Reseña Historia desde los inicios del Grupo Candina

1
Compañía Naviera Bidasoa

La sociedad mercantil anónima Compañía Naviera Bidasoa se constituyó en agosto de
1919 en Bilbao, con el objetivo de dedicarse a “la explotación del transporte y comercio
marítimos por medio de buques de vapor o de vela; a la compraventa de uno y
otros...”. Tenía un capital social de 500.000 pesetas representado por mil acciones de
1
500 pesetas cada una y duración indefinida. Su primer consejo de administración
estuvo presidido por Ramón de Vicuña y Epalza y en el que Antonio Candina e Ibarra
compartía la gerencia con Ramón Echevarría y Pinagua. Del consejo también formaban
parte José María Alday y Larragoitia (secretario) y José María Zalvidea y Alzola
(vocal). Todos ellos fueron personalidades de relieve en el Bilbao industrial y mercantil
del primer tercio del siglo XX.

Compañía Naviera Bidasoa tuvo una existencia de casi dos décadas y su final llegó de
forma abrupta a mediados de 1936, tras el comienzo de la guerra civil. Bilbao y Pasajes
fueron sedes compartidas. Diez buques formaron parte de su contraseña, aunque la
propiedad no era uniforme de la sociedad, sino representada en distintos porcentajes
por cada uno de sus accionistas. Sin embargo, la gestión comercial, las tripulaciones,
los fletes y las inspecciones se hacían de manera conjunta. Todos ellos fueron
adquiridos de segunda mano en el periodo comprendido entre 1919 y 1933 y tres
buques pertenecieron a la sociedad Velilla y Candina.
2

Cuadro 01. Relación de buques que formaron parte de la Compañía Naviera Bidasoa

Nombre Año Naviera Bidasoa TRB
Paz de Epalza 1898 1919-1921 3.171
Ramón de Vicuña 1888 1919-1932 2.531
Urola 1898 1922-1942 3.516
Urumea 1892 1923-1924 2.415
Zurriola 1899 1923-1927 2.057
Irati 1894 1924-1935 2.547
Oyarzun 1889 1924-1933 2.172
Adur 1894 1928-1929 2.416
Candina 1897 1928-1941 2.587
Ulía 1896 1933-1939 2.370

Fuente: elaboración propia a partir de Miramar Shipping Index

Los diez buques que enarbolaron la contraseña de Compañía Naviera Bidasoa se
detallan en el cuadro 01. Todos ellos fueron adquiridos de segunda mano e inscritos en
la matrícula naval de Bilbao, todos tenían propulsión de vapor y habían sido
construidos en los doce últimos años del siglo XIX. Solo dos superaban las tres mil
toneladas de registro bruto y los ocho restantes tenían algo más de dos mil toneladas,
que era el arqueo típico de la época.
1
Revista Ilustrada de Banca, Ferrocarriles, Industria y Seguros. Año XXVII, nº 16, edición de 25 de agosto de
1919.
2
Sociedad limitada constituida el 3 de abril de 1928 y con domicilio social en la Alameda de Mazarredo 17
y posteriormente trasladado a la Plaza Circular nº 4 de Bilbao. Operó tres buques en régimen de cabotaje y
gran cabotaje durante seis años nombrados Candina, Adur y Gobelas, ex Ramón de Vicuña.

2

Los dos primeros buques fueron adquiridos en agosto de 1919, en pública subasta
celebrada en Liverpool. Del rastreo de la información de la época podemos conocer
diversos detalles de interés, que nos permiten, además, hilvanar los comienzos de la
actividad comercial de la empresa. Ambos estaban fondeados en el río Tyne y la
subasta –método habitual de la época– se efectuó siguiendo las instrucciones de
la agencia Liverpool & London War Risk Insurance Association Limited. A la
convocatoria acudieron agentes que pujaron de tal modo que la operación de venta de
los tres buques se resolvió en apenas veinte minutos.

El periódico Daily News , editado en Perth, aporta unos datos interesantes:
3

Precios altos de los vapores. Se han conseguido buenos precios en la subasta realizada por
los Sres. C.W. Kellock & Co., en el Merchant´s Hall del Baltic Mercantile and
Shipping Exchange de Londres”… Hablaba de la subasta de los vapores Banana,
Oron y Sangara, los dos primeros adquiridos por la Naviera Bidasoa (...) La
subasta comenzó en 40.000 libras y subió a 55.000 por pujas de 5.000 libras y
subsecuentemente en pujas de 2.000, 1.000 y 500 libras la cifra alcanzo los 75.000
libras. El comprador fue el Sr. Antonio Candina de Bilbao. El buque Banana se
obtuvo en 83.000 libras y actuó de agente de la Bidasoa en la subasta la
casa Lambert Brothers.

La noticia de la llegada de ambos buques a Bilbao aparece reflejada en la prensa de la
época. Así, leemos en la revista Vida Marítima lo siguiente:
4

La matrícula de Bilbao. La matrícula de este puerto va aumentando con nuevos barcos que
las casas navieras han adquirido en el extranjero. A los buques recientemente
comprados por la Compañía Naviera Vascongada, Marítima del Nervión y algunas
otras, hay que añadir el vapor ‘Paz de Epalza’, ex ‘Oron’, adquirido en Inglaterra
por la Compañía Naviera Bidasoa de reciente creación.

El ‘Paz de Epalza’ es un magnífico buque de 4.500 toneladas de peso muerto, dotado de
todos los adelantos modernos y habilitado para pasaje y carga. En los Astilleros
Euskalduna sufrirá ligeras reformas y quedará muy pronto listo para el tráfico. La
misma Compañía Bidasoa ha comprado también en Inglaterra el vapor ‘Magda’
(sic.), que una vez abanderado en España llevará el nombre de Ramón de Vicuña.
Este buque es de 3.500 toneladas de carga.

Desde el comienzo de sus singladuras, Naviera Bidasoa comenzó a repartir dividendos.
Así lo atestigua el boletín económico El Financiero , cuando cita:
5

La Compañía Naviera Bidasoa domiciliada en esta villa ha celebrado su primera Junta
general ordinaria de accionistas. Han asistido 6.770 acciones de las 7.000 que
integran su capital, que asciende hoy a 3.500.000 pesetas. Los vapores ‘Paz de
Epalza’, de 4.400 toneladas de peso muerto, y ‘Ramón de Vicuña’, de 3.500
toneladas, constituyen su flota. Anuncia el reparto de un dividendo activo de 50
3
Edición de 29 de septiembre de 1919.
4
Edición de 20 de septiembre de 1919, nº 638, año XVIII.
5
Edición de 19 de marzo de 1920, nº 990, año XX.

3
pesetas por acción libre de impuestos y la constitución de un cuantioso fondo de
reserva, datos que acreditan su franca situación de prosperidad.

Paz de Epalza

Construcción nº 412 del astillero Barclay, Curle & Co. Ltd., Glasgow, el 23 de junio de
1898 resbaló por la grada con el nombre de Oron y entró en servicio en ese mismo año
enarbolando la contraseña de la compañía británica British & African Steam
Navigation Co. En el cuadro 02 detallamos sus principales características técnicas.

Cuadro 02. Características técnicas del buque Paz de Epalza

Registro bruto 3.171 t
Registro neto 2.015 t
Peso muerto 4.168 t
Eslora e.p.p. 105,15 m
Manga de trazado 12,86 m
Puntal en bodega 7,10 m
Propulsión Una máquina alternativa triple expansión
Fabricante
Potencia 300 caballos nominales
Calderas Dos a carbón
Velocidad 11 nudos
Pasajeros 68 en 1ª clase y 20 en 2ª clase

Fuente: elaboración propia a partir del Lloyd’s Register of Shipping (1914)

El buque Oron se estrenó en el tráfico de Elder & Demspter en África occidental y a
comienzos de 1914 se encontraba atracado en el puerto de Hamburgo. Tras la
declaración de guerra, fue requisado por las autoridades alemanas y utilizado como
transporte de tropas y, a partir de diciembre de 1917, como alojamiento de las
tripulaciones de submarinos.

Cuando acabó la guerra fue recuperado por sus legítimos armadores y puesto en venta,
en un lote del que también formaron parte de los buques Banana y Sangara. En agosto
6
de 1919 fue adquirido por Naviera Bidasoa e inscrito en la matrícula naval de Bilbao
con el nombre de Paz de Epalza, en homenaje a la madre del presidente de la sociedad,
si bien este buque tuvo una efímera existencia, como veremos a continuación.

Aunque dedicado preferentemente al tráfico carbonero, que sepamos hizo al menos un
viaje a la República Argentina a cargar trigo y en junio de 1920 estaba descargando el
preciado grano en el puerto de Pasajes, en el que “la descarga se efectúa por medio de
gabarras, como medida sanitaria”. Al parecer, el cargamento llegó en parte averiado
7
por la rotura de una tubería que dañó una parte y, en estos casos, las pérdidas se
prorrateaban entre los distintos compradores del trigo, a los que no quedaba otra
6
COWDEN, James E. y DYFFY, John (1986). The Elder Dempster Fleet History 1852-1985. p. 93. Dortsel Press Ltd.
Harlow.
7
La Acción, 10 de junio de 1920, p. 2.

4
opción que usar el producto dañado como pienso para animales o proceder a su
destrucción. Luego volvió al tráfico carbonero y su final prematuro llegó en una fecha
tan señalada como el día de Navidad de 1921.

La crónica del periódico madrileño El Sol relata el suceso de la siguiente manera:

Naufraga el vapor Paz de Epalza. Se salva la tripulación. Bilbao 28 (10 n)
En las oficinas de la Compañía Naviera del Bidasoa se han recibido noticias de que
el vapor Paz de Epalza, que pertenece a dicha Compañía, ha naufragado cuando se
dirigía a Génova. Se salvó la tripulación. Dicho vapor desplazaba 4.500 toneladas.
8

La crónica del periódico La Voz aporta más datos:

El naufragio del vapor Paz de Epalza. Ultima hora. Detalles del suceso. Bilbao 29 (4 t). Se
ha recibido un telegrama del capitán del vapor Paz de Epalza dando cuenta
detallada de la forma en que ocurrió el naufragio de dicho buque. Momentos
después de zarpar del puerto de Palamós, el capitán, don Antonio Sotelo, advirtió
que el temporal se echaba encima, e Intentó variar de rumbo, poniendo proa hacia el
cabo de Creus, en lugar de seguir la ruta hasta Libórno (Italia), puerto adonde se
dirigía, con cargamento de carbón.

El temporal arreció, y un golpe de mar se llevó uno de los dos botes salvavidas. El
buque quedó sin gobierno, y momentos después, a cuatro millas de Pelamos,
embarrancó. Seguidamente se hicieron funcionar los aparatos de radiotelegrafía.
Los despachos demandando socorro fueron recogidos por varios buques. Uno de
éstos, el Jaime Girona que marchaba con rumbo a Bilbao, auxilió al Paz de Epalza y
puso a salvo a la tripulación. El buque ha quedado totalmente perdido.
9

La Vanguardia de Barcelona, por su parte, informa lo siguiente;

Bilbao. La Compañía Naviera Bidasoa ha recibido un telegrama confirmando los rumores
que circulaban sobre el naufrago ocurrido en los bajos Hormigas, del cabo San
Sebastián, de Palamós, en la noche del 25 del actual del vapor Paz de Epalza, de
3.600 toneladas, que efectuaba el viaje de Swansea a Liorno (Italia), con briqueta.
Estaba asegurado por compañías Inglesas en 50.000 libras, pero rebajó el seguro a
35.000. Lo tripulaban 29 hombres al mando del capitán don Arturo Sotelo, que se
salvaron.
10

Ramón de Vicuña

Construido en el astillero William Gray & Co. Ltd., West Hartlepool por encargo de
Trechmann Brothers, sociedad con residencia en la ciudad de Hartlepool, fue botado el
11 de mayo de 1888 con el nombre de Magda y entregado a finales de ese mismo año.
8
El Sol, 29 de diciembre de 1921, p. 2.
9
La Voz, 29 de diciembre de 1921, p. 2.
10
La Vanguardia, 30 de diciembre de 1921, p. 13.

5
Después de nueve años de explotación por su primer propietario, en 1897 pasó a la
propiedad de la sociedad Trechmann S.S. Co. Ltd. En el cuadro 03 detallamos sus
principales características técnicas.

Hasta el comienzo de la Primera Guerra Mundial, el vapor Magda estuvo dedicado al
tráfico carbonero. Recién iniciada la contienda, fue requisado por el Almirantazgo
británico con la intención de utilizarlo como “block ship”, es decir, buque de defensa
de líneas costeras para impedir el acercamiento de las fuerzas enemigas.

En 1919 pasó a formar parte de la Compañía Naviera Bidasoa, en un proceso similar al
que hemos descrito en el caso del buque Paz de Epalza. Rendía homenaje a la figura de
Ramón de Vicuña y Epalza (1886-1935), destacado empresario y político nacionalista
11
vasco del primer tercio del siglo XX.

En octubre de 1931, en plena crisis del transporte marítimo y renombrado Gobelas, fue
transferido a Velilla y Candina Sociedad Limitada y en febrero de 1933 retornó a la
propiedad del capitán Antonio Candina, sin que conste que tuviera actividad a partir
de entonces, pues en mayo de 1934 fue vendido para desguace.

Cuadro 03. Características técnicas del buque Ramón de Vicuña

Peso muerto
Eslora total
Eslora e.p.p.
Manga
Puntal
Calado
11
Nació el 31 de agosto de 1886 en Portugalete. Estudió Derecho en las universidades de Deusto y
Barcelona y ejerció en los despachos de Orueta y Marco Gardoqui. Dotado de una pluma culta y ágil
escribió en castellano diversos artículos y piezas literarias y en 1910 tuvo un sonado proceso de injurias
por uno de sus escritos. Utilizó el pseudónimo Rabik, en especial en el diario Euzkadi, del que ocupó la
presidencia del consejo de administración. Candidato derrotado en las elecciones generales de 1914 en
Bizkaia, entró en 1916-1917 a formar parte del BBB. Fue un incansable viajero y hombre de negocios:
presidente de la Compañía Naviera Bidasoa y de la Compañía de Minas Hispano-Africana, consejero de
Naviera Sota y Aznar, consejero de Ferrocarriles Vascongados, Ferrocarril de la Robla y Hulleras de Sabero
y Anexas y cónsul de Grecia. Tras la ruptura PNV/Comunión de 1921, fue uno de los 20 comisionados
para efectuar la reunificación de 1930 siendo elegido otra vez miembro del BBB y del EBB. E1 24 de abril
de 1931 fue comisionado por el PNV, junto con Basterrechea y Robles Aranguiz, para ofrecer la
colaboración de su partido a Lerroux, Prieto, Maura y Nicolau, miembros del Gobierno de la República. Su
poder decisorio dentro del EBB fue grande y le cupo ser uno de los responsables de la imposición de una
candidatura no deseada por los nacionalistas navarros en las constituyentes de junio de 1931. En las
elecciones generales de 1933 fue elegido diputado a Cortes por Bilbao. Fallece en Portugalete el 7 de
febrero de 1935. Durante la guerra su familia tuvo que exiliarse y su casa fue desvalijada.

6
Fabricante Blair & Co. Ltd.
Potencia 224 NHP
Velocidad 11 nudos


Urola

Construido en el prestigioso astillero Russell & Co., Port Glasgow, en el que fue botado
el 20 de septiembre de 1898 con el nombre de Storford y entregado en diciembre de ese
mismo año con el ceremonial acostumbrado, momento en el que enarboló la contraseña
de la naviera noruega Sigval Bergesen, con sede en Stavanger. En el cuadro 04
detallamos sus principales características técnicas.

En 1919 fue adquirido por el armador Ricardo Ortiz de Artiñano y abanderado en el
registro mercante español con el nombre de Mercedes. En julio de 1922 pasó a formar
parte de la Compañía Naviera Bidasoa y recibió el nombre de Urola, que habría de
mantener hasta el final de su vida marinera. En el cuadro 04 se detallan las principales
características técnicas de este buque.

Durante la guerra civil navegó bajo el control de la República y realizó viajes a los
puertos de Odessa, Sevastopol y Novorossiysk (Unión Soviética), para cargar material
bélico con destino a Cartagena y Valencia. A finales de 1938, encontrándose en este
último puerto, resultó hundido en un ataque de la aviación nacional, siendo reflotado
en junio de 1939 y, tras su reparación, volvió a navegar enarbolando la contraseña de la
Compañía Naviera Española, a la que se incorporó en julio de 1942.

El 24 de marzo de 1955 naufragó en la posición 38º 06’ N y 09º 25’ W, después de una
colisión con el buque soviético Vtoraya Pyatyletka, cuando ambos navegaban cerrados
en niebla a la altura de Setúbal. El buque español iba de Gijón a Barcelona cargado de
carbón para la Compañía Catalana de Gas y Electricidad y el abordaje abrió una vía de
agua a media eslora y, aunque se hundió con rapidez, la tripulación consiguió arriar los
botes y ponerse a salvo, siendo rescatados por varios pesqueros que se encontraban en
la zona y desembarcados en Sesimbra y Setúbal. El buque soviético entró de arribada
forzosa en Lisboa, aunque tuvo que esperar a que llegara una autorización especial
pues en aquella época no existían relaciones diplomáticas entre la URSS y Portugal.

Cuadro 04. Características técnicas del buque Urola

Peso muerto
Eslora total 103,32 m
Eslora e.p.p.
Manga 13,99 m
Puntal
Calado 5,42 m

7
Fabricante Rankin & Blackmore – Greenock
Potencia 301 NHP
Velocidad 12 nudos


Urumea

Construido en el astillero Osbourne, Graham & Co., factoría de North Hylton,
Sunderland, fue botado el 9 de junio de 1892 con el nombre de Miramar y entregado al
mes siguiente a la compañía S.S. Miramar Co. Ltd., gerencia de Raeburn & Verel, con
sede en Glasgow. Los barcos de esta naviera llevaban todos nombres de los palacios
reales de las dinastías europeas y Miramar era el palacio de los Habsburgo austríacos.
En el cuadro 05 detallamos sus principales características técnicas.

En abril de 1909 se convirtió en el primer buque de la compañía Vapores de Ángel
Pérez, tras su adquisición por el armador cántabro Ángel Federico Pérez e Eizaguirre, a
quien González Echegaray considera “la figura más destacada del negocio naviero
local” en la primera mitad del siglo XX. El l 11 de agosto del citado año –capitán,
12
Tomás Cimiano– llegó por primera vez a Santander, en cuya matrícula naval fue
inscrito con el nombre de su difunto padre, Ángel B. Pérez. Señala el historiador naval
santanderino que “era un barco bonito, partial awning (medio pozo en las bodegas de
popa), cuatro bodegas y arboladura caída altísima y muy elegante”.
13

El 12 de octubre del citado año, al salir de Kiel, embarrancó cerrado en niebla en un
fondo arenoso llamado Gedser Point, a dos millas de la isla Falster (Dinamarca),
cuando navegaba en demanda de Malmoe (Suecia). A la pleamar y después de grandes
esfuerzos, pudo ser reflotado y continuó viaje para hacer la descarga; una inspección
del casco puso de relieve que no había sufrido daños, por lo que fue autorizado a
regresar a España.

En la madrugada del 6 de noviembre de 1914, en viaje de Huelva a Nueva York
cargado de balas de corcho prensado y sacos de castañas, y cuando se encontraba a
unas cien millas al norte de Madeira, se declaró un incendio en la bodega número dos.
Tomando las medidas oportunas puso proa a Funchal con el fuego bastante
disminuido después de que se hubieran inundado intencionadamente las dos bodegas
de proa; cuando dio fondo en la rada de la capital de Madeira se consiguió extinguir el
fuego y descargó parte de la carga afectada.

Otro siniestro de importancia, y de la misma naturaleza en cuanto a la carga, se
produjo el 9 de septiembre de 1916, cuando se encontraba a 62 millas al SE de la isla
Terceira (Azores), aunque esta vez fue en la bodega número 4 y se propagó con gran
12
GONZÁLEZ ECHEGARAY, Rafael (1968). La Marina cántabra. Desde el vapor. p. 112. Santander.
13
Ibídem.

8
rapidez, lo que provocó el fallecimiento de dos tripulantes. En el intento para sofocar el
fuego perecieron dos tripulantes y como no disponían de medios suficientes, el capitán
puso proa a Ponta Delgada, donde entró de arribada forzosa. Allí permaneció varios
días hasta que llegó el vapor Emilia S. de Pérez, que lo convoyó hasta Filadelfia.

Cuadro 05. Características técnicas del buque Urumea

Peso muerto 3.800 t
Eslora e.p.p.
Manga 11,58 m
Puntal 7,75 m
Calado 6,05 m
Fabricante George Clark Ltd.
Potencia 217 NHP
Velocidad 10 nudos


Recién acabada la Primera Guerra Mundial, el 4 de septiembre de 1919 llegó al puerto
de Santander con un cargamento de fardos de tabaco y cajas que contenían cuatro
millones de dólares en monedas de oro. Tres días después de su llegada fue vendido al
armador Carlos Gutiérrez Latorre y, renombrado Valverde, pasó a navegar en el tráfico
carbonero.

En mayo de 1923 pasó a la propiedad de la Compañía Marítima Bidasoa, aportación de
capital del capitán Antonio Candina. Sin embargo, en la madrugada del 12 de agosto
de 1924, en viaje de Huelva a Burdeos con un cargamento de pirita de hierro, fue
abordado cerrado en niebla por el buque Tisnaren y se hundió a unas diez millas al SW
de cabo Razo. La tripulación, compuesta por 26 hombres, consiguió arriar los botes y
ponerse a salvo, siendo recogidos por el buque británico Endinion y desembarcados en
Cádiz.

Zurriola

Construido en el astillero R. Thompson & Sons, factoría de Southwick, Sunderland, fue
botado el 13 de marzo de 1899 con el nombre de Matienzo y entregado el 6 de junio
siguiente a la Compañía Montañesa de Navegación, de cuya contraseña fue el tercero y
el mayor de sus buques. Su estampa marinera denotaba una apariencia robusta
formada por un casco de cajas cuyo precio final que había costado 27.000 libras
esterlinas y durante bastante tiempo se mantuvo a la cabeza de la flota minera de

9
Santander, a cuya matrícula naval pertenecía. En el cuadro 06 se detallan sus
14
principales características técnicas.

En 1914, cuando comenzó la guerra europea, se abrió un horizonte insospechado para
el negocio naviero. Antes del estallido del conflicto, el vapor Matienzo había
permanecido una larga temporada reparando en Glasgow, situación en la que se
encontraba cuando fue sorprendido por una huelga de marinos españoles, de resultas
que el barco fue abandonado y su tripulación regresó por su cuenta a Santander.
Inmersa en serios problemas financieros, en noviembre de 1916, la Compañía
Montañesa de Navegación vendió los buques Asón y Matienzo y, con ellos, además, se
produjo también la disolución de la empresa.

Ambos buques fueron vendidos en cuatro millones de pesetas a la Compañía Marítima
Vizcaína, de Bilbao, operación en la que la citada empresa estuvo representada por
Miguel Patricio Ferrer y Malzarraga. La compañía armadora envió a una nueva
15
tripulación para hacerse cargo del barco y el 9 de octubre del citado año, en el viaje de
regreso a España, rescató a los náufragos del buque francés Cap Mazagan, que había
sido torpedeado el día primero del citado mes en aguas del golfo de Vizcaya por el
submarino UB-38. A su llegada a Santander fue entregado a su nuevo propietario.

En 1918 el buque pasó a engrosar la flota de la Compañía Naviera Begoña, siendo
renombrado Begoña Nº 3. En mayo de 1923 enarboló la contraseña de la Compañía
Naviera Bidasoa, siendo renombrado Zurriola y casi cuatro años más tarde fue
revendido, en abril de 1927 a la Compañía Naviera Guipuzcoana, cuya contraseña
enarboló sin cambiar de nombre.

Desde el inicio de la guerra civil permaneció en el bando republicano y durante unas
semanas navegó con cargas de mineral de hierro desde Bilbao hasta puertos ingleses y
retornos desde puertos soviéticos del golfo de Finlandia al Cantábrico con armas y
municiones. El 22 de mayo de 1937, zarpó de Bilbao con 759 refugiados vascos, en un
convoy en el que enarboló bandera de la Cruz Roja y del que también formaban parte
los buques Galea y Cabo Corona, siendo protegidos por el acorazado británico HMS
Royal Oak y otros tres destructores de la misma nacionalidad en su viaje a La Rochelle y
Burdeos. El día 27 regresó a Santurce con la escolta de dos destructores hasta el límite
de tres millas del abra, donde les esperaban los bacaladeros armados Bizkaia y
Guipuzkoa, apoyados por el destructor Císcar.

Después de la caída de Bilbao, el 14 de agosto de 1937 su tripulación decidió pasarse al
bando nacional y el buque quedó internado en el puerto de Brest (Francia), donde
permaneció hasta el 9 de mayo de 1939, en que fue devuelto a sus armadores y regresó
a Bilbao. En 1960 fue revendido a Isleña Marítima y continuó en el tráfico carbonero de
cabotaje hasta su desguace en 1964 en Valencia.

Cuadro 06. Características técnicas del buque Zurriola
14
GONZÁLEZ ECHEGARAY, Rafael (1968). La Marina cántabra desde el vapor. p. 74. Diputación Provincial de
Santander.
15
Ibídem, p. 82.

10

Peso muerto 3.100 t
Eslora e.p.p.
Manga 12,5 m
Puntal 5,40 m
Calado
Fabricante N.E. Marine Co. Ltd.
Potencia 740 CV
Velocidad 10 nudos


Irati

Construcción número 476 del astillero William Gray & Co. Ltd., West Hartlepool, fue
botado el 10 de marzo de 1894 con el nombre de Coniscliffe y entregado un mes después
a los armadores Thomson, Ford & Co., con sede en la citada ciudad, a cuyo registro
naval también pertenecía el nuevo buque. En el cuadro 07 se detallan sus principales
características técnicas recién construido.

En agosto de 1899 la Compañía Bilbaína de Navegación, entonces bajo la gerencia de
Aznar y Tutor, lo inscribió en la matrícula naval de Bilbao con el nombre de Urquiola y
a partir de entonces comenzó su etapa bajo bandera española, que habría de
prolongarse por espacio de 35 años. Durante este tiempo estuvo dedicado a viajes de
mineral y carbón entre Bilbao e Inglaterra y en 1906 fue revendido a la Compañía
Marítima del Nervión, a cuya contraseña perteneció renombrado Mar Cantábrico.

Durante la Primera Guerra Mundial participó en arriesgados viajes desde EE.UU. a
Europa fletado por el armador norteamericano Kerr. El 10 de octubre de 1916 rescató
en el mar Mediterráneo a los tripulantes del vapor británico Haspargus, que había sido
torpedeado por un submarino alemán, lo que le proporcionó a su capitán, Antonio
Candina, el reconocimiento del Gobierno británico por su humanitaria labor,
entregándole en febrero de 1918 una copa como símbolo de agradecimiento.
16

Finalizado el conflicto bélico, el buque Mar Cantábrico estuvo empleado en el tráfico
entre EE.UU. y Alemania, transportando carga general y graneles en base a fletamentos
cerrados con Kerr. En agosto de 1921 tomó carga en Port Arthur para Dinamarca y
desde entonces realizó básicamente viajes de gran cabotaje en el área de Europa y el
norte de África, efectuando en su última etapa algunos viajes de la costa oeste africana
con cargamentos de madera para España.
16
AA.VV. (2008). La Compañía Marítima del Nervión. Los hombres, la empresa y los barcos. p. 196. Servicio
Central de Publicaciones del Gobierno Vasco. Vitoria.

11

Cuadro 07. Características técnicas del buque Irati

Peso muerto
Eslora total
Manga 12,34 m
Puntal
Calado 5,63 m
Fabricante Central Marine Engineering Works
Potencia 224 NHP
Velocidad 10 nudos


El 30 de octubre de 1924, el director gerente de Naviera Bidasoa, Antonio Candina,
comunicó su conformidad a la Compañía Marítima del Nervión para la compra de los
vapores Olavarría y Mar Cantábrico, por un importe de 800.000 pesetas. El primero se
17
encontraba entonces en el puerto de Bilbao y en cuanto al segundo, el contrato se
perfeccionaría a su regreso del viaje que estaba realizando entre Bilbao y Newcastle y
cuando fuera reconocido en seco.

Comenzó, entonces, una nueva etapa en la que ostentó el nombre de Irati y realizó
viajes en régimen tramp de gran cabotaje y altura. En 1926 pasó a la titularidad única
del capitán Antonio Candina y en 1935, amarrado desde hacía tiempo y sintiendo su
propietario los efectos de la crisis del transporte marítimo, el barco finalizó su vida
comercial y fue enviado al desguace en Bilbao, concluyendo su desmantelamiento el 14
de diciembre del citado año.
18

Oyarzun

Este buque fue construido en el astillero J.L Thompson & Sons Ltd., factoría de North
Sands, donde fue botado el 18 de abril de 1889 con el nombre de White Jacket por
encargo de la compañía White Jacket Steamship Co. Ltd., de cuya gerencia se ocupaba
el armador británico G. Hallett. El 14 de mayo del citado año le fue entregado
oficialmente tras la celebración de las pruebas de mar e inscrito en la matrícula naval
de Cardiff. En el cuadro 08 se detallan sus principales características técnicas.

En 1912 fue abanderado en la República Oriental del Uruguay -una práctica frecuente,
entonces, entre los armadores vascos- y figuraba como propiedad de la Compañía
Anglo-Vasca de Navegación con el nuevo nombre de Olavarría. En el cuadro 08
detallamos sus principales características técnicas. En diciembre de 1913 el buque fue
17
Ibídem, p. 191
18
Ibídem, p. 222.

12
inscrito en la matrícula naval de Bilbao y valorado en 9.050 libras esterlinas. En
diciembre de 1916 fue adquirido por la Compañía Marítima del Nervión en 1.242.450
pesetas y pasó a navegar en viajes de gran cabotaje y altura.
19

Cuadro 08. Características técnicas del buque Oyarzun

Peso muerto
Eslora total
Manga 11,76 m
Puntal
Calado 6,05 m
Fabricante J. Dickinson
Potencia 232 NHP
Velocidad 10 nudos


Innecesario para los servicios de la citada Compañía Marítima del Nervión, que
entonces había incorporado flota de nueva construcción, en 1924 fue revendido a la
Compañía Naviera Bidasoa, que lo renombró Oyarzun y estuvo dedicado a viajes de
altura entre Bilbao e Inglaterra, llevando mineral a la ida y regresando con cargas de
carbón, además de viajes con otros fletes adicionales. En el segundo trimestre de 1933
fue vendido para desguace y desmantelado a cargo del industrial Andrés Vega
Gorostegui en Santander.

Adur

Este buque llegó a la Compañía Naviera Bidasoa en marzo de 1928, por compra que
hizo a la Compañía del Vapor Ogoño, de San Sebastián, a través del Banco Español del
Río de la Plata, que lo tenía hipotecado. Desde 1899 estaba presente en la Marina
mercante española, cuando la Compañía de Navegación Olazarri lo adquirió a Gulf
Line Ltd., una de las sociedades del poderoso grupo naviero Furness, Whity & Co., con
sede en West Hartlepool, Sunderland.

Este buque tenía procedencia británica, pues fue construido en el astillero Furness,
Whity & Co. Ltd., donde fue entregado en octubre de 1894 con el nombre de Cundall.
En el cuadro 9 se detallan sus principales características técnicas. Cuando lo adquirió la
mencionada Compañía de Navegación Olazarri (gerencia de Garteiz y Mendialdúa)
recibió el nombre de Ogoño.

Cuadro 9. Características técnicas del buque Adur

19
Ibídem, p. 198.

13
Registro neto
Peso muerto
Eslora total 88,4 m
Eslora e.p.p.
Manga 12,3 m
Puntal
Calado
Fabricante
Potencia 221 NHP
Velocidad 8,5 nudos


En mayo de 1917 pasó a poder de la Compañía Naviera La Blanca y en enero de 1922
fue revendido a la Sociedad Minera Villaodrid, de Bilbao. En julio de 1923 pasó a
manos de la mencionada Compañía del Vapor Ogoño, con sede en San Sebastián,
modelo de sociedad de un único barco bastante extendido en el ambiente naviero vasco
de la época, hasta que en marzo de 1928 fue revendido a la Compañía Naviera Bidasoa
y renombrado Adur, aunque no tuvo tiempo para que el cambio de nombre figurase en
la Lista Oficial de Buques, de ahí las dificultades para seguirle la pista.

El 13 de agosto de 1929 salió de Castro Urdiales, Santander, con un cargamento
completo de mineral de hierro con destino a Middlesbrough. Cinco días después
navegaba cerrado en niebla en las proximidades de Dudgeon, cuando de madrugada
colisionó con el remolcador británico King’s Cross. A consecuencia del impacto se
produjo una vía de agua y provocó su hundimiento en pocos minutos, con un trágico
resultado de 18 tripulantes muertos y seis supervivientes, que fueron desembarcados
en Grimsby.

Candina

Construcción número 112 del astillero Tyne Iron Shipbuilding Co., factoría de
Willington Quay, fue botado el 3 de diciembre de 1896 con el nombre de Gloxinia y
entregado en enero de 1897 a la compañía Stag Line, de cuya gerencia se ocupaba la
sociedad J. Robinson & Sons. El precio pagado fue de 27.860 libras.
20

Era un buque de vapor típico de la construcción naval británica de la época, con cuatro
bodegas situadas dos a proa y dos a popa de la superestructura central en la que,
además de los alojamientos y control también estaba la máquina alternativa de triple
expansión y las calderas, enmarcado todo ello en un casco de cajas de proa recta y popa
de espejo. En el cuadro 10 detallamos sus principales características técnicas.

Cuadro 10. Características técnicas del buque Candina
20
www.tynebuiltships.co.uk. Consultado el 28 de octubre de 2018.

14

Peso muerto 4.310 t
Eslora total
Manga 13,23 m
Puntal
Calado 6,24 m
Fabricante North Eastern Marine Engineering Co. Ltd.
Potencia 1.300 CV
Calderas Dos a carbon
Velocidad 9,5 nudos


En pleno fragor de la Primera Guerra Mundial, en 1916 fue vendido a la sociedad
Bolivian General Enterprise Ltd., con sede en North Shields, de cuya gerencia se
ocupaba la firma Leopold Walford London Ltd. y fue renombrado Petin Gaudet.

En 1921 enarboló bandera española tras su adquisición por el armador Miguel
Victoriano Uravain y Larrainza, establecido en San Esteban de Pravia, que lo renombró
Francisca Uravaín y fue inscrito en la matrícula naval de Gijón. Comenzó, entonces, una
nueva etapa en la que estuvo dedicado al tráfico carbonero con Inglaterra y puertos del
Levante español.

En 1928 pasó a la propiedad de la sociedad limitada Velilla y Candina, momento en el
que fue renombrado Candina e inscrito en la matrícula naval de Bilbao. Tres años
después, en 1931 fue aportado a la Compañía Naviera Bidasoa, aunque el capitán
Antonio Candina seguía manteniendo la titularidad del buque.

El 29 de junio de 1937, el Gobierno de la República ordenó la requisa inmediata de
todos los buques inscritos en la matrícula naval de Bilbao y San Sebastián. El 21 de julio
siguiente fue constituida la sociedad Mid Atlantic Shipping Co. Ltd., con sede social en
Londres, a la que pasó el buque Candina, siendo fletado en time charter a Anglo Soviet
Co., en virtud de un contrato firmado entre la Delegación del Gobierno vasco en
Londres y la representación de la URSS.

La Marina nacional trató de desbaratar el suministro de armas desde la URSS a través
del Mar del Norte y el 20 de enero de 1938 el vapor Candina fue localizado y
perseguido por el crucero auxiliar Ciudad de Alicante, pero el primero consiguió
refugiarse en el fiordo de Bergen, donde permaneció internado hasta el final de la
guerra y entonces fue devuelto a sus armadores en Amberes.

Con la vuelta de la paz, en junio de 1940 pasó a engrosar la flota de la Compañía
Naviera Española, asimismo con sede en Bilbao, cuya contraseña enarboló sin cambiar
de nombre a partir de diciembre de 1941 y hasta su desguace a partir de junio de 1966

15
en Santander. De modo que fue el más longevo de todos los buques que en su día
formaron parte de la Compañía Naviera Bidasoa.

Ulía

Construido en el astillero Richardson, Dock & Co. Ltd., Stockton, fue botado el 13 de
enero de 1896 con el nombre de Swanley y entregado un mes después a la compañía
Swanley SS Ltd., gerencia de Harris & Dixon, con sede en Londres. En 1899, por cuenta
de la misma gerencia, fue transferido a Century Shipping Co. Ltd. y recién estrenado el
siglo XX llegó a la Marina mercante española, cuando fue adquirido por la Compañía
de Navegación Aurrera y recibió el nombre de Yandiola, que era el apellido de uno de
los socios directores de la empresa, Yandiola & Solano.

El 19 de febrero de 1906, cuando navegaba cerrado en niebla en aguas del canal de la
Mancha, colisionó con un mercante británico y consiguió varar en la orilla, pasando la
tripulación al otro buque, que los desembarcó en el puerto de Dover. Dos días después
fue reflotado y remolcado a Ramsgate y luego a Dover, donde fue reparado.

En 1920 fue vendido a la Compañía Naviera Guipuzcoana, de San Sebastián, que lo
mantuvo durante diez años con el mismo nombre, hasta que en 1930 fue renombrado
Ulía. En mayo de 1933 lo adquirió el capitán Antonio Candina, como aportación al
capital de la Compañía Naviera Bidasoa, conservando el mismo nombre y continuó
dedicado al tráfico carbonero.

El 18 de julio de 1936 quedó bajo el control del gobierno de la República. El 7 de
septiembre fue apresado por los bous nacionales Tritonia, Ciriza y Virgen del Carmen
cuando navegaba frente a la costa asturiana y fue conducido al arsenal de Ferrol.
Procedía de Sfax y llevaba a bordo un cargamento de fosfatos; después hizo una serie
de viajes de Galicia a Cádiz con prisioneros y material de guerra, retornando cargado
de sal y a nales de 1937 extendió sus navegaciones hasta el archipiélago canario.

En 1938 pasó a depender de la Gerencia de Buques Mercantes para Servicios Oficiales
renombrado Castillo Morella y continuó prestando servicios como transporte de carga
general hasta el nal de la guerra. El 28 de diciembre de 1939 fue devuelto a sus
armadores, recuperó el nombre de Ulia y enarboló la contraseña de la Compañía
Naviera Española, con sede en Bilbao. Así habría de permanecer hasta junio de 1959, en
que fue vendido para desguace en Barcelona. En el cuadro número 11 se detallan sus
características técnicas correspondientes a su última etapa.

Cuadro 11. Características técnicas del buque Ulía

Peso muerto 3.970 t

16
Manga 13,17 m
Puntal 9,19 m
Calado 5,80 m
Fabricante Blair & Co. - Stockton
Potencia 1.230 CV
Velocidad 7,5 nudos


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