sistema de arranque start/stop

1. Start & Stop System
Propulsión híbrida
- un avance tecnológico
hacia el coche eléctrico
Edición 01 | diciembre 2012
Este sistema innovador permite reducir las emi-
siones de CO2 hasta un 15% (en condiciones de
tráfico urbano intenso).
Reduce asimismo la contaminación acústica.
Con este sistema, el motor se apaga cuan-
do:
• La velocidad del vehículo es inferior a 3 km/h
• El cambio está en punto muerto
• No se está pisando el pedal de embrague
• El volante no se está girando (no precisa nin-
guna asistencia)
• El motor está al ralentí
El motor no se apaga si:
• La depresión del servofreno disminuye por
debajo de un valor predeterminado
• La batería está completamente descargada
• El control de climatización necesita utilizar el
compresor de aire acondicionado
• La temperatura del refrigerante es inferior a
20-50º C
• La temperatura exterior es inferior a -10º C o
superior a 50º C.
El sistema Start/Stop puede también in-
cluir las siguientes funciones:
• Desconexión al abrir el capó para evitar el
arranque automático mientras se está traba-
jando en el motor.
• Desconexión al desabrocharse el cinturón de
seguridad para no salir del vehículo sin ha-
berlo detenido.
(Estas condiciones varían según el fa-
bricante)
www.eurecar.org1
1
LA MIRADA EN DETALLE MÁS
ACTUALIZADA A LAS INNOVACIONES EN
EL MERCADO DE LA AUTOMOCIÓN
HACE QUE LA NUEVA TECNOLOGÍA SEA
MÁS TRANSPARENTE
EureTechFlash es una publicación de AD
International (www.ad-europe.com).
EN ESTE NÚMERO
Sistema Start/Stop
La Unión Europea regula las emisiones contaminantes de los vehículos mediante
la norma “Euro”. La normativa contempla asimismo incentivos fiscales.
Una de las respuestas del fabricante para cumplir con esta norma y beneficiarse de los incentivos
fiscales es la implantación del sistema automático Start/Stop.
CO HC NOx HC+NOx Part. Implementación
Euro I 3.16 -- -- 0.97 1992
Euro II 2.2 -- -- 0.5 1996
Euro III 2.3 0.2 0.15 -- 2000
Euro IV 1 0.1 0.08 -- 2005
Euro V 1 0.075 0.06 -- 0.005 2009
Euro VI 1 0.075 0.06 -- 0.005 2014
1
16
LuK DMF con
amortiguador
pendular
18

2. www.eurecar.org 2
Descripción del sistema:
1. UCE del motor: Gestiona el sistema Start/Stop.
2. Sistema de acceso al coche
3. Motor de arranque: Pone en marcha el motor de combustión
interna.
4. Cuadro de instrumentos: Indica al conductor el estado del siste-
ma Start/Stop: activado/desactivado.
5. Módulo de conmutación de la consola central MSA
6. Sensor de velocidad: Informa de la velocidad de vehículo, nor-
malmente a través de la unidad del ABS.
7. Sensor de la batería: Indica a la unidad de control del motor la
corriente que entra y sale de la batería a fin de estimar el nivel
de carga.
8. Contacto del capó: Avisa a la unidad de control del motor de
que se ha abierto el capó.
9. Contacto del cinturón seguridad: Indica a la unidad de control
del motor si el cinturón de seguridad está abrochado o no.
Electrónica digital diésel (DDE).
Ajuste preciso de la inyección; el sistema de electrónica digital diésel (DDE)
gestiona todas las funciones del motor en modelos Diésel. Ahorro de
combustible, marcha suave y regular, disminución de las emisiones de escape;
en definitiva, reducción al mínimo del impacto sobre el medio ambiente.
Electrónica digital del motor (DME).
Un sistema completo de gestión del motor: La electrónica digital del motor
(DME) controla todos los aspectos clave del funcionamiento del motor y
asegura una fiabilidad óptima, unas prestaciones máximas, un consumo
de carburante y un nivel de emisiones reducidos al mínimo posible.

3. www.eurecar.org3
AD Technical
Centre: ¡La
máxima
competencia
técnica!
AD Technical Centre, operada por la empresa Grup Eina Digital,
es el exclusivo centro de competencia técnica en automoción de
AD.
Desde su sede central en Figueres y Badalona (España) AD Tech-
nical Centre sigue de cerca la evolución de la técnica del mercado
de automoción, trasladando su conocimiento a formación y servi-
cio personalizado para los socios de ADI en sus países.
Un equipo de más de 60 especialistas altamente formados e inge-
nieros en AD Technical Centre proporcionan información técnica,
formación técnica, práctica y herramientas educativas concebi-
das para tal fin, formación de diagnósticos, servicio de atención
técnica telefónica, reprogramación de centralitas ECU, etc. para
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Poligon Industrial Girona
17457 RIUDELLOTS DE LA SELVA
mail@adparts.com
10. Sensor de posición del pedal de embrague: Señala la posición
del pedal. Si la palanca se mueve ligeramente (una mano apo-
yada en ella), el motor se pone en marcha después de pisar el
pedal un 90%.
11. Sensor de posición del pedal de embrague: Señala la posición
del pedal. Si la palanca de cambios se encuentra en punto
muerto, el motor se pone en marcha después de pisar el pedal
un 10%.
12. Sensor de vacío del servofreno: Está situado en el servofreno y
envía una señal proporcional al vacío del freno.
13. Sensor de posición de punto muerto: Está situado en la caja de
cambios y señala la posición de la palanca de cambios. Normal-
mente, después de cambiarlo es necesario proceder al recali-
brado con el equipo de diagnóstico.
14. Sistema integrado automático de calefacción y aire acondicio-
nado (IHKA)/regulador integrado de calefacción y aire acondi-
cionado (IHKR). Unidad de control de climatización: Solicita la
puesta en marcha del motor cuando necesita unidades térmi-
cas (compresor del aire acondicionado) o calor (radiador de la
calefacción) para alcanzar la temperatura seleccionada por el
conductor.
Mejora de los componentes en comparación con un siste-
ma convencional:
1. Debido a los constantes arranques, se incorpora un estabiliza-
dor de corriente para evitar picos de tensión. Cuando se produ-
ce un arranque o la tensión de la batería es inferior a 10,5 V, el
estabilizador alimenta el sistema eléctrico del vehículo a través
de una batería interna: modo refuerzo. Cuando se ha completa-
do la fase de arranque, el sistema funciona sin el estabilizador,
en modo de derivación, y aprovecha la situación para recargar
el acumulador interno.
2. Es frecuente que los vehículos de este tipo utilicen ba-
terías con tecnología AGM (malla de fibra de vidrio ab-
sorbente). Este tipo de batería puede soportar descar-
gas profundas repetidas y presenta un reducido índice de
autodescarga. Al mismo tiempo, no necesita ningún man-
tenimiento. En algunos vehículos es necesario efectuar un
reajuste en el equipo de diagnóstico después del cambio.
3. Elmotordearranquesehamejoradoparaprolongarsuvidaútil.
Se han reforzado los rodamientos, se ha mejorado el tren epici-
cloidalysehaadoptadounaccionamientodepiñónmásrobusto.
4. El alternador es un 60% más eficiente y permite cargar más la
batería a menos revoluciones.

4. www.eurecar.org 4
Diagnóstico del sistema:
Siempre que tengamos que realizar el diagnóstico del sistema Start/
Stop debemos comprobar los componentes siguientes:
Sensores:
• Sensor de punto muerto
• Sensor de vacío del servofreno
• Posición del contacto del pedal de embrague a 10%
• Posición del contacto del pedal de embrague a 90%
• Interruptor de Start/Stop
• Sensor de posición del freno
• Gestión de la energía
Unidades de gestión del control electrónico:
• Unidad de control remoto y acceso al coche (CAS)
• Convertidor CC/CC
• UCE del motor
• Caja de conexiones
• IGR y batería
• Cuadro de instrumentos (KOMBI)
• Unidad de gestión del aire acondicionado (IH)
• UCE del ABS y del DSC
1. Cuando el motor
arranca se desconecta la
radio o el GPS:
Comprobar la UCE del
estabilizador (CC/CC) interno,
puesto que su función es la
de estabilizar la tensión en
las redes del vehículo; en la
fase de arranque, la tensión
disminuye brevemente y se
pueden apagar algunos de los
dispositivos electrónicos.
2. Al salir del coche se muestra un aviso en el cuadro de
instrumentos:
Cuando se para el coche y, al mismo tiempo, se activa o se
desactiva el sistema Start/Stop y se desabrocha el cinturón de
seguridad, el sistema de gestión del Start/Stop se confunde y
se muestra un mensaje de error en el cuadro de instrumentos.
3. El sistema Start/Stop no apaga el motor o lo hace de
forma irregular:
El primer parámetro que se debe comprobar en este caso es la
temperatura exterior.
4. El motor arranca sin motivo y esto puede ocurrir en las
circunstancias siguientes:
• La depresión del sistema de frenos es excesivamente baja
• Carga de la batería demasiado baja
• Temperatura del evaporador del aire acondicionado
demasiado alta
• Demasiado vaho en el interior del coche
PROBLEMAS EN LOS SISTEMAS START/STOP:
Aunque no hay una gran cantidad de problemas en los sistemas Start/
Stop, podemos observar las siguientes anomalías:
1.
arranca se desconecta la
radio o el GPS:
Comprobar la UCE del
estabilizador (CC/CC) interno,
puesto que su función es la
de estabilizar la tensión en
las redes del vehículo; en la
fase de arranque, la tensión
disminuye brevemente y se
Aunque no hay una gran cantidad de problemas en los sistemas Start/

5. La tecnología Start-Stop (o tecnología microhíbrida, como algunos la
llaman) será adoptada de manera masiva por la mayoría de los fabricantes
de coches para reducir las emisiones de CO2 y el consumo de combustible,
tal y como obliga la legislación y las directrices europeas. Mientras que en 2010 sólo el 13 % de los vehículos
nuevos estaban equipados con sistemas Start-Stop, el próximo año la introducción en vehículos nuevos se estima
en un 50 %, para llegar a un 90 % en 2017.
www.eurecar.org5
El coche se ha llevado a varios talleres porque el
sistema Start/Stop no se activa.
Después de comprobar con un esquema eléctrico
todos los componentes del sistema Start/Stop y
los correspondientes sensores, el dispositivo de
diagnóstico no detecta ningún parámetro fuera
de límites que pudiera indicar el componente
causante de que el sistema Start/Stop no
funcione.
El sensor de posición del capó no se puede testar
y, por tanto, sus valores no se muestran nunca en
el dispositivo de diagnóstico. El contacto del capó
esuncomponentedelareddelsistemaStart/Stop
y, por ello, puede influir en el funcionamiento del
sistema.
Por lo tanto, si el contacto del capó está averiado
o el sensor de posición del capó no funciona
correctamente, el sistema de gestión detecta
una posición abierta y el sistema Start/Stop no
funciona. En este caso, la solución era cambiar el
contacto del capó.
U N C A S O C O N C R E T O
El coche se ha llevado a varios talleres porque el
sistema Start/Stop no se activa.
U N C A S O C O N C R E T O
nuevos estaban equipados con sistemas Start-Stop, el próximo año la introducción en vehículos nuevos se estima
Formación sobre la tecnología Start-Stop desarrollada
para Eure!Car (*)
Francesc Poch, gerente de Grup Eina Digital en Figueres
que opera AD Technical Centre, afirma: “A fecha de hoy los
sistemas de carga inteligente y la tecnología Start-Stop son
comunes en los vehículos modernos y su introducción con-
tinuará en el futuro. Muy pronto, incluso hoy, el mercado
de aftermarket tendrá que tratar con esta tecnología para
el mantenimiento y las reparaciones, ya que los coches ven-
drán a los talleres de reparación independientes”.
Siguiendo una urgente solicitud de técnicos y motivada por
el aumento en el número de llamadas en este tema en el
centro telefónico técnico de Figueres, AD Technical Centre
ha desarrollado un curso de formación sobre “Sistemas de
carga inteligente (start-stop)”.
El objetivo es explicar la relación entre componentes y sen-
sores del sistema Start-Stop y sus distintos modos de fun-
cionamiento. Los mecánicos adquieren una comprensión
completa de su funcionamiento, que es crucial
para el mantenimiento y las
reparaciones futu-
ras, incluso realizar
una tarea sencilla
como la sustitu-
ción de una batería
AGM/EFB.
El vehículo de
formación de
Eure!Car (*) uti-
lizado para este curso es el BMW Serie 1, 116i Hpi
con tecnología Start-Stop.
(*) Eure!Car es un exhaustivo programa de formación de AD
International; vea la página 20 de esta edición.

6. Marcas que utilizan sistema Start/Stop:
PSA
Los modelos Citroën C2 y C3 a partir del año 2006, los modelos Citroën
DS, Peugeot 308/3008 incorporan sistema Start/Stop.
BMW Se incorpora el sistema Start/Stop “MSA” en el Mini en 2008.
Toyota
Se incorpora el sistema Start/Stop a partir del año 2009 en los modelos
para Europa
Mazda Sistema Start/Stop denominado “I-Stop”
Renault
Se incorpora el sistema Start/Stop a partir del año 2010 en los modelos
para Europa
Honda
Se incorpora el sistema Start/Stop en el Civic IMA Hybrid a partir del año
2006
Grupo Fiat Se incorpora el sistema Start/Stop en el Fiat 500 a partir del año 2008
Volvo
Se incorpora el sistema Start/Stop en los modelos “DRIVe” a partir del año
2009
Ford Se incorpora en los modelos HYBRID a partir del año 2010
Hyundai
Se incorpora el sistema Start/Stop denominado “IDLE STOP AND GO”
(ISG) en el modelo HYUNDAI ACCENT/VERNA de 2012
Opel A partir del año 2010 se incorpora en todos los modelos ECOFLEX posibles
Mercedes
Se incorpora el sistema Start/Stop en los modelos SMART ForTwo y CLASS
A & B a partir del año 2007 y CLASS C Blue EFFICIENCY a partir del año
2010
Grupo V.A.G.
Se incorpora el sistema Start/Stop en el VW BLUE MOTION, los modelos
Audi y Seat Ecomotive a partir del año 2008.
www.eurecar.org 6

7. Importante incremento de los coches dotados de sistema Start/Stop
Desde 2012, los fabricantes deben asegu-
rarse de que el 65% de los nuevos coches
matriculados en la UE cada año presenten
un nivel medio de emisiones inferior a 130
gramos de CO2 por kilómetro. El porcenta-
je se elevará al 75% en 2013, al 80% en 2014 y al 100% en 2015. En este sentido, la contribución
de los sistemas Start/Stop es considerable, ya que permiten reducir el consumo de combustible
hasta un 8%. A partir de 2013, se prevé que uno de cada dos coches nuevos en Europa esté equi-
pado con sistema Start/Stop. Así pues, los talleres experimentarán una importante demanda de
los correspondientes repuestos necesarios para las reparaciones profesionales.
Sistemas Start/Stop en
el taller
Componentes del sistema
El funcionamiento de un sistema Start/
Stop, es decir, un sistema que arranca y
para el motor automáticamente, requie-
re utilizar determinados componentes.
Motores de arranque para los sis-
temas Start/Stop
El número de secuencias de activación
del motor de arranque se ha incremen-
tado considerablemente para asegurar
una vida útil optima del arranque. Se
han adoptado las siguientes medidas:
• Reforzamiento de los rodamientos
sometidos a esfuerzos intensos
• Mejora adicional del engranaje pla-
netario
• Piñón de engrane más robusto.
• Optimización del relé para aumentar
la durabilidad

8. Alternadores para los sistemas Start/Stop
Los alternadores para los sistemas Start/Stop generan más
energía eléctrica para la red de a bordo, incluso a baja ve-
locidad y justo después de que se haya puesto en marcha el
vehículo. Junto con la batería de alto ren-
dimiento, incrementan la disponibilidad
de la función Start/Stop.
• Diseño perfeccionado del sistema
eléctrico y materiales optimizados
• Mayor capacidad de carga a baja
velocidad
• Tecnología de diodo de alta poten-
cia (HED)
• Incremento de la eficiencia de hasta
un 77%
• Reducción del consumo de combus-
tible de hasta un 2%
• Nivel de ruido optimizado
Unidades de control para los sistemas Start/Stop
La unidad de control electrónico está provista de interfaces
adicionales para el motor de arranque y los sensores (sensor
de la batería, sensor del cigüeñal, sensor de velocidad de
las ruedas, sensor de punto muerto). El software analiza los
datos pertinentes transmitidos por los sensores. La unidad
de control indica cuándo se puede parar el motor.
Sensores para los sistemas Start/Stop
Los sensores transmiten datos a la unidad de control para
optimizar la secuencia de arranque
• Sensor de punto muerto: detecta si el vehículo tiene
una marcha engranada
• Sensor de giro de la rueda: detecta el sentido de rota-
ción de las ruedas y la velocidad de las mismas
• El sensor del cigüeñal: detecta las revoluciones del mo-
tor y posición del cigüeñal
• El sensor de presión diferencial del servofreno detecta
la depresión del servofreno durante la fase de parada
para asegurar su funcionamiento después de arrancar.
Filtros para los sistemas Start/Stop
Los vehículos equipados con sistema Start/Stop arrancan con
una frecuencia aproximadamente seis veces mayor que los
coches convencionales. Debido al mayor número de ciclos
de arranque del motor, el filtro de combustible se expone
con más frecuencia a picos de presión intensos. Por lo tanto,
se debe utilizar un filtro de combustible particularmente ro-
busto con caja, juntas y tapa más resistentes para evitar los
posibles problemas debidos a estas fluctuaciones de presión.
.
Convertidor CC-CC
Cuando funciona el arranque, la tensión de red disminuye de
forma instantánea. Esto puede afectar al funcionamiento de
los dispositivos electrónicos (interrupción momentánea de la
recepción de la radio o apagado del sistema de navegación).
Los convertidores CC-CC para los sistemas Start/Stop estabi-
lizan la tensión de alimentación de dichos sistemas cuando
arranca el motor para evitar fallos de funcionamientos en
dichos componentes.
Gestión electrónica de la energía
La unidad de control del motor con coordinación integra-
da del sistema Start/Stop y el sensor de la batería son los
componentes más importantes del sistema de gestión de la
energía en los vehículos equipados con sistema Start/Stop.
También se incluye en este apartado la batería resistente a
ciclos repetidos con tecnología EFB o AGM y el convertidor
CC-CC. El sensor electrónico de la batería (EBS) es uno de
los componentes principales de la gestión electrónica de la
energía:
• Incorporado en el borne de la batería
• Registra de manera exacta y dinámica los datos de fun-
cionamiento tales como corriente, tensión y tempera-
tura
• Con los valores medidos, supervisa el rendimiento de la
batería y determina el consumo y la emisión de energía
www.eurecar.org 8
Alternadores para los sistemas Start/Stop
Los alternadores para los sistemas Start/Stop generan más
energía eléctrica para la red de a bordo, incluso a baja ve-
locidad y justo después de que se haya puesto en marcha el
vehículo. Junto con la batería de alto ren-
dimiento, incrementan la disponibilidad
Diseño perfeccionado del sistema
eléctrico y materiales optimizados
Mayor capacidad de carga a baja
Tecnología de diodo de alta poten-

9. Requisitos de la batería
Los sistemas Start/Stop incrementan la demanda de rendi-
miento de la batería del vehículo. Además de un mayor ren-
dimiento, las baterías deben ofrecer, sobre todo, una mayor
estabilidad de los ciclos en comparación con las baterías de
arranque convencionales. Deben suministrar la energía ne-
cesaria para los frecuentes arranques del motor y para los
dispositivos eléctricos del vehículo durante la fase de parada.
Las baterías con tecnología EFB (Enhanced Flooded Battery)
y las baterías con tecnología AGM (Absorbent Glass Mat)
cumplen estos requisitos. Para los sistemas con frenado re-
generativo se utilizan baterías AGM.
Diagnóstico y cambio de baterías
No se recomienda que los usuarios de vehículos equipados
con sistema Start/Stop cambien las baterías ellos mismos,
ya que en muchos de estos coches (Audi, BMW, Volvo) es
necesario utilizar un instrumento adecuado de diagnóstico
de la unidad de control para el cambio de la batería. Dicho
instrumento permite lo siguiente:
• Registrar el cambio de batería
• Programar los datos técnicos, por ejemplo los ampe-
rios-hora y la referencia del producto
Los fabricantes de vehículos adoptan diferentes enfoques en
lo referente al cambio de las baterías. Por lo tanto, se debe
consultar caso por caso el software de información de taller
ESI[tronic].
Es importante tener presente las nuevas baterías que se
instalan. Solamente se deben seleccionar las baterías auto-
rizadas por el fabricante y, por regla general, no se deben
utilizar baterías de plomo-ácido convencionales. Una batería
AGM se puede cambiar solamente por una batería AGM; no
obstante, una batería EFB se puede cambiar por una batería
EFB o por una batería AGM. Si se instala una batería del tipo
incorrecto, el sistema Start/Stop no alcanzará todo su poten-
cial. Asimismo, se reducirá la vida útil de la batería.
Para los vehículos con sistema Start/Stop (sin frenado rege-
nerativo), es muy importante que la batería se mantenga
completamente cargada durante los períodos de frío. Por lo
tanto, se recomienda cargar las baterías cada vez que el ve-
hículo entre al taller.
www.eurecar.org9
Para ver cómo funciona la
tecnología Start-Stop de Bosch,
navegue hasta el siguiente
video.
Para ver cómo funciona la
tecnología Start-Stop de Bosch,
navegue hasta el siguiente
video.
Para ver cómo funciona la
tecnología Start-Stop de Bosch,
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video.
Escanee el siguiente código QR
con su smartphone. Para ello,
vaya a la tienda de aplicaciones
de su smartphone para
descargar un escáner de códigos
QR.

10. www.eurecar.org 10
El tema de la movilidad está en el punto de mira de las nuevas leyes y normativas.
Con las nuevas leyes de la UE se reducen aun más los valores de emisiones de CO2
(130 g/km hasta 2015, 95 g/km hasta 2020).
Un elemento clave para cumplir los objetivos sobre emisiones es la tecnología Start-
Stop. Esta tecnología estará incorporada en casi todos los vehículos, reduciendo las
emisiones de CO2 entre un 8 y un 12 %. En cuatro años, el porcentaje de vehículos
nuevos con sistema Start-Stop será ya del 70 %. Esta tecnología será el nuevo es-
tándar en la industria automovilística, y el tema dominante para los próximos 15
– 20 años.
En pocos años también le seguirán otras tecnologías nue-
vas, como los vehículos híbridos medios, los híbridos totales
o los eléctricos. Solo quienes estén preparados para estos
cambios podrán sobrevivir en el futuro. En el marco de un
estudio de mercado realizado a nivel europeo en 2010, se
preguntó a más de 1.200 talleres sobre el tema de la tec-
nología Start-Stop. El 62 % de los talleres independientes
conocen el concepto de Start-Stop. Sin embargo, la pregunta
de si el taller está preparado para la reparación de un vehícu-
lo con sistema Start-Stop fue respondida negativamente por
casi dos terceras partes de los talleres. Para el 20 % de los
talleres independientes, la reparación o la asistencia técnica
de los vehículos con sistema Start-Stop es relevante ya hoy
en día. Sin embargo, la reparación de los vehículos Start-Stop
es muy compleja, pues están equipados con sistemas muy
complicados. Las baterías Start-Stop están integradas en es-
tos sistemas y son, por así decirlo, el corazón del sistema
Start-Stop. Sin embargo, la sustitución de una batería Start-
Stop tiene poco que ver con la de una batería convencional.
Así pues, la selección de la batería Start-Stop adecuada, las
diferentes posiciones de montaje y el proceso de montaje y
desmontaje, que puede llegar a ser muy complejo en algún
momento, también representan importantes desafíos. Con
el nuevo programa de servicios VARTA® Start-Stop (VSSP) y
el nuevo centro de diagnóstico VSSP 2.0, Johnson Controls
ofrece la primera solución en el mercado para los talleres.
VSSP 2.0: EL NUEVO CENTRO DE DIAGNÓSTICO
PARA EL SERVICIO TÉCNICO DE BATERÍAS DE VEHÍ-
CULOS START-STOP
Así funciona el VSSP 2.0 en la práctica: las baterías son el
corazón de los sistemas Start-Stop y están conectadas con
la electrónica de a bordo mediante un BMS o sistema de
gestión de la batería, o bien mediante un sensor de batería
inteligente (IBS). El VSSP 2.0 es la nueva solución integrada
y fácil de usar de VARTA® para la realización de test de ba-
terías y diagnósticos de sistemas Start-Stop. Esta solución ha
sido desarrollada especialmente para el servicio técnico de
Johnson Controls prepara
a los talleres para el
negocio creciente de la
technologia Start-Stop

11. baterías de vehículos con tecnología Start-Stop, y su manejo
es muy sencillo.
Mediante un menú fácilmente comprensible, se guía al me-
cánico a través de todos los pasos relevantes para el servicio
técnico de los vehículos con tecnología Start-Stop. Esta he-
rramienta permite dominar todos los pasos necesarios para
probar un sistema Start-Stop y sustituir baterías. Este robusto
equipo, algo más pequeño que un iPad, registra el tipo de
vehículo y de batería con ayuda de un código 2D y el número
VIN, y proporciona información sobre la posición de la ba-
tería y la interfaz EOBD (European On-Board Diagnostics).
Y todo ello directamente en el vehículo. En la pantalla, el
mecánico va viendo paso a paso, con ayuda de imágenes y
gráficos, cómo se debe sustituir la batería. Cuando concluye
un paso, solo tiene que tocar la pantalla y se le indica cómo
debe continuar. Además, el VSSP 2.0 permite comprobar la
batería y evaluar o borrar los códigos de error relativos al
sistema Start-Stop, o bien leer los datos individuales del vehí-
culo. Así, el técnico también sabrá qué batería de recambio
VARTA es la adecuada para el vehículo. El equipo se conecta
periódicamente a través de WLAN e Internet con la zona de
socios protegida de Johnson Controls, por lo que siempre se
mantiene actualizado. Los talleres pueden guardar en línea
todos los datos relevantes de la sustitución y acceder a ellos
en todo momento. “De este modo, los talleres cuentan con
una amplia documentación de su trabajo”, promete Joacim
Adlerborn, responsable de formación y servicio técnico de
Johnson Controls.
www.eurecar.org11

12. www.eurecar.org 12
Baterías
Stop&Start Exi-
de: La opción
correcta para
los talleres in-
dependientes
Aunque las
baterías de
automoción
convencionales
han recorrido
ya un largo camino, no han experimentado
grandes cambios en sus funciones primarias,
es decir, un solo arranque por desplazamien-
to y suministro de energía almacenada para
las luces, los mandos y los dispositivos de
confort. Sin embargo, la nueva generación
de coches equipados con sistema Start&Stop
impone nuevas exigencias de alto rendimien-
to y muchos más miles de ciclos de arranque
durante la vida útil de la batería.
Aunque las baterías de automoción convencionales han reco-
rrido ya un largo camino, no han experimentado grandes cam-
bios en sus funciones primarias, es decir, un solo arranque por
desplazamiento y suministro de energía almacenada para las
luces, los mandos y los dispositivos de confort. Sin embargo, la
nueva generación de coches equipados con sistema Start&Stop
impone nuevas exigencias de alto rendimiento y muchos más
miles de ciclos de arranque durante la vida útil de la batería.
El cambio global liderado por los fabricantes de automóviles
europeos hacia los vehículos microhíbridos requiere un tipo
de batería totalmente nuevo. La especialización de Exide y su
amplia experiencia en el almacenamiento de energía para el
transporte y las aplicaciones industriales sitúan a la empresa
en la primera línea del desarrollo de baterías Stop&Start en
estos nuevos vehículos microhíbridos diseñados para reducir el
consumo de combustible y las emisiones de CO2.
¿Está preparado su taller para el mercado de
posventa de baterías Stop&Start?

13. www.eurecar.org13
En 2004 Exide lanzó la primera batería Stop&Start europea
con tecnología AGM (malla de fibra de vidrio absorbente) para
el Citroën C3, seguida en 2009 por la batería con tecnología
ECM (malla de fibra optimizada para rendimiento cíclico) para
los nuevos modelos de vehículos microhíbridos comercializados
por Fiat y Toyota. A principios de 2012 Exide había suministra-
do ya más de 3 millones de baterías Stop&Start a ocho de los
principales fabricantes europeos de automóviles.
Ahora que las baterías Stop&Start se están incorporando
al mercado de posventa, los talleres independientes pueden
confiar plenamente en el apoyo de Exide para competir con
los principales distribuidores en franquicia y especialistas en
baterías.
Por fuera, una batería Stop&Start es muy similar a una bate-
ría convencional de coche, pero la tecnología que se encuen-
tra en su interior es totalmente distinta. Incluso los vehículos
Stop&Start de la gama básica exigen el doble de resistencia
que la mejor de las baterías de alta calidad en los vehículos
convencionales. Los vehículos microhíbridos de mayor tamaño
con sistema Stop&Start y los que están equipados con frenos
regenerativos necesitan hasta un 15% de potencia adicional y
un nivel de resistencia tres veces superior.
No se puede montar una batería convencional en un vehícu-
lo microhíbrido; sin embargo, las baterías Exide AGM/ECM se
pueden utilizar también en vehículos ligeros normales, que se
beneficiarán así del incremento de potencia y resistencia. Algu-
nos ejemplos que ponen de manifiesto las ventajas del uso de
estas baterías, los podemos encontrar en taxis, vehículos de
servicios y vehículos de emergencia.
En un mundo en permanente evolución, Exide sigue desarro-
llando nuevas baterías para los vehículos del futuro. La empre-
sa está trabajando ya en la cuarta generación de su popular

14. www.eurecar.org 14
gama de baterías ECM y avanzando en la tecnología de las
baterías para los coches híbridos integrales.
Exide ha diseñado y suministrado recientemente, la batería
de plomo-ácido Twin Orbital de 50 Ah para el revolucionario
Passat LC Super Hybrid. Esta nueva batería de bobinado espi-
ral tiene una impresionante vida útil real de más de 225 000
kilómetros, con un coste mucho menor que el de una batería
de iones de litio. Esta batería, totalmente reciclable, demuestra
que la tecnología de plomo-ácido va a seguir contribuyendo
a una reducción todavía mayor del consumo de combustible.
Exide es un fabricante de baterías adaptadas a todas las ne-
cesidades actuales de equipamiento original y del mercado de
accesorios; siendo, al mismo tiempo, una empresa innovadora
esencial para el automóvil más ecológico del futuro…
Nuevo cambiador de baterías BRT-12
Una solución sencilla para el reemplazo de baterías
Stop&Start.
El reemplazo de la batería resulta más complicado en los vehículos
con Stop&Start, ya que la nueva tecnología de las baterías está
más ligada al sistema de gestión del vehículo.
Con el objeto de atender las necesidades de los usuarios, muchos
de los proveedores de equipos de diagnóstico están desarrollando
actualizaciones de software que permitan a los usuarios reem-
plazar esta nueva generación de baterías. Exide cree que, de este
modo, el cambio de la batería Stop&Start. resultará más rápido y
menos costoso, lo que, en última instancia, beneficiará a los ta-
lleres.
Los talleres pequeños que carezcan de equipo de diagnóstico ne-
cesitarán ayuda para cambiar la batería de los coches en los que es
preciso reajustar el sistema de gestión del vehículo. Para estas si-
tuaciones y para los talleres de mayor tamaño que necesitan múlti-
ples dispositivos, Exide ha desarrollado el BRT-12, una herramienta
fácil de utilizar para el cambio de la batería, a un precio asequible.
Con la ayuda del BRT-12, el técnico puede apagar los testigos de
avisodeerrordebateríaenelcuadrodeinstrumentosycomprobar
los datos actuales de la batería. Se irán presentando actualizacio-
nes periódicas a medida que se desarrolle el mercado. Basta con
conectar el dispositivo a la toma USB del ordenador y descargar las
actualizaciones totalmente gratuitas.
Es el momento de que los talleres revisen su capacidad para cam-
biar baterías Stop&Start. Con el apoyo de Exide no resulta difícil
ampliar los servicios actuales y adaptarse rápidamente a esta nue-
va tecnología de baterías.
Confíe en Exide para atender el mercado de posventa
independiente con baterías Stop&Start de alta calidad,
asesoramiento especializado y soluciones de instalación
eficaces.

15. El sistema Start/Stop y los
componentes relacionados
Además de todos los sensores que se muestran en el modelo, el
sensor del generador integrado del motor de arranque desem-
peña un papel crucial en el suministro de información a la ECU
sobre el cilindro correcto para arrancar. SKF suministra este sen-
sor de alta precisión a la industria automovilística, integrado en
un cojinete del motor de arranque. La denominación específica
de dicho cojinete es Cojinete de Posición del Rotor.
El trabajo diario en el taller
Aparte de la batería (ver otros artículos en este tema) también
se puede solicitar la comprobación de otra pieza durante una
revisión periódica. En el proceso de transición a vehículos más
eficientes y con un menor nivel de emisiones de CO2, en la ac-
tualidad muchos coches están equipados con la denominada
FAP (polea libre del alternador). Este sistema se utiliza en di-
versas situaciones:
• Motores diésel pequeños (sobrealimentados) modernos
con par elevado a bajas revoluciones
• Motores de gasolina sobrealimentados con inyección di-
recta y motores con sistema de desactivación de cilindros
• Coches equipados con sistema Start/Stop accionado por
alternador
• Motores con ralentí muy bajo (reducción de CO2)
• Coches equipados con un alternador de gran inercia con
bajo consumo de energía
La función de la FAP consiste en contrarrestar los movimientos y
las fuerzas irregulares del cigüeñal que se transmiten al sistema
de transmisión auxiliar.
El esfuerzo que la FAP tiene que resistir aumentó todavía más
cuando se introdujo el sistema Start/Stop accionado por al-
ternador. El alternador tiene que actuar como rearranque del
motor y, por consiguiente, la correa politrapezoidal y los com-
ponentes relacionados del accionamiento auxiliar realizan un
trabajo extraordinariamente duro.
La FAP reduce las fuerzas irregulares en el sistema auxiliar y el
resultado de ello es el siguiente:
• Reducción del ruido y las vibraciones de la correa politra-
pezoidal
• Incremento de la durabilidad de todo el sistema auxiliar,
incluidos los engranajes intermedios y los tensores
• Funcionamiento suave y sin ningún retardo del sistema
Start/Stop
• Aprovechamiento de la inercia del alternador
Los motores diésel de alta potencia suelen estar
provistos de varios sistemas combinados para
reducir las vibraciones como, por ejemplo, un
amortiguador activo del cigüeñal y un volante
bimasa.
Se recomienda vivamente comprobar la
FAP en las revisiones periódicas y seguir las
instrucciones de revisión facilitadas por el
fabricante del vehículo. SKF ofrece una am-
plia gama de poleas de alternador de alta
calidad para atender a sus clientes de forma
óptima. Para diversas aplicaciones popula-
res, se incluye la FAP en el kit SKF de correa
de distribución o de correa auxiliar. Es la
mejor solución para una reparación perfec-
ta y para evitar el riesgo de duplicar costo-
sas repara-
ciones poco
después de
la primera
reparación.
Los sensores para la gestión del motor y del sistema Start/
Stop resultan cruciales. Para que el motor rearranque de for-
ma suave y rápida, el sistema “tiene que saber” qué cilindro
se encuentra cercano al tiempo de encendido/explosión.

16. www.eurecar.org 16
Categorías híbridas
Un vehículo eléctrico híbrido puede ser un vehículo que
cuente con su propio motor eléctrico para incrementar la po-
tencia y, asimismo, mejorar la calidad de marcha y reducir el
consumo de carburante y las emisiones. Hay dos niveles de
sistemas híbridos: Semihíbrido e híbrido integral.
Los híbridos puros o integrales tienen todas las funciones y
capacidades del semihíbrido. Por lo tanto, el motor se para
cuando no se necesita y se arranca inmediatamente cuando
sí es necesario. El motor eléctrico aporta asistencia eléctrica
para reforzar las prestaciones del motor convencional. Cuan-
do es preciso, incrementa la potencia de aceleración sin con-
sumo adicional de carburante. Además permite la circulación
con el motor eléctrico como única fuente de propulsión. Por
lo tanto , la batería y el motor eléctrico de un híbrido integral
son, por lo general, mucho más potentes que en el caso de
un semihíbrido.
Un híbrido integral cuenta asimismo con un sistema de fre-
nos regenerativos; el sistema de frenos de un semihíbrido,
por su parte, es solo semirregenerativo. La energía del vehí-
culo, que de otro modo se perdería, se recupera y se utiliza
para cargar la batería durante la frenada.
Solamente en el híbrido integral el motor eléctrico puede
propulsar el vehículo cuando se apaga el motor térmico.
Cuando se acelera desde cero, el vehículo puede funcionar
con el motor eléctrico solo.
Los híbridos integrales pueden asimismo diseñarse como
híbridos enchufables. Estos ofrecen la posibilidad de cargar
la batería de propulsión desde fuera (toma de corriente) me-
diante el cargador correspondiente. En tal caso es recomen-
dable utilizar una batería de mayor capacidad para poder
cubrir las distancias cortas con medios puramente eléctricos
y utilizar la propulsión híbrida solamente para viajes más lar-
gos. El principal desafío al que se enfrentan los híbridos en-
chufables en la actualidad son las desventajas derivadas de
los costes y al peso de una batería de mayor tamaño. Asimis-
mo, la limitada potencia de carga de las tomas de corriente
domésticas da lugar a tiempos de recarga prolongados.
Talleres preparados para los vehículos híbridos
La lenta conversión del parque automovilístico y la prolon-
gada coexistencia de los diferentes sistemas representan un
desafío para los talleres. En las dos próximas décadas, los co-
ches con motor de combustión interna seguirán siendo, por
supuesto, mayoritarios. No obstante, los talleres deberán ir
atendiendo a un número cada vez mayor de coches híbridos
y esto les creará nuevas necesidades:
La doble propulsión y sus interacciones hacen más compleja la
localización de averías, se deben dominar componentes nuevos
y de alta tecnología, y la manipulación de tensiones superiores a
60 Vcc y 30 Vca requiere competencias especiales.
Propulsión híbrida, un
avance tecnológico hacia
el coche eléctrico
¿Cómo se propul-
sarán los automó-
viles dentro de 10
o 20 años? Debido a la disminución de
las reservas de petróleo y a la legislación
cada vez más estricta para el control de
emisiones, este tema es objeto de deba-
te en todo el mundo. Aunque el futuro
pertenece sin duda al coche eléctrico,
este todavía no ha podido imponerse a
otros diseños a causa del elevado cos-
te de las baterías y la escasa autonomía
que ofrecen.
Los motores de combustión interna, por
tanto, seguirán utilizándose durante mu-
chos años. Los coches híbridos se sitúan
entre estas dos tecnologías y gozan de
una gran consideración.

17. ¿Cuáles son los requisitos que se deben cumplir
para poder trabajar con vehículos híbridos?
El mantenimiento general de estos vehículos (sistema de es-
cape, cambio de aceite, cambio de neumáticos, sistema de
frenos) puede realizarse siempre que los sistemas de seguri-
dad de los sistemas de alta tensión funcionen correctamente
(es decir, sin averías en los componentes de alta tensión).
Los trabajadores deben recibir la instrucción adecuada en lo
referente a los peligros de los sistemas de alta tensión antes
de iniciar estos trabajos. Deben ser muy conscientes de la
importancia de los rótulos que llevan los componentes de
alta tensión y deben estar debidamente formados para poder
manipular el vehículo con total seguridad.
Los trabajadores que deban realizar operaciones de man-
tenimiento de los sistemas de alta tensión necesitarán una
cualificación suplementaria. Para ello, deberán cualificarse
como especialistas en vehículos con sistemas de alta tensión
intrínsecamente seguros.
De este modo podrán evaluar los peligros de los sistemas
de alta tensión y determinar las medidas de seguridad ne-
cesarias para dichos sistemas. Podrán desactivar el sistema
eléctrico del vehículo y mantenerlo desactivado mientras
duren las operaciones que se deban realizar. El grado de
cualificación necesario dependerá de la formación previa y
de la experiencia práctica del trabajador. Se le exigirán prue-
bas de las capacidades y conocimientos técnicos adquiridos
mediante las cualificaciones teóricas y prácticas que haya
obtenido.
¿Sobre quién recae la responsabilidad de que se
cumplan los requisitos para trabajar con vehículos
eléctricos o híbridos?
El propietario o el gerente del taller es responsable de la se-
guridad laboral durante las intervenciones. El trabajo debe
realizarse de manera que todo riesgo para la vida y la salud
quede descartado en la medida de lo posible y los demás
riesgos se mantengan al mínimo nivel posible.
Esto se aplica igualmente al trabajo con vehículos de alta
tensión. Los responsables deben asegurarse de que sola-
mente trabajen con vehículos de alta tensión las personas
que cumplan los requisitos anteriormente indicados.
En los próximos números de
Eure!TechFlash trataremos con mayor
detalle la tecnología híbrida.

18. www.eurecar.org 18
Volante bimasa LuK con amor-
tiguador de péndulo centrífugo
para una mayor amortiguación
de las vibraciones
En 2008, el primer Volante bimasa con péndulo centrifugo se monta por
primera vez en un vehículo fabricado en serie por una marca de reco-
nocido prestigio. A día de hoy, este sistema de volante bimasa lleva ya
tiempo integrado en la gama de productos de Schaeffler Automotive
Aftermarket.
El “amortiguador pendular de transmisión adaptable a la velocidad” contribuye en gran
medida a reducir el consumo de carburante, hasta 0,5 litros en 100 kilómetros, y las emi-
siones de CO2.
¿Y cómo funciona exactamente el volante bimasa
de péndulo centrífugo LuK?
El amortiguador de péndulo centrífugo se monta en la brida
del volante bimasa. La rigidez necesaria que hace efectivo el
sistema pendular se obtiene mediante las fuerzas centrífugas
generadas durante el funcionamiento. El amortiguador de
péndulo centrífugo no presenta una frecuencia propia fija.
Su frecuencia varía según la velocidad, razón por la cual se
le denomina también “amortiguador pendular de transmisión
adaptable a la velocidad”. Se puede obtener una absorción
eficaz de un nivel de vibraciones seleccionado, por ejemplo
la frecuencia del encendido del motor, mediante un ajuste del
sistema pendular. Una masa pendular de apenas un kilogramo
reduce hasta un 60% las vibraciones en la caja de cambios.
El aislamiento básico de vibraciones se consigue a través del
volante bimasa y su sistema de amortiguación por muelles
“Amortiguador del árbol de transmisión adaptable a la
velocidad”
“Volante bimasa LuK con amortiguador pendular”

19. www.eurecar.org19
helicoidales entre las dos
masas divididas, mien-
tras que el amortiguador
de péndulo centrífugo
elimina las vibraciones
residuales mediante la
amortiguación de la fre-
cuencia del encendido.
El nuevo tipo de amortiguador ofrece asimismo importantes
ventajas en lo referente a espacio de montaje. El amortiguador
de péndulo centrífugo sustituye al pre-amortiguador interno
de un volante bimasa convencional y, por lo tanto, no requie-
re espacio adicional de montaje. Así pues, el volante bimasa
con amortiguador de péndulo centrífugo se puede utilizar en
todos los modelos ya equipados con un volante bimasa con-
vencional.
En 1985, para reducir el nivel de vibración en la caja de cam-
bios provocado por elevados valores de par motor, LuK desa-
rrolló el volante bimasa. Este sistema consiste en un amorti-
guador de torsión constituido por dos masas acopladas una a
la otra mediante un sistema de muelle/amortiguador. Desde
entonces, LuK ha ido perfeccionando y adaptando el diseño
del volante bimasa con el objeto de atender las demandas de
mayor confort del vehículo por parte de los usuarios.
La incorporación de un sistema de “amortiguador pendular de
transmisión adaptable a la velocidad” a la cadena cinemática
de una forma viable, solo ha sido posible en conjunto con un
volante bimasa de última generación.
En la actualidad, Schaeffler Automotive Aftermarket comercializa el volante
bimasa LuK con amortiguador de péndulo centrífugo para las siguientes
aplicaciones:
MARCA: BMW
MODELOS DE VEHÍCULO: E84: X1 20D ED
E90: 320D, 320D XDRIVE, 325D,330D, 330D XDRIVE
E91: 320D, 320D XDRIVE, 325D, 330D, 330D XDRIVE
E92: 320D, 320D XDRIVE, 325D, 330D, 330D XDRIVE
E93: 320D, 325D, 330D
F10: 520D, 520D ED, 525D, 530D
F11: 520D, 525D, 530D
F25: X3 20D XDRIVE
NÚM. OE: 21 20 7 594 958
21 20 7 587 160
21 20 7 597 605
21 20 7 638 349
REF.: 415 0450 10
415 0477 10
415 0499 10
415 0554 10
Si desea más información sobre LuK DMF, navegue hasta el siguiente vídeo.
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20. Vigilando la tecnología de la automo-
ción
ElboletíndenoticiasEure!TechFlashescomplementarioalprogramadeformación
de ADI Eure!Car y tiene una misión clara:
Proporcionar una visión técnica actualizada sobre las innovaciones en el mundo
de la automoción.
Con la asistencia técnica de AD Technical Centre (España) y con la ayuda de
los principales fabricantes de piezas de repuesto, Eure!TechFlash intenta des-
mitificar las nuevas tecnologías y hacerlas transparentes para estimular a los
técnicos profesionales para que sigan el ritmo de la tecnología y motivarlos a invertir en
educación técnica de manera continua.
Eure!TechFlash se publicará 3 o 4 veces al año.
Vigilando la tecnología de la automo-
ción
ElboletíndenoticiasEure!TechFlashescomplementarioalprogramadeformación
de ADI Eure!Car y tiene una misión clara:
técnicos profesionales para que sigan el ritmo de la tecnología y motivarlos a invertir en
educación técnica de manera continua.
El nivel de competencia
técnica de los mecánicos
es vital y en el futuro
puede ser decisiva para la
existencia continuada del técnico profesional.
Eure!Car es una iniciativa de Autodistribution International,
con sede en Kortenberg, Bélgica (www.ad-europe.com). El
programa Eure!Car contiene una exhaustiva serie de cursos de
formación técnicos de alto nivel para técnicos profesionales, que
están impartidos por las organizaciones nacionales de AD y sus
distribuidores de piezas en 30 países.
Visite www.eurecar.org si desea más información o desea ver
los cursos de formación.
NeXT
Iluminación para automoción:
Tecnología LED y Xenon
Eure!Car apoyando a los socios industriales