Transporte en lima

1. 1

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INDICE
PRONÓSTICO Y ANALISIS DE TRANSPORTE EN LIMAMETROPOLITANA-PERU
INTRODUCCION…………………………………………………………………………..……..04
CAPITULO I
I.- EL PAPEL DE MODELOS EN EL PROCESO DE PLANIFICACION:………...………07
I.1.- MODELOS:……………………………………………………………………...………..07
I.1.1.- PRONÓSTICOS DE LOS MODELOS……………………………...…………..08
I.1.2.- EL ENFOQUE DE MODELACION……………………………………………..08
I.1.2.1.- EL ENFOQUE……………………………………………………………………08
I.1.3.- TIPO DE MODELOS………………………………………………………………….09
I.1.3.1.- LOS MODELOS ESTRATÉGICOS………………………………….……..09
I.1.3.2.- MODELOS TÁCTICA………………………………………………………..09
I.1.3.3.- MODELACIÓN OPERATIVA………………………………………….…….10
I.1.4.- CARACTERÍSTICAS DE UN MODELO DE TRANSPORTE……………….…….10
I.2- PLANIFICACION:……………………………………………………………………..……11
I.2.1.- OBJETIVOS DE PLANIFICACION……………………………………….…..…..11
I.2.2.- LÍNEAS DE TRABAJO:…………………………………………………….……...12
CAPITULO II
II.1.- MODELO DE CUATRO ETAPAS EN EL TRANSPORTE…………………….….14
II.2.- MODELO SECUENCIAL DE CUATRO ETAPAS…………………………….……15
II.2.1.- GENERALIDADES…………………………………………………………….. 15
II.2.2.- MODELO SECUENCIAL…………………………………………………….…15
II.2.3.- MODELO CLASICO DE 4 ETAPAS………………………………………….17
II.2.3.1- GENERACIÓN DE VIAJES…………………………………………….....19
II.2.3.1.1 GENERACIÓN DE VIAJES BASADOS EN EL HOGAR DE IDA..…20
II.2.3.1.2 GENERACIÓN DE VIAJES BASADOS EN EL HOGAR DE
RETORNO (BHR)………………………………………………….…….....22
II.2.3.1.3 GENERACIÓN DE VIAJES NO BASADOS EN EL HOGAR (NBH)..23
II.2.3.2- DISTRIBUCION DE VIAJES………………………………………….…24
II.2.3.3- ELECCION MODAL……………………………………………………..25
II.2.3.4- ASIGNACION DE TRÁFICO……………………………………………27
II.2.3.4.1 FORMULACIÓN DEL PROBLEMADE ASIGNACIÓN DE

3. 3
TRÁFICO………………………………………………………………………...28
CAPITULO III
III.1.- UTILIDAD DEL MODELO DE CUATRO ETAPAS DE LAS POLITICAS DE
MOVIDILIDAD SOSTENIBLE…………………………………………………………….30
III.2 ETAPAS DEL ESTUDIO DE MOVILIDAD……………………………………………….31
III.3 DISEÑO EN FUNCIÓN ALA CIRCULACIÓN O EL TRÁFICO EN LIMA……………32
III.4.- DISEÑO EN FUNCIÓN AL TRANSPORTE PÚBLICO………………………………..35
III.5.- DISEÑO EN FUNCIÓN ALA MOVILIDAD……………………………………………..36
III.6 DISEÑO EN FUNCIÓN ALA MOVILIDAD SOSTENIBLE……………………………..36
CAPITULO IV
IV.1.- MOVILIDAD SOSTENIBLE A TRAVÉS DE LA RECUPERACIÓN Y USOS DE
ESPACIOS PÚBLICOS PARA EL TRANSPORTE NO MOTORIZADO EN LIMA
METROPOLITANA………………………………………………………………………………….….41
IV.2 IMPORTANCIAY USO DE LA CICLOVIAS EN LIMA………………………………………42
IV.2.1 LA IMPORTANCIADE LAS CICLOVÍAS………………………………………………42
V.2.2 CICLOVIAS EN LIMA………………………………………………………………………44
V.2.3 RED METRIOPOLITANADE CICLOVIAS DE LIMA…………………………………..48
CAPITULO V
V.1.- CONCLUSIONES………………………………………………………………………………...50
V.2.- BIBLIOGRAFIA…………………...……………………………………………………………...52
V.3.- ANEXOS…………………………..…………………,…………………………………………...53

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INTRODUCCION
Uno de los problemas actuales de la ciudad de lima es el sistema de transporte
público.
Esta situación a llevado a la construcción de viaductos, puentes intercambios viales,
vías expresas y paso a desnivel como fórmula para solucionar el problema de
congestionamiento.
Lima vive una grave crisis de transporte urbano. El presente estudio busca analizar
este problema y proponer una alternativa de solución desde el punto de vista de los
actores que intervienen en este servicio. Esta crisis no es nueva, tuvo su punto de
quiebre en el gobierno de Alberto Fujimori, en 1991, con la aprobación de normas
para facilitar la importación de unidades usadas y liberar las rutas de transporte,
cuando era alcalde de la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) Ricardo
Belmont Casinelli.
El Decreto Legislativo 651, promulgado en julio de 1991, permitió el ingreso de
camionetas rurales al servicio de transporte público con vehículos en mal estado, a
lo que luego se sumó el incremento sostenido del parque de unidades vehiculares,
el cual ha crecido a una tasa de 8% en los últimos cinco años, acompañando el
crecimiento económico del país. Hoy se calcula que existen 31,500 unidades de
transporte, por lo que hay una sobreoferta con el consiguiente deterioro de la
calidad del servicio, lo que genera caos en toda la ciudad y la llamada «guerra de
pasajeros».
Se conoce como «guerra de pasajeros» a las carreras realizadas en la vía pública
por las empresas de transporte que buscan llegar primero al paradero para
conseguir el mayor número de pasajeros.
Ante esta situación, el primer paso para ordenar el sector fue dado, en 2010, por el
entonces alcalde de la MML Luis Castañeda Lossio con la construcción y la puesta
en marcha del Metropolitano, una infraestructura con carriles exclusivos por los
cuales circulan los buses. A este sistema también se le conoce como buses de
transporte rápido (BTR), pero no ha sido suficiente, ya que solo atiende al 5 % de la
demanda de toda la ciudad.
Dados el caos vehicular y la ineficiencia del transporte público en Lima, la anterior
gestión de la MML, a cargo de la alcaldesa Susana Villarán, ha emprendido una
reforma del transporte público que tiene impacto directo sobre las empresas de
transporte público y su forma de operar con base en un sistema integrado de
transporte (SIT).

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Actualmente, el transporte en la ciudad de Lima cuenta con 403 rutas activas que
circulan en la provincia de Lima y 156 rutas en la Provincia Constitucional del
Callao. El 80% de los viajes que se realizan en Lima utilizan el transporte público,
con un tiempo promedio de traslado de entre tres y cuatro horas al día, según
señala la Gerencia de Transporte Urbano de la MML. Por ello, la MML lanzó la
iniciativa del Sistema Integrado de Transporte Público de Lima Metropolitana (de
ahora en adelante SIT de Lima) que es de vital importancia para ordenar el tránsito
vehicular en la ciudad. Este nuevo sistema propone operar corredores viales
complementarios, corredores de integración y corredores de aproximación; eliminar
la superposición de rutas; y disminuir el número de unidades mediante su
reemplazo por buses patrón. También busca la formalización del sector, la
reducción del tiempo promedio de viaje, la disminución de la congestión vehicular, la
mejora de la productividad y la disminución de la contaminación ambiental. El SIT
de Lima comprende 36 rutas en cinco corredores distintos. En este contexto, el
estudio se enfoca en el análisis de la viabilidad técnico-económica de una empresa
que quiera participar como concesionaria en uno estos corredores
complementarios, bajo el esquema de concesiones de rutas dentro del SIT de Lima.
Con este fin se utiliza una empresa de transporte urbano (ETU)-caso, que
actualmente opera con una ruta autorizada, y con fines de evaluación se consideran
las condiciones propuestas por la MML.

6. 6
CAPITULO I

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I.- EL PAPEL DE MODELOS EN EL PROCESO DE PLANIFICACION:
I.1.- MODELOS:
Los modelos en el proceso de planificación del transporte permiten estimar los flujos de
pasajeros o vehículos que hay en una red de transporte en cada uno de los modos
considerados para escenarios futuros. A grandes rasgos existen dos grandes grupos
de modelos: Los modelos basados en viajes, en los cuales la unidad de análisis es un
viaje entre un origen y un destino y los modelos basados en actividades, en donde se
estudia la cadena de viajes en un día completo derivada de llevar a cabo una serie de
actividades.
Los modelos de transporte son herramientas necesarias para la planificación de
transporte, en especial en las ciudades de cierto tamaño. Los tomadores de decisiones
y planificadores requieren resolver algunas preguntas de forma informada acerca de los
efectos en el futuro de ciertas medidas, políticas, regulaciones o restricciones. Dados
unos objetivos, ellos deben decidir cómo invertir los recursos y cómo definir sus
políticas para lograrlos. Los modelos de transporte permiten obtener información
cuantitativa sobre el desempeño futuro de los sistemas de transporte, que pueden
evaluar diferentes alternativas futuras.
Los modelos de transporte siempre está embebidos dentro de un sistema de otros
modelos que están integrados entre si. Principalmente los modelos de transporte
predicen la demanda por modo y los modelos de redes predicen cómo las demandas
afectan el desempeño de la provisión de transporte (por ejemplo con indicadores como
el nivel de servicio.
I.1.1.- PRONÓSTICOS DE LOS MODELOS
Los modelos permiten representar procesos o fenómenos complejos de una forma
simple. Los modelos simplifican la realidad. La modelación de la demanda de
transporte busca poder pronosticar para situaciones futuras:
 La cantidad de viajes que se atraen o se producen en una zona.
 Cómo se distribuyen los viajes producidos en todas las zonas que atraen.
 En qué modos de transporte viajan.
 Los volúmenes de pasajeros en las líneas de transporte público
 Los flujos vehiculares en las vías
Para poder llevar a cabo estos pronósticos se requiere la aplicación de una sucesión de
algoritmos matemáticos. Las expresiones matemáticas se determinan a partir de
modelos que correlacionan variables o modelos probabilísticos. Estos últimos se

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aplican a razón de que es muy complejo tratar de encontrar relaciones definidas y fijas
para representar situaciones en las que las decisiones de personas entran en juego.
Los modelos de transporte, además pueden ser utilizados en la evaluación de
situaciones hipotéticas futuras, bajo ciertas circunstancias controladas (escenarios).
Los modelos de transporte son usados en definición de políticas de transporte, y para
su planificación, e ingeniería: calcular la capacidad de una infraestructura, de acuerdo a
las normas técnicas por ejemplo, cuántos carriles debería tener un puente; estimar la
viabilidad financiera y social de un proyecto, por ejemplo, utilización de análisis costo-
beneficio y análisis de impacto social; y calcular impactos ambientales, por ejemplo
,contaminación atmosférica y acústica.
I.1.2.- EL ENFOQUE DE MODELACION
En este capítulo se muestran los conceptos de los enfoques de modelación para que
permitan tener una orientación en la construcción de los modelos de transporte
urbanos:
I.1.2.1.- EL ENFOQUE.
El enfoque que se adopte tiene mucho impacto, como veremos en seguida.
El contexto en que se toman las decisiones: esto involucra la adopción de una
perspectiva particular y selección de un ámbito o nivel de cobertura del sistema de
interés.
 Perspectiva. La elección define el tipo de decisiones para ser considerada
(estratégicas, tácticas u operacionales). Los modelos estrictamente operativos,
están fuera de alcance de esta metodología.
 Ámbito. La selección determina el nivel de análisis; ¿es solo transporte público?
¿Cuántas opciones deben ser consideradas para satisfacer a distintos grupos
de interés?
Precisión o nivel de exactitud: puede ser crucial para logra diferenciar entre un buen
proyecto y uno no tan bueno, particularmente cuando la decisión no es obvia. hay que
tener mucho cuidado el aplicar el “sentido común”.
Disponibilidad de información: incluye el problema de estabilidad temporal de los datos
y las dificultades asociadas a predecir sus valores a futuro. En muchos casos, la
disponibilidad de información es el factor clave para decidir el enfoque de modelación.
Recursos disponibles para el estudio:

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 Financiamiento. datos, instalaciones computacionales, software y personal calificado o
entrenado en tareas de modelación.
 Tiempos disponibles para efectuar el estudio.
 Nivel de comunicación con quienes deben tomar decisiones.
I.1.3.- TIPO DE MODELOS
Los tipos de modelos y su aplicación:
I.1.3.1.- LOS MODELOS ESTRATÉGICOS.
Este nivel es de manejo de políticas y se trabaja con un nivel agregado de análisis y
están orientados a ser implementados en largo plazo, por ejemplo:
 Integración uso de suelos – planeamiento sistemas de transportes.
 Aplicación de medidas en oferta o demanda para aliviar la congestión.
Ejemplo. Introducción de carriles de High Occupancy Vehicle (HOV), mejoras
en transporte público.
 Conceptos de corredores y servicios.
 Planeamiento de infraestructura
 Planeamiento de equipamiento
I.1.3.2.- MODELOS TÁCTICA
El planeamiento a nivel táctico se trabaja dentro de estructura del plan estratégico. En
este nivel los análisis relativos son más detallados, como en los siguientes casos:
 Diseños de corredores de transporte público
 Diseños de rutas de sistemas de transporte masivos tipo BRT, trenes ligeros o
sistemas metro.
 Esquemas de gestión de tráfico basados en precios e innovaciones tecnológicas
 Planeamiento y programación de rutas.
 Tarificación vial.

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I.1.3.3.- MODELACIÓN OPERATIVA.
El planeamiento a nivel operativo se trabaja con viajes, vehículos y sistemas de
control, cubre las actividades que son llevados a cabo durante varias veces dentro
de un día, como por ejemplo:
 Sistemas avanzados de control y gestión de tráfico.
 Asignación detallada dentro de un día.
 Conteo de pasajeros
 Control de vehículo (programación)
I.1.4.- CARACTERÍSTICAS DE UN MODELO DE TRANSPORTE
Un modelo de transporte, debe cumplir ciertas condiciones básicas.2
 Ejecutable: Dependiendo del fenómeno que se quiera modelizar, de los resultados
que se quieren obtener y de su precisión y exactitud, se debe seleccionar todas las
variables relevantes que permitan recrear de forma racional la situación. Dentro de
estas variables hay algunas que son indispensables y hay muchas más que,
aunque puedan tener algún efecto, su aporte es mínimo o marginal y que de ser
consideradas, complicarían sustancialmente el procesamiento del modelo.
 Lógico y consistente: El modelo debe contener procesos lógicos. Los resultados
deben ser coherentes entre sí, deban tener unidades y deberá evitar discrepancias.
Por ejemplo, se esperaría que el aumento de población en una zona de análisis de
tráfico, lleve a el aumento en la producción de viajes es esa zona.
 Transparente: Los resultados que arroje el modelo se deben poder justificar con
expresiones y términos matemáticos entendibles y controlables. Un modelo que no
sea transparente implica que los resultados obtenidos sean difíciles de justificar y
que exista incertidumbre en los parámetros del modelo.
 Sensible a cambios: En los modelos de transporte cambios en
los inputs (ENTRADAS) deben generar cambios en los outputs (SALIDAS).

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I.2- PLANIFICACION:
La planificación del transporte se define como un proyecto que estudia demandas
presentes y futuras de movilidad de personas y material. Estos proyectos están
precedidos por estudios de movimientos y necesariamente involucran a los
diferentes medios de transporte. Está estrechamente relacionado con el campo de
la ingeniería de tráfico (transporte).
La planificación es la fase fundamental del proceso de desarrollo y organización del
transporte, pues es la que permite conocer los problemas, diseñar o crear soluciones y,
en definitiva, optimizar y organizar los recursos para enfocarlos a atender la demanda
de movilidad. En ella hay que destacar la importancia de asignar en los presupuestos
los recursos necesarios para su realización.
I.2.1.- OBJETIVOS DE PLANIFICACION
En la planificación de transporte no hay objetivo único, sino que puede haber varios.
La finalidad es la obtención de un sistema de transporte eficiente, seguro, de acceso a
todas las personas y ambientalmente amigable. Es también deseable que el sistema de
transporte esté en consonancia con el desarrollo urbano. Sin embargo, el planificador
de transporte enfrenta un trade-off entre la calidad del servicio que se presta y los
recursos que se deben destinar, haciendo que se busque un equilibrio entre los
obtenido contra lo gastado.
En la última década la planificación de transporte urbano ha cambiado sustancialmente
de norte. Bajo los preceptos de transporte sostenible o movilidad sustentable, la
planificación de transporte propende hacia la promoción de modos más convenientes
en términos ambientales (emisiones), sociales (equidad) y económicos (uso racional de
los recursos).
Bajo este marco, en el transporte urbano se incentiva el transporte público,
el transporte no motorizado (bicicleta y caminata), mientras de desincentiva el
transporte motorizado individual (automóvil, taxi y motocicleta). Así, se busca lograr
enfrentar los problemas contemporáneos de calentamiento global y gasto de recursos
no-renovables como el petróleo. Para el caso de transporte interurbano de carga y de
pasajeros, se considera el transporte fluvial y marítimo, junto con el transporte férreo
más conveniente que el transporte en camiones y autobuses

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I.2.2.- LÍNEAS DE TRABAJO:
Las principales líneas de trabajo del planificador son:
 Conocimiento de los diferentes medios de transporte y sus características
 Analizar la demanda existe de cada modo de transporte.
 Planificar las redes y su relación con el entorno (paradas, rutas y frecuencia)
 Diseñar sistemas de prioridad para el transporte público
 Analizar las necesidades de las estaciones (servicios, accesos, localización,...)
 Estudios de intermodalidad
 Estudio de impacto ambiental
 Estrategias y planificación de transporte público
 colegio

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CAPITULO II

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II.1.- MODELO DE CUATRO ETAPAS EN EL TRANSPORTE
La formulación de cualquier modelo requiere la definición de un fenómeno (una
variable o un conjunto de variables) que necesita ser explicado y por otra parte, la
definición de un conjunto de variables explicativas que se supone determina las
características del fenómeno que interesa analizar. En transporte urbano,
fenómenos típicos que interesa estudiar son por ejemplo, el número de viajes
producidos y atraídos por zona, por propósito y categoría, la probabilidad de utilizar
un cierto modo de transporte, los flujos en los arcos de una determinada red, etc.
Para explicar estos fenómenos se recurre a variables tales como las características
socioeconómicas de los individuos, niveles de servicio de los modos de transporte y
otras. Sin embargo, los modelos de transporte son utilizados no sólo para explicar
los fenómenos mencionados sino también para predecir sus comportamientos
futuros. Por ello, es pertinente mencionar un problema habitual de cualquier modelo
que va a ser utilizado para determinar el valor futuro de una cierta variable y que
dice relación con la factibilidad de predecir los valores de las variables explicativas
correspondientes. La calibración de estos modelos normalmente enfrenta una
disyuntiva entre los requerimientos de la explicación y los requerimientos de la
predicción. Si el primer objetivo del modelo es explicar de la mejor manera posible
el fenómeno observado en un momento determinado, entonces es correcto recurrir
a toda variable que ayude a este propósito. Pero, si el objetivo del modelo es
predecir el comportamiento futuro del fenómeno que se intenta explicar, entonces
es necesario privilegiar la inclusión de aquellas variables explicativas cuya evolución
en el tiempo sea factible determinar razonablemente. Buena parte del arte de
modelar radica en la habilidad con que se resuelve este conflicto de objetivos. En el
caso de la presente metodología, todas las definiciones que ya se han hecho y que
se harán más adelante respecto a las variables explicativas de los modelos, tienen
en especial consideración la factibilidad de estimar sus valores futuros, habida
cuenta
de la necesidad de utilizar la capacidad predictiva de los modelos.

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II.2.- MODELO SECUENCIAL DE CUATRO ETAPAS
II.2.1.- GENERALIDADES
La experiencia práctica de la modelación de transporte, utilizada las versión clásico
del modelo secuencial de cuatro etapas, que hasta la fecha es el modelo más
extensamente utilizado en las más diversas ciudades del mundo. Este modelo
trabaja sobre la hipótesis de que los usuarios realizan secuencialmente un conjunto
de elecciones que caracterizan sus viajes, a base de ciertos atributos personales y
del sistema de transporte. Estas elecciones dicen la relación con las decisiones de
viajar (generación de viajes) hasta un destino (distribución de viajes) en un modo de
transporte (partición modal) y a través de una ruta determinada (asignación).La
agregación de estas decisiones individuales, determina las características de
operación de un sistema de transporte dado. Sin embargo, el enfoque secuencial
tiene una inconsistencia en los tiempos de viaje en las fases de distribución-
partición modal – asignación que debe ser resuelto de manera adecuada.
II.2.2.- MODELO SECUENCIAL
El modelo que se propone como parte de la metodología de análisis corresponde al
clásico modelo secuencial de cuatro etapas. Para resolver la inconsistencia del
proceso de distribución – partición modal- asignación, se han planteado diferentes
soluciones entre las cuales está el proceso de retroalimentación (feedback), que
permite que en procesos iterativos se obtenga un sistema consistente en cuanto a
los tiempos de la red y la demanda. Los diferentes programas de planeación de
transporte ofrecen algoritmos o programas para resolverlo, las cuales deben estar
implementados dentro del proceso de aplicación del modelo secuencial. El modelo
general consta de un conjunto de submodelos que reflejan las distintas etapas de la
demanda y de la oferta de transporte. La definición pone especial énfasis en la
calidad de cada uno de estos submodelos porque de ello depende la bondad del
modelo general. En este sentido, se propone que la mencionada naturaleza del
modelo secuencial debe entenderse como una reducción de las dimensiones del
análisis, pero no así de la calidad de las herramientas metodológicas. Siguiendo
esta línea de desarrollo, en la definición del modelo se han propuesto todas
aquellas innovaciones técnicas que parecen razonables a los objetivos de la
metodología, aun aceptando que la mayor sofisticación conceptual pueda conducir
a requerimientos adicionales en su aplicación, ya sean éstos de orden técnico,
presupuestario y/o temporales.

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La Figura 2-1, muestra un esquema general del modelo propuesto y sus diferentes
etapas o submodelos. El modelo de Generación determina, a base de la
información Socioeconómica y de población, los viajes producidos (Oi ) y los viajes
atraídos ( Dj ) por cada una de las zonas de análisis en que se divide el área de
estudio. El modelo de Distribución construye una matriz de viajes (Tij) entre parejas
origen-destino de zonas. El modelo de Partición Modal, divide los viajes entre los
distintos modos de transporte disponibles (Tij
k
). Finalmente las matrices de viaje
por modo son asignadas a las redes correspondientes, obteniéndose de esta
manera los flujos por arcos.

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II.2.3.- MODELO CLASICO DE 4 ETAPAS
La operación del modelo de transporte requiere como datos de entrada los vectores
origen-destino de viajes para cada período de análisis, clasificados por propósitos
de viaje y por categorías de demanda. La estimación de tales vectores constituye el
objetivo de los modelos de generación/atracción.
Idealmente debiera estimarse un vector de orígenes y un vector de destinos por
cada propósito y categoría de demanda, pero en la práctica la clasificación por
categorías de demanda no siempre es posible. Dado que éstas se definen a partir
de los niveles de ingreso y tasa de motorización de los hogares, la categorización
de los orígenes (producciones de viajes) es fácil de hacer cuando los viajes se
originan en el hogar, lo cual es una característica de la mayoría de los viajes en el
período punta de la mañana y una proporción importante en los otros períodos.
Sin embargo, durante estos mismos períodos la mayoría de los viajes se realizan
hacia lugares distintos del hogar, por lo que una eventual categorización de los
destinos (atracciones de viajes) resultaría arbitraria en el mejor de los casos.

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Eventualmente, para algún propósito de viaje, la calibración del modelo de atracción
podría entregar resultados más confiables que la correspondiente a los modelos de
generación. En este caso, es recomendable ajustar la generación a la atracción de
viajes. Por ejemplo, si se conoce los viajes que llegan a un gran centro comercial,
etc. El ajuste también se puede hacer por grupos de zonas de atracción según se
tenga los datos más confiables.
Dos tipos de modelos se utilizan para explicar la generación de viajes: regresión
lineal y análisis por categoría. La elección de uno u otro, depende de las
características de los viajes cuyos orígenes o destinos se desea explicar. Si bien los
modelos de análisis por categoría son conceptualmente más adecuados, su ámbito
de aplicación se reduce básicamente a aquellos viajes originados en el hogar. Por
otra parte, aunque los modelos de regresión lineal no son especialmente adecuados
para explicar la generación de viajes, en casos tales como las atracciones de viajes
y las generaciones de viajes no originados en el hogar, suelen ser la única
herramienta metodológica disponible para estudiarlos.

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II.2.3.1- GENERACIÓN DE VIAJES
Las generaciones de viajes más relevantes pueden diferenciarse en tres tipos:
 Generación de viajes basados en el hogar de ida.
 Generación de viajes basados en el hogar de retorno
 Generaciones de viajes no basadas en el hogar. Los primeros serán estimados
mediante modelos de Análisis de Categorías (AC), en tanto que para los
segundos y terceros se puede utilizar modelos de regresión lineal múltiple
(RLM). Es decir, los orígenes de una zona pueden ser expresados como sigue:

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II.2.3.1.1 GENERACIÓN DE VIAJES BASADOS EN EL HOGAR DE IDA(BHI)
Este modelo requiere conocer el número de hogares por categoría en cada zona, lo
cual debe ser determinado o estimado a partir de información socioeconómica
independiente: normalmente del Censo Poblacional o de otros catastros urbanos.
Recuérdese además, que es necesario conocer la distribución de hogares por
categoría no sólo en el año base de análisis; también se requiere la distribución
futura de los hogares para cada uno de los cortes temporales. Estas proyecciones
son parte del ámbito de especialización de otras disciplinas, por lo que en el
contexto de la metodología que aquí se discute, la distribución de hogares por
categoría se considerará como un dato exógeno.
Luego, el problema se reduce a encontrar las tasas de generación de viajes para
cada categoría de hogar y propósito. Esta tarea ha sido habitualmente realizada con
los denominados modelos de análisis por categorías, los cuales determinan las
tasas de generación buscadas a partir de una muestra de hogares, simplemente
dividiendo para cada categoría ingreso-tasa de motorización, el número de viajes
observados de un propósito por el número de hogares en la muestra.
La determinación de las tasas de generación puede abordarse mediante dos
marcos conceptuales diferentes: Análisis por Categoría Simple (AC) y Análisis de
Clasificación Múltiple (ACM). Cada enfoque presenta ventajas y desventajas y por lo
tanto, la recomendación establecida en la presente metodología recoge una
solución de compromiso, en el sentido de privilegiar la confiabilidad en la predicción
futura, más que la disponibilidad de indicadores estadísticos asociados a las tasas.

21. 21
En síntesis, se privilegia el uso de modelos funcionales para predecir el
funcionamiento del sistema, más que para explicar.
La recomendación anterior, se sustenta en el trabajo esclarecedor respecto de esta
decisión (Guevara & Thomas, 2009). La conclusión final de la investigación
realizada permite recomendar fundadamente el uso de tasas simples obtenidas del
análisis de categorías tradicional, descartando el uso de modelos basados en el
análisis de clasificación múltiple (ACM) debido a problemas estructurales de sus
parámetros que limitan su uso para una predicción confiable, esto a pesar de que se
intentó mejorar los modelos basados en el método ACM utilizando diversos enfoque
técnicos. La conclusión a que se llega en el artículo recién citado, apunta a
establecer que el uso de tasas ACM sistemáticamente sobreestima los viajes
generados, en las categorías de más altos ingresos y motorización, sesgando los
pronósticos que las utilizan.
La conclusión obtenida en dicho estudio es tan rotunda, que opaca las ventajas
objetivas que ofrece el enfoque de tasas basadas en ACM. ( i) Dispone de medidas
estadísticas que permiten seleccionar entre esquemas alternativos de
categorización y además, obtener una estimación global de la bondad de ajuste del
esquema de clasificación escogido y ii) La determinación de la tasa de una
categoría específica, no depende del número de observaciones que se dispongan
en esa categoría).

22. 22
II.2.3.1.2 GENERACIÓN DE VIAJES BASADOS EN EL HOGAR DE RETORNO
(BHR).
La generación de este tipo de viajes (muy raros en el período punta mañana y más
frecuentes en el período fuera de punta), debe ser modelada con regresión lineal
múltiple (RLM) a nivel zonal, dado que en este caso el método AC es inaplicable,
puesto que el origen del viaje no es el hogar y por ello, no es lícito considerar el
número de hogares como variable explicativa.
En consecuencia, la modelación de este tipo de viajes será función de variables
asociadas con el uso de suelos y las actividades de una zona.
En este sentido, las variables explicativas del modelo de RLM serán casi las
mismas utilizadas por los modelos de RLM de atracción de viajes. Sin embargo, a
diferencia de los modelos de atracción de viajes-, la generación de viajes debe
clasificarse por categoría de demanda, de manera que se plantean dos alternativas.
La primera consiste en calibrar un modelo RLM por categoría, mientras que la
segunda consiste en calibrar un modelo RLM que no distingue categorías (modelo
conjunto) y aplicar posteriormente factores que representen adecuadamente la
proporción de cada tipo de usuarios.
La primera alternativa es la más deseable, sin embargo su utilización y grado de
confiabilidad está limitada por el número de viajes observados en cada categoría de
demanda. Es por ello que ese método puede presentar problemas de calibración y
probablemente sea difícil obtener modelos de RLM estadísticamente robustos. La
segunda alternativa, requiere conocer el porcentaje de viajes basados en el hogar
de retorno, generados por zona de acuerdo a la clasificación de demanda. Esta
información no es fácil de obtener, a menos que se cuente con un banco de datos
del tipo de una Encuesta Origen Destino, que se propone como parte de la presente
metodología.
Finalmente, es necesario señalar que tal como antes se indicara, en el período
punta de la mañana, este tipo de viajes es muy raro, por lo que una posibilidad para
incluirlos será amplificar los viajes generados en el hogar de ida para cada zona
(modelados con tasas AC según se discutió antes), por un cierto porcentaje que
represente a los viajes basados en el hogar de retorno. Ciertamente, este es un
procedimiento arbitrario que debe entenderse como un recurso extremo.

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II.2.3.1.3 GENERACIÓN DE VIAJES NO BASADOS EN EL HOGAR (NBH)
La generación de viajes no basados en el hogar debe ser modelada con regresión
lineal múltiple (RLM) a nivel zonal, puesto que en este caso el método AC es
inaplicable.
La modelación de estos viajes, será función de variables asociadas con el uso de
suelos y las actividades de una zona. En este sentido, las variables explicativas del
modelo RLM de generación de viajes serán básicamente las mismas utilizadas en
los modelos RLM de atracciones de viajes que se discutirán en la sección siguiente.
No obstante a diferencia del caso de las atracciones de viajes-la generación de
viajes debe ser clasificada por categoría de demanda, de manera que debe
calibrarse un modelo RLM para cada categoría. Ello puede presentar problemas de
calibración, puesto que especialmente en el período punta mañana, el número de
viajes no originados en el hogar puede ser muy pequeño. Si a ello se agrega que
este escaso número de viajes debe ser diferenciado por propósito y categoría, se
entiende que probablemente sea difícil obtener modelos RLM estadísticamente
robustos.
Si este problema se presenta, una posibilidad será amplificar los viajes originados
en el hogar en una zona (modelados con AC según se discutió antes) por un cierto
porcentaje que represente a los viajes no originados en el hogar, respecto al total de
viajes producidos en una zona. Ciertamente este es un procedimiento arbitrario, que
debe ser entendido como recurso extremo. Además se requiere conocer (o estimar)
el porcentaje de viajes originados y no originados en el hogar por cada zona,
propósito y categoría. Esta información no es fácil de obtener, a menos que se
cuente con un banco de datos del tipo de una Encuesta Origen-Destino, que se
propone como parte de la presente metodología.

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II.2.3.2- DISTRIBUCION DE VIAJES

25. 25
II.2.3.3- ELECCION MODAL
Los modelos de partición modal denominados de elección discreta, constituyen
buena parte de las actuales aplicaciones en estudio de transporte. Como su nombre
lo indica, estos modelos están orientados a simular el proceso de elección de un
individuo enfrentado a un conjunto de alternativas discretas de elección. La
hipótesis subyacente en este tipo de modelos es que la probabilidad de que un
individuo escoja una alternativa determinada es función de las características
(socioeconómicas) del individuo y de la atractividad relativa de cada opción.

26. 26
Los modelos de reparto modal se utilizan para analizar y predecir las elecciones que realizan los
individuos o grupos de individuos en cuanto al modo de transporte del viaje. Normalmente, el
objetivo es predecir la cuota porcentual de cada modo en todas las relaciones origen-destino
con el fin de obtener una matriz O-D para cada modo. En el caso que nos ocupa, la elección que
ha de realizar el individuo es bimodal, donde las opciones disponibles son bien vehículo privado
o bien transporte público

27. 27
II.2.3.4- ASIGNACION DE TRÁFICO
Los modelos de asignación de tráfico se utilizan para estimar el flujo de tráfico en una
red y permiten establecer los patrones de viajes y analizar los puntos de congestión.
Los modelos de asignación toman como input una matriz de flujos que indica el
volumen de tráfico entre pares origen-destino. Los flujos para cada par O-D se cargan
en la red basándose en el tiempo de viaje o la impedancia de los caminos alternativos
del viaje.
El problema de asignación dinámica de tráfico consiste en la estimación de los flujos de
vehículos que utilizan los diferentes tramos de la red viaria, de manera variable con el
tiempo, constituyendo por tanto una extensión del problema de asignación
convencional o en equilibrio. Principalmente se han desarrollado modelos deterministas
de asignación dinámica de tráfico bajo tres aproximaciones:
 Simulación
 Programación matemática
 Control óptimo sobre redes
Si bien, algunas de las formulaciones en programación matemática pueden
contemplarse como problemas en control óptimo discreto y, a su vez, las formulaciones
en control óptimo (continuas) se aproximan mediante programación matemática para
su resolución quedando reducidas, en definitiva, a programación matemática. Estos
modelos consideran que los usuarios minimizan sus tiempos de viaje actualizando
continuamente sus rutas elegidas de acuerdo con las condiciones del tráfico. El primer
modelo de simulación por ordenador de la asignación dinámica de tráfico, de acuerdo
con los principios de Wardrop.

28. 28
II.2.3.4.1 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA DE ASIGNACIÓN DE TRÁFICO
La planificación del tráfico ha motivado un buen número de modelos matemáticos. El
análisis de estos modelos ayuda a planificar y predecir los efectos que determinados
cambios en la red de tráfico tendrán un efecto en la buena marcha de la red. La
formulación del problema expresada:
Es una expresión muy general para que su
estudio conduzca a métodos satisfactorios de resolución. La forma de abordar esto es
analizar situaciones particulares. Se exige tanto a f como a X, propiedades que sean
suficientemente generales para poder ser utilizadas en las aplicaciones de estudio, y lo
suficientemente fuertes para obtener resultados de interés. La hipótesis más débil que
se suele exigir a X es que sea un conjunto cerrado. En los modelos que estudiaremos
asumiremos que el conjunto X sea un conjunto convexo (podemos exigir que esté
definido mediante restricciones lineales). Las condiciones para f son de dos tipos. Por
un lado se exigen ciertas condiciones de regularidad local para poder caracterizar los
extremos (mínimos) locales del problema y por otro lado se exigen propiedades acerca
del comportamiento global de la función, de modo que permitan garantizar que tales
extremos locales sean también extremos globales

29. 29
CAPITULO III

30. 30
III.1.- UTILIDAD DEL MODELO DE CUATRO ETAPAS DE LAS POLITICAS DE
MOVIDILIDAD SOSTENIBLE
La metodología a emplear para la modelización es la propia de los estudios de
Planificación de Transporte Urbano de viajeros y descansa en el clásico esquema de
cuatro etapas:
 Recopilación de datos y delimitación del área de estudio. Definición de los
objetivos del estudio y definición del conjunto de situaciones futuras o
escenarios a los que debe darse respuesta.
 En función de los datos disponibles y habiéndose analizado éstos, deben
decidirse los modelos más adecuados a emplear para reproducir las
interacciones entre la oferta y la demanda de transporte. Debe procederse a
reproducir la situación actual del ámbito mediante los modelos escogidos como
garantía de la capacidad de respuesta de éstos frente a los escenarios futuros.
 Construcción de los escenarios futuros tanto en la oferta como en la demanda
de transporte. Explotación de los modelos de demanda.
 Evaluación de los escenarios propuestos (explotación de los modelos). Análisis
de las situaciones futuras y cambios en las propuestas iniciales si ha lugar.
En relación con los modelos de planificación de transporte utilizados en este estudio de
movilidad debe destacarse que resulta imperativo la utilización de software comercial
que implemente dichos modelos y que permita su uso de forma suficientemente flexible
para poder “simular” los diferentes escenarios a evaluar.
El objetivo de las simulaciones de los sistemas de transporte es servir de soporte al
análisis de movilidad urbana. Su papel es el de proporcionar descripciones
cuantitativas de un conjunto de magnitudes relevantes tales como, volúmenes de
pasajeros, flujos, ocupaciones, tiempos de viaje etc. El análisis de movilidad urbana
debe garantizar que el transporte sea utilizado de forma eficiente y responda a las
necesidades para las que ha sido creado, relacionando las actividades humanas sobre
un territorio determinado

31. 31
III.2 ETAPAS DEL ESTUDIO DE MOVILIDAD
El diagrama de la siguiente página muestra con detalle las diferentes etapas que se
han seguido en la elaboración de los modelos utilizados para el pronóstico de la
movilidad al llevarse a cabo un conjunto de actuaciones amplias sobre el sistema de
transportes como parte del Plan de Movilidad Sostenible. Estas etapas pueden
considerarse como la plasmación del esquema conceptual de las 4 etapas en un
estudio de planificación de transporte de viajeros para el caso de la remodelación del
sistema de transporte urbano. Debe destacarse que en este diagrama se detallan
operaciones o tareas que no aparecen mencionados explícitamente en descripciones
genéricas del esquema conceptual de 4 etapas y que a su vez, se muestran claramente
las precedencias de las diferentes operaciones.

32. 32
II.3 DISEÑO EN FUNCIÓN A LA CIRCULACIÓN O EL TRÁFICO EN LIMA
En la mayoría de las ciudades del Perú la congestión, la contaminación y los
accidentes de tránsito se están convirtiendo en uno de los principales problemas
urbanos. Para enfrentarlos las autoridades deciden, por lo general, construir más
infraestructura para autos: ampliación de carriles, construcción de pasos a desnivel,
intercambios viales, estacionamientos, etc. En el caso de Lima, podemos mencionar
el paso a desnivel del Derby, la vía expresa de Javier Prado, la remodelación de la
nueva Av. Canadá, el paso a desnivel de la Av. Perú sobre la Av. Universitaria, el
intercambio vial de Habich y el paso a desnivel por la Av. Primavera, entre otros.
Lamentablemente, existe evidencia que demuestra que la construcción de
infraestructura para autos no solo no resuelve el problema de la congestión sino que lo
empeora. Por ejemplo, en el año 2001, el Texas Transportation Institute mostró los
resultados de un estudio sobre 68 áreas urbanas en Estados Unidos, desde 1982 a
1999, período en que la población en esas áreas creció un 11%, mientras los
kilómetros de vías urbanas aumentaron en un 15%. Sin embargo, en promedio, las
horas de congestión en esas áreas crecieron en un 50% y el tiempo de viaje lo hizo en
un 7%4 . El ex Alcalde de Bogotá, Enrique Peñalosa, dice que combatir la congestión
aumentando la infraestructura para los automóviles es como querer apagar un incendio
echando gasolina5 . Ya en 1964, Buchanan, en su informe Traffic in towns, explicaba
que el incremento de infraestructura viaria genera una mayor demanda lo cual
realimenta el proceso, es decir, se produce un círculo vicioso (ver Figura 1). Por esta
razón insiste en que la finalidad de la organización urbana no es el tráfico sino
garantizar a los ciudadanos las condiciones favorables para el desarrollo de la vida y
del trabajo. Buchanan afirma que “el tráfico debe estar al servicio de la ciudad y no ésta
al servicio del tráfico”.

33. 33
Cuando se privilegia la circulación los peatones tienen muchos problemas para cruzar
las vías debido a que la infraestructura vial se diseña para aumentar la capacidad de
circulación de los vehículos y, por lo tanto, los peatones tienen que caminar más para
poder cruzar una vía o están obligados a utilizar los puentes peatonales. Esto contrasta
con lo que ocurre en ciudades donde la circulación peatonal, la del ciclista y la del
transporte público constituyen el eje del diseño de las vías urbanas. Por esta razón en
ciudades como Barcelona, Londres o Copenhague no existen puentes peatonales en
las zonas urbanas6 . Por otro lado, cuando se construyen los puentes peatonales en
ciudades como Lima se hace, aparentemente, para dar seguridad a los peatones. Sin
embargo, algunos estudios demuestran que en ciudades donde se construyen puentes
peatonales la cantidad de muertes por cada 100,000 habitantes es entre 5 y 10 veces
mayor que en aquellas ciudades que carecen de los mismos7 (ver Tabla 2). Teniendo
en cuenta la información anterior, si el objetivo de los puentes peatonales es proteger a
los peatones de los accidentes de tránsito en la práctica ocurre todo lo contrario.

34. 34
En algunas ciudades donde se apostó por el modelo basado en el auto particular, y
donde se construyeron muchas autopistas y viaductos sin conseguir una mejora
sostenible de la movilidad de las personas en la ciudad, ahora están apostando por
recuperar la ciudad y combatir la congestión, la contaminación y los accidentes
mediante la demolición de la infraestructura destinada a los vehículos particulares. Este
es el caso de Seúl. En los años setenta consideraron un símbolo de progreso la
construcción de una autopista encima del río Cheonggyecheon en el año 2000 se
consideraba a esta zona la parte más congestionada y ruidosa de la ciudad.

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III.4.- DISEÑO EN FUNCIÓN AL TRANSPORTE PÚBLICO
En algunos casos los responsables del transporte y tránsito de la ciudad han
reconocido que existe una mayor eficiencia del transporte colectivo (o transporte
público masivo) en comparación con el uso del vehículo particular. Esta eficiencia, que
se manifiesta en un mayor aprovechamiento del espacio público, menor contaminación
por pasajero-kilómetro y un menor índice de accidentes de tránsito, es lo que ha
permitido la promoción del transporte colectivo en algunas ciudades; se reconoce, de
esta manera, que no es lo mismo que circulen ochenta personas cada una con su
vehículo que un bus con 80 pasajeros (ver Figura 5). En este sentido, deja de ser
importante la cantidad de vehículos por hora que pueden circular por una vía para
prestar atención al volumen de personas que pueden desplazarse por esta vía. Y en
consecuencia se presta interés a los modos que pueden mover más pasajeros: metros,
trenes, tranvías, buses articulados, etc

36. 36
III.5.- DISEÑO EN FUNCIÓN ALAMOVILIDAD
La evolución desde la circulación a la promoción del transporte público masivo ha sido
evidentemente un avance en la forma en que se enfrentan los problemas de transporte
y tránsito de una ciudad. Sin embargo, dentro de la promoción del transporte público
masivo las decisiones mayormente son de orden técnico; es decir, a la pregunta sobre
cuál es la mejor manera de movilizar 25,000 personas/hora/sentido la respuesta puede
ser la construcción de un sistema de buses rápidos masivos (los denominados BRT,
Bus Rapid Transit). Por lo tanto, cualquier otro sistema deja de ser tomado en cuenta
por razones de eficiencia. Si la cantidad de pasajeros aumenta por encima de los
40,000 pasajeros/hora/ sentido, entonces la única alternativa termina siendo la
construcción de un metro.
Dar un nuevo paso en la evolución desde el transporte público masivo hacia la
movilidad requiere preocuparse por las necesidades de movimiento de las personas y
de las mercancías sin que sea imprescindible el vehículo automotor10. En este nuevo
enfoque es fundamental analizar las necesidades de movilidad que tienen los
peatones, los ciclistas, los usuarios de transporte público, los motoristas, los usuarios
de autos, las personas con movilidad reducida, los niños, etc. (ver Figura 6). En este
sentido, lo que es bueno para un tipo de usuario podría no serlo para otro11.
Bajo este nuevo enfoque el análisis se nutre de varias disciplinas como el urbanismo, la
geografía, la sociología, la psicología, la filosofía, etc. Y es mediante estos aportes que
se mejora la movilidad de los diferentes usuarios en los que la autonomía termina
siendo lo más importante en el caso de los niños y de las personas con discapacidad
visual, auditiva, motora o cognitiva. Esto es contrario a los estudios convencionales de
tráfico en los que el análisis es de corte técnico y, por lo general, está a cargo de
ingenieros civiles, de transporte o de tránsito

37. 37
III.6 DISEÑO EN FUNCIÓN A LA MOVILIDAD SOSTENIBLE
En la última etapa de evolución se incorpora la sostenibilidad al tema de la movilidad y,
en este sentido, se hace necesario relacionar los desplazamientos con sus
consecuencias ambientales. Es en esta etapa en la que se comienza a dar mayor
importancia al tema territorial, reconociendo que la forma en que se estructura la ciudad
influye en sus necesidades de movilidad. Teniendo en cuenta lo anterior, aparecen dos
términos importantes: a) la movilidad sostenible y b) la accesibilidad sostenible.
Es importante distinguir la diferencia entre estos dos términos que muchas veces se
usan indistintamente como sinónimos. En realidad son conceptos diferentes que
implican decisiones políticas diferentes. Alfonso Sanz define la movilidad sostenible de
la siguiente manera:
Si el objetivo es facilitar el movimiento de personas y mercancías, la sostenibilidad se
debe procurar con la promoción de los medios de transporte que faciliten los
desplazamientos con un menor impacto ambiental y social (Sanz, 1997).
Esto significa que hay que darle prioridad al transporte público de pasajeros puesto que
mueve más personas por vehículo y los efectos ambientales son menores que los del
automóvil particular. Si las distancias de viaje son elevadas pero el diseño contempla
densidades urbanas importantes, entonces estaría garantizada la demanda necesaria
para implementar sistemas de transporte público masivo.
Por otro lado, la accesibilidad sostenible es definida por Sanz en estos términos:
Si el objetivo es facilitar el acceso a bienes, servicios y contactos sin depender, en la
medida de lo posible, del transporte motorizado y aprovechando al máximo la
capacidad autónoma de trasladarse que tiene el ser humano andando o en bicicleta
(Sanz, 1997).
Esto tiene una relación directa con el diseño urbano compacto, diverso y autosuficiente,
que algunos autores denominan compacidad. Si las personas viven cerca de los
lugares donde necesitan trabajar, estudiar, comprar, atenderse, entretenerse, etc. y
donde están los servicios que necesitan para su vida cotidiana, sus viajes serán más
cortos y muchos de ellos se podrán realizar caminando, en bicicleta o en transporte
colectivo. En la Figura 10 se muestra gráficamente este concepto.
La movilidad sostenible y la accesibilidad sostenible no son excluyentes, sino
complementarias. Para que la ciudad funcione lo mejor posible el uso del suelo debe

38. 38
ser pensado en favorecer los desplazamientos cortos, especialmente a pie y en
bicicleta, es decir, se necesita accesibilidad sostenible en los barrios. A su vez, para
aquellos viajes fuera de la zona de residencia de la población se debe contar con un
sistema de transporte público masivo lo cual permitiría una movilidad sostenible entre
barrios
En resumen, la movilidad sostenible contempla por un lado a la movilidad y el
transporte y, por otro, los usos del suelo, destacando los términos ciudad policéntrica,
ciudad compacta y ciudad diversa. La planificación de la movilidad debe estar
intrínsecamente relacionada a la planificación urbanística puesto que ambas variables
tienen una fuerte relación de dependencia entre sí.

39. 39
CAPITULO IV

40. 40
IV.1.- MOVILIDAD SOSTENIBLE A TRAVÉS DE LA RECUPERACIÓN Y USOS DE
ESPACIOS PÚBLICOS PARA EL TRANSPORTE NO MOTORIZADO EN LIMA
METROPOLITANA
OBJETIVO Y AMBITO DE APLICACIÓN:
El presente trabajo tiene como objetivo regular la movilidad a través de vehículos
menores no motorizados y generación, implementación, protección, recuperación y uso
común de su infraestructura ciclo vial y complementario en el espacio público para su
desarrollo en lima metropolitana
 La movilidad sostenible garantiza el derecho de los usuarios a la movilidad
segura y eficiente en vehículos menores no motorizados y como parte de un
sistema integrado de transporte, contribuyendo de este modo a la reducción de
los efectos negativos del uso de vehículos motorizados.
 Se debe considerar y promover centros urbanos organizados en función del ser
humano y no del vehículo motorizado en donde se prioriza a la condición
humana tanto física como psicológica.
Los programas de movilidad sostenible tienen como objetivo:
Disminuir la congestión vehicular
Promover el uso de medios sostenibles de transporte
Disminuir la contaminación ambiental y los niveles de ruido
Generar sentido de pertenencia hacia la ciudad.
Apropiación y ocupación inteligente de los espacios públicos para el encuentro y
convivencia ciudadana
Contribuir a la democratización de las calles, integración y generación de equidad.

41. 41
IV.2 IMPORTANCIA Y USO DE LA CICLOVIAS EN LIMA
¿ Qué es una ciclo vía ?
Una ciclo vía es una infraestructura destinada de forma exclusiva o de uso compartido
para la circulación de bicicletas. La ciclo vía puede ser cualquier carril de una vía
pública que ha sido señalizado apropiadamente para este propósito o una vía
independiente donde se permite el tránsito de bicicletas.
IV.2.1 LA IMPORTANCIA DE LAS CICLOVÍAS
Existen muchos motivos que convierten a la ciclovía en un medio
de transporte alternativo muy importante, que benefician no solo a los ciclistas,
sino también a los que no lo usan, al municipio y al medio ambiente.
A continuación describiré en detalles los principales motivos por lo que la ciclovía es
muy importante.
 PROMUEVE LA ACTIVIDAD FÍSICA
El ejercicio físico es uno de los objetivos que se cumplen al implementarse una ciclovia.
Las personas que participan en estas 3 o más horas a la semana pueden cumplir con
la actividad física mínima recomendada por los organismos internacionales de la Salud
(OPS/OMS). Los estudios han demostrado que esta frecuencia de actividad física
puede mejorar la salud y reducir el riesgo de enfermedad coronaria, enfermedad
cerebro vascular, algunos tipos de cáncer, diabetes tipo 2, osteoporosis y depresión
(HHS). Se ha demostrado una fuerte asociación entre el aumento de la actividad física,
la reducción de las enfermedades crónicas en la población general. "Las Ciclovias
favorecen la adquisición de hábitos de vida saludables".

42. 42
 REDUCE LA CONTAMINACION AL MEDIO AMBIENTE
Al disminuir la congestión vehicular y
reemplazar vehículos motorizados por
peatones, ciclistas, patinadores y
caminantes, la Ciclovia contribuye con la
protección del ambiente y favorece el
mejoramiento de la calidad del aire y la
disminución del ruido en las ciudades.
Un estudio realizado por la Universidad de
los Andes en Bogotá mostró que la
concentración de material particulado
(mezcla de partículas suspendidas en el
aire producto de las emisiones de las
emisiones vehiculares) relacionado con
tráfico normal fue 13 veces menor durante
una jornada de Ciclovía Recreativa que
un día normal con tráfico automotor. El
nivel medio de ruido observado en las mediciones durante el día de tráfico normal fue
de 73 decibeles (dBA). Este valor es significativamente superior al recomendado por la
Norma Colombiana de Ruido Ambiental) para zonas de uso residencial (65 dBA). Al
mismo tiempo, dicho nivel de ruido fue sustancialmente más alto que el encontrado
durante la ciclovía (56 dBA). Resumiendo podríamos decir que la Ciclovia genera
espacios atmosférica y acústicamente menos contaminados
 MEJORA LA CALIDAD DE VIDA
Estudios realizados en Latinoamerica han encontrado que el programa ofrece a los
habitantes de las ciudades la oportunidad de realizar actividad física a todos los
ciudadanos sin distinción por ingresos, clase social, edad o preferencias recreativas. La
Ciclovia Recreativa ofrece la oportunidad de tener una visión y experiencia diferentes
de la ciudad, de recorrer espacios de importancia cultural y arquitectónica, y de
transitar con seguridad en espacios tradicionalmente dominados por los vehículos
motorizados.

43. 43
V.2.2 CICLOVIAS EN LIMA
Problemática
Actualmente Lima se encuentra en un proceso de implementacion de ciclovias, en
la que los municipios por medio de estos reconocen la importancia de su uso, pero
a pesar de estas ampliaciones e implementaciones.
Lima no es una ciudad en la que un ciclista se pueda desplazar a todos los lugares
concurridos, por lo que el uso del transporte publico o vehiculo particular sigue
siendo el primordial.
Existe una pagina que muestra con detalle las ubicaciones, sentidos y el rango de las ciclovias
en Lima: http://www.mapcity.com.pe/cicloviasdelima#t=1. Esta nos da valiosa información al
momento que deseemos manejar en bicicleta por las calles de Lima.

44. 44
Aparte de no existir con una basta vias para ciclistas, algunas existentes estan en
abandono, pero no por parte de los ciclistas, si no por los municipios, algunas mal
construidas, otras con obstáculos de por medio y a otras simplemente les
mantenimiento.
A esto se le suma la demanda, cada vez mayor, de vehiculos motorizados en la
capital.
El aumento de estos demandaría la ampliación de calles , mayor trafico , menor
espacio para las personas que no lo usan , mayor abandono de los espacios públicos,
mayor contaminación ambiental, menos áreas verdes y a todo esto, un mayor numero
de accidentes de trafico, cuando lo ideal es tener mas espacios para los
peatones, así como veredas mas anchas
Y como si no fuera suficiente, ademas de lo poco expandido que esta y el
mantenimiento deficiente que tiene, se le suma el poco respeto que muchas veces los
peatones y conductores de vehículos motorizados le dan En algunos casos son los
peatones los que invaden o obstruyen la ciclovia, asiendo imposible la
libre circulación de ciclistas, y en otros casos son los conductores, que no respetan las
señalizaciones cicloviarias ni tampoco los espacios de estos.
Estos dos agentes incluyendo a los municipios, cometen estas faltas por que no hay
una verdadera concientizacion de lo importante que son las ciclovias en nuestra
ciudad.

45. 45
EJEMPLOS DE EFECTOS NEGATIVOS QUE PRODUCE EL AUMENTO
DE VEHÍCULOS AUTOMORIZADOS

46. 46
ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN A LA PROBLEMÁTICA
Campañas para concientizar sobre la importancia y respeto que se le debe dar a las
ciclovias:
Campañas que hagan ver a la personas lo importante que es tener y usar ciclovias, en
los que se mostraría que como parte de los beneficios es la promoción de
actividad física, reducción de la contaminación nos ofrece un medio de transporte que
no ha sido explotado y mejora nuestra calidad de vida.
En Lima no hay un verdadero respeto hacia las ciclovias, por mayor parte de los
conductores y de los policías que no las hacen cumplir, obligando al ciclista a tomar
una desicion sumisa y buscarse otras salidas, como si sintiera de que el conductor
hace uso de un vehículo mas importante a comparación de la bicicleta.
Otra campaña que proponemos, es intervenir directamente en uno de
nuestra problemática: en el cruze de las ciclovias y via vehicular, donde muchas veces
los conductores se posicionan impidiendo el libre tránsito de los ciclistas, colocar
siluetas de ciclista en carton enfrente de ellos impidiendo el tránsito de estos, haciendo
perder algunos segundos de la luz verde y poniendo como mensaje la incomodidad de
los ciclistas cuando los conductores no respetan las vias, haciendo que "ellos" tampoco
respeten las de los conductores.
Realizar folletos creativos para hacer una promoción a las ciclovias con ayuda de unas
cintas a las personas que estén interesadas.
Y por último, por medio de hombres y/o mujeres de excelente físico manejando
bicicleta, mostrar un cartel que ira pegado en la bicicleta en la que se escribirá "
Manejar bicicleta te pone fuerte”. Esto con el fin de promover el uso de las ciclovias por
medio de las bicicletas. Todo esto sería filmado y subido a la página en Facebook.

47. 47
V.2.3 RED METRIOPOLITANA DE CICLOVIAS DE LIMA
Es la red de ciclovias construidos por la municipalidad de lima atravez de la
gerencia de transporte no motorizado (CICLOLIMA) que permite generar un
transporte alterno y electivo en la movilidad urbana
CICLOVÍA AV. AREQUIPA
descripción
Tipo: Unidireccional/ bidireccional.
Longitud: 6 Km.
Desde: Av. 28 de julio.
Hasta: José Pardo.
Características constructivas: Segregada -
berma Central.
TipondeSegregación: Sumergido/Peraltado.
Distrito: Miraflores.
CICLOVIA AV SALAVERRY,
descripción
Longitud: 4.80 Km
Tipo: Bidireccional.
Desde: Av. 28 de Julio.
Hasta: Av. Del Ejercito.
Distrito: Jesús María, Lince, San Isidro.
Característica Constructiva: Segregada
Berma Central.
Tipo de Segregación: Sardinel Peraltado.

48. 48
CICLOVÍA COSTA VERDE
descripción
Longitud:3.50 km
Tipo: Bidireccional.
Desde: Bajada Bertoloto.
Hasta: Bajada de Malecón.
Distrito: San Miguel / Magdalena.
Característica Constructiva: Segregada
Lateral
Tipo de Segregación:Sardineles Peraltado.
CICLOVÍA GUARDIA CIVIL.
descripción
Longitud: 3.40 km
Tipo: Bidireccional.
Desde: Guardia Civil
Hasta: Av Huaylas.
Distrito: Chorrillos - Surco.
Característica Constructiva: Segregada
Lateral.
Tipo de Segregación: Sardinel Peraltado.
CICLOVIA: AV. PASTOR SEVILLA / 200
MILLAS.
descripción
Longitud: 6.10 Km
Tipo: Bidireccional.
Desde: Hospital de la Solidaridad.
Hasta: Parque Zonal Huasca.
Distrito: Villa el Salvador.
Característica Constructiva: Segregada
Berma Central.
Tipo de Segregación: Sardinel Sumergido.

49. 49
CAPITULO V

50. 50
V.1.- CONCLUCIONES
 El objetivo de los modelos de transporte es encontrar la solución a un problema
de coste de modo que éste sea mínimo para la realización de un plan de envíos,
transporte o distribución, desde cualquier grupo de centros de abastecimiento
llamados orígenes, a cualquier grupo de centros de recepción llamados destinos,
es decir, determinar la cantidad de productos o mercancías que se deben enviar
desde cada punto de origen a cada punto de destino, teniendo en cuenta las
restricciones propias del problema referidas a las capacidades o disponibilidad
de los centros de abastecimiento y las demandas de los centros de destino, de
manera que se minimicen los costes totales de transporte o distribución. Los
orígenes pueden ser fábricas, almacenes o cualquier punto o lugar desde el que
se quiera enviar mercancías o productos. Los destinos son los puntos o lugares
en donde se reciben dichas mercancías o productos
 La movilidad urbana sostenible es la forma de desplazarse eficientemente en
la ciudad, tiene un profundo respeto por los usuarios de las calles y el medio
ambiente. Lo que importa es el desplazamiento de las personas, minimizando el
costo energético, la contaminación y las fatalidades humanas producto de los
accidentes de tránsito.Es necesario que autoridades, expertos y ciudadanos
dejemos la lógica del “TRANSPORTE”, donde el auto es primero, y empecemos
a pensar en “MOVILIDAD”. Donde la persona es primera.
 Las políticas utilizadas para combatir la congestión y contaminación en las zonas
urbanas están orientadas, por lo general, a aumentar la oferta de infraestructura
vial, pensada casi siempre en función de mejorar la circulación del auto
particular. Las evidencias demuestran, sin embargo, que este tipo de políticas
solo alivian la congestión en el corto plazo; en el mediano y largo plazo la
congestión se complica, es decir, esas políticas no son sostenibles en el tiempo.
 Las políticas utilizadas para combatir la congestión y contaminación en las zonas
urbanas están orientadas, por lo general, a aumentar la oferta de infraestructura
vial. Las evidencias demuestran, sin embargo, que este tipo de políticas solo
alivian la congestión en el corto plazo.
 En algunos casos, los responsables del transporte y del tránsito de la ciudad han
reconocido que existe una mayor eficiencia del transporte público masivo en
comparación con el uso del auto particular. En esas ciudades, se ha optado por
un diseño en función del transporte público, que se ha manifestado en un mayor
aprovechamiento del espacio público, menor contaminación y menor índice de
accidentes de tránsito, entre otros

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 Otras ciudades han ido más allá y han optado por un diseño en función de la
movilidad. Se trata de un nuevo paso, que invita a preocuparse por las
necesidades de movimiento de las personas y las mercancías sin que sea
imprescindible el vehículo a motor. En este nuevo enfoque, es esencial tener en
cuenta las necesidades de movilidad que tienen los peatones, los ciclistas, los
usuarios de transporte público, los motoristas, los usuarios de autos, las
personas con movilidad reducida, los niños, etc
 Finalmente, otro conjunto de ciudades ha dado un paso más: el diseño en
función de la movilidad sostenible. En esta última etapa, se añade la
sostenibilidad a la movilidad, relacionando los desplazamientos con sus
consecuencias ambientales. Desde este prisma, la organización territorial
aparece como un factor determinante en tanto que condiciona los
desplazamientos de los ciudadanos, sus características y sus consecuencias
ambientales.
 Los problemas de transporte más sobresalientes son los causados por la
congestión vehicular, contaminación ambiental y acústica en la ciudad. A pesar
de que el transporte público es el más usado por la población aún no se
establecen planes para mejorarlo. El uso de la bicicleta resulta ser una de las
mejores soluciones para aminorar este problema.
 El servicio público ofrece pésimas condiciones para el trato de pasajeros, malas
maniobras que ponen riesgo la salud de los mismos pasajeros, ciclistas, y otros
conductores; y además la falta de cuidado en los vehículos perjudica al medio
ambiente y a la salud de la población

52. 52
V.2.- BIBLIOGRAFIA:
http://www.caf.com/media/4203/desarrollourbano_y_movilidad_americalatina.pdf
https://www.mtc.gob.pe/portal/home/documentos/transparencia/Publicaciones_Recientes/2010/Nov
/InformeFinalMetodologia_Nov.pdf
http://www.eumed.net/tesis-doctorales/ree/2.pdf
http://cybertesis.uni.edu.pe/bitstream/uni/857/1/astete_cr.pdf
https://www.vitoria-gasteiz.org/wb021/http/contenidosEstaticos/adjuntos/es/39/21/23921.pdf
https://www.vitoria-gasteiz.org/wb021/http/contenidosEstaticos/adjuntos/es/39/21/23921.pdf
http://www.tenerife.es/planes/PTEOTransporte/adjuntos/MemoInfo_06.pdf
http://www.transitemos.org/wp-content/uploads/2014/12/LIBRO_MOVILIDAD_URBANA-
TRANSITEMOS.pdf
http://www.bvsde.paho.org/documentosdigitales/bvsde/texcom/cd045364/ciclovias.pdf
http://audiovisualconc.blogspot.pe/
http://tesis.pucp.edu.pe/repositorio/bitstream/handle/123456789/452/PASTOR_HUMPIRI_ELIZABET
H_USO_BICICLETAS.pdf?sequence=1

53. 53
V.3.- ANEXOS

54. 54

55. 55

56. 56