Cambio de la junta de la tapa de balancines

1. CAMBIAR LA JUNTA DE LA TAPA DE CULATA (TAPA DE VALVULAS) DE UN BMW E36
6L
Esto pretende ser una guía y no un manual técnico que especifique una metodología única y perfecta para realizar la reparación que se detallará. Cada
uno que lo lea, se haga una idea y lo aplique como crea conveniente.
IMPORTANTE: Durante la explicación se detallarán algunas medidas de seguridad que es muy importante que se tengan en cuenta. El autor
no se responsabiliza de daños materiales ni personales que pudieran derivar de la lectura del siguiente escrito.
Veremos como cambiar la junta de la tapa de la culata o tapa de válvulas de un BMW E36 328i. Es una operación muy sencilla que puede hacer
prácticamente todo el mundo. Sólo hay un par de detalles, que ya remarcaré, a tener en cuenta y sobre todo LIMPIEZA, más que una reparación de
cambiar una junta que pierde a mi me ha parecido más bien una reparación basada en ir limpiando todo bien para que las juntas nuevas asienten bien y
para que no queden restos de junta viejo dentro del motor que podría ser motivo de una reaparación cara.
Con paciencia y unas 3 horas es suficiente. Se puede hacer mucho más rápido pero si sois meticulosos y os lo tomáis con calma ese será el tiempo.
El síntoma en nuestro caso era una pérdida de aceite por encima de los colectores de escape. Este aceite se quema en los colectores y huele a plástico
quemado. Mientras la junta sólo sude un poco no es una avería urgente, puede funcionar durante años con la junta mal. Es normal que debido al calor
en el lado de escape la junta de goma se reseque y deje de sellar bien.
En la siguiente foto vemos claramente los restos de aceite en la culata y en la brida del colector de escape.
Sacamos las 4 tapitas que esconden los tornillos de las dos tapas del motor:

2. Foto 1
Sacamos las dos tuercas y los dos tornillos (llave del 10):
Foto 2
Sacamos las tapas. Para la tapa grande hay que sacar el tapon de aceite primero, luego lo volvemos a poner. Controlar que no se pierda las dos gomitas
que marco en rojo en la siguiente foto.

3. Foto 3
Aquí ya vemos las 6 bobinas que deberemos sacar.
Foto 4
Cada bobina lleva dos tornillos que salen con facilidad.
Foto 5
Con los tornillos sacados, soltamos el conector eléctrico primero apalancando con un destornillador la grapa metálica, la levantamos hasta arriba.

4. Foto 6
Luego con la mano tiramos del conector. La bobina ya quedará suelta y la sacamos.
Foto 7
Las bobinas son todas iguales así que no es necesario volver a poner cada uno en su si sitio, se pueden intercambiar, si al sacarlas no las habéis
guardado ordenadas no pasa nada (a menos que estéis intentando buscar un fallo de motor, pero no es el caso)
Lo siguiente será sacar el carril de plástico que protege el cableado, lo indico con una flecha en la siguiente foto. Para poder sacar el carril primero
soltamos el cable de masa marcado con un círculo en rojo, con una llave del 8, vigilar de no perder la tuerca que es pequeñita.
En la siguiten foto también podemos apreciar bastante aceite por toda la zona del lado de escape.
Foto 8
Para sacarlo creo que lleva 5 ó 6 pestañas que marco en la siguiente foto. Con un destornillador plano bastante largo salen bien. No forzarlas mucho

5. porque se pueden romper.
Foto 9
Aquí un poco más en detalle una de las pesatañas.

6. Foto 10
Para poder apartar bien el carril de con los cables es más cómodo soltar el conector de diagnósis y apartarlo también. En la siguiente foto muestro la
pestaña que debemos presionar y luego tiramos el conector para arriba.
Foto 11a
Apartamos el carril con cuidado de no doblar mucho los cables.
Ahora nos quedan dos cosas por descontar que todavía nos molestan para poder sacar la tapa de la culata: el tubo de ventilación del cárter, marcado con
el círculo verde, y los cables eléctricos que alimentan a los inyectores, marcados con la flecha verde:

7. Foto 11
Sacando el tubo de ventilación del cárter, hay que presionar y estirar.
Foto 12
Soltamos las grapas que sujetan los cables y desenchufamos los conectores. Apartamos los cables.

8. Foto 13
Ya tenemos casi listo para sacar la tapa. Primero sacamos los dos cables de masa marcados con círuculos verdes en la siguiente foto y luego todos los
tornillos marcados en rojo (realmente son tuercas), que son los que sujetan la tapa a la culata.
Son 15 tuercas. Son todas iguales excepto de la parte centralm que son las que llevan una mecha roscada en la punta para poder poner los cables de
masa.
Yo recomiendo guardarlas ordenadas según su posición en el motor por dos motivos:
1- Poner en su sitio las 3 que son distintas (es casi imposible equivocarse y mas teniendo fotos, pero...)
2- Todas estas tuercas llevan junta porque por ahí puede perder aceite. No seria raro que parte de la fuga de aceite fuera por una de estas juntas,
entonces para no cambiarlas todas es mejor tener indentificadas donde iba cada una, porque sólo son posibles candidatas a ser cambiadas las que tenian
aceite a su alrededor.
Foto 14
Antes de sacar la tapa, como me gusta ir dejando listo lo que voy haciendo, primero limpio bien todas tuercas. Aquí vemos a la izquierda una tuerca

9. tal y como sale, con óxido de las años, y a la derecha una ya limpiada.
ÉS MUY IMPORTANTE LIMPIARLAS EN SU PARTE CENTRAL, pues allí sellan las juntas y si la superficie no está lisa puede que donde no
perdía aceite ahora la junta al ponerla en otra posición si pierda.
Foto 15
Aquí os muestro una de las juntas de las tuercas, vemos como en su interior lleva unos encajes para sellar mejor. Hay que limpiarlas todas bien por
dentro.
Foto 16
Una vez todo limpiado lo guardo ordenado. Todas las juntas deben aguantarse en la tuerca sin caerse, si van tan holgadas que se caen o vemos alguna
agrietada habrá que sustituirla también porque seguero que por ahí perderemos aceite.

10. Foto 17
Ahora sí, vamos a sacar la tapa.
Lo primero es limpiar bien la zona, si no lo habéis hecho antes, para evitar que entre suciedad en la culata.
Debido a los años estará pegada y costará de sacar. Lo típico es dar unos golpes con martillo de plástico, pero esta tapa es de plástico y yo no lo
recomiendo. En caso de hacerlo, dar unos golpes muuuy suaves con un martillo de goma, NO de nylon, de goma (de los de poner baldosas). Y de usar
este método, sólo dar golpes en los nervios, en las zonas reforzadas.
Yo apalanqué con una palanca de PLÁSTICO, para no dañar la superficie de la culata y tirando fuerte hacia arriba con las manos la pude sacar.
foto 18
Aquí vemos la tapa por dentrás.

11. Foto 19
Se ve claramente que por el lado de la admisión no pierde
Foto 20
y por el lado del escape el aceite ha traspasado la junta. Este es el problemo que queremos solucionar.

12. Foto 21
Os muestro el juego de juntas original BMW. Si las compráis no originales tened mucho cuidado porque hay dos modelos con encaje o planas. Si son
originales como en el concesionario se pide el recambio por numero de bastidor no debería haber problema. Creo que los BMW más anitguos con tapa
metálica las llevan planas, pero el 328i que ya va con tapa de plástico la lleva con encaje.
Foto 22
IMPORTANTE:
Os muestro tamién como salió una de las juntas centrales. Estaba tan reseca que se rompió al levantar la tapa. Eso es peligroso, deberéis reconstruir el
puzle a ver si falta alguna pieza. En mi caso si os fijáis en el trozito triangular más pequeñito, pues se quedo dentro de la culata, al lado de un muelle de
válvula. Asi que aseguraos que no quedan restos de junta por la culata o podríamos ocasionar una avería seria.

13. Foto 23
Limpiamos lo más gordo.
No empecéis a rascar la carbonilla de todos los huequecitos que hay si no estáis dispuestos a acabar la faena, que si lo hacéis a mano con un
destornillador (por ejemplo) es una taréa muuuy larga y aburrida. Si ráscais y lo dejáis a medias la carbonilla suelta caera a la culata. Es mejor dejar la
tapa como está o relamente limpiarla a fondo hasta el final.
Foto 24

14. Foto 25
Ponemos la junta nueva en la tapa, que queda bien sujeta gracias al encaje que lleva. (calidad BMW !!)
Foto 26
Lo siguiente es limpiar bien toda la zona de la culata donde asienta la junta para que selle bien, que no quede nada de suciedad atrapada ni restos de la
junta vieja.
En la siguiente foto os marco zonas propensas a tener pérdida de aceite y donde deberemos poner pasta para juntas (yo he usado una de Kraft, como
una especie de silicona negra que encontraréis en cualquier tienda de recambios en tubitos pequeños tipo pasta de dientes)

15. Foto 27
Más en detalle las zonas de la parte trasera.
Foto 28
Yo he puesto la pasta en la junta en lugar de en la culata, pero el resultado es el mismo.

16. Foto 29
en la parte delantera si ponga la pasta directamente en la culata pues veo mejor las zonas exactas donde ponerla.
Foto 30
Finalmente ponemos la tapa con las juntas nuevas, la ponemos con mucho cuidado de forma perfectamente perpendicular a la culata para no mover la
pasta para juntas, sino que simplemente presionemos.
Las tuercas deben apretarse haciendo el típico patrón en cruz, desde el interior hacia el exterior.
Su par de apriete son 10 Nm

17. Foto 31
Por si no tenéis muy claro lo de apretar en cruz aquí os pongo el orden que he usado yo.
Hago un primer apriete suave y luego con la dinamétrica siguiente el orden siguiente:

18. Foto 32
Ahora sólo falta volver a montar cables de masa, bobinas, tubo ventilación cárter.... al revés de cómo lo hemos hecho antes.
Y eso es todo.