El objetivo del curso es que los alumnos adquieran los conocimientos teóricos necesarios, para la resolución práctica de averías y puesta a punto de los sistemas electrónicos de inyección que utilizan las motocicletas en la actualidad, así como ser capaces de analizar las novedades técnicas y tendencias de desarrollo de los sistemas FI actuales y conocer las estrategias de actuación frente a la asistencia técnica.

1. Curso EFI
PARTE 10

2. Control de la EFI

3. Después de haber estudiado las diferentes partes que
forman un sistema FI y sus funciones, vamos a
estudiar como el sistema FI es gestionado por la ECU
y como el tiempo(ms) y momento(⁰APMS) de
inyección son determinados por esta.

4. Control continuo EFI
La ECU procesa toda la información que recibe de los
sensores, la analiza y realiza cálculos para dar salidas
para los diferentes actuadores y así conseguir las
condiciones optimas de trabajo del motor, llegados a
este punto el sistema EFI vuelve a procesar toda la
información de los sensores, este proceso se realiza
de manera constante.

5. Control continuo FI.

6. El objetivo del control de la ECU (y del fabricante del
modelo de motocicleta en cuestión) de un sistema
EFI de calle es:
Conseguir la relación A/F optima, el momento de
inyección y encendido para alcanzar el compromiso
de las máximas “prestaciones”(sensaciones), menor
consumo (marketing) y contaminación (según
normativa), en todas las condiciones de conducción
de la motocicleta.

7. El objetivo del control de la ECU de un sistema EFI de
competición es:
Conseguir la relación A/F optima, el momento de
inyección y encendido para alcanzar las máximas
prestaciones y control del piloto en condiciones de
conducción de la motocicleta en competición.

8. Volumen de inyección

9. La CPU de la ECU controla el volumen de inyección (ms)
basándose en las señales de los sensores y los datos
almacenados en sus memorias RAM y ROM.
INJECTOR
SENSORES
RAM/ROM

10. En las motocicleta actuales de calle se utiliza un
sistema de control del volumen de inyección
cartográfico, con retroalimentación del sensor de
oxigeno, el cual corrige continuamente durante los
regímenes estacionarios o transitorios progresivos, la
relación A/F en función de su lectura de densidad de
O2 en los gases de escape.
CLOSE LOOP/BUCLE CERRADO.

11. MAPAS ECU
CORRECIONES ECU EN BASE DEL FACTOR
LAMBDA
+
COMPENSACIONES
“PRE-COMBUSTIÓN”
TIEMPO EFI (MS)

12. Su función es optimizar al máximo el funcionamiento
del catalizador de tres vías, utilizando este sistema
de gestión de bucle cerrado.
Ya que bajo estas condiciones de relación AF,
conseguimos la temperatura de trabajo ideal del
catalizador, para que se den las reacciones químicas
necesarias para la eliminación de los elementos
residuales contaminantes.

13. Conversion rate of
catalytic converter
Lambda window
Sensor voltage
100 %
HC
50 %
1,0
NOx
CO
V 0,2
0%
Rich
Stoichiometric
Lean
l - Value

14. En las motocicleta actuales de competición se utiliza un
sistema de control del volumen de inyección
cartográfico (α map) sin retroalimentación de sensor
de oxigeno, en el cual podemos ajustar diferentes
parámetros para ajustarnos a unas condiciones
determinadas de situación geográfica/ambiental, del
piloto, de las condiciones de la pista, así como las
especificaciones propias del motor.
OPEN LOOP/BUCLE ABIERTO

15. PROGRAMACION SOFTWARE ECU
MAPAS ECU
NO

16. Para ajustar de forma óptima el volumen de gasolina de
inyección de un sistema de EFI de bucle abierto
programable, debemos saber la relación A/F en
función de:
Las RPM, la carga a la que se está sometiendo al motor
(eficiencia volumétrica), las temperaturas del
refrigerante/escapes, las detonaciones, la presión
generada en la cámara de combustión, el voltaje de
batería, etc., etc.

17. Por lo que necesitamos un sistema capaz de la
monitorización, a través de adquisición de datos de
motor, cuanto más completo mejor.

18. Calculo del volumen de inyección
El volumen de inyección final es decidido por dos
factores:
• El volumen de inyección básico.
• El volumen de inyección de compensación.

19. En las motocicletas actuales de calle, el sistema de
control de la EFI tiene dos tipos de mapas básicos:

20. Utiliza las RPM y el ángulo de apertura del acelerador.
SENSOR
TPS
Se utiliza a altas RPM, ya que el volumen de aire de
admisión y el ángulo de apertura del acelerador es
proporcional.

21. Utiliza las RPM y la presión en la tobera de admisión.
SENSOR
MAP
Se utiliza a bajas RPM, ya que el volumen de aire de
admisión y la presión de admisión es proporcional.