Candina 100 years

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Compañía Naviera Bidasoa
La sociedad mercantil anónima Compañía Naviera Bidasoa se constituyó en agosto de
1919 en Bilbao, con el objetivo de dedicarse a “la explotación del transporte y comercio
marítimos por medio de buques de vapor o de vela; a la compraventa de uno y otros...”.1
Tenía un capital social de 500.000 pesetas representado por mil acciones de 500 pesetas
cada una y duración indefinida. Su primer consejo de administración estuvo presidido
por Ramón de Vicuña y Epalza y en el que Antonio Candina e Ibarra compartía la
gerencia con Ramón Echevarría y Pinagua. Del consejo también formaban parte José
María AldayyLarragoitia (secretario)yJosé María Zalvidea yAlzola (vocal).Todos ellos
fueron personalidades de relieve en el Bilbao industrial y mercantil del primer tercio del
siglo XX.
Compañía Naviera Bidasoa tuvo una existencia de casi dos décadas y su final llegó de
forma abrupta a mediados de 1936, tras el comienzo de la guerra civil. Bilbao y Pasajes
fueron sedes compartidas. Diez buques formaron parte de su contraseña, aunque la
propiedad no era uniforme de la sociedad, sino representada en distintos porcentajes
por cada uno de sus accionistas. Sin embargo, la gestión comercial, las tripulaciones, los
fletes y las inspecciones se hacían de manera conjunta. Todos ellos fueron adquiridos de
segunda manoen el periodo comprendidoentre1919 y1933 ytres buques pertenecieron
a la sociedad Velilla y Candina.2
Cuadro 01. Relación de buques que formaron parte de la Compañía Naviera Bidasoa
Nombre Año Naviera Bidasoa TRB
Paz de Epalza 1898 1919-1921 3.171
Ramón de Vicuña 1888 1919-1932 2.531
Urola 1898 1922-1942 3.516
Urumea 1892 1923-1924 2.415
Zurriola 1899 1923-1927 2.057
Irati 1894 1924-1935 2.547
Oyarzun 1889 1924-1933 2.172
Adur 1894 1928-1929 2.416
Candina 1897 1928-1941 2.587
Ulía 1896 1933-1939 2.370
Fuente: elaboración propia a partir de Miramar Shipping Index
Los diez buques que enarbolaron la contraseña de Compañía Naviera Bidasoa se
detallan en el cuadro 01. Todos ellos fueron adquiridos de segunda mano e inscritos en
1 Revista Ilustrada de Banca, Ferrocarriles, Industria y Seguros. Año XXVII, nº 16, edición de 25 de agosto de
1919.
2 Sociedad limitada constituida el 3 de abril de 1928 y con domicilio social en la Alameda de Mazarredo 17
y posteriormente trasladado a la Plaza Circular nº 4 de Bilbao. Operó tres buques en régimen de cabotaje y
gran cabotaje durante seis años nombrados Candina, Adur y Gobelas, ex Ramón de Vicuña.

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la matrícula navaldeBilbao,todos teníanpropulsiónde vapory habíansido construidos
en los doce últimos años del siglo XIX. Solo dos superaban las tres mil toneladas de
registro bruto y los ocho restantes tenían algo más de dos mil toneladas, que era el
arqueo típico de la época.
Los dos primeros buques fueron adquiridos en agosto de 1919, en pública subasta
celebrada en Liverpool. Del rastreo de la información de la época podemos conocer
diversos detalles de interés, que nos permiten, además, hilvanar los comienzos de la
actividad comercial de la empresa. Ambos estaban fondeados en el río Tyne y la subasta
–método habitual de la época– se efectuó siguiendo las instrucciones de la agencia
Liverpool & London War Risk Insurance Association Limited. A la convocatoria
acudieron agentes que pujaron de tal modo que la operación de venta de los tres buques
se resolvió en apenas veinte minutos.
El periódico Daily News3, editado en Perth, aporta unos datos interesantes:
Preciosaltosdelosvapores. Sehanconseguidobuenospreciosenla subasta realizada
por los Sres. C.W. Kellock & Co., en el Merchant´s Hall del Baltic Mercantile and
Shipping Exchange de Londres”… Hablaba de la subasta de los vapores Banana,
Oron y Sangara,los dos primerosadquiridos por la Naviera Bidasoa (...) La subasta
comenzó en 40.000 libras y subió a 55.000 por pujas de 5.000 libras y
subsecuentemente en pujas de 2.000,1.000 y 500 libras la cifra alcanzo los 75.000
libras. El comprador fue el Sr. Antonio Candina de Bilbao. El buque Banana se
obtuvo en83.000 librasy actuó deagentedela Bidasoa enla subasta la casa Lambert
Brothers.
La noticia de la llegada de ambos buques a Bilbao aparece reflejada en la prensa de la
época. Así, leemos en la revista Vida Marítima4 lo siguiente:
La matrícula de Bilbao. La matrícula de este puerto va aumentando con nuevos
barcos que las casas navieras han adquirido en el extranjero. A los buques
recientemente comprados por la Compañía Naviera Vascongada, Marítima del
Nervión y algunas otras, hay que añadir el vapor ‘Paz de Epalza’, ex ‘Oron’,
adquirido en Inglaterra por la Compañía Naviera Bidasoa de reciente creación.
El ‘Paz de Epalza’ es un magnífico buque de 4.500 toneladas de peso muerto, dotado
de todos los adelantos modernos y habilitado para pasajey carga. En los Astilleros
Euskalduna sufrirá ligeras reformasy quedará muy pronto listo para el tráfico. La
misma Compañía Bidasoa ha comprado también en Inglaterra el vapor ‘Magda’
(sic.), que una vez abanderado en España llevará el nombre de Ramón de Vicuña.
Este buque es de 3.500 toneladas de carga.
Desde el comienzo de sus singladuras, Naviera Bidasoa comenzó a repartir dividendos.
Así lo atestigua el boletín económico El Financiero5, cuando cita:
3 Edición de 29 de septiembre de 1919.
4 Edición de 20 de septiembre de 1919, nº 638, año XVIII.
5 Edición de 19 de marzo de 1920, nº 990, año XX.

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La Compañía Naviera Bidasoa domiciliada en esta villa ha celebrado su primera
Junta general ordinaria de accionistas. Han asistido 6.770 acciones delas 7.000 que
integran su capital, que asciende hoy a 3.500.000 pesetas. Los vapores ‘Paz de
Epalza’, de 4.400 toneladas de peso muerto, y ‘Ramón de Vicuña’, de 3.500
toneladas, constituyen su flota. Anuncia el reparto de un dividendo activo de 50
pesetas por acción libre de impuestos y la constitución de un cuantioso fondo de
reserva, datos que acreditan su franca situación de prosperidad.
Paz de Epalza
Construcción nº 412 del astillero Barclay, Curle & Co. Ltd., Glasgow, el 23 de junio de
1898 resbaló por la grada con el nombre de Oron y entró en servicio en ese mismo año
enarbolando la contraseña de la compañía británica British & African Steam Navigation
Co. En el cuadro 02 detallamos sus principales características técnicas.
Cuadro 02. Características técnicas del buque Paz de Epalza
Registro bruto 3.171 t
Registro neto 2.015 t
Peso muerto 4.168 t
Eslora e.p.p. 105,15 m
Manga de trazado 12,86 m
Puntal en bodega 7,10 m
Propulsión Una máquina alternativa triple expansión
Fabricante
Potencia 300 caballos nominales
Calderas Dos a carbón
Velocidad 11 nudos
Pasajeros 68 en 1ª clase y 20 en 2ª clase
Fuente: elaboración propia a partir del Lloyd’s Register of Shipping (1914)
El buque Oron se estrenó en el tráfico de Elder & Demspter en África occidental y a
comienzosde1914 seencontraba atracadoenelpuertodeHamburgo.Trasla declaración
de guerra, fue requisado por las autoridades alemanas y utilizado como transporte de
tropas y, a partir de diciembre de 1917, como alojamiento de las tripulaciones de
submarinos.
Cuando acabó la guerra fue recuperado por sus legítimos armadores y puesto en venta,
en un lote del que también formaron parte de los buques Banana y Sangara.6 En agosto
de 1919 fue adquirido por Naviera Bidasoa e inscrito en la matrícula naval de Bilbao con
el nombre de Paz de Epalza, en homenaje a la madre del presidente de la sociedad,si bien
este buque tuvo una efímera existencia, como veremos a continuación.
6 COWDEN, James E. y DYFFY, John (1986). The Elder Dempster Fleet History 1852-1985. p. 93. Dortsel Press Ltd.
Harlow.

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Aunque dedicado preferentemente al tráfico carbonero, que sepamos hizo al menos un
viaje a la República Argentina a cargar trigo y en junio de 1920 estaba descargando el
preciado grano en el puerto de Pasajes, en el que “la descarga se efectúa por medio de
gabarras, como medida sanitaria”.7 Al parecer, el cargamento llegó en parte averiado
por la rotura de una tubería que dañó una parte y, en estos casos, las pérdidas se
prorrateaban entre los distintos compradores del trigo, a los que no quedaba otra opción
que usar el producto dañado como pienso para animales o proceder a su destrucción.
Luego volvió al tráfico carbonero y su final prematuro llegó en una fecha tan señalada
como el día de Navidad de 1921.
La crónica del periódico madrileño El Sol relata el suceso de la siguiente manera:
Naufraga el vapor Paz de Epalza. Se salva la tripulación. Bilbao 28 (10 n)
En las oficinas de la Compañía Naviera del Bidasoa se han recibido noticias de que
el vapor Paz de Epalza, que pertenece a dicha Compañía, ha naufragado cuando se
dirigía a Génova. Se salvó la tripulación. Dicho vapor desplazaba 4.500 toneladas.8
La crónica del periódico La Voz aporta más datos:
El naufragio del vapor Paz de Epalza. Ultima hora. Detallesdel suceso. Bilbao 29 (4
t). Se ha recibido un telegrama del capitán del vapor Paz de Epalza dando cuenta
detallada dela forma en que ocurrió el naufragio de dicho buque.Momentosdespués
de zarpar del puerto de Palamós, el capitán, don Antonio Sotelo, advirtió que el
temporal se echaba encima, e Intentó variar de rumbo, poniendo proa hacia el cabo
de Creus, en lugar de seguir la ruta hasta Libórno (Italia),puerto adonde se dirigía,
con cargamento de carbón.
El temporal arreció,y un golpe de mar se llevó uno de los dos botes salvavidas. El
buque quedó sin gobierno, y momentos después, a cuatro millas de Pelamos,
embarrancó. Seguidamente se hicieron funcionar los aparatos de radiotelegrafía.
Losdespachosdemandandosocorrofueronrecogidosporvariosbuques.Uno deéstos,
el Jaime Girona que marchaba con rumbo a Bilbao, auxilió al Paz de Epalza y puso a
salvo a la tripulación. El buque ha quedado totalmente perdido.9
La Vanguardia de Barcelona, por su parte, informa lo siguiente;
Bilbao. La Compañía Naviera Bidasoa ha recibido un telegrama confirmando los
rumores que circulaban sobre el naufrago ocurrido en los bajos Hormigas, del cabo
San Sebastián, de Palamós, en la noche del 25 del actual del vapor Paz de Epalza, de
3.600 toneladas, que efectuaba el viaje de Swansea a Liorno (Italia), con briqueta.
Estaba asegurado por compañías Inglesasen 50.000 libras, pero rebajó el seguro a
7 La Acción, 10 de junio de 1920, p. 2.
8 El Sol, 29 de diciembre de 1921, p. 2.
9 La Voz, 29 de diciembre de 1921, p. 2.

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35.000. Lo tripulaban 29 hombres al mando del capitán don Arturo Sotelo, que se
salvaron.10
Ramón de Vicuña
Construido en el astillero William Gray & Co. Ltd., West Hartlepool por encargo de
Trechmann Brothers, sociedad con residencia en la ciudad de Hartlepool, fue botado el
11 de mayo de 1888 con el nombre de Magda y entregado a finales de ese mismo año.
Después de nueve años de explotación por su primer propietario, en 1897 pasó a la
propiedad de la sociedad Trechmann S.S. Co. Ltd. En el cuadro 03 detallamos sus
principales características técnicas.
Hasta el comienzo de la Primera Guerra Mundial, el vapor Magda estuvo dedicado al
tráfico carbonero. Recién iniciada la contienda, fue requisado por el Almirantazgo
británico con la intención de utilizarlo como “block ship”, es decir, buque de defensa de
líneas costeras para impedir el acercamiento de las fuerzas enemigas.
En 1919 pasó a formar parte de la Compañía Naviera Bidasoa, en un proceso similar al
que hemos descrito en el caso del buque Paz de Epalza. Rendía homenaje a la figura de
Ramón de Vicuña y Epalza11 (1886-1935),destacado empresario y político nacionalista
vasco del primer tercio del siglo XX.
En octubre de 1931, en plena crisis del transporte marítimo y renombrado Gobelas, fue
transferido a Velilla y Candina Sociedad Limitada y en febrero de 1933 retornó a la
propiedad del capitán Antonio Candina, sin que conste que tuviera actividad a partir de
entonces, pues en mayo de 1934 fue vendido para desguace.
10 La Vanguardia, 30 de diciembre de 1921, p. 13.
11 Nació el 31 de agosto de 1886 en Portugalete. Estudió Derecho en las universidades de Deusto y Barcelona
y ejerció en los despachos de Orueta y Marco Gardoqui. Dotado de una pluma culta y ágil
escribió en castellano diversos artículos y piezas literarias y en 1910 tuvo un sonado proceso
de injurias por uno de sus escritos. Utilizó el pseudónimo Rabik, en especial en el diario
Euzkadi, del que ocupó la presidencia del consejo de administración. Candidato derrotado en
las elecciones generales de 1914 en Bizk aia, entró en 1916-1917 a formar parte del BBB. Fue
un incansable viajero y hombre de negocios: presidente de la Compañía Naviera Bidasoa y
de la Compañía de Minas Hispano -Africana, consejero de Naviera Sota y Aznar, consejero de
Ferrocarriles Vascongados, Ferrocarril de la Robla y Hulleras de Sabero y Anexas y cónsul
de Grecia. Tras la ruptura PNV/Comunión de 1921, fue uno de los 20 comisionados para
efectuar la reunificación de 1930 siendo elegido otra vez miembro del BBB y del EBB. E1 24
de abril de 1931 fue comisionado por el PNV, junto con Basterrechea y Robles Aranguiz, para
ofrecer la colaboración de su partido a Lerroux, Prieto, Maura y Nicolau, miembros del
Gobierno de la República. Su poder decisorio dentro del EBB fue grande y le cupo ser uno de
los responsables de la imposición de una candidatura no deseada por los nacionalistas
navarros en las constituyentes de junio de 1931. En las elecciones generales de 1933 fue
elegido diputado a Cortes por Bilbao. Fallece en Portugalete el 7 de febrero de 19 35. Durante
la guerra su familia tuvo que exiliarse y su casa fue desvalijada.

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Cuadro 03. Características técnicas del buque Ramón de Vicuña
Peso muerto
Eslora total
Eslora e.p.p.
Manga
Puntal
Calado
Fabricante Blair & Co. Ltd.
Potencia 224 NHP
Velocidad 11 nudos
Urola
Construido en el prestigioso astillero Russell & Co., Port Glasgow, en el que fue botado
el 20 de septiembre de 1898 con el nombre de Storford y entregado en diciembre de ese
mismo año con el ceremonial acostumbrado, momento en el que enarboló la contraseña
de la naviera noruega Sigval Bergesen, con sede en Stavanger. En el cuadro 04
detallamos sus principales características técnicas.
En 1919 fue adquirido por el armador Ricardo Ortiz de Artiñano y abanderado en el
registro mercante español con el nombre de Mercedes. En julio de 1922 pasó a formar
parte de la Compañía Naviera Bidasoa y recibió el nombre de Urola, que habría de
mantener hasta el final de su vida marinera. En el cuadro 04 se detallan las principales
características técnicas de este buque.
Durante la guerra civil navegó bajo el control de la República y realizó viajes a los
puertos de Odessa, Sevastopol y Novorossiysk (Unión Soviética), para cargar material
bélico con destino a Cartagena y Valencia. A finales de 1938, encontrándose en este
último puerto,resultó hundidoen unataquede la aviaciónnacional,siendoreflotadoen
junio de 1939 y, tras su reparación, volvió a navegar enarbolando la contraseña de la
Compañía Naviera Española, a la que se incorporó en julio de 1942.
El 24 de marzo de 1955 naufragó en la posición 38º 06’ N y 09º 25’ W, después de una
colisión con el buque soviético Vtoraya Pyatyletka, cuando ambos navegaban cerrados en
niebla a la altura de Setúbal. El buque español iba de Gijón a Barcelona cargado de
carbón para la Compañía Catalana de Gas y Electricidad y el abordaje abrió una vía de

7
agua a media eslora y, aunque se hundió con rapidez, la tripulación consiguió arriar los
botes y ponerse a salvo, siendo rescatados por varios pesqueros que se encontraban en
la zona y desembarcados en Sesimbra y Setúbal. El buque soviético entró de arribada
forzosa en Lisboa, aunque tuvo que esperar a que llegara una autorización especial pues
en aquella época no existían relaciones diplomáticas entre la URSS y Portugal.
Cuadro 04. Características técnicas del buque Urola
Peso muerto
Eslora total 103,32 m
Eslora e.p.p.
Manga 13,99 m
Puntal
Calado 5,42 m
Fabricante Rankin & Blackmore – Greenock
Potencia 301 NHP
Velocidad 12 nudos
Urumea
Construido en el astillero Osbourne, Graham & Co., factoría de North Hylton,
Sunderland, fue botado el 9 de junio de 1892 con el nombre de Miramar y entregado al
mes siguiente a la compañía S.S. Miramar Co. Ltd., gerencia de Raeburn & Verel, con
sede en Glasgow. Los barcos de esta naviera llevaban todos nombres de los palacios
reales de las dinastías europeas y Miramar era el palacio de los Habsburgo austríacos.
En el cuadro 05 detallamos sus principales características técnicas.
En abril de 1909 seconvirtióen el primer buque de la compañía VaporesdeÁngelPérez,
tras su adquisición por el armador cántabro Ángel Federico Pérez e Eizaguirre, a quien
González Echegaray considera “la figura más destacada del negocio naviero local”12 en
la primera mitad del siglo XX. El l 11 de agosto del citado año –capitán,Tomás Cimiano–
llegó por primera vez a Santander, en cuya matrícula naval fue inscrito con el nombre
de su difunto padre, Ángel B. Pérez.Señala el historiador naval santanderino que “era un
barco bonito, partial awning (medio pozo en las bodegas de popa), cuatro bodegas y
arboladura caída altísima y muy elegante”.13
12 GONZÁLEZ ECHEGARAY, Rafael (1968). La Marina cántabra. Desde el vapor. p. 112. Santander.
13 Ibídem.

8
El 12 de octubre del citado año, al salir de Kiel, embarrancó cerrado en niebla en un
fondo arenoso llamado Gedser Point, a dos millas de la isla Falster (Dinamarca), cuando
navegaba en demanda de Malmoe (Suecia). A la pleamar y después de grandes
esfuerzos, pudo ser reflotado y continuó viaje para hacer la descarga; una inspección del
casco puso de relieve que no había sufrido daños, por lo que fue autorizado a regresar a
España.
En la madrugada del 6 de noviembre de 1914, en viaje de Huelva a Nueva York cargado
de balas de corcho prensado y sacos de castañas, y cuando se encontraba a unas cien
millas al norte de Madeira, se declaró un incendio en la bodega número dos. Tomando
las medidas oportunas puso proa a Funchal con el fuego bastante disminuido después
de que se hubieran inundado intencionadamente las dos bodegas de proa; cuando dio
fondoen la rada de la capitaldeMadeira se consiguió extinguirel fuego y descargóparte
de la carga afectada.
Otro siniestro de importancia, y de la misma naturaleza en cuanto a la carga, se produjo
el 9 de septiembre de 1916, cuando se encontraba a 62 millas al SE de la isla Terceira
(Azores), aunque esta vez fue en la bodega número 4 y se propagó con gran rapidez, lo
que provocó el fallecimiento de dos tripulantes. En el intento para sofocar el fuego
perecieron dos tripulantes y como no disponían de medios suficientes, el capitán puso
proa a Ponta Delgada, donde entró de arribada forzosa. Allí permaneció varios días
hasta que llegó el vapor Emilia S. de Pérez, que lo convoyó hasta Filadelfia.
Cuadro 05. Características técnicas del buque Urumea
Peso muerto 3.800 t
Eslora e.p.p.
Manga 11,58 m
Puntal 7,75 m
Calado 6,05 m
Fabricante George Clark Ltd.
Potencia 217 NHP
Velocidad 10 nudos
Recién acabada la Primera Guerra Mundial, el 4 de septiembre de 1919 llegó al puerto
de Santander con un cargamento de fardos de tabaco y cajas que contenían cuatro
millones de dólares en monedas de oro. Tres días después de su llegada fue vendido al
armador Carlos Gutiérrez Latorre y, renombrado Valverde, pasó a navegar en el tráfico
carbonero.

9
En mayo de 1923 pasó a la propiedad de la Compañía Marítima Bidasoa, aportación de
capital del capitán Antonio Candina. Sin embargo, en la madrugada del 12 de agosto de
1924, en viaje de Huelva a Burdeos con un cargamento de pirita de hierro, fue abordado
cerrado en niebla por el buque Tisnaren y se hundió a unas diez millas al SW de cabo
Razo. La tripulación, compuesta por 26 hombres, consiguió arriar los botes y ponerse a
salvo, siendo recogidos por el buque británico Endinion y desembarcados en Cádiz.
Zurriola
Construido en el astillero R. Thompson & Sons, factoría de Southwick, Sunderland,fue
botado el 13 de marzo de 1899 con el nombre de Matienzo y entregado el 6 de junio
siguiente a la Compañía Montañesa de Navegación, de cuya contraseña fue el tercero y
el mayor de sus buques. Su estampa marinera denotaba una apariencia robusta formada
por un casco de cajas cuyo precio final que había costado 27.000 libras esterlinas y
durante bastante tiempo se mantuvo a la cabeza de la flota minera de Santander, a cuya
matrícula naval pertenecía.14 En el cuadro 06 se detallan sus principales características
técnicas.
En 1914, cuando comenzó la guerra europea,se abrió un horizonte insospechado para el
negocio naviero. Antes del estallido del conflicto, el vapor Matienzo había permanecido
una larga temporada reparando en Glasgow, situación en la que se encontraba cuando
fue sorprendido por una huelga de marinos españoles, de resultas que el barco fue
abandonado y su tripulación regresó por su cuenta a Santander. Inmersa en serios
problemas financieros, en noviembre de 1916, la Compañía Montañesa de Navegación
vendió los buques Asóny Matienzo y,conellos, además,se produjotambiénla disolución
de la empresa.
Ambos buques fueron vendidos en cuatro millones de pesetas a la Compañía Marítima
Vizcaína, de Bilbao, operación en la que la citada empresa estuvo representada por
Miguel Patricio Ferrer y Malzarraga.15 La compañía armadora envió a una nueva
tripulación para hacerse cargo del barco y el 9 de octubre del citado año, en el viaje de
regreso a España, rescató a los náufragos del buque francés Cap Mazagan, que había sido
torpedeadoel día primero del citadomes enaguasdel golfo de Vizcaya porelsubmarino
UB-38. A su llegada a Santander fue entregado a su nuevo propietario.
En 1918 el buque pasó a engrosar la flota de la Compañía Naviera Begoña, siendo
renombrado Begoña Nº 3. En mayo de 1923 enarboló la contraseña de la Compañía
Naviera Bidasoa, siendo renombrado Zurriola y casi cuatro años más tarde fue
revendido, en abril de 1927 a la Compañía Naviera Guipuzcoana, cuya contraseña
enarboló sin cambiar de nombre.
14 GONZÁLEZ ECHEGARAY, Rafael (1968). La Marina cántabra desde el vapor. p. 74. Diputación Provincial de
Santander.
15 Ibídem, p. 82.

10
Desde el inicio de la guerra civil permaneció en el bando republicano y durante unas
semanas navegó con cargas de mineral de hierro desde Bilbao hasta puertos ingleses y
retornos desde puertos soviéticos del golfo de Finlandia al Cantábrico con armas y
municiones. El 22 de mayo de 1937, zarpó de Bilbao con 759 refugiados vascos, en un
convoy en el que enarboló bandera de la Cruz Roja y del que también formaban parte
los buques Galea y Cabo Corona, siendo protegidos por el acorazado británico HMS Royal
Oak y otros tres destructores de la misma nacionalidad en su viaje a La Rochelle y
Burdeos. El día 27 regresó a Santurce con la escolta de dos destructores hasta el límite de
tres millas del abra, donde les esperaban los bacaladeros armados Bizkaia y Guipuzkoa,
apoyados por el destructor Císcar.
Después de la caída de Bilbao, el 14 de agosto de 1937 su tripulación decidió pasarse al
bando nacional y el buque quedó internado en el puerto de Brest (Francia), donde
permaneció hasta el 9 de mayo de 1939, en que fue devuelto a sus armadores y regresó
a Bilbao. En 1960 fue revendido a Isleña Marítima y continuó en el tráfico carbonero de
cabotaje hasta su desguace en 1964 en Valencia.
Cuadro 06. Características técnicas del buque Zurriola
Peso muerto 3.100 t
Eslora e.p.p.
Manga 12,5 m
Puntal 5,40 m
Calado
Fabricante N.E. Marine Co. Ltd.
Potencia 740 CV
Velocidad 10 nudos
Irati
Construcción número 476 del astillero William Gray & Co. Ltd., West Hartlepool, fue
botado el 10 de marzo de 1894 con el nombre de Coniscliffe y entregado un mes después
a los armadoresThomson,Ford& Co.,consede en la citada ciudad,a cuyoregistronaval
también pertenecía el nuevo buque. En el cuadro 07 se detallan sus principales
características técnicas recién construido.
En agosto de 1899 la Compañía Bilbaína de Navegación, entonces bajo la gerencia de
Aznar y Tutor, lo inscribió en la matrícula naval de Bilbao con el nombre de Urquiola y a

11
partir de entonces comenzó su etapa bajo bandera española, que habría de prolongarse
porespaciode 35 años.Duranteestetiempoestuvodedicadoa viajesde mineraly carbón
entre Bilbao e Inglaterra y en 1906 fue revendido a la Compañía Marítima del Nervión,
a cuya contraseña perteneció renombrado Mar Cantábrico.
Durante la Primera Guerra Mundial participó en arriesgados viajes desde EE.UU. a
Europa fletado por el armador norteamericano Kerr.El 10 de octubre de 1916 rescató en
el mar Mediterráneo a los tripulantes del vapor británico Haspargus, que había sido
torpedeado por un submarino alemán, lo que le proporcionó a su capitán, Antonio
Candina, el reconocimiento del Gobierno británico por su humanitaria labor,
entregándole en febrero de 1918 una copa como símbolo de agradecimiento.16
Finalizadoel conflictobélico,el buque MarCantábrico estuvoempleadoenel tráficoentre
EE.UU. y Alemania, transportando carga general y graneles en base a fletamentos
cerradosconKerr.Enagosto de 1921 tomócarga enPortArthurpara Dinamarca ydesde
entonces realizó básicamente viajes de gran cabotaje en el área de Europa y el norte de
África, efectuando en su última etapa algunos viajes de la costa oeste africana con
cargamentos de madera para España.
Cuadro 07. Características técnicas del buque Irati
Peso muerto
Eslora total
Manga 12,34 m
Puntal
Calado 5,63 m
Fabricante Central Marine Engineering Works
Potencia 224 NHP
Velocidad 10 nudos
El 30 de octubre de 1924, el director gerente de Naviera Bidasoa, Antonio Candina,
comunicó su conformidad a la Compañía Marítima del Nervión para la compra de los
vapores Olavarría y Mar Cantábrico, por un importe de 800.000 pesetas.17 El primero se
encontraba entonces en el puerto de Bilbao y en cuanto al segundo, el contrato se
perfeccionaría a su regreso del viaje que estaba realizando entre Bilbao y Newcastle y
cuando fuera reconocido en seco.
16 AA.VV. (2008). La Compañía Marítima del Nervión. Los hombres, la empresay los barcos. p. 196. Servicio Central
de Publicaciones del Gobierno Vasco. Vitoria.
17 Ibídem, p. 191

12
Comenzó, entonces, una nueva etapa en la que ostentó el nombre de Irati y realizó viajes
enrégimen tramp degrancabotajeyaltura.En1926 pasóa la titularidadúnica delcapitán
Antonio Candina y en 1935,amarrado desde hacía tiempo y sintiendo su propietario los
efectos de la crisis del transporte marítimo, el barco finalizó su vida comercial y fue
enviado aldesguaceen Bilbao, concluyendosudesmantelamientoel 14 de diciembre del
citado año.18
Oyarzun
Este buque fue construido en el astillero J.L Thompson & Sons Ltd., factoría de North
Sands, donde fue botado el 18 de abril de 1889 con el nombre de White Jacket por encargo
de la compañía WhiteJacketSteamshipCo.Ltd.,decuya gerencia seocupaba elarmador
británico G. Hallett. El 14 de mayo del citado año le fue entregado oficialmente tras la
celebracióndelas pruebasdemare inscritoen la matrícula navaldeCardiff. Enelcuadro
08 se detallan sus principales características técnicas.
En 1912 fue abanderado en la República Oriental del Uruguay -una práctica frecuente,
entonces, entre los armadores vascos- y figuraba como propiedad de la Compañía
Anglo-Vasca de Navegación con el nuevo nombre de Olavarría. En el cuadro 08
detallamos sus principales características técnicas. En diciembre de 1913 el buque fue
inscrito en la matrícula naval de Bilbao y valorado en 9.050 libras esterlinas. En
diciembre de 1916 fue adquirido por la Compañía Marítima del Nervión en 1.242.450
pesetas19 y pasó a navegar en viajes de gran cabotaje y altura.
Cuadro 08. Características técnicas del buque Oyarzun
Peso muerto
Eslora total
Manga 11,76 m
Puntal
Calado 6,05 m
Fabricante J. Dickinson
Potencia 232 NHP
Velocidad 10 nudos
18 Ibídem, p. 222.
19 Ibídem, p. 198.

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Innecesariopara losservicios de la citada CompañíaMarítima delNervión,que entonces
había incorporado flota de nueva construcción, en 1924 fue revendido a la Compañía
Naviera Bidasoa, que lo renombró Oyarzun y estuvo dedicado a viajes de altura entre
Bilbao e Inglaterra, llevando mineral a la ida y regresando con cargas de carbón, además
de viajes con otros fletes adicionales. En el segundo trimestre de 1933 fue vendido para
desguace y desmantelado a cargo del industrial Andrés Vega Gorostegui en Santander.
Adur
Este buque llegó a la Compañía Naviera Bidasoa en marzode1928,porcompra quehizo
a la Compañía del Vapor Ogoño, de San Sebastián, a través del Banco Español del Río
de la Plata, que lo tenía hipotecado. Desde 1899 estaba presente en la Marina mercante
española, cuando la Compañía de Navegación Olazarri lo adquirió a Gulf Line Ltd., una
de las sociedades del poderoso grupo naviero Furness, Whity & Co., con sede en West
Hartlepool, Sunderland.
Este buque tenía procedencia británica, pues fue construido en el astillero Furness,
Whity & Co. Ltd., donde fue entregado en octubre de 1894 con el nombre de Cundall. En
el cuadro 9 se detallan sus principales características técnicas. Cuando lo adquirió la
mencionada Compañía de Navegación Olazarri (gerencia de Garteiz y Mendialdúa)
recibió el nombre de Ogoño.
Cuadro 9. Características técnicas del buque Adur
Registro neto
Peso muerto
Eslora total 88,4 m
Eslora e.p.p.
Manga 12,3 m
Puntal
Calado
Fabricante
Potencia 221 NHP
Velocidad 8,5 nudos
En mayo de 1917 pasó a poder de la Compañía Naviera La Blanca y en enero de 1922 fue
revendido a la Sociedad Minera Villaodrid, de Bilbao. En julio de 1923 pasó a manos de
la mencionada Compañía del Vapor Ogoño, con sede en San Sebastián, modelo de
sociedadde unúnicobarcobastanteextendidoen el ambientenaviero vascode la época,
hasta queen marzode1928 fuerevendidoa la Compañía Naviera Bidasoa yrenombrado

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Adur, aunque no tuvo tiempo para que el cambio de nombre figurase en la Lista Oficial
de Buques, de ahí las dificultades para seguirle la pista.
El 13 de agostode 1929 saliódeCastroUrdiales,Santander,conuncargamentocompleto
de mineralde hierrocondestinoa Middlesbrough. Cincodíasdespués navegaba cerrado
en niebla en las proximidades de Dudgeon, cuando de madrugada colisionó con el
remolcador británico King’s Cross. A consecuencia del impacto se produjo una vía de
agua y provocó su hundimiento en pocos minutos, con un trágico resultado de 18
tripulantes muertos y seis supervivientes, que fueron desembarcados en Grimsby.
Candina
Construcción número 112 del astillero Tyne Iron Shipbuilding Co., factoría de
Willington Quay, fue botado el 3 de diciembre de 1896 con el nombre de Gloxinia y
entregado en enero de 1897 a la compañía Stag Line, de cuya gerencia se ocupaba la
sociedad J. Robinson & Sons. El precio pagado fue de 27.860 libras.20
Era un buque de vapor típico de la construcción naval británica de la época, con cuatro
bodegas situadasdos a proa y dos a popa de la superestructura centralenla que,además
de los alojamientos y control también estaba la máquina alternativa de triple expansión
y las calderas, enmarcado todo ello en un casco de cajas de proa recta y popa de espejo.
En el cuadro 10 detallamos sus principales características técnicas.
Cuadro 10. Características técnicas del buque Candina
Peso muerto 4.310 t
Eslora total
Manga 13,23 m
Puntal
Calado 6,24 m
Fabricante North Eastern Marine Engineering Co. Ltd.
Potencia 1.300 CV
Calderas Dos a carbon
Velocidad 9,5 nudos
En pleno fragor de la Primera Guerra Mundial, en 1916 fue vendido a la sociedad
Bolivian GeneralEnterpriseLtd.,consede enNorth Shields,de cuya gerencia seocupaba
la firma Leopold Walford London Ltd. y fue renombrado Petin Gaudet.
20 www.tynebuiltships.co.uk. Consultado el 28 de octubre de 2018.

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En1921 enarbolóbanderaespañola trassuadquisiciónporel armadorMiguelVictoriano
Uravain y Larrainza,establecido en San Esteban de Pravia, que lo renombró Francisca
Uravaín y fue inscrito en la matrícula naval de Gijón. Comenzó, entonces, una nueva
etapa enla que estuvo dedicadoaltráficocarboneroconInglaterra ypuertosdel Levante
español.
En 1928 pasó a la propiedad de la sociedad limitada Velilla y Candina, momento en el
que fue renombrado Candina e inscrito en la matrícula naval de Bilbao. Tres años
después, en 1931 fue aportado a la Compañía Naviera Bidasoa, aunque el capitán
Antonio Candina seguía manteniendo la titularidad del buque.
El 29 de junio de 1937, el Gobierno de la República ordenó la requisa inmediata de todos
los buques inscritos en la matrícula naval de Bilbao y San Sebastián. El 21 de julio
siguiente fue constituida la sociedad Mid Atlantic Shipping Co. Ltd., con sede social en
Londres, a la que pasó el buque Candina, siendo fletado en time charter a Anglo Soviet
Co.,envirtud de uncontratofirmadoentrela Delegacióndel Gobierno vascoen Londres
y la representación de la URSS.
La Marina nacional trató de desbaratar el suministro de armas desde la URSS a través
del Mar del Norte y el 20 de enero de 1938 el vapor Candina fue localizado y perseguido
por el crucero auxiliar Ciudad de Alicante, pero el primero consiguió refugiarse en el
fiordo de Bergen, donde permaneció internado hasta el final de la guerra y entonces fue
devuelto a sus armadores en Amberes.
Conla vuelta de la paz,enjunio de 1940 pasóa engrosarla flota de la Compañía Naviera
Española,asimismoconsede enBilbao, cuya contraseñaenarbolósincambiardenombre
a partir de diciembre de 1941 y hasta su desguace a partir de junio de 1966 en Santander.
De modo que fue el más longevo de todos los buques que en su día formaron parte de
la Compañía Naviera Bidasoa.
Ulía
Construido en el astillero Richardson, Dock & Co. Ltd., Stockton, fue botado el 13 de
enero de 1896 con el nombre de Swanley y entregado un mes después a la compañía
Swanley SS Ltd., gerencia de Harris & Dixon, con sede en Londres. En 1899, por cuenta
de la misma gerencia, fue transferido a Century Shipping Co. Ltd. y recién estrenado el
siglo XX llegó a la Marina mercante española, cuando fue adquirido por la Compañía de
Navegación Aurrera y recibió el nombre de Yandiola, que era el apellido de uno de los
socios directores de la empresa, Yandiola & Solano.
El 19 de febrero de 1906, cuando navegaba cerrado en niebla en aguas del canal de la
Mancha, colisionó con un mercante británico y consiguió varar en la orilla, pasando la

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tripulación al otro buque, que los desembarcó en el puerto de Dover. Dos días después
fue reflotado y remolcado a Ramsgate y luego a Dover, donde fue reparado.
En 1920 fue vendido a la Compañía Naviera Guipuzcoana, de San Sebastián, que lo
mantuvo durante diez años con el mismo nombre, hasta que en 1930 fue renombrado
Ulía.Enmayode 1933 loadquirióel capitánAntonioCandina,comoaportación alcapital
de la Compañía Naviera Bidasoa, conservando el mismo nombre y continuó dedicado
al tráfico carbonero.
El 18 de julio de 1936 quedó bajo el control del gobierno de la República. El 7 de
septiembre fue apresado por los bous nacionales Tritonia, Ciriza y Virgen del Carmen
cuando navegaba frente a la costa asturiana y fue conducido al arsenal de Ferrol.
Procedía de Sfax y llevaba a bordo un cargamento de fosfatos; después hizo una serie de
viajes de Galicia a Cádiz con prisioneros y material de guerra, retornando cargado de sal
y a ﬁnales de 1937 extendió sus navegaciones hasta el archipiélago canario.
En 1938 pasó a depender de la Gerencia de Buques Mercantes para Servicios Oficiales
renombrado Castillo Morella y continuó prestando servicios como transporte de carga
general hasta el ﬁnal de la guerra. El 28 de diciembre de 1939 fue devuelto a sus
armadores,recuperóelnombrede Ulia y enarbolóla contraseña dela Compañía Naviera
Española, con sede en Bilbao. Así habría de permanecer hasta junio de 1959, en que fue
vendido para desguace en Barcelona. En el cuadro número 11 se detallan sus
características técnicas correspondientes a su última etapa.
Cuadro 11. Características técnicas del buque Ulía
Peso muerto 3.970 t
Manga 13,17 m
Puntal 9,19 m
Calado 5,80 m
Fabricante Blair & Co. - Stockton
Potencia 1.230 CV
Velocidad 7,5 nudos

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