Dr. Alejandro Nacevich para Expo Los Andes Logistica 2009

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Necesidad de contar con una regulación uniforme en Derecho de la Logística
por Dr. Alejandro Miguel Nacevich
"Pretender que una sociedad civilizada permanezca bajo el régimen
de sus bárbaros ancestros, sería como pedirle a un hombre que
vistiera el saco que usaba cuando niño."
Thomas Jefferson
Las normas se deben adecuar a la realidad jurídica.-
Y otro, relacionado con la evolución, donde la vorágine de la competencia, exige que las empresas se adecuen a
la realidad comercial de sus demandantes.-
"En la lucha por la supervivencia, el más fuerte gana a
expensas de sus rivales, debido a que logra adaptarse mejor a su
entorno."
Charlos R. Darwin
Las instituciones también evolucionan, porque están hechas por
hombres.-
"El contrato de logística se puede definir como aquel contrato en
virtud del cual un sujeto, denominado operador logístico, se
compromete frente a otro, denominado usuario, a llevar a cabo la
prestación de aquellos servicios de contenido logístico que son
requeridos por este último, a cambio del pago de una
contraprestación económica." por Fernando Juan y Mateu, en "Los Contratos de
Logística", Ed. Marcial Pons, Madrid, año 2009, p. 21 y ss.-
"El operador logístico es aquella empresa que diseña, organiza,
gestiona y controla los procesos de una o varias fases de la cadena
de suministros (aprovisionamiento, transporte, almacenaje,
distribución, e incluso ciertas actividades del proceso productivo),
utilizando para ello infraestructuras físicas, tecnología y sistemas
de información, propios o ajenos. El operador logístico responde
ante su cliente de los servicios acordados y es su interlocutor
directo." en Código de Buenas Prácticas, por la Organización Empresarial de Operadores Logísticos,
Madrid, año 2004.-

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CAPÍTULO I
Introducción
Ante un consumidor cada vez más exigente, que requiere satisfacer sus necesidades en el
menor costo y tiempo posible, van surgiendo nuevas formas comerciales, nuevos institutos
tendientes a cumplir con dichos objetivos.-
De esa manera surge una nueva competencia de empresas que deben ir adaptándose a esta
innovación, modificando sus estructuras y recursos.-
Uno de los referentes de esta adaptación a las nuevas demandas es la logística, que se
encuentra enrolada en aquello en que se ha dado en denominar las nuevas tendencias en el
ámbito del derecho del consumo; se la puede considerar como una herramienta de
management por cuanto conduce a dirigir todos los cambios tanto estructurales como
culturales de las empresas y a incrementar la competitividad y la rentabilidad.-
Surgieron para responder a las nueves expectativas y necesidades de un público cada vez más
exigente, exigencias dadas por la escasez de recursos, o dadas por la necesidad de ahorro de
parte de los consumidores; así se va materializando un tendencia moderna hacia el
outsoucing, la externalización de determinadas funciones empresarias. Y esto también se
puede lograr gracias al avance de la tecnología e informática, como así también por la
influencia del marketing.-
CAPÍTULO II
La Logística como objeto de regulación del Derecho
Sobre este tema, existen tres teorías, una que están a favor de la regulación externa, por
ejemplo por una ley, otra por acuerdo de partes, la tradicional, y una tercera, que la actividad
logística se encuentra regulada por sus propios pares.-
A) La primera teoría sostiene que la logística presenta un desafío en el ámbito del derecho del
consumo, y que es la necesidad de su regulación por parte del Derecho, debiendo analizar si
su regulación es autónoma, si existe una normativa sobre el particular, o se la deberá crear, o
será conveniente solamente aplicar las normas ya existentes por su semejanza con otras
instituciones bajo el principio de la analogía y no tener una regulación autónoma.-
Debemos tener presente que la evolución y transformación de las formas de consumir van
adquiriendo nuevas modalidades con el correr del tiempo, muchas veces, surgen las
instituciones pero con un vacío legal, sin legislar, sin tener una regulación específico o sin
saber que se puede recurrir a una ya existente por el método de su aplicación analógica, todo
ello con el fin de resguardar los intereses en juego de las partes comprometidas por una
relación logística; puede ocurrir que no se encuentran amparadas o reguladas dichas
relaciones como debe ser, por normas que respondan a sus propias peculiaridades, a fin de
satisfacer de la mejor manera posible esa pretensión de cada una de las partes que se
encuentran vinculadas.-

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De esta forma lograremos tener una estabilidad y seguridad en las prestaciones que vallan
surgiendo por medio de la logística, teniendo un resguardo a fin de proteger como se
expusiera estos intereses, y que en caso de inobservancia, exista algún remedio legal.-
Siguiente con la teoría de los que están a favor de una regulación autónoma, algunos autores,
sostienen que una forma de saber si un instituto, como el de la logística, tiene o no una
adecuada protección legal desde sus inicios, o si su régimen legal se encuentra en plena
evolución como la misma logística, o aún no hay ningún vestigio de su regulación, para tener
una respuesta a ello, es decir, saber cuál sería la regulación perfecta, sostienen algunos que
debemos saber cuáles son los problemas que se pueden suscitar durante la logística, y
obteniendo la respuesta o solución, encontraríamos el marco legal adecuado. Nunca se pueden
brindar soluciones jurídicas cuando no se tienen identificados los problemas, y sobre ello se
esbozan las distintas soluciones para poder regir a la logística. Es decir, por el método del
problema que genera la logística, y analizando las posibles soluciones, podremos descubrir
cuál es su régimen legal más adecuado a su propia realidad, si por aplicación analógica de
otras instituciones ya vigente, caso del contrato de transporte, depósito, etc., o se deberá crear
una nueva forma jurídica autónoma que se ajuste a su propia esencia, sea por medio de los
usos y costumbres, o a través de un Proyecto de Ley. No debemos perder de vista que también
dentro de este análisis, surgen otros tipos de problemas, aquellos propios del funcionamiento
de la logística, tales como los costes logísticos, la disminución de volúmenes, deficientes
terminales, distribuciones imperfectas, falta de planificación, falta de reacción adecuada ante
la competencia, etc., y que en caso de producirse este tipo de inconvenientes, también
requieren de una solución técnica y legal en su casos.-
Otros autores sostienen que la base regulatoria dependerá de descubrir cuál es la naturaleza
jurídica de la logística, y así se podrá deducir cuál es el régimen legal aplicable, sea a través
de una dogmática sobre los contratos tradicionales, reconociéndole una esencia atípica y
establecer un mix regulatorio, o a través de un método combinado.-
También, otra forma de saber la forma más eficaz para lograr esta regulación es en base al
Derecho Comparado, ver cómo en el extranjero tratan a esta disciplina.-
Uno de los aspectos fundamentales es la regulación específica de la responsabilidad en la
logística, vinculada a la teoría general de la responsabilidad y con los distintos contratos que
integran a este servicio, como ser el transporte, depósito, suministro, distribución, entre otros;
también se deben analizar los efectos que genera la logística en el terreno del Derecho
Tributario, por la existencia de negocios jurídicos que en algunos casos pueden estar exentos,
o en otros casos pueden generar una doble imposición; en el terreno Laboral, por la
responsabilidad solidaria ante la subcontratación de servicios y de trabajados; en el campo del
Derecho Concursal y Quiebra, cuando existen contratos pendientes de cumplimiento, y una de
las partes cae en cesación de pagos, cómo repercute a los demás; en el caso de la Defensa del
Consumidor, cuando los destinatarios de esta cadena no vean satisfechas sus demandas; o en
la regulación de Cargas o Residuos Peligrosos por el tipo de mercadería a transportar, o en el
caso de logística inversa.-
Se debe determinar el tipo de responsabilidad que surge entre las partes, entre el proveedor de
logística y su cliente, entre el operador de logística y los subcontratados. Si estamos en
presencia de un contrato de logística? si sus obligaciones son de resultado o son de medio?
cómo juega aquí el principio de la culpa, ante un incumplimiento, se presume o hay que

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probarla? Existe un pre-contrato? qué relación hay entre las partes principales y el resto de los
participantes, media algún tipo de solidaridad, o son obligaciones subsidiarias?
B) La segunda teoría establece que no es posible contemplar en una sola norma jurídica el
universo sui generis de todas las prestaciones que enrolan la actividad de un Operador
Logística, prácticamente es imposible, por lo tanto sería recomendable que se aplicara el
régimen específico a cada prestación según al contrato que pertenezcan, así por ejemplo para
los casos de transporte, se aplicará el régimen legal de su ley respectiva al transporte; para el
caso de depósito, su regulación pertinente, y así sucesivamente en la medida que vayan
surgiendo estos contratos nominados o típicos (locación, comodato, etc.).-
C) Y la tercer teoría, sostiene que dada la característica del Operador Logístico, una figura
que se va independizando a través de los años del transportista tradicional o dador de carga
(freight forwarder), y que es muy especial, que no tiene una regulación autónoma, establecen
que la mejor forma de regular la actividad del Operador Logístico, y por ende todo lo que
contrate y ejecute en su consecuencia, debería tener un reconocimiento entre sus pares, para lo
cual se crea en España una asociación denominada Organización Empresarial de Operadores
Logísticos, y ellos mismos se auto regulan y se imponen exigencias para tener derecho a ser
habilitados por sí con un sello de calidad como tales, independientemente de su calidad de
auxiliares del comercio. Y esta teoría se denomina la "autoregulación por las propias
compañías que operan en el mercado", basado en principios básicos a fin de ofrecer garantías
necesarias a todas las partes del proceso logístico, nace un "Código de Buenas Prácticas para
el Operador Logístico".-
CAPÍTULO III
El Derecho y la Logística
Reconociendo la existencia de este instituto y la necesidad de su amparo legal, cuando
hablamos de esa "regulación uniforme en Derecho de la Logística", estamos relacionando
ambos elementos considerando al Derecho como la fuente formal a través de la cual se va a
expresar o materializar entre la conducta de los hombres, el comportamiento, los derechos y
obligaciones, de las partes en una relación logística, el Derecho como fuente formal va a fijar
las facultades y deberes de cada parte.-
Y cómo se expresa esa fuente formal de Derecho para regular la logística?
I) Veamos cómo lo trata el Derecho Extranjero o Comparado:
Para el Viejo Continente, no existe un concepto legal y autónomo de la logística, la prestación
de los servicios de logística se regulan por medio de un "contrato", es decir, las partes asumen
una responsabilidad contractual.-
I.A) Derecho Español:
I.A.1) En Doctrina Europea, por ejemplo tenemos a S. Navas Navarro, España, año 1.999, en
un estudio monográfico sobre este tema, y dice que: "el contrato de logística es una
nominación social para un contrato atípico", es decir, no tiene regulación legal directa, no
está contemplados en los códigos de comercio ni civil, pero la sociedad ha evolucionado en
sus negociaciones, en su forma de satisfacer sus necesidades, que sin esperar a que la ley

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salga a regular dicha necesidad, la sociedad lo bautiza como "contrato de logística", así como
hizo el Legislador cuando instituyó el contrato de compra venta, de alquiler, de depósito, etc.
En Alemania tenemos a T. Wieske; y en Italia se analiza esta institución desde un punto de
vista dogmático por parte Brignardello, en su obra "Tipicidad o Atipicidad del contrato de
prestación de servicios logísticos", año 1.997; y desde un punto de vista práctico, tenemos a
Calini y Perotta, en su obra "El contrato de la logística", año 1.999.-
Este contrato de logística con esta evolución hace desplazar a departamentos técnicos propios
que se encontraban dentro de sus respectivas empresas, caso del departamento de
proveedores, insumos, transporte, etc., para comenzar a contratar a terceros esos mismos
servicios, para así tener una forma de ahorrar costos y prestar un servicio de mejor calidad a
los clientes. Es decir, esto genera un desplazamiento de un servicio propio e interno de una
empresa, para permitir su externalización.-
Esta externalización puede ser parcial o total, en el primer caso solamente hablamos de
contratos típicos, caso del de transporte, depósito, distribución, etc., son cuando una empresa
contrata a tres empresarios para que cada uno de ellos ejecuten el servicio específicamente
encomendado, y la empresa coordina la cadena logística; y en la externalización total sí
hablamos de un contrato atípico que no tiene nombre aún en los códigos civiles ni
comerciales, y que la sociedad lo bautizó como contrato de logística, y mencionamos un
sujeto esencial que no está en los otros contratos típicos, el "operador logístico", que asume en
forma integral todas las prestaciones a cambio de una remuneración mediando un solo
contrato entre la empresa y dicho operador. También se aclara que el propio operador
logístico puede ejecutar todos los servicios en forma directa, o muchas veces, por falta de
capital de trabajo deba recurrir a la figura de la subcontratación.-
I.A.2) Y como Fuente de Derecho Formal, tenemos en España:
I.A.2.i) Un Proyecto de "Ley del Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías", por
iniciativa de la Cámara de Diputados, hoy tratado en el Senado, con expectativas de ser
aprobado, y en cuyo articulado se menciona la operación logística, pero solamente en un
artículo, y reconoce a este servicio en la medida que se vincule al transporte, diciendo:" art.
9: Transporte contratado en el marco de una operación logística - Cuando se asuma la
obligación de transportar mercancías en el marco de una operación logística de contenido
más amplio, los derechos, obligaciones y responsabilidades relativos a dicho transporte se
regirán por lo dispuesto en esta ley."
Lo importante de esta regulación, como primer esbozo de contemplar en una Ley a la
logística, admitiéndola formalmente, ya que por lo menos la menciona, en el Derecho
Español vemos que le reconoce su existencia, porque contempla el caso de que una operación
logística tenga un contenido más amplió, contenga además del transporte a otros servicios,
entonces en esos casos dice la ley que el servicio de transporte se regulará exclusivamente por
le ley de su especie.-
Con lo cual podemos interpretar que si una ley de transporte general, acepta en su articulado
la existencia de otro instituto, en este caso como lo es la logística, y que dicha logística esté
integrada por más de un servicio, a parte del de transporte, entonces este último se regulará
por la propia ley de transporte general; de lo que se deduce a como está redactada la norma,
que la logística evidentemente no será regida por esta ley de transporte general, y que en caso

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de existir los otros servicios, como ser: abastecimiento, depósito, distribución, también se
regularán por su propia ley y no la de transporte.-
Es decir, los legisladores españoles, respetando la creación autónoma de la ley de transporte,
se preocuparon de reconocerle también dicho carácter cuando entrase a jugar con la logística;
pero no ampliaron nada más sobre la propia logística, saben que existe, saben que pueden
tener puntos de encuentro con el transporte, pero en el caso de que confluyan varios
regímenes legales, para el caso de transporte se aplicará su ley de transporte, para el caso de
depósito, no lo dicen, pero se interpreta que serán las normas propias del código de comercio
o civil, y así sucesivamente, pero de la logística, que es una institución importante, no
legislaron nada.-
I.A.2.ii) También tenemos el caso como fuente formal al "Código de Buenas Prácticas del
Operador Logístico", año 2004, creado por la Organización Empresarial de Operadores
Logístico, que el mismo como se expusiera está basado en principios básicos para ofrecer
garantías necesarias a todas las partes que intervienen en una operación logística, respetar la
libre competencia en un principio de igualdad, y que también responde este Código a la idea o
concepto de qué se debe entender como "Operador Logístico".-
Los principios de referencia son los siguientes:
1. Independencia
2. Respeto a las normas de libre competencia
3. Sostenibilidad
4. Establecimiento de estándares de servicio
5. Compromiso de calidad
6. Dignificación de la subcontratación
7. Cumplimiento de las normas laborales y mercantiles
8. Cobertura de riesgos y responsabilidades
9. Respeto al medio ambiente
10. Cumplimiento de los criterios de prevención de riesgos laborales, salubridad y
seguridad
11. Transparencia
12. Confidencialidad
13. Autocontrol
I.A.3) Si analizamos también la Jurisprudencia del Derecho Español, vemos que en los fallos
donde intervienen temas de logística con los otros servicios, y cuando se analiza la
responsabilidad se la enfoca por medio de los respectivos contratos tradicionales, como ser
transporte, depósito, distribución, etc., pero no hablan de una figura autónoma como si fuera
la logística o mejor dicho el operador logístico.-
I.B) En el Derecho Alemán consideran poco práctico insertar la figura del contrato de
logística dentro de una regulación legal como un contrato típico o nominado porque sería muy
difícil quedar bien con todos los actores, con todas las prestaciones, porque la característica
del mismo es justamente aunar varias prestaciones con caracteres propios, aunque unidas por
un fin en común, un logro en común.-
I.B.1) La Doctrina Alemana (Krins y Heuer) sostiene que la mejor forma de resolver en su
caso un problema de interpretación es aplicando el método dogmático, considerándolo como

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un contrato atípico, y recurriendo a la aplicación analógica de principios de otros contratos
típicos regulados por el código civil y de comercio.-
I.B.2) No obstante ello, como fuente formal en el año 2.006 se creo en Alemania con
participación del sector Transporte, Seguro y Bancario una serie de recomendaciones no
vinculantes que tienen la forma de un "formulario", un documento pre impreso que las partes
se limitan a suscribirlo, sin perjuicio si quieren, de volcarlo en una nueva redacción
documental, y hacerle modificaciones, agregados, etc., en general sirve como una especie de
guía para las pequeñas empresas. Esta creación tiene como fuente de inspiración la normativa
específica para los transportistas y comisionistas de transporte regulados por el Derecho
Alemán, se extraen algunas ideas o referencias que sirviesen de interpretación para las partes
en la ejecución de un contrato de logística, porque los creadores advertían que muchas
transportistas terminaban también prestando servicios de logística a los clientes, pero que no
se hacían por medio de contratos ni tenían una regulación específica, era todo pactado
verbalmente, entonces para prevenir futuros litigios, recomendaron estas citas denominados
"Logistik - AGB" (este tema será tratado en el Capítulo de los Elementos del Contrato de
Logística - Formalidad).-
CAPÍTULO IV
El Contrato de Logística (VER CAPÍTULO X)
Independientemente de la existencia o no de una normativa general (denominada Ley en
sentido formal) que regule o no a las personas que se encuentren relacionadas con la logística,
lo cierto es que la persona que ejecuta este servicio y quien se ve beneficiada con ella, están
relacionadas por medio de un acuerdo, por medio de un contrato, no formal, no solmene, y
que se perfecciona con el simple consentimiento de las partes.-
Resta establecer si ese contrato está o no legislado, mencionado en los artículos del código
civil o de comercio, y se advierte que tanto en el Derecho Comparado como en Ntra. propia
legislación, no lo está como "contrato de logística", pero sí estás regulados la mayoría de sus
componentes, porque al ser la logística un servicio, un servicio coordinado de varias
prestaciones, éstas responden a su marco regulatorio propio, y así tenemos a los contratos de
transporte, compra venta, depósito, etc.-
En toda esta estructura lo importante es saber qué norma jurídica se debe aplicar cuando se de
un caso, cuando exista un conflicto legal, cómo se resuelve el mismo, aplicando qué ley?, qué
artículo del código, qué figura del mismo?
I) Sobre este tema existen en el Derecho Español dos teorías:
I.A) La teoría de la absorción sostiene que ante un caso concreto donde simultáneamente
existan varios contratos interrelacionados entre sí, se aplicará la figura contractual de la
prestación predominante, de la prestación principal, que por lo general será la del transporte;
el problema que se presente es que puede suceder que la responsabilidad del transporte sea
más beneficiosa que el régimen establecido para otro contrato, entonces se verían todos
beneficiados, los que pertenecen a ese contrato como los que no pertenecen al mismo,
dándose una suerte de desigualdad o trato injusto.-

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Esta teoría, agrega la Doctrina Argentina, se da en los casos que no le interesa efectuar una
diferencia entre daños localizados y no localizados, porque siempre esta teoría va a aplicar un
"sistema único" de responsabilidad, y que puede a su vez presentarse en dos formas:
a) Sistema único "absorbente" donde la legislación ordena que ante una combinación
de transportes directamente se aplique un sólo tipo de norma para todos los modos de
transporte, por ejemplo caso del Código de Comercio de Chile, y ordena que sea la
Ley de Navegación.-
b) Sistema único "uniforme" donde se crea un tercer género de norma distinto a los
tradiciones, por ejemplo el caso de la Ley de Transporte Multimodal, y que regula
todo el sistema de responsabilidad.-
I.B) La teoría de la combinación, que establece la aplicación del régimen legal de todos los
contratos que concurren, y que se aplicará en forma independiente cada disposición legal al
caso regulado por el contrato específico; cada prestación se regirá por su normativa
específica, y si no la tiene, por los principios de la analogía. Se considera que es la solución
más justa porque todas las prestaciones tienen un mismo objetivo y todas están prácticamente
en un pie de igualdad, ninguna prevalece sobre la otra. Esta teoría es la aceptada por el
Derecho Español, y se encuentre ejemplificada por ejemplo el Proyecto de Ley de Transporte.
El problema que presenta esta teoría es que no se sabrá qué régimen corresponderá aplicar
cuando no se tenga bien en claro en qué momento se produjo la causa de la responsabilidad, a
fin de determinar el régimen aplicable, si fue durante el transporte o durante el depósito, y
quién es el verdadero responsable.-
Como se observa, esta teoría se aplica cuando interesa saber en qué casos el daño está
localizado, y en cuáles no.-
Que también se lo conoce, según la Doctrina Argentina, como "sistema de red". Y de acuerdo
a su localización o no, dispone:
a) Daños localizados: se aplica solamente la ley que rige la prestación en el momento
en que se produjo el daño o la pérdida. Esta a su vez admite tres variantes:
i.- Total: significa que se aplica toda esa ley que regula el caso.-
ii.- Parcial: significa que se aplica algunos aspectos de esa otra ley, por ejemplo
tema de límites de responsabilidad o de exoneración, y el resto se rige por otra
ley principal, confluyen las dos.-
iii.- Mixto: combinación de ambas, es decir, al Operador se la aplicará su ley
autónoma, si existiera, y al subcontratado, la ley de su prestación
subcontratada.-
b) si el daño no está localizado se recurre al sistema único, antes descripto.-
I.C) Otros sostienen que se podría aplicar la figura contractual que más beneficie a la parte
perjudicada en la relación contractual logística.-
II) En el Derecho Argentino:

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II.A) La Jurisprudencia, analizando los contratos de suministro y abastecimiento, reconoce la
libertar contractual, en la medida que no se violen derechos fundamentales, no se cometa
abuso de derecho, y no se perjudique el derecho de los consumidores, así las partes pueden
libremente pactar sus derechos y obligaciones mediante un contrato, sin importar su
denominación, y fijando todas sus pautas regulatorias en forma unánime e internamente, y
será válido como se fuera la ley misma. Esto es el principio rector de la autonomía de la
voluntad de las partes. Esto se ha esbozado para los casos de contratos de suministro y
abastecimiento, donde se ligan los contratos locativos. Y en materia específica de la Logística,
se ha expedido la Jurisprudencia en temas relacionados al Derecho del Trabajo, sobre la
responsabilidad solidaria en materia de subcontratación.-
II.B) También podemos agregar que en materia legislativa, como fuente formal sí existe un
antecedente normativo formal por el Convenio Colectivo de Trabajo de los Transportistas de
Carga Nº 40/89 donde se ha instrumentado una nueva categoría profesional mediante el ítems
5.12 donde que son los empleados en logística, y que están más definidos o caracterizados por
las laborales propias de la logística que de las del transporte.-
CAPÍTULO V
Las Prestaciones en el Contrato de Logística
Tenemos una primera relación, que es la del Operador de Logística con la Empresa (Usuario)
donde le aprovisionará o abastecerá toda la materia prima necesaria para su industrialización,
fabricación o transformación; luego viene una segunda relación, donde la Empresa contrata
los servicios del Operador Logístico para que éste le distribuya sus productos a los
Consumidores. Y en ambas relaciones se puede trabajar con el mismo Operador o no; a su
vez, la Empresa puede externalizar los dos servicios o no. A su vez en estas relaciones pueden
coexistir otras prestaciones, principales como accesorias, caso del transporte, depósito,
codificación y etiquetado, recepción y preparación de pedidos, informática, seguimientos,
gestiones aduaneras, retorno, eliminación de residuos o desperdicios, ensamblado de
componentes, adaptación de los pedidos de acuerdo al país de destino, y todo aquello que sea
pactado.-
CAPÍTULO VI
Tipicidad o Atipicidad de la Logística
Conforme lo expresado, y reconociendo que la Logística relaciona a los distintos sujetos, de
acuerdo a las prestaciones que cada una de ellos deba cumplir, con los distintos contratos que
las caracterizan en forma individual, dándose una suerte de simultaneidad de contratos, hay
que analizar si el Contrato de Logística es un contrato típico o atípico, y la diferencia sirve
saberla porque podremos determinar el régimen legal aplicable al caso concreto.-
Algunos sostienen, en Derecho Español, Fernando Juan y Mateu, que la logística puede estar
conformada por varios contratos típicos (transporte, depósito, arriendo, etc.), entonces se
estaría hablando de contratos típicos, y aplicando la teoría de la combinación, se aplica el
régimen legal de cada contrato a cada caso en particular donde haya surgido la
responsabilidad. Pero, si están conformados por contratos tipos más por prestaciones no
típicas (por ejemplo los contratos mencionados precedentemente, coexisten con contratos de

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vigilancia, reembolsos, informática, etc.), se habla entonces de contratos atípicos mixtos, y se
aplicará a las prestaciones no típicas el régimen legal que más se le parezca por analogía de
los contratos tipos conformados en el mismo contrato de logística, y de no poderse efectuar
esta aplicación analógica por falta de semejanza, se aplicará por analogía lo regulado por otros
terceros contratos típicos que no están previstos en esta conformación, pero en la medida que
no sean incompatibles con los contratos principales.-
CAPÍTULO VII
Elementos del Contrato de Logística
I) Operador Logístico (O.L.):
El sujeto que presta el servicio logística en forma directa o por medio de subcontrataciones,
pero el operador tiene la relación directa con el usuario (cliente). Muchas veces suelen ser los
mismos transportistas que luego han ido evolucionando al servicio logístico, pero algunos son
reales, y otros, puro nombre.-
Diferencia con otros auxiliares:
a) Depositario: porque solamente distribuye, en cambio el O.L. además aprovisiona; y
por otra parte, el depositario solamente distribuye por la vía terrestre, en cambio el
O.L. además por la vía marítima y/o aérea. El depositario necesita una licencia para
almacenaje.-
b) Operador Portuario: solamente realiza funciones antes o posteriores a la carga y/o
descarga de la mercadería en los buques. También requiere de una licencia otorgada
por la autoridad portuaria.-
II) Usuario (cliente o comitente):
Que es quien decidió externalizar total o parcialmente los procesos de aprovisionamiento de
su empresa o la distribución física de sus productos, contratado al O.L., y pagándole un precio
a cambio de su servicio. Conviene aclarar que algunas prestaciones no serán recibidas
directamente a favor del usuario sino a terceros, caso del transporte cuando los mismos son
distribuidos desde la plataforma hasta los clientes del usuario, siendo los clientes en teste caso
los terceros en la ejecución de este servicio. Por lo tanto el usuario es el que contrata al O.L. y
le pague, independientemente que la ejecución de los servicios por parte del O.L. reviertan
directamente al usuario o beneficien a un tercero en su relación interna.-
III) Objeto:
Son los bienes tratados logísticamente a cargo del O.L., y el precio que debe pagar por dicho
servicio el Usuario. Es recomendable especificar los bienes, cuando hay una logística parcial;
tener en cuenta cuando hay mercadería peligrosa; y siempre diferenciar el patrimonio del O.L.
propio del que le pertenece al Usuario, por eventuales reclamos por parte de los acreedores
del O.L.-

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IV) Formalidad:
Por lo general la relación entre el O.L. y el Usuario se formaliza mediante un contrato, que
como sabemos no tiene regulación jurídica autónoma, ni por Ley ni por algún código civil o
de comercio, y se trata de preveer todas las conductas normalmente previsibles, y aquellas que
no han podido preverse serán reguladas fuera del contrato, acudiendo a la aplicación
analógica, como se expusiera precedentemente, pero lo mejor es tener un contrato completo,
porque un convenio es ley para las partes, es como si fuera una ley, porque ante su
inobservancia o incumplimiento, existe una sanción por incumplimiento, pues la deudora será
condenada a cumplir con el contrato, a pagar la indemnización que un Juez justiprecie a favor
del acreedor, como el pago de una multa sancionatoria. Por eso la amenaza de sanción en
cabeza de las partes ante la idea remota de no cumplir, hace que el contrato funcione como
una ley para las partes.-
Uno de los inconvenientes que enfrenta el Usuario al momento de analizar la conveniencia o
no de externalizar el servicio de logística es que el O.L. tiene acceso a información comercial
reservada que puede llegar a conocimiento de terceros, clientes a su vez del mismo O.L., o
que si dicho Operador falle en su prestación, interrumpe el servicio al que estaba
acostumbrado prestar ordenadamente dicho Usuario a sus propios clientes (entrega en tiempo
y forma); que si por distintas circunstancia se rescinde el contrato de logística, va a costar
mucho que el Usuario tome el control del negocio de logística en forma inmediata sin
repercutir en su relación con los clientes.-
Por ese motivo, la Doctrina Española recomienda cumplir con dos fases previas para llegar a
la formación del contrato de logística, y que son:
a) Selección del Operador Logístico: lo primero que debe hacer el Usuario es
contactarse con los O.L. conocidos del mercado, y enviarles una "invitación de oferta"
(request for quotation or request for proposal), indicando los puntos que deben
informar. Básicamente son los siguientes: i.- informar la actividad que se pretende
externalizar, ii.- los objetivos y prioridades que se pretenden lograr, iii.- la inversión
que deberá asumir el O.L., iv.- enunciar el contenido del futuro contrato a firmar
(régimen de responsabilidades, multa por incumplimiento, garantías, precio, etc.), y v.-
forma y plazo para presentar la oferta.-
b) Carta de Intención (letter of intent): el Usuaria una vez elegido al O.L. puede optar
directamente en celebrar un contrato de logística, o previamente confeccionar esta
carta intención. En caso de tomar esta segunda decisión previa al contrato, se lo invita
a suscribir dicha carta pero al sólo efecto de esbozar los elementos de la negociación
entre la partes a futuro, sin intención de comprometerse en forma definitiva, es decir,
no obliga a las partes a celebrar el contrato de logística definitivo, no es un pre-
contrato, y todo dependerá de la forma en que se redacte dicha carta intención. Sus
elementos son los siguientes: i.- el nombramiento del equipo negociador por cada
parte, ii.- el plazo de duración, las etapas que deberán cumplir, y las metas que se
deberán concretar en cada una de ellas; iii.- el compromiso del futuro Usuario de no
celebrar simultáneamente otros contratos con terceros Operadores; iv.- el compromiso
de no divulgar la información reservada que se intercambien las partes durante la
negociación; v.- y se puede agregar para evitar dudas que la presente carta intención
no tiene los efectos de un pre-contrato.-

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c) Pre-contrato: por lo general terminada la Carta de Intención con el desarrollo de
toda y cada una de sus etapas previstas, luego las partes pueden firmar otro documento
antes de llegar al contrato definitivo, que se denomina pre-contrato, y por lo general
ocurre cuando las partes se ponen de acuerdo, pero falta algún elemento o requisito
más para que entre en funcionamiento pleno dicho contrato, entonces las partes fijan
elementos condicionantes en el pre-contrato para luego firmar el contrato de logística,
y esto pude suceder porque al Usuario todavía le falta obtener una licencia o
habilitación, o el O.L. haya adquirido nuevos elementos que se encuentran pendientes
de envío y recepción como puesta a punto.-
d) Contrato de logística definitivo:
d.1) Una vez concluidas las fases anteriores, las partes se ponen de acuerdo en la
redacción definitiva de este "contrato de logística"; conforme la Doctrina Española se
recomienda el siguiente contenido:
i.- Preámbulo: que vendría a ser los antecedentes de las partes y el por qué los
llevó a firmar este acuerdo, y cuál es su objetivo. Refleja la intención general
de las partes.-
ii.- Definiciones: se recomienda conceptualizar los términos más usuales en un
contrato, los más característicos del mismo, porque de esa manera se evita
divagar en interpretaciones de cualquier tipo sobre lo que se quiso firmar, o
cual fue la verdadera intención, entonces simplemente las partes con un
catálogo de palabras, le colocan qué quiere decir cada palabra, por supuesto
respetando lo que comúnmente quiere decir cada una de ellas, y enfatizándola
al caso particular que se contrata.-
iii.- Cláusulas: que son el corazón del contrato, es donde se va a tipificar toda y
cada una de las obligaciones y derechos de cada una de las partes, y cuáles son
los efectos en caso de incumplimiento para alguna de ellas; también
contemplarán temas de plazos, rescisión anticipada, confiabilidad, etc.-
iv.- Anexos: es normal que los contratos además de estar redactados con todas
estas cláusulas, a parte, se firme otro u otros documentos, y que forman parte
integrante del contrato de logística, pero que contemplan ciertos y
determinados temas específicos, que por una cuestión de orden, de simpleza, de
celeridad, se redactar fuera del contrato, desde el punto de vista formal, pero
son también o hacen "al contrato de logística". Por ejemplo, el tema del precio
o pago del servicio por parte del Usuario al O.L., porque se puede redactar al
tarifario al cual va a estar ajustado el valor a pagar por parte del Usuario a
favor del O.L. en este Anexo, y puede ocurrir que el mismo se modifique
periódicamente por distintas circunstancias, entonces es más fácil modificar un
sólo documento, un sólo Anexo, y echar mano al contrato, y hacerlo todo de
nuevo con la incorporación de dicho cambio, y volverlo a firmar. De esta
forma se habla del Anexo de Retribución o Pago de Servicio. También se suele
hablar del Anexo del Producto, el cual hace mención al tipo de bienes o
productos que formarán parte del objeto de la externalización para la logística;
y del Anexo de Eficiencia de Servicio, que son las distintas formas y etapas en
que debe de cumplir con el contrato el O.L.; etc.-
v.- Manual Operativo: este se utiliza también como otro tipo de Anexo, pero
más específico, por ello lo encontramos como punto a parte. Este documento,

13. 13
que también forma parte del contrato de logística, se refiere específicamente a
la parte de ejecución técnica o modalidad específica de ejecución por parte del
O.L., por ejemplo servirá para explicar la forma cronológica de todo el proceso
logístico en el caso de una distribución, desde que se toma la mercadería hasta
que se llega a destino final del cliente; órdenes de pedido; logística inversa;
cargas peligrosas; contingencias en el servicio, etc.-
d.2) Conforme a la Doctrina Alemana tenemos formulario denominado Logistik -
AGB:
Como se expusiera en el Capítulo anterior "El Derecho y la Logística", como Fuente
Formal de su regulación, podemos considerar a estas recomendaciones de carácter no
vinculantes o no obligatorias, confeccionadas durante el año 2.006 por empresarios
vinculados a la actividad bancaria, de seguro y transporte, a fin de plasmar mediante
un simple formulario una serie de sugerencias para los Usuarios y Operadores
Logísticos.-
Dichas recomendaciones se componen de veinte artículos, y resumidos establecen los
siguiente:
Art. 1º: Establece cuál es el "ámbito de aplicación" de la presente recomendación, y
dispone que la misma se aplicará solamente a las prestaciones accesorias al contrasto
de transporte, depósito y comisión, y enumera ejemplificativamente las siguientes:
recepción de pedidos, tratamiento de productos, prueba de los productos, adaptación
de los productos según el lugar o las personas de destino; montaje, reparación y
control de calidad; reposición de línea; instalación y puesta de funcionamiento del
producto; la planificación, realización, dirección o control de las actividades
relacionadas con los pedidos, distribución, devolución, y en su caso, eliminación de
desechos. Y exceptúa su aplicación a los consumidores o clientes del Usuario.-
Art. 2º: Contempla el "intercambio electrónico de datos" para las notificaciones no
trascendentales o de poca importancia, en cambio, actos de disposición, como
rescindir el contrato, lo debe ser por la forma tradicional del documento escrito.-
Art. 3º: Habla sobre el "deber de fidelidad", donde las partes deben guardar secreto de
aquello no público, salvo requerimiento de tercero por interés de las partes, caso del
liquidador del seguro ante un siniestro. Pero debe ser regulado con criterio porque sino
el Operador Logístico no podría exponer para nuevos proyectos, nuevos clientes, ya
que le estaría vedado dar cualquier tipo de información.-
Art. 4º y 5º: Regula el tema de los "derechos y obligaciones" de las partes en sus
aspectos fundamentales (información, ejecución, etc.).-
Art. 6º: Establece que en el caso de surgir "impedimentos para la ejecución del
contrato", las partes lo podrán dejar sin efecto sin ningún costo, si medio un hecho
imprevisible, inevitable y grave, salvo que forme parte del riesgo empresario.-
Art. 7º: La "adaptación del contrato", significa que cualquier de las partes podrá ante
un caso de modificación de las circunstancias sobrevinientes y no tomadas en cuenta

14. 14
al momento de celebrar el contrato, que se pueda renegociar el contrato, o en su
defecto, dejarlo sin efecto con un plazo de preaviso.-
Art. 8º: En el caso en que la celebración del contrato de logística conlleve a la cesión
parcial temporal de la empresa del Usuario a favor del Operador Logístico, se
conservarán y transmitirán todos los "derechos laborales", siendo ambas partes,
responsables solidariamente por los incumplimientos ante los trabajadores de la parte
cedente.-
Art. 9 º y 10º: Habla de las facultades de "compensación" y de "retención" parea
cuando existan créditos mutuos o deudas pendientes de cancelación, las partes pueden
preveer esta mecanismo cancelatorio o de garantía.-
Art. 11º y 12º: Regula el tema de "cumplimiento defectuoso de las prestaciones" a
cargo del Operador Logístico, que serán aquellas que no se ajusten a lo previsto en el
contrato ni al régimen legal aplicable al caso. Es obligación del Usuario avisar el
Operador los defectos encontrados en sus prestaciones, salvo que las haya ocultado
dolosamente el Operador al momento de cumplirlas. En el caso de existir un
cumplimiento defectuoso, el Usuario podrá exigirle al Operador el cumplimiento fiel
del contrato, o en su defecto, podrá optar entre una reducción de la tarifa, o la
resolución del contrato con una indemnización de daños y perjuicios por
incumplimiento contractual o hacerla ejecutar por sí o un tercero a costas del
Operador.-
Art. 13º: Establece un "derecho especial de denuncia" para cualquiera de las partes
cuando la otra no hubiera cumplido con sus prestaciones esenciales por lo menos en
dos oportunidades, y esto haya generado una perturbación importante en la relación
entre las partes.-
Art. 14º, 15º y 16º: Contempla el caso de la "responsabilidad del Operador Logístico"
solamente cuando haya culpa por parte del Operador, y establecen "límites" a los
montos indemnizatorios, caso de un evento por año se limita a € 20.000,00 ; si hay
más de un evento dañoso por año, oscila entre € 100.000,00 y € 500.000,00 Esta
limitaciones no corresponde para lesiones personales, cuando media responsabilidad
por productos defectuosos, cuando media culpa grave o dolo en la producción del daño
por parte del Operador.-
Art. 17º: Regula el tema de las "prescripciones" de las acciones entre las partes, que no
podrá exceder de un año.-
Art. 18º: Obliga al Operador a contratar un "seguro de responsabilidad".-
Art. 19º: Determina una suerte de "competencia judicial" donde el Usuario podrá
entablar su demanda en el domicilio de la empresa o sucursal del Operador donde le
solicitó su servicio.-
Art. 20º: Contempla tres situaciones: a) previsiones para el "cálculo de las
indemnizaciones" que el Operador deberá satisfacer; b) cuando cualquiera de las
partes se declara en "insolvencia", la otra puede resolver el contrato; y c) aunque se
declare la "nulidad" de algún Artículo, la mismo no afecta el resto de las mismas.-

15. 15
V) Plataforma Logística:
Lugar a cargo del Operador donde se efectúan todos los servicios complementarios, con
exclusión de los propios del transporte y los realizados en los puntos de destino; es más que
un almacén porque en dicho recinto de efectúan actividades que le añaden valor a los
productos que se manejan. La clase de plataforma dependerá del tipo de producto y de la
forma de transporte a utilizar.-
A su vez, de acuerdo a la titularidad del inmueble, dicha plataforma puede ser "in company"
porque pertenece al Usuario como propietario a arrendatario, o puede ser "out company",
porque lo ofrece el Operador, también por ser dueño o tenedor.-
Un punto a destacar es que el "acceso" a dicha plataforma puede estar regulado en el contrato
de logística, a fin de preservar la reserva y privacidad del Operador.-
CAPÍTULO VIII
Responsabilidad de las partes
Dependerán de las obligaciones que se pacten por contrato, como por lo no previsto, lo que se
aplique supletoriamente y por el método analógico, aquel contrato regulado por el código de
comercio o civil que más se le parezca.-
A su vez, las obligaciones para una logística de aprovisionamiento no son las mismas que
para una distribución.-
I) A cargo del Operador Logístico:
I.A) Al ingreso y en depósito:
En estos casos la obligación principia cuando el Operador recibe la mercadería en sus
depósitos, pero puede ocurrir que el Usuario le solicite el acarreo al Operador desde el lugar
donde se encuentren las mercaderías hasta dicho recinto, en estos casos se anexa las
obligaciones propias del "transportista", es decir, acá el operador por este sólo trayecto asume,
salvo pacto en contrario, las obligaciones propias de un porteador.-
Hay que tener en cuenta desde qué momento la mercadería la recibe el Operador, desde qué
momento entran en su custodia, y lo será cuando los reciba en su propio recinto transportados
por el Usuario o por orden del mismo cuando lo transporte un tercero, o lo será desde el
momento en que vaya a buscar la mercadería y la reciba en origen, en muelle o sobre camión,
a partir de ahí habrá recepción en custodia, y así nacerá la obligación de cuidado de parte del
Operador.-
Sin perjuicio de ello también se podrán agregar por contrato otras obligaciones accesorias
(desconsolidados, trámites aduaneros, pago de tributos, etc.).-

16. 16
Se puede contemplar también que aparte de las obligaciones propias de un depositario, se le
exija por contrato ciertas obligaciones de acuerdo al tipo de producto, o pretensiones del
Usuario, instalaciones especiales, cámara de vigilancia, control de temperatura, etc.-
También preveer los lugares por el tipo de ensamblado, si lo hay; rotación, preparación
urgente de pedidos, perecederos, devoluciones, destrucciones, etc.-
Además de la vigilancia o custodia propia de un contrato de depósito y del principio de buena
fe, también se le puede exigir al Operador que informe periódicamente al Usuario el estado o
características de la mercadería, su existencia, condiciones, cantidades; el Usuario podrá
auditar periódicamente al Operador en forma de no perjudicar los derechos del Operador y no
entrometerse en su data de carácter reservado; se pueden establecer reuniones temporales para
evaluar el avance del desarrollo en la ejecución del presente acuerdo, y cualquier otra
obligación prevista en el contrato de logística.-
Se aconseja efectuar inventarios periódicos para evitar roturas de stock, se deben determinar
la forma, procedimiento, periodicidad, y quién afrontará los costos.-
I.B) En la distribución:
El envío de la mercadería desde la planta logística hasta los Clientes del Usuario, va a
depender de los pedidos que efectúen los mismos, que pueden ser en forma directa de Cliente
a Operador, o por medio del Usuario.-
Para el caso que sea el pedido dirigido al Usuario, el mismo remitirá la correspondiente orden
al Operador, para que haga llegar la mercadería hasta el Cliente. La forma de notificación,
plazos, detalle de stock, existencias comprometidas, situación de mercado, harán todas
depender la efectiva entrega al Cliente. Por ello es recomendable preveer estas situaciones en
las cláusulas del contrato de logística. La recepción de los pedidos por parte del Operador
tendrá la forma de un sistema por call center.-
A su vez, los pedidos serán preparados para su ordenación (order picking) y posterior
remisión.-
En la expedición del producto, de una misma especie, se tendrá en cuenta su antigüedad (first
in, first out conocidas como entrega FIFO), para evitar vencimientos del producto, se
expedirán los más viejos; o viceversa por otras circunstancias se pueden preferir los productos
ingresados recientemente o mas nuevos (last in, first out), todo ello dependerá de los criterios
que adopte el Usuario, y que sean comunicados con la suficiente anticipación al Operador.-
También se puede incluir en las funciones del Operador, el embalaje, envasado, etiquetado,
preparación según el país de destino, etc.-
Luego, una vez organizado el expendio del producto, viene la parte del transporte del mismo
desde el punto logístico hasta el domicilio o depósito del Cliente, ese transporte puede ser
ejecutado directamente por el Operador o subcontratar el servicio con terceros; en este caso
las conductos serán reguladas conforme lo pactado en el contrato de logística, y en su defecto
por lo que marque la ley de acuerdo al tipo de transporte. También se puede condicionar la
entrega final contra pago previo, autorizado a recibir el precio el Operador (entrega contra
reembolso).-

17. 17
II) A cargo del Usuario:
II.A) Pago de la retribución:
Será la que se pacte en el contrato, pero la misma podrá ser de dos maneras:
II.A.i) Por el sistema de "tarifas o de retribución fija", la cual puede resultar inequitativa para
el Operador, porque no puede guardar relación con los esfuerzos o medios invertidos por
parte del mismo para poder cumplir con sus obligaciones, ya que al momento de firmar el
acuerdo pueden aumentar los volúmenes de carga y verse por ello perjudicado el mismo. Para
no llegar a ello se recomienda se suele determinar la compensación mediante una "tarifa por
unidad de trabajo", es decir, que por cada tipo de servicio es lo que se abonará en concepto de
tarifa, así por ejemplo: caso del transporte, tantos pesos por kilómetro recorrido, en el caso del
depósito, tantos pesos por metros cuadrados ocupados, en el caso del montaje, tantos pesos
por producto ensamblado, por la preparación de cada pedido, tantos pesos por cada pedido
entregado. Si bien es un poco complicado su cálculo, permite que sea lo más equitativo para
ambas partes. Y también se puede establecer un "sistema mixto", así con el de retribución fija,
asegura los costos fijos el Operador. Y un tercer sistema puede ser por "un porcentaje de las
facturas de venta" que emita el Usuario por cada operación a favor del Operador.-
II.A.ii) Por el "sistema de retribución más el coste (cost-plus)", significa que el Usuario le
reintegrará los costos directos en que haya incurrido el Operador a favor directamente del
Usuario para cumplir con sus obligaciones, más un plus o premio (ganancia) previsto
previamente en el contrato de logística. En caso de que existan costos comunes a otros
Usuarios, los mismos serán prorrateados. Es evidente que el Operador debe efectuar un
rendición detallada de cada costo, conservar los comprobantes, poner a disposición de los
auditores del Usuario dichos comprobantes, etc., por eso también se lo denomina este sistema
de retribución "por libros abiertos - open book". Y el premio puede fijarse en una suma fija o
en un porcentaje de los costos. Se recomienda este sistema respecto al anterior porque
responde a la realidad, y se ajusta perfectamente si hay o no aumento de ventas, porque al
celebrarse el contrato de logística no se puede preveer a futuro con exactitud su rendimiento.
Ahora bien, para no incurrir en el error de que el Operador no tenga iniciativa por reducir los
costos, porque entonces el principio de la externalización se pierde, se deberá pactar un mix
en todo caso, y que también participe el Operador en dichos beneficios por ser más aún
eficiente, a parte de su propia especialidad.-
Para cualquiera de los sistemas previstos, se recomienda en el contrato de logística preveer
modificaciones del precio, por ejemplo en el caso del Operador porque hubo una crecida en el
costo de los sueldos o en el combustible, en el caso del Usuario porque hubo una baja sensible
en las ventas.-
Un caso particular de modificación de precios es la causada por la "competitividad", porque
puede ocurrir que en el caso de contratos de logística de larga duración, otros Operadores,
cobren menos, entonces se prevee esta circunstancia en el contrato, y es una forma de
demostrar la fidelidad del Operador hacia su cliente, y el Operador no se ve perjudicado.-
Las modificaciones del precio se pueden pactar para que se efectúen en forma automática en
base a ciertos parámetros o porcentuales de incidencia modificados, y con la sola
comunicación de la parte afectada a la otra, ya entraría en vigencia para el próximo período
inmediato, o por acuerdo de partes, en este último supuesto también se debería preveer que

18. 18
para el caso de no llegar a un acuerdo de modificación de tarifas o precio, la parte
disconforme tiene la opción de preavisar y resolver el contrato en un plazo perentorio, y
también fijado de ante mano, o recurrir a un árbitro, debiendo establecer los plazos del
procedimiento y quién pagará las costas.-
II.B) Logística de distribución:
Es usual que en estos casos el "el servicio de transporte" sea abonado directamente por el
destinatario de la mercadería.-
II.C) Deber de colaboración:
Partiendo del principio de buena fe, el Usuario tiene el deber genérico de colaborar, esto
significa que debe cumplir con las entregas de las mercaderías e informar periódicamente los
antecedentes que hacen a la vigencia del contrato. Se pone énfasis en las cantidades mínimas
a entregar, porque de eso depende también la rentabilidad del Operador, y se puede pactar el
pago de una multa automática, o en su caso que el Operador puede previo emplazamiento,
resolver el presente contrato. Ahora bien, si no se pacta nada, y el Usuario "deliberadamente"
deja de enviar ciertas cantidades de mercadería para un tercero, sin avisar al Operador, será
responsable de los daños y perjuicios dicho Usuario por incumplimiento contractual, porque
los contratos se celebran y ejecutar de buena fe, y nacen para ser cumplidos. Y en lo que
respecta a la información, esto permitirá al Operador prepararse por cada envío en forma
anticipada (productos perecederos, frágiles, preciados, etc.).-
CAPÍTULO IX
Otras cláusulas
I) De exclusividad:
Por lo general se dan en los contratos de larga duración, y en el caso de que el Usuario exija
que el Operador le sea exclusivo, el precio que paga el Usuario suele ser mayor. Y viceversa,
para el caso en que el Usuario le sea exclusivo al Operador, el precio es menor.-
La exclusividad puede depender del producto o del territorio, o también puede ser un mix de
ambos.-
A su vez, se puede limitar en algunos casos la exclusividad, porque por ejemplo puede ocurrir
que el Operador no esté en condiciones de responder a los aumentos de demanda
extraordinarios que pase por ese momento el Usuario, entonces este último puede absorber el
aumento de venta de sus productos, o tercerizarlos, por el tiempo que dure dicha demanda
extraordinaria, según lo que se pacte.-
II) De preferencia:
Se puede dar el caso que durante la vigencia del contrato de logística, hayan otros productos
nuevos no previstos en el mismo, entonces se puede pactar que el tradicional Operador tenga
preferencia a estos nuevos contratos, con las cláusulas de estilo, igual oferta (precio y calidad)
preferencia la tiene el mismo Operador.-

19. 19
III) De confidencialidad:
Ocurre que el Usuario no quiere que se divulguen sus datos sensibles, como secretos
comerciales, su clientela, etc., y el Operador no quiere que su competencia se entere de sus
técnicas específicas de trabajo (know how).-
Por lo general esta cláusula inserta en el contrato de logística hace reservar no sólo todo el
contrato y sus anexos, sino también la información que se obtenga como consecuencia de la
celebración de dicho contrato, y la que se obtenga a raíz de la ejecución del mismo, más las
nuevas documentaciones que se vayan confeccionando a raíz del mismo. Sin perjuicio de ello,
se pueden excluir ciertos datos no sensibles previstos por las partes para que no existe un
secreto absoluto y de difícil cumplimiento, como así también preveer el caso de, por ejemplo,
pedido de informes por terceros, organismos públicos, liquidadores de siniestros, futuros
inversores, etc.-
También se puede pactar la duración por un cierto tiempo de esta confidencialidad luego de
terminado el contrato.-
IV) Niveles de servicio:
Se les puede exigir al Operador que cumpla con ciertos estándares de calidad, que serán
pactados mediante anexos, y se relacionarán con ciertos servicios y en base a ciertos
parámetros. Esto permite controlar el cumplimiento de las obligaciones a cargo del Operador.
Ahora bien, para poder controlar este cumplimiento el Usuario deberá suministrar la
información precisa, y el Operador tener acceso a la misma mediante las auditorías
pertinentes.-
Ahora bien, estos estándares están relacionados con la parte económica del Operador, porque
se lo puede condicionar al pago de la tarifa (sistema de premios y castigos), y es una forma de
incentivarlo.-
Hasta se puede pactar que sea una causal de resolución con preaviso previo el no lograr dichas
metas.-
V) Subcontratación:
En la mayoría de los casos, los Operadores subcontratan los servicios de logística, para
encargarse personalmente de la operación más delicada: los aspectos estratégicos de la
logística y que lo diferencia del resto de los competidores, por ejemplo análisis de soluciones
ad hoc por cada caso, la planificación de las operaciones, su coordinación con los Usuarios y
clientes, etc.-
Sin perjuicio de ello, por exigencias del Usuario, se puede preveer en el contrato la
prohibición de las subcontrataciones, lo que va a depender de la posición del Operador en
aceptarlo o no, o autorizar subcontratar algunos servicios, o que el Operador avise
previamente que va a tomar dicha iniciativa, etc.-
Si nada se pacta en contrario, el principio es que se podrá subcontratar libremente,
dependiendo de que algunas prestaciones no sean de carácter personal (intuito personae), por
la teoría de la combinación (interpretación de los contratos).-

20. 20
Así tenemos que en el caso del transporte no habría problemas, salvo que sean de cargas
especiales.-
En el caso del depósito o almacenaje, en principio no correspondería la subcontratación
porque el Usuario confió con su Operador, salvo circunstancias agravantes (inundación), o
pérdida de espacio, o que medie una cesión de contrato, que en este último caso sí voy a
necesitar la autorización expresa del Usuario.-
Para el caso de las locaciones de obra, caso de los montajes, en principio sí se puede
subcontratar libremente.-
Sin perjuicio de lo expuesto, en esta externalización de segundo grado, el Operador siempre
será responsable directo ante el Usuario, medie o no autorización en la subcontratación, salvo
que se proceda por la vía de la cesión de derechos y obligaciones, aceptada por el Usuario.-
A su vez, los subcontratados solamente tendrá acción por cobro contra quien los contrató
directamente en esta cadena de subcontratación, en una externalización de segundo grado,
solamente contra el Operador Logístico.-
CAPÍTULO X
La responsabilidad del Operador Logístico (VER CAPÍTULO IV)
Dado que no existe un régimen legal único a través de una Ley como fuente formal del
Derecho y que regule todo lo atinente a las operaciones logísticas, las obligaciones, las
responsabilidades por falta de cumplimiento, y en su caso, las acciones legales a seguir, esta
responsabilidad estará regulada por el propio contrato de logística, pero como el mismo no
puede preveer las infinitas situaciones que se pueden dar a través de este "universo logístico",
y más aún si es internacional, entonces debemos aplicar un método dogmático de
interpretación de los negocios jurídicos, a través de la "teoría de la combinación", como se
expusiera en Capítulo anterior.-
Como premisa, se establece que en la faz del contrato donde se produce el incumplimiento,
ese contrato regulará lo atinente al tema de la responsabilidad, por ejemplo, si el daño o
incumplimiento se produjo durante la permanencia del producto en poder de la "figura" del
transportista, pues se regirá la responsabilidad del Operador por las disposiciones legales del
contrato de transporte, aunque el transporte haya sido subcontratado, pero recordemos que en
las subcontrataciones siempre será responsable ante el Usuario su Operador Logístico. A su
vez, determinada la especialidad o nominación de la figura a aplicar, caso que damos del
contrato de transporte terrestre, luego, hay que determinar qué ley de transporte se aplica,
porque si es un servicio de logística "nacional" será la Ley Argentina, en este caso el Código
de Comercio, los arts. 162 y ss.; pero si en cambio estamos en presencia de una logística
"internacional", siguiendo con el ejemplo en transporte terrestre, y el daño se produjo bajo
esta modalidad, pero en territorio extranjero, por ejemplo Chile, o Brasil, o España, y el
Operador Logístico tiene domicilio comercial, principal y/o sucursales en Argentina y en el
extranjero, por un principio de competencia, el Usuario podrá demandar si opta por el
domicilio de su deudor ente los Jueces argentinos o del otro país donde tenga domicilio
también el Operador Logístico; esto vale tenerlo en cuenta, por ejemplo por el tema de la
prescripción, en algunos países son más reducidas y en otras más prolongadas; tema de las

21. 21
causales de eximente de responsabilidad del transportista, en un país pueden ser aceptadas, en
otro, no; y así sucesivamente; como se puede dar el caso para otro instituto y por otro tipo de
responsabilidad, caso de las locaciones de obra, contratos de depósito, etc., porque en materia
internacional se puede aplicar el principio de la lex fori, es decir, se aplica la ley del lugar del
juez competente (coinciden), o el principio lex loci ejecutionis, es decir, se aplica la ley del
lugar de ejecución de ese tramo o de ese contrato regido por determinado ley donde se
produjo el daño; en otros casos, se aplica la ley elegida por las partes; o se toma en cuenta el
punto de conexión o la "teoría del reenvío".-
Entonces, debemos tener en cuenta, determinar el modo en que se produjo el daño o bajo qué
circunstancia o modalidad de contrato ocurrió el evento, si en transporte, depósito, locación,
etc., y luego aclarado este punto, si es internacional, qué ley regula a dicha modalidad, si la
nacional o la extranjera, y puede ser una ley como Tratado Internacional.-
Y de acuerdo a la ley que toque regular el caso concreto, será el régimen de responsabilidad a
aplicar al Operador Logístico.-
Esto es lo que ya analizamos en el CAPÍTULO IV cuando hablamos de la forma de regular
las obligaciones del Operador Logística vía contractual, y por aplicación analógica y/o
conjuntamente con leyes especiales si las hubiere para la Logística, pero se asemeja dicho
tratamiento con el Operador de Transporte Multimodal, que sí tiene una ley específica,
entonces funciona bien la Teoría de la Combinación o Sistema de Red, como se llama en el
Multimodalismo con sus tres variantes (total, parcial o mixta). Y esto es sostenido también
por la Doctrina Europea, como ser Wieske, Piper, Pokrant, entre otros.-
Vale la pena destacar, como lo sostiene dicha Doctrina, que el contrato de logística es una
combinación de varios contratos (transporte, depósito, arriendo, etc.), en cambio el contrato
multimodal es una combinación de varios contratos de transporte (terrestre, marítimo y/o
aéreo).-
Y siguiendo esta línea, se analiza el caso de que exista un daño o pérdida de producto, pero no
se puede determinar en qué tipo de prestación o contrato se produjo, entonces hay distintas
soluciones: a) aplicar la norma prevista en el contrato, o b) aplicar la norma que más beneficie
a la parte perjudicada, o c) dejarla a elección del acreedor; d) otra solución sería que las partes
acordasen la forma de reparar los perjuicios, sería el equivalente al sistema único "uniforme",
antes previsto en el CAPÍTULO IV, porque se aplica un régimen novedoso, creado ex
profeso, y distintos a los tradicionales. Esto lo sostiene en la Doctrina Europea como López
Quiroga, Pokrant, entre otros. El problema que tiene es que puede ser poco práctica para que
las partes se pongan de acuerdo en todo el sistema regulatorio inventado; entre otros
argumentos.-
I) Régimen del transporte:
Se le aplicará al Operador este régimen en la medida que la mercadería esté subordinada a
este tipo de modalidad en forma directa o sea accesoria al transporte, caso del depósito.-
Se puede aplicar lo que establece el régimen legal en la materia, sea en transporte nacional o
internacional, o se puede pactar otras obligaciones modificando el entorno legal, en la medida
que no sean normas de orden público, caso del eximente de responsabilidad, por ejemplo,
estos no se pueden ampliar a otros casos que no sean los previstos por la ley.-

22. 22
También se contempla el caso de responsabilidad por demora en la entrega, aplicando las
normas del transporte.-
II) Régimen del depositario:
Para los casos en que la mercadería se encuentre almacenada dicho régimen se aplicará,
inclusive si resulta el transporte accesorio, prevalecerán las normas del depósito.-
III) Responsabilidad por diferencia de inventario:
Que se da en aquellos casos en que medie una diferencia entre lo inventariado al momento de
ingresar la mercadería a stock o en poder del Operador, y la que resulte al momento de
efectuar un control por parte del Usuario, que se pacta por lo general una franquicia, a partir
del cual si se la supera, ahí comienza a correr la responsabilidad del Operador.-
IV) Responsabilidad por subcontratación:
Responde igualmente el Operador ante el Usuario, y se aplica el régimen propio a cada tipo
de subcontratiación, salvo pacto en contrario en el contrato de logística.-
V) Responsabilidad por temas laborales:
En estos casos se puede dar una cesión parcial de establecimiento o de funciones del Usuario
al Operador Logístico, y ante una terminación de contrato, regresa todo a origen. En estos
casos se producen efectos en temas laborales, responsabilidades solidarias.-
VI) Concurso o Quiebra del Operador Logística:
El mismo deberá advertir a la masa de acreedores la diferencia de inventario entre bienes
propios, afectados a una operación logística, y bienes ajenos o administrados.-
CAPÍTULO XI
Diferencia entre Operador Logístico y O.T.M.
Pueden coincidir, pero la diferencia estriba en la estructura del contrato que une a las partes,
porque el O.T.M. solamente ejecuta transporte, en cambio el Operador Logístico, además
otros servicios propios de la Logística.-
CAPÍTULO XII
Conclusiones
1º Como efecto de la "Globalización", la externalización de servicios por parte de las
empresas industriales, genera relaciones multiformes y sin límite de espacio.-
2º Por su característica sui generis, por la confluencia de distintas prestaciones, y algunas de
carácter personal, y por localizaciones en distintas jurisdicciones de los elementos que

23. 23
conforman este servicio logístico, resulta prácticamente imposible la constitución "global" de
un régimen jurídico único que cubra todas las contingencias propias de esta disciplina.-
3º No obstante ello, la "seguridad jurídica" demanda la existencia de una forma que pueda
regular uniformemente las conductas de las partes involucradas; y la forma de ello es por
medio de un método dogmático de interpretación de las relaciones jurídicas conforme a los
sistemas mayoritariamente aceptados por la Doctrina, siendo los mismos:
a) Sistema Único o de Absorción (Teoría de la Absorción):
Se aplica solamente el contrato principal o más prominente sobre todas las
relaciones, ya que además es el más conocido por todos.-
b) Sistema Dual o de Red Total (Teoría de la Combinación):
Se aplica el contrato donde se produjo el daño localizado.-
c) Sistema Único o Uniforme (Teoría de la Absorción):
Se crea un régimen nuevo, ex profeso, distinto al tradicional (un contrato de
logística).-
4º Necesidad de contar con una regulación uniforme en Derecho de la Logística:
a) Contrato de Logística
b) Método dogmático de interpretación
Fuente consultada por el Dr. Alejandro Miguel Nacevich:
"Los Contratos de Logística" de Fernando Juan y Mateu, Ed. Marcial Pons,
Madrid, año 2009;
"Manual de Logística Integral" de Jordi Pau Cos, Ed. Díaz de Santos, Madrid,
año 2001;
"Algunas Notas para el estudio del contrato de prestación logística de
servicios logísticos", monografía, por Alvear Trenor y Julio López Quiroga, del
Estudio Uría & Menéndez, Madrid, año 2004;
"La responsabilidad del operador logístico en los contratos de logística",
monografía, por Alvear Trenor y Julio López Quiroga, del Estudio Uría &
Menéndez, Madrid, año 2007;
"Libro Azul 4" Compendios de Trabajo presentados en el marco del VII
Congreso Internacional de Transporte de Cargas, Ed. FPT, Buenos Aires,
Marzo 2009;

24. 24
"Logística AGB", formulario, Ed. por la Asociación Alemana de Transporte,
Comisionistas, Seguros y otros, año 2006;
"Código de Buenas Prácticas del Operador Logístico", normativa interna de la
Organización Empresarial de Operadores Logísticos, Madrid, año 2004.-
"Radiografía del contrato logístico", extracto de la obra completa "The
Handbook of Logistics Contracts", cuyo autor es Alfonso de Ochoa, del
Estudio Albors & Co., Reino Unido, año 2006.-
"Proyecto de Ley del Contrato de Transporte Terrestre de Mercancías", año
2009 (España).-
"Régimen Jurídico del Transporte Multimodal", Diego Esteban Chami, Ed.
Lexis Nexis, año 2005, Buenos Aires.-
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