarlo en Tesis II
Fuente : Proyectos de Inversión . Ciclo 8.
5.3.6.2.2 Valor Actual Neto (VAN)
Es un procedimiento que permite calcular el valor presente de un
determinado número de flujos de caja futuros, originados por una
inversión. La metodología consiste en descontar al momento actual
(es decir, actualizar mediante una tasa) todos los flujos de caja
futuros del proyecto. A este valor se le resta la inversión inicial, de
tal modo que el valor obtenido es el valor actual neto del proyecto.
FLUJO DE CAJA ECONÓMICO EN DOLARES (PERIODO DE RECUPERACIÓN)
Concepto
PERIODO EN AÑOS
Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5
(A) INGRESOS
Ingresos Proyectos
(B) GASTOS
COSTOS DE INVERSIÓN
Activos Fijos
Activos Intangibles
RRHH
Otros Costos
COSTOS DE PRODUCCIÓN
Servicio de Mantenimiento
Capacitación deUsuarios
Mantenimiento de Hardware
Seguro de Equipos
FLUJO DE CAJA ANUAL (A-B)

El método de valor presente es uno de los criterios económicos más
ampliamente utilizados en la evaluación de proyectos de inversión.
Consiste en determinar la equivalencia en el tiempo 0 de los flujos
de efectivo futuros que genera un proyecto y comparar esta
equivalencia con el desembolso inicial. Cuando dicha equivalencia es
mayor que el desembolso inicial, entonces, es recomendable que el
proyecto sea aceptado.
La fórmula que nos permite calcular el Valor Actual Neto es:
Representa los flujos de caja en cada periodo t.
Es el valor del desembolso inicial de la inversión.
Es el número de períodos considerado
El tipo de interés es k. Si el proyecto no tiene riesgo, se tomará
como referencia el tipo de la renta fija, de tal manera que con el
VAN se estimará si la inversión es mejor que invertir en algo seguro,
sin riesgo específico. En otros casos, se utilizará el coste de
oportunidad.
Cuando el VAN toma un valor igual a 0, k pasa a llamarse TIR (tasa
interna de retorno). La TIR es la rentabilidad que nos está
proporcionando el proyecto.
5.3.6.2.3 Tasa Interna de Retorno (TIR)
Es la tasa que iguala el valor presente neto a cero. La tasa interna de
retorno también es conocida como la tasa de rentabilidad producto
de la reinversión de los flujos netos de efectivo dentro de la
operación propia del negocio y se expresa en porcentaje. También
es conocida como Tasa crítica de rentabilidad cuando se compara
con la tasa mínima de rendimiento requerida (tasa de descuento)
para un proyecto de inversión específico.

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