TODO LO QUE BUSCAS DEL SISTEMA

2. El sistema de inyección Common-Rail fue
desarrollado conjuntamente por Magneti
Marelli y Fiat a principios de los años 90 y
finalmente industrializado por Bosch.
Desde ese momento ha ido
incorporándose en diferentes marcas a
varios motores debido a la relativa
facilidad para su integración.
Como resultado de la aplicación de este
sistema, se obtiene una mayor suavidad
de funcionamiento con incrementos de
par próximos al 50% a bajos regímenes de
giro y aumentos de potencia del 25%,
todo ello con reducciones de consumo de
combustible del 20%.

3. La bomba de alta presión fuerza el
combustible al acumulador de alta
presión (riel). Aquí el combustible
permanece listo para la inyección a la
presión apropiada para las
condiciones de operación particulares
del motor. Los requerimientos del
conductor son tomados a través del
pedal del acelerador por la Unidad de
Control.
Ésta entonces usa el mapeo para
calcular la presión de inyección
requerida y la duración de la misma
(especificando la masa de
combustible) así como el instante de
la inyección. Cada cilindro del motor
tiene una válvula solenoide o un
cristal piezoeléctrico, los puntos de
apertura y cierre definen el comienzo
y el fin de la inyección.

4. El gasoil almacenado en el depósito de combustible a baja presión
es aspirado por una bomba de transferencia accionada
eléctricamente y enviado a una segunda bomba, en este caso, de
alta presión que inyecta el combustible a presiones que pueden
variar desde unos 300 bar hasta entre 1500 y 2000 bar al cilindro,
según las condiciones de funcionamiento. Hoy en los motores diesel
de Toyota se inyecta el combustible con una presión de 2000 bar.
La bomba de transferencia puede ir montada en la propia bomba de
alta presión, accionada por el mecanismo de distribución y sobre
todo en el interior del depósito de combustible. El conducto común
es una tubería o "rampa" de la que parte una ramificación de
tuberías para cada inyector de cada cilindro.

5. El sistema Common Rail (CRS), es El sistema CR consta de:
un sistema de inyección de tipo
acumulador. La clave en la
diferencias con otros tipos de – Sistema de baja presión con bomba de pre
sistemas de inyección es en la alimentación y filtro.
presurización y en los procesos de – Riel.
inyección los cuales son – Bomba de alta presión.
completamente independientes el
uno del otro. – Inyectores.
– ECU con sensores e interface.
El sistema tiene la capacidad de
realizar múltiples inyecciones y
flexibilidad para modificar cada
inyección según los requerimientos.
Con esto se logra un rendimiento
mayor del motor en cuanto a
economía de combustible,
respuesta dinámica y suavidad de
marcha.

6. 1.-Sensor de régimen o CKP para
sincronizar las inyecciones a los
ciclos del motor.
2.-Sensor de fase o CMP para
distinguir entre los cilindros gemelos
(p.ej. el 2 y el 3) cuál de ellos está en
fase de compresión y cuál en escape,
para inyectar en el cilindro que
corresponde.
3.-Sensor de pedal de acelerador,
para detectar la carga requerida por
el conductor y según la pendiente.
4.-Sensor de presión de Rail o RPS,
para detectar la presión en cada
instante.

7. 1.-Sensor de temperatura del motor o ECT
para compensar en el arranque en frío.
2.-Sensor de temperatura del gasoil para
compensar con gasóleo muy caliente.
3.-Caudalímetro másico de aire o MAF
para controlar el funcionamiento
del EGR o Recirculación de gases de
escape.
4.-Sensor de presión de admisión del
colector o MAP , para detectar la
sobrealimentación del Turbo.

8. 1.-Inyectores hidráulicos de mando electromagnético,
o piezoeléctrico.
2.-Regulador de presión del raíl.
3.-Regulador de caudal de entrada a la bomba de alta presión.
4.-Electroválvula de regulación del EGR.
5.-Relé de control de los pre calentadores.
6.-Mariposa de parada.

9. 1.-La principal ventaja de este sistema es que se puede regular
la presión en los inyectores en función de la carga motor , de una manera
muy precisa, con que se obtiene una regulación del caudal óptima.
Valores típicos de presión son 250 bar a ralentí, hasta 2000 bar a plena
carga (no necesariamente a revoluciones máximas).
La óptima atomización del combustible por parte de los inyectores
hidráulicos de mando electrónico, controlados por una centralita de
inyección electrónica, y la alta presión a la que trabaja el sistema hacen
que se aumente el par y por tanto la potencia en todo el rango de
revoluciones, se reduzca el consumo de combustible y se disminuya la
cantidad de emisiones contaminantes, en especial los óxidos de
nitrógeno, el monóxido de carbono y los hidrocarburos sin quemar.