PLANTA DE TRATAMIENTO DE AGUA POTABLE DE CALANA

INTRODUCCIÓN
La planta consta de una unidad de captación o cámara de reunión donde
actualmente se aplica la precloración, cámara de mezcla rápida, unidades de
flocodecantación, filtración, cloración y almacenamiento de agua producida, así
mismo cuenta con un laboratorio de nivel avanzado con equipos de ultima
generación como el Espectrofotómetro HACH DR 4000 y el equipo de
Absorción Atómica Thermo Scientific ICE 3000, toda esta tecnología
acondicionada para el tratamiento y remoción de Arsénico de las aguas del
canal Uchusuma, actualmente el agua producida se encuentra dentro de la
norma nacional OS Nº 031-2010-SA para aguas de origen geotérmico.
1.- TITULO
VISITA A LA PLANTA DE TRATAMIENTO DE AGUA POTABLE DE CALANA -TACNA
2. OBJETIVO
El Objetivo de esta visita de campo es ver la funcionalidad de la Planta de Tratamiento de
Agua de Calana, con capacidad de 500 lps, como parte del Curso de Abastecimiento de
Agua a cargo del Ing. Carlos Flores M.
.
3. FUNDAMENTO TEÓRICO CIENTÍFICO
CAPTACION
RECURSOS HIDRICOS DEL A YRO :La división de operaciones capta el
recurso hídrico desde la subestación del Ayro la cual se encuentra ubicada
en la zona altoandina de Tacna a más de 4200 m.s.n.m. y permite captar
las aguas superficiales y aguas subterráneas provenientes de las lluvias y
de la extracción por pozos subterráneos respectivamente, operándose
mensualmente entre 3 a 5 pozos. Las fuentes superficiales están
compuestas principalmente por 3 represas Paucarani con una capacidad
de 8.5 MMC, Casiri 3.5 MMC y Condorpico con 0.8 MMC.
DOSIFICACION
Cámara de reunión, que recibe aguas de la fuente superficial ,._
Uchusuma que proviene de El Ayro, a través de canales, luego de
los embalses de Cerro Blanco el agua es conducida a través de 02
Tuberías de 20 y 21 ". en este punto el caudal puede ser controlado para que
ingrese a la planta el caudal requerido o conducido a través de otras
tuberías a la planta de Alto Lima como apoyo, mediante válvulas de
control y un medidor de caudal Ultrasónico que registra en forma
constante el caudal de ingreso y salida de planta, así mismo en este
punto actualmente se aplica la precloración en una dosis promedio de 4
mg/1 Cl2 a fin de oxidar al Arsénico +3 a Arsénico +5 presente en el agua
cruda, de esta manera hacerlo más susceptible de ser atrapado por
loscoagulantes.

En la cámara de mezcla rápida se aplican los insumos químicos a una
gradiente de velocidad superior a 1500 seg-1 y en soluciones al
3 % como el Sulfato de Aluminio y la Cal Hidratada, así mismo también
se puede aplicar polímeros.
La Dosificación de las sustancias químicas se ejecuta a través de tres
dosificadores marca Wallace-Tiernan, dos de los cuales se alternan en la
aplicación de sulfato de aluminio y el segundo para la aplicación de cal. Existe
una tercera instalación de dosificación para la aplicación de polielectrolitos.
La planta dosifica sulfato de aluminio, cal hidratada y polímero el cual
depende de las condiciones y calidad del agua que se capta de Cerro Blanco y
Caplina, estos insumos son dosificados a través de canaletas abiertas
construidas con tubos de PVC de 04" el cual conduce estos insumos
químicos a la unidad de mezcla rápida.
La mezcla rápida se efectúa en la caja de repartición de caudales de los
decantadores, ubicada a un lado del edificio de control. La caja consta de
tres compartimientos. El control, corresponde a la llegada de agua cruda, la
cual ingresa por el fondo mediante una tubería de 24" y rebosa a los
compartimentos laterales que distribuye el flujo a cada uno de los
decantadores con tuberías de
18". Las aguas de cámara central se distribuyen por igual a cada una de
las cámaras laterales por medio de dos tabiques que funcionan como
vertederos.
FLOCUACION Y SEDIMENTACION
Los decantadores de manto de lodos son dos unidades de sección
cuadrada de 16 m de lado y 6,35 m de profundidad que están
dotadas de una cámara central en forma de tronco de pirámide, en cuyo
interior se encuentra instaladas las paletas de floculación, las que
tienen diferentes dimensiones, siendo más pequeñas las ubicadas
en el nivel superior con respecto a la del fondo.
El fondo del tanque presenta dos compartimentos bien definidos, uno
en donde está instalada la campana y luego el concentrador de lodos
ubicado perimetralmente. En ambos espacios se tiene tuberías de
drenaje, uno para las arenas y el otro para el exceso de lodos, en la parte
central hay pantalla..
FILTRACION
El agua sedimentada o decantada pasa a los filtros rápidos (grava, arena
cuarzosa y antracita). La filtración se realiza a través de 4 filtros
operativos, con un área de filtración de 38,8 m2
cada unidad, y una tasa
de filtración de 4 gal/min./pie
2
ó 222 m3/m2/día.
Para el mantenimiento de los filtros se utiliza un sistema de
retrolavado, para lo cual se cuenta con un tanque elevado de 250 m
3
de capacidad.

Filtración rápida, consta de 04 unidades para filtrar 100 1/s cada una,
cuenta con lechos filtrantes duales de arena cuarzosa y antracita
con una altura de 0.50 m y 0.3 m respectivamente. La tasa de filtración
es de 222 m3/m2/día, el sistema de lavado es por tanque elevado y
se emplean 250 m3 x unidad, el tiempo de operación promedio por
cada filtro es de 12 hrs aprox.
CLORACION
A la salida de los filtros el agua pasa al reservorio de agua filtrada (cisterna)
que tiene la capacidad de 760 m
3
en donde se aplica la cloración final,
dejando un cloro residual libre como protección contra posibles
contaminaciones en la conducción y distribución del agua.
Reservorio de 2000 m3, esta unidad tiene una tubería de salida de
24 " que se dirige al reservorio R-2 y sus ramales para pocollay y
Casco Urbano, así mismo se puede apoyar a los reservorios R-4 y R-7
desde el reservorio R-2, por otro lado hay una tubería de 12 " que se
dirige a la cisterna C-6 para bombear el agua hacia el reservorio.
PLANTA DE TRATAMIENTO DE AGUA POTABLE CALANA

4
.
3.1.1.CANTERAS USADAS TRAMO TACNA TARATA
En lo relacionadoaCanterasse ha identificadolascuatrosiguientes:QuillaKm.44 +
800 que servirásólocomoagregadofinopara CarpetaAsfálticayConcreto;Huacano
Km.51 + 920 que servirápara Sub-base,Base Trituradaycomo agregadogruesopara
CarpetaAsfálticayConcreto;PalquillaKm.58 + 700 que serviráparaSub-base y
Tiquilave ubicadaa15.6 Km.desde Tarata enel caminoa Candarave,que servirápara
Sub-base.
3.1.2.SUB -TRAMO TACNA TARATA
Este Sub- Tramo comunica Tacna (capital departamental) con la capital
Provincial de Tarata longitud de 87 km la que se encuentra completamente
asfaltada y en buen estado. De acuerdo a la demanda la carretera Tacna -
Tarata, se clasifica Segundo Orden(DC Tipo IV) Orografía Tipo: 3, Velocidad
de Diseño: 40 km/h y Radio Mínimo: 41 m, por ello se utilizan los parámetros
de diseño del Manual de diseño de Caminos no Pavimentados de Bajo
Volumen de Tránsito.
3.1.2. DISEÑO TRAMO TACNA –TARATA (Segundo Orden (DC Tipo IV)
 Velocidad directriz : 30 Km/h
 Ancho de superficie de rodadura : 6.00 m.
 Ancho de Bermas : 0.50 m a cada lado
 Radio Mínimo en curva circular : R= 25 metros
 Pendiente Mínima : 0.5 %,
 Pendiente Máxima : 7%
 Bombeo Transversal : 2.5%
 Sobreancho : De acuerdo Norma Bajo Volumen de Transito
 Peralte máximo : 8%
 Tipo de Superficie de rodadura : Tratamiento Superficial Bicapa (TSB)
 Cunetas revestidas : Sección triangular
 Taludes de Corte : De acuerdo al Estudio Geológico
 Taludes de Relleno : 1:1.5

5
.
3.13. TRAFICO Y CARGAS
la proyección del trafico se tiene en consideración la tasa de crecimiento
de la población que se ha determinado en 3.14% la que se relacionara
con el crecimiento de vehículos de pasajeros, luego para los vehículos de
carga se utilizara la tasa de crecimiento del PBI departamental que se ha
estimado en 7.94%, para ello se ha determinado la siguiente formula:
Tn = T0 (1+i) n-1
Donde:
Tn : Transito proyectado para el año “n” en veh/día
To : Transito actual (año base o) en veh/día
n : Años de periodo de diseño.
I : Tasa anual de crecimiento del tránsito.
De acuerdo a los datos estimados y considerados que las carreteras en
el Perú presentan un predominio del tráfico pesado típico de un 60% es
que se procedió a estimar el porcentaje de predominancia del tráfico
pesado en la vía en estudio con el consolidado de la proyección de
tráfico. la vía en estudio sólo tienen interés los vehículos pesados (buses
y camiones), considerando como tales aquellos cuyo peso bruto excede
de 2.5 ton. El resto de los vehículos que puedan circular con un peso
inferior (motocicletas, automóviles y camionetas) provocan un efecto
mínimo sobre la capa de rodadura, por lo que no se tienen en cuenta en
su cálculo.
El volumen del tráfico pesado proyectado para el periodo de diseño al
año 10 es de 45 Veh constituyendo el 46% del volumen total de tráfico de
la vía en estudio, 61 Veh pesados que constituyen el 50% del volumen
total de trafico identificado al año 15 y de 84 Veh-Pesados que
constituyen el 54% del volumen total de trafico identificado al año 20.
3.1.4. OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
El Estudio de Hidrología y drenaje consistió en efectuar un censo de las
obras de arte existentes, compatibilizarlas en cuanto a sus dimensiones y
ubicación con aquellas previstas en el Expediente de HOB y evaluar a la

6
luz de nuevos caudales y cursos de escorrentías aparecidos en los
eventos de lluvias intensas en los últimos seis años, para diseñar nuevo
sistema de drenaje, que es el que se presenta en el presente estudio.
De esta manera se han dimensionado las obras de drenaje necesarias
para que garanticen la vida util y seguridad de la carretera a rehabilitar,
permitiendo la escorrentía, sin problemas, de la creciente de las
quebradas en épocas de avenida.
Para el diseño del sistema de drenaje, se ha efectuado una evaluación de
todas las obras existentes, luego mediante una evaluación hidrológica de
las cuencas comprometidas, se calculan las máximas crecientes y se
determinan las obras de drenaje requeridas, de tal manera que operen
correctamente y se mantengan en buen estado durante un largo período .
PROGRESIVAS DESCRIPCION
52+515 –62+000
La carretera bordea la Quebrada Chero, esta se desarrolla
hacia su margen izquierda.
52+840 La carretera atraviesa la Quebrada Ancocalani
56+033 después de
Ecuación de Empalme La carretera atravieza la quebrada Ancosontine
61+993 La carretera atraviesa la quebrada Chichincumane
62+000 – 63+335
La carretera bordea la Quebrada Chero, sobre margen
izquierda
63+335
La carretera cruza la Quebrada Chero, aguas arriba de
este punto la carretera se aparta del cauce, y la quebrada
toma el nombre de Tálame
76+160 La carretera atraviesa el Rìo Estique a través de un puente
77+180
La carretera atraviesa el Rìo Tarucachi a través de un
puente del mismo nombre
Tabla N° 03.-Progresivas que atraviesan Quebradas y/o ríos.
3.1.4.1 ALCANTARILLAS
Se ha mantenido la ubicación o progresiva de las alcantarillas existentes,
que en su mayoría obedecen al control de las aguas de escorrentía

7
superficial actual y también para conducción de las aguas con fines de
riego de cultivos, pero sus dimensiones han sido cambiadas en la mayoría
de los casos debido a que las existentes tienen materiales inapropiados
como son piedras con losas de troncos, alcantarillas abovedadas de
concreto en mal estado de conservación y tajeas de tubos de concreto de
6” y 8” también deterioradas empleadas generalmente con fines de riego.
Se ha incrementado alcantarillas en quebradas y depresiones donde
pueden haber empozamientos que pueden dañar la carretera y en los
lugares con cambios de pendientes de acuerdo con el nuevo trazo (una en
subida y la siguiente en bajada). Las pendientes consideradas en la
ubicación de las nuevas alcantarillas son tales que no causen efectos
erosivos en la alcantarilla.
FIGURA N° 01.- Alcantarillado de Concreto 75*2.0*014
3.1.4.2.CUNETAS
Hasta Tarata Km. 86+350 las precipitaciones son de fuerte intensidad existiendo
ademásmuchoscultivosyasentamientosurbanosdonde losagricultoresllevanel
agua de riego por las cunetas. En este sector se han proyectado cunetas
rectangularesde concretof’c175 Kg/cm2
de 0.60 m. de anchointeriory0.60m. de
alturainteriory0.10m. de espesor.Comomedidade seguridadvial,yatendiendo

8
la observación del a Oficina de Control y Calidad del MTC, en este sector y para
evitar que los vehículos se aproximen peligrosamente al borde interno de la
cunetarectangular,se ha implementadolacolocaciónde TachasDelineadoras(de
color amarillo), espaciadas entre sí como máximo 3 metros.
3.1.4.3.BADEN DE CONCRETO
Las estructuras tipo badén son soluciones efectivas cuando el nivel de la
rasante de la carretera coincide con el nivel de fondo del cauce del curso
natural que intercepta su alineamiento, porque permite dejar pasar flujo de
sólidos esporádicamente que se presentan con mayor intensidad durante
períodos lluviosos y donde no ha sido posible la proyección de una
alcantarilla o puente. Los materiales comúnmente usados en la
construcción de badenes son la piedra y el concreto, pueden construirse
badenes de piedra acomodada y concreto que forman parte de la
superficie de rodadura de la carretera y también con paños de losas de
concreto armado. Los badenes con superficie de rodadura de paños de
concreto se recomiendan en carreteras de primer orden, sin embargo,
queda a criterio del especialista el tipo de material a usar para cada caso
en particular, lo cual está directamente relacionado con el tipo de material
que transporta el curso natural. Se recomienda evitar la colocación de
badenes sobre depósitos de suelos finos susceptibles de ser afectados por
procesos de socavación y asentamientos. El diseño de badenes debe
contemplar necesariamente la construcción de obras de protección contra
la socavación y uñas de cimentación en la entrada y salida, así como
también losas de aproximación en la entrada y salida del badén.
Dependiendo del tipo de material de arrastre que transporte el curso
natural donde se ubicará el badén, se pueden adoptar diseños mixtos, es
decir badén – alcantarilla, que permitan evacuar flujos menores en épocas
de estiaje y a su vez flujos de materiales sólidos en períodos
extraordinarios, sin embargo, estos diseños deben ser estudiados
minuciosamente para poder ser empleados, mediante un estudio integral
de la cuenca que drenará el badén, ya que el 84 material transportado
puede originar represamientos, poniendo en riesgo su estabilidad y

9
permanencia. La ventaja de las estructuras tipo badén es que los trabajos
de mantenimiento y limpieza se realizan con mayor eficacia, siendo el
riesgo de obstrucción muy bajo.

10
FIGURA N° 01.- Diagrama de Canteras y Fuentes de Agua
3.15. CARPETA ASFALTICA USADA TRAMO TACNATARATA

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Este trabajo consistió en la colocación de una capa asfáltica bituminosa
fabricada en caliente y, construida sobre una superficie debidamente
preparada e imprimada, de acuerdo con la presente especificación.
Las mezclas bituminosas para empleo en pavimentación en caliente se
compondrán de agregados minerales gruesos, finos, filler mineral y
material bituminoso.
Las mezclas asfálticas que se especifican en esta sección corresponden
a
 Mezcla Asfáltica Normal (MAC)
FIGURA N° 02.- Análisis de Costos Unitarios Preparación de Carpeta Asfáltica
4.0. DESARROLLO DE LA VISITA DE CAMPO
4.1.1. VISITA A LA CANTERA MORAN TARATA
Aproximadamente a horas 9.20 am del dia 07 de Noviembre del 2017,se
realiza la visita a la Cantera Moran KM 15 Tarata, de propiedad del Ing.

12
Eduardo Moran, siendo recibidos por ING. Willy Huere,especialista en
Carreteras y Asesor Técnico de la Cantera, así como el Ing. Pedro Zegra.
Al momento el Ing Willy Huere recomienda puntos técnicos a considerar:
 Las carreteras deberían tener un desgaste a los 20 o 25 años,pero
vienen siendo prematuros debido a deficiencias entre la
MESCLA+ASFALTO=Exudan demasiado a problemas de humedad
entre otros.En concretoa mayor tiempo debería endurecer mas.
 El % de humedad debería estar entre 0.5 a 0.6 Arena y 0.3 para
Grava, indicando que en la cantera a logrado manejar estos
parámetros.
 Indica igual que cuando hay existen fallas estructurales de la base,
funcional, cuando existe mala praxis en el preparado de la carpeta
asfáltica.
 RC-250 Asfalto en frio
Imprimado 0.02.006 utiliza 0.5 galones x m
Bicapa 0.45 galones x m
Piedra ½,Riego,3/8;rodillo,Riego
Arena Gruesa debe estar seca
Neumático-Repase-Arena, rodillo
Confitillo.
 En cuanto Emulsión química, se utilizan micropavimentadoras3/8,
Cemento y agua. Arena: Fina-eliminar de 0-3.
 Carpeta Asfáltica la Emulsión es ecológica pero dura menos.(VER
PANEL FOTOGRAFICO)

13
FIGURA N° 03.VISITA A LA CANTERA CAMINO A TARATA
4.1.2. SEGUNDA PARADA 56+000 BADEN DE CONCRETO TRANSVERSAL
En el Kilómetro 43+300, se encuentra un badén de concreto armado con
paños de 3.50 m x 5.00 m con espesor de 0.30 m y mampostería de
entrada y salida de piedra enboquillada, este badén se construyó como
parte de una quebrada de mayor magnitud, en el cauce de un rio sin
embargo se observa que no se encuentra en el eje del rio, pudiendo traer
problemas de empozamiento en la carretera.(VER PANEL
FOTOGRAFICO)
Se debe tener en cuenta los siguientes parámetros para el correcto diseño
de un Baden :
a) La profundidad, área de la sección transversal, velocidad media y gasto son
constantes en la sección del canal.
b) b) La línea de energía, el eje hidráulico y el fondo del canal son paralelos,
es decir, las pendientes de la línea de energía, de fondo y de la superficie
del agua son iguales. El flujo uniforme que se considera es permanente en
el tiempo. Aún cuando este tipo de flujo es muy raro en las corrientes
naturales, en general, constituye una manera fácil de idealizar el flujo en el
badén, y los resultados tienen una aproximación práctica adecuada.
FIGURA N° 04.- Dirección del Cauce opuesto al eje hidraulico

14
FIGURA N° 05.Badende ConcretoarmadoKM 43+300
4.1.3 TERCERAPARADA VISITA A PUENTE KM 43+600
En el KM 43+600 se encuentra e Puente en voladizo de un longitud 40
metros y con una capacidad de carga máxima 35 TM, de concreto armado
que consta de Estribos y Pilas, al observar el puente nos damos cuenta que
no se respecto el cauce del rio, se agregó un muro de contención para
desviar el cauce, al parecer no sería suficiente para corregir el error de
diseño.
FIGURA N° 06.-Puente de Concreto Armado KM 43+600

15
FIGURA N° 07.-Tipo de Puente de Concreto Armado KM 43+600
4.1.2.1. CUNETAS
Tabla N° 01 Datos para calcular desplazamiento
Figura N° 4.4.- Espectro de respuesta para Desplazamiento
Figura N° 4.5 .-Espectro de respuesta Velocidad

16
Fuerza cortante basal.
Desplazamientos de entrepiso.
Figura N° 4.6.- Espectro de Respuesta Aceleración

17
4.1.2.2. ESPECTRO DE RESPUESTACON 10 %
DATOS
Tabla N° 2.- Datos para amortiguamiento al 10%

18
4.1.3. ESPECTRO DE RESPUESTACON 20%
Tabla N° 03.-Datos de Amortiguamiento al 20%

19
4.1.4. ESPECTRO DE RESPUESTA
DATOS
Tabla N° 04.- Espectro de respuesta
CONCLUSIONES

20
RECOMENDACIONES
 Al Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento, debe implementar
una norma técnica para el análisis sísmico, de edificaciones que posean
sistemas estructurales con aislación basal y disipación de energía, acorde con
la realidad de nuestro país.
 Las obras de evacuación de aguas pluviales –caudales de quebradas– a
través de terraplenes de carreteras y sobre todo en zonas de violentos
escurrimientos (áridos, semiárido) y planas, deben recibir mucha atención en
el diseño de los detalles hidráulicos y estructurales. Los muros aleros deben
tener altura suficiente para impedir el acceso libre de las corrientes hacia el
terraplén lo que significa, en su mejor versión, que deben de ser horizontales
en su límite superior (igualando el nivel del parapeto de la carretera). Su
ángulo central en la salida debe ser como máximo de 14˚ para evitar
verticidades entre ellos y alejar las verticidades más allá de su punto final.
Aguas arriba este ángulo también debe mantenerse bajo para evitar la
reducción de la capacidad de alcantarilla por contracción en la entrada. Los
muros aleros así como la salida de la alcantarilla deben ser cimentados a
suficiente profundidad para evitar la erosión que puede causar el colapso de
la alcantarilla y de la sección del terraplén. Es posible aumentar la capacidad
de las alcantarillas adoptando la solución propuesta por el autor del presente

21
trabajo: los taludes de tramos de carreteras que corren el riesgo de ser
sobrepasados por un caudal fuera de registros usuales por ocasionales
presentaciones de fenómenos de hidrología alterada, deben ser reforzados
con adecuada protección que finalmente hagan viable el vertimiento por
encima del terraplén. Teniendo una situación así el perfil longitudinal de la
carretera en el tramo debe presentar facilidad para el vertimiento creando una
depresión de longitud suficiente y de suficiente diferencia de alturas para que
pueda actuar como un vertedor de umbral ancho. Este vertimiento no debe
afectar tramos aledaños salvo por temporal interrupción de tránsito y mientras
la lámina vertiente se mantenga alta Ministerio de Vivienda, Construcción y
Saneamiento, incorporar sistemas estructurales con aislación basal o
disipación de energía, en estructuras nuevas, como puentes, centrales de
emergencia, edificaciones del tipo A que clasifica la norma E.030, y no
restringirlo al uso, de sólo hospitales, ya que estos sistema son muy aplicados
en muchos países del mundo, por su gran efectividad de respuesta frente a
sismos.
BLIBLIOGRAFÍA Y REFERENCIAS
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Highway Research Program, Transportation Research Board of the National
Academies, USA. Gencel Zivko (2011). “Dilemas del diseñador de drenaje
superficial transversal de carreteras”. X Congreso Internacional de Ingeniería
Hidráulica, Holguín, Cuba.

22
PANEL FOTOGRÁFICO
VISITA DE CAMPO : CANTERA TARATA: PROPIEDAD DEL INGENIERO
MORAN
PIEDRA FRACTURADA
LLEGADA Y RECEPCION POR EL ING
WILLY HUERE
AGREGADO FINO

23
DESPUES DE LA CAPACITACION DE LOS
TIPOS DE AGREGADOS USADOS EN
CARRETERA
ARENA GRUESADE LA CANTERA
ING.WILLY HUERE EN PLENA
CAPACITACION
AGREGADO GRUESO

24
VISITA DE CAMPO : BADEN DE CONCRETO KM43+.300COORDINACION DEL ING.PAUCARACON
LOS ENCARGADOS DE LACANTERA
TERMINADALAVISITA A LA CANTERA
TERMINO DE LACAPACITACION ASISTENCIA TECNICASANITARIA DEL
GANADO BOVINO (ATENCIÓN EN PARTO)

25
EMBOQUILLADO DE PIEDRA BADEN DE CONCRETO CON PENDIENTE
PAÑOS DE CONCRETO DEL BADEN PAÑOS DE CONCRETO DEL BADEN
KM43.300

26
VISITA DE CAMPO : PUENTE TRAMO TACNA –TARATA KM 43+600
CAUCE DEL RIO A LA ALTURADEL PUENTE
KM 43+600 VISITA AL PUENTE KM 43+600
PUENTEDECONCRETOARMADO VOLADIZO PUENTE DE CONCRETO ARMADO

27
COMPONENTE V: ADECUADA CAPACIDAD DE GESTION DEL DESARROLLO DE LA CADENA
PRODUCTIVA
ACTIVIDAD 5.1.0. FORTALECIMIENTO DE LAS ORGANIZACIONES DE PRODUCTORES
SUB ACTIVIDAD 5.1.2. ASISTENCIA TECNICA EN GESTION EMPRESARIAL
PUENTEDECONCRETOARMADOVOLADIZO PUENTE DE CONCRETO ARMADO

28
VISITA DE CAMPO : TRAMO TACNA –TARATA KM 52.000
ALCANTARILLADO
COMPONENTE V: ADECUADA CAPACIDAD DE GESTION DEL DESARROLLO DE LA CADENA
PRODUCTIVA
ACTIVIDAD 5.1.0. FORTALECIMIENTO DE LAS ORGANIZACIONES DE PRODUCTORES
SUB ACTIVIDAD 5.1.2. ASISTENCIA TECNICA EN GESTION EMPRESARIAL

29

30

31
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