Corredor Ferroviario Bioceánico Central

ESTADO PLURINACIONAL DE BOLIVIA
MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS, SERVICIOS Y VIVIENDA
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Av. Mariscal Santa Cruz, Esq. Calle Oruro, Edif. Centro de Comunicaciones La Paz, 5º piso, teléfonos: (591) -
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CORREDOR FERROVIARIO BIOCEÁNICO CENTRAL (CFBC)
I. Antecedentes.
Bolivia produce materia prima mineral, productos agrícolas y forestales que son en
general de gran volumen y peso, los cuales requieren de un servicio de transporte
que pueda facilitar el proceso de intercambio de manera adecuada y económica.
En ese contexto, la construcción del Corredor Ferroviario Bioceánico Central
(CFBC) se constituye en la alternativa viable más favorable para el comercio de
Bolivia y establece una acción concreta y práctica de integración continental.
El Corredor Ferroviario Bioceánico Central (CFBC) es un proyecto ferroviario, que
recorrerá los países de Brasil, Bolivia y Perú. El proyecto unirá el puerto
de Santos Brasil (el océano Atlántico con el puerto de Ilo Perú, (en el Océano
Pacífico) pasando por la faja Central de Bolivia.
En el contexto precedente, el Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda, a
través del Viceministerio de Transportes ha ejecutado el Componente I: Estudios
Ferroviarios del Programa de Preinversión en Proyectos Estratégicos de
Transporte, mediante el Contrato de Préstamo N° 2498/BL-BO con el Banco
Interamericano de Desarrollo (BID) por $us 6.800.000,00.
El objetivo principal del mencionado Programa de Preinversión fue el de
determinar la viabilidad de la interconexión ferroviaria y el Corredor Ferroviario
Bioceánico Central-CFBC, mediante el desarrollo de los estudios técnicos
económicos, financieros y socio ambientales que contribuyan a su construcción.

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1.1. SITUACIÓN FERROVIARIA ACTUAL EN BOLIVIA
Actualmente el Sistema Ferroviario Boliviano está constituido por la Red Andina y
la Red Oriental, las cuales históricamente nunca tuvieron conexión y se
encuentran separadas por falta de infraestructura en la parte central del país. Sus
vías mantienen la trocha métrica en toda su extensión, lo cual permite la
interconexión con Brasil y Argentina por la parte oriental, y por el área occidental
se interconecta con Chile, Perú y Argentina. La capacidad de carga actual por eje
no supera las 15 toneladas métricas TM, lo cual es insuficiente para el volumen
que se pretende transportar en el futuro.
Red Andina
Red Oriental

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II. ESTUDIOS REALIZADOS TREN BIOCEANICO CENTRAL
Actualmente contamos con los estudios de Pre inversión detallados a
continuación:
Estudio de Prospectiva Comercial, Mercado y Alternativas Logísticas: Define
qué se exporta, cuanto se exporta y por donde se llegará al pacífico.
Estudio Estratégico y Corredor Resultante: Recomienda la mejor opción
estratégica para la implementación del CFBC, tomando en cuenta los impactos
socioeconómicos, la definición del puerto de salida, estrategias de financiamiento,
análisis de riesgos y seguros entre otros.
Estudio de Evaluación Ambiental Estratégica: Establece el cumplimiento de la
normativa ambiental y brinda herramientas para la toma de decisiones en el marco
del proyecto.
Estudio Complementario de Alternativas de Trazo, Trazado y Alineamiento
Definitivo - Diseño Básico Preliminar del CFBC Costos de Construcción y
Operación: Define el trazo de la ruta en su totalidad del CFBC y los aspectos de
ingeniería del mismo.
1. Estudios de mercado
1.1 Pasajeros
Del estudio de mercado se deduce que en el año 2021, el corredor ferroviario
podría transportar 6,16 millones de pasajeros/año. Esta cifra asciende hasta los
13,35 millones de viajeros en el año 2055. Esto supone un crecimiento medio
anual del entorno de 2,3%. Las principales relaciones origen-destino de viajeros se
producen entre Santa Cruz y Cochabamba y entre Santa Cruz y Puerto Quijarro.
PASAJEROS / AÑO
Año Total
2021 6,169,709
2055 13,353,511
1.2 Carga
En el año 2021, el volumen de mercancías captadas por el ferrocarril en el CFBC
sería de 9,9 millones de toneladas. Esta cifra alcanzaría a 24,2 millones de
toneladas para el año 2055. Estos valores representan un crecimiento promedio

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del 2,65% anual. Las relaciones origen – destino más importantes dentro del
corredor son las existentes entre el Puerto de Ilo y La Paz y entre Santa Cruz y
Puerto Quijarro.
TONELADAS / AÑO
Año Total
2021 9.975.918
2055 24.276.980
Soya Bolivia
1.147.608 11%
Otros Graneles
Limpios. 1.757.668
18%
Graneles. 66.422
1%
Productos de
Hierros. 645.779
6%
Contenedores.
2.278.482
28%
Zinc. 331.628
3%
Graneles Líquidos.
1.043.280
10%
Soya Mato Grosso.
2.244.797
23%
CARGA DEL CFBC 2021
En Bolivia (10 millones tn)

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2. Visión Estratégica del Corredor
El Corredor Ferroviario Bioceánico Central de Bolivia (CFBC) será un modo de
transporte sustentable que unirá los océanos Pacífico y Atlántico. Se concibe, por
tanto, como un eje trascendental, de carácter continental que puede ser un eje
vertebrador de la red boliviana y generar un efecto en el desarrollo económico de
gran escala.
CARGA TOTAL (TONELADAS/AÑO)
ESTACIONES AÑO
DESTINO
TOTALPTO.
PACIFICO
LA PAZ ORURO COCHABAMBA SANTA CRUZ
PUERTO
QUIJARRO
ORIGEN
Pto. Pacífico 2021 492.826 350.058 137.962 127.040 0 1.107.886
2055 1.147.943 528.063 228.748 289.643 0 2.194.397
La Paz 2021 37.157 257.702 2.792 10.875 16.520 325.045
2055 139.139 721.753 7.783 41.616 96.071 1.006.362
Oruro 2021 306.636 340.558 309.480 197.087 121.192 1.274.953
2055 577.028 892.075 738.640 523.270 407.380 3.138.394
Cochabamba 2021 18.811 3.014 220.549 11.393 18.823 272.590
2055 89.952 8.405 617.773 42.473 99.716 858.318
Santa Cruz 2021 743.591 484.303 532.813 132.564 1.011.039 2.904.309
2055 2.815.935 908.040 1.161.322 203.361 3.645.758 8.734.417
Pto. Quijarro 2021 2.646.896 570.377 464.432 148.617 260.814 4.091.135
2055 5.388.223 1.377.917 802.316 259.207 517.429 8.345.091
TOTAL 2021 3.753.091 1.891.078 1.825.554 731.414 607.208 1.167.574 9.975.918
2055 9.010.277 4.334.381 3.831.227 1.437.740 1.414.431 4.248.925 24.276.980

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La ejecución del CFBC ahorra en tiempo en el transporte de carga hacia el
continente Asiático en comparación con la manera actual en 25 días.
La infraestructura ferroviaria actual en el territorio boliviano tan sólo es parcial:
(Cochabamba – Guaqui hacia el Pacífico y Montero – Puerto Suarez hacia el
Atlántico). Además, se encuentra al final de su ciclo vital después de
aproximadamente un siglo de servicio (incluso algunos tramos no están en servicio
y desmantelados desde el año 2000, como la zona roja entre Oruro y
Cochabamba).

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1
•Ahorros de tiempo, mejora de la accesibilidad y otros efectos para la habitabilidad
y la calidad de vida.
2
•Reducción de la accidentalidad y otros efectos sobre la salud pública y sus costes.
3
•Menores impactos ambientales.
4
•Efectos en el desarrollo económico y el empleo.
5
•Impactos en el desarrollo urbano.
6
•Creación de una industria potente propia que abre camino a un mercado mundial
creciente.
7
•Mejora de la productividad en los negocios en general.
8
•Mejor aprovechamiento del tiempo en un viaje placentero y cómodo como es el
del tren de altas prestaciones.
Por todo ello, la insuficiencia de la red ferroviaria la actual y sus deficiencias
aumentan la transcendencia del CFBC convirtiéndolo en un proyecto ambicioso
con una perspectiva histórica, ya que las infraestructuras ferroviarias se
construyen para ciclos largos de unos 100 años y ello requiere pensar en ellos con
capacidades y prestaciones superiores a las necesidades actuales. Un ferrocarril
de estas características puede aportar grandes beneficios entre los que se pueden
citar:
3. Determinación del Puerto de Salida al Pacífico.
El estudio Estratégico ha
determinado el Puerto de Ilo
como la mejor alternativa de
salida del CFBC al océano
pacífico.

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4. Longitud Tramificación
TRAMO LONGITUD KM
REDORIENTAL
(786,71)
Santa Cruz-Pto. Quijarro 616,481
Vte. San José Chiquitos 9,183
Vte. Taperas 5,244
Vte. Roboré 9,554
Vte. Rivero Torrez 3,889
Vte. Pto. Suárez 2,529
Santa Cruz- Montero 40,683
Acceso Santa-Cruz 48,600
Vte. Sta Cruz-Cotoca 22,278
Vte. Montero 28,276
INTERCONEXIÓN
(780,40)
Montero- Bulobulo 149,000
Bulo Bulo- Villa Tunari 122,653
Villa Tunari-Cochabamba 314,161
Acceso Cochabamba 17,770
Cochabamba-San Pedro 142,664
Vte. Oruro 11,463
Acceso Oruro 22,693
REDANDINA
(548,52)
Oruro-Patacamaya 111,854
Patacamaya-Viacha 77,908
Vte. Viacha 11,095
Acceso Viacha-El Alto 22,397
Patacamaya-Calacoto 85,776
Viacha-Calacoto 95,732
Calacoto Hito IV 137,055
Vte. Patacamaya 6,703
TOTALES
ACCESOS 111,460
VARIANTES 110,214
RAMALES PRINCIPALES 1893,967
TOTAL ACCESOS+VARIANTES+RAMAL
PRINCIPAL
2115,641
LONGITUD EFECTIVA CFBC: 1894 Km.

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Longitudtotal:3.755,5km
1.521,0kmenBrasil
1.894,0kmenBolivia
340,5kmenPerú
(TramoenBrasilConstruido)

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5. Parámetros de diseño del CFBC.
Parámetros establecidos
Gradiente máxima 25 milésimas
Radio mínimo de curvas 300 m
Trocha de la vía 1.000 mm
Velocidad máxima
100 km/h (trenes de carga)
160 km/h (trenes pasajeros)
Carga por eje 25 Toneladas
Riel 54 Kg/m
Durmientes Hormigón pretensado
Peralte máximo 160 mm
Tipo de Tracción Diésel

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6. Sección tipo para el CFBC.
Tramos con Vía Simple
Túneles con Vía Simple pero acondicionados para Doble Vía

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7. Señalización y Comunicaciones.
Se ha estimado una configuración global, para todo el CFBC, que prevé la
implantación de dos emplazamientos del Puesto Central de Control (PCC) del
Control de Tráfico Centralizado (CTC). Uno de ellos en Cochabamba y el otro en
Santa Cruz, gestionando cada uno de ellos la mitad del CFBC.
Asimismo se ha proyectado toda la línea con señalización convencional y un CTC
para el telemando centralizado de las instalaciones de seguridad así como
bloqueo automático en vía única y un sistema de ATP (Protección Automática de
Trenes) tipo ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático). Este sistema
debe asegurar el frenado del tren en condiciones de riesgo. El sistema de
comunicaciones estaría formado por una línea longitudinal de fibra óptica y redes
fija y móvil.
8. Material Rodante.
Material Rodante de Pasajeros.
Trenes automotores de viajeros:
 Composición mínima: cuatro coches.
 Plazas sentadas por composición mínima: 528.
 Composición múltiple máxima: 3 unidades (doce coches).
 Longitud máxima del coche: 25,00 m.
 Anchura máxima de la caja: 3,00 m.
 Altura máxima de la caja: 4,50 m.
 Puertas por costado: cuatro.
 Motores de tracción diésel: cuatro.
 Potencia mínima por motor: 500 kw.
 Potencia total de tracción (régimen continuo): 1800 kw.
 Esfuerzo de arranque: 200 kN.
 Aceleración media (0-40 km/h): 0,6 m/s2.
 Deceleración freno de servicio: 1,1 m/s2.
Material Rodante de Carga.
Locomotoras de tracción:
 Longitud entre ganchos: 18,00 - 20,00 m.
 Altura máxima: 5,00 m.
 Potencia mínima: 2500 kw.
 Esfuerzo de tracción continuo: 250 kN.
 Capacidad mínima del depósito de combustible: 5000 l.

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Base local – Perú Base Principal – Oruro Base Local – Santa Cruz Base local – Roboré
Vagones de carga:
De acuerdo con la naturaleza del producto que van a transportar (graneles
minerales, graneles líquidos, productos agrícolas, materiales siderúrgicos, coches,
productos químicos, contenedores, etc.) las características y dimensiones de sus
bastidores y cajas son absolutamente específicas, por lo que a continuación se
resumen las características técnicas de carácter general:
 Longitud máxima entre ganchos: 20,00 m.
 Altura máxima: 5,00 m.
Material Rodante Necesario para el CFBC.
Año
Carga Pasajeros
Locomotoras
necesarias
Vagones
necesarios
Trenes
Necesarios
2021 56 2.320 22
2055 132 5.568 48
9. Instalaciones de Mantenimiento.
Se han establecido 3 Bases de Mantenimiento en Territorio Boliviano.

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10.Terminales de Carga.
Nº Ubicación Categoría Tipo
1 Viacha Principal 1
2 Puerto Suárez Principal 2
3 Santa Cruz Principal 2
4
Santivañez-
Cochabamba
Principal 2
5 Oruro Principal 2
6 Pailón Secundaria 3
7 S. José de Chiquitos Secundaria 3
8 Bulo Bulo Secundaria 3
9 Buen Retiro Secundaria 3
11.Terminales de Pasajeros (Estaciones).
Nº Ubicación Categoría
1 Puerto Suárez Principal
2 Santa Cruz Principal
3 Cochabamba Principal
4 Oruro Principal
5 La Paz Principal
6 Carmen Rivero Secundaria
7 Roboré Secundaria
8 S. José de Chiquitos Secundaria
9 Montero Secundaria
10 Cotoca Secundaria
11 Puerto Pailas Secundaria
12.Programa de Servicios.
Para el transporte de pasajeros, se define un programa de servicios en el año
2021 compuesto por 11 expediciones diarias por sentido.
Para el transporte de carga, lo que se desarrolla es una reserva de capacidad, es
decir, que saliendo en los Orígenes y llegando a los Destinos establecidos en los
horarios propuestos, esa unidad de capacidad está reservada para trenes de
carga estimándose 14 expediciones diarias por sentido.

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13.Costos de Mantenimiento y Operación de CFBC.
COSTOS DE MANTENIMIENTO Y OPERACIÓN CFBC - BOLIVIA
Descripción
Costo en Millones
de $US
COSTO ANUAL DE MANTENIMIENTO INFRAESTRUCTURA 38,37
Costos de mantenimiento de la infraestructura 23,25
Costos de gestión y control 11,63
Costos indirectos 3,49
COSTO ANUAL DE OPERACIÓN DE LA CARGA CFBC 80,38
Costo de operación de la carga 63,97
Costo de mantenimiento del material rodante 16,41
COSTO ANUAL DE OPERACIÓN DE TRENES DE PASAJEROS
CFBC
37,14
Costo de Explotación de los Pasajeros 22,62
Costo de Mantenimiento del Material Rodante 14,52
TOTAL CFBC - AÑO 155,89
14.Componentes de la Infraestructura del Proyecto.
COMPONENTES PRESUPUESTO DE INFRAESTRUCTURA
OBRA CIVIL
 TRABAJOS PREVIOS
 DEMOLICIONES Y LEVANTES
 MOVIMIENTO DE TIERRAS
SUPERESTRUCTURA DE VIA
PUENTES, TÜNELES Y PASOS SUPERIORES
PROTECCIÓN Y ENCAUZAMIENTO
DRENAJE
PASOS A NIVEL
ESTACIONES Y TERMINALES DE CARGA
REPOSICIONES
ACONDICIONAMIENTO DE ÁREAS URBANAS Y VARIOS
CERRAMIENTOS
MITIGACIÓN AMBIENTAL
SEÑALIZACIÓN Y COMUNICACIONES
MEDIDAS DE ESTABILIZACIÓN GEOTÉCNICA EN ZONAS DE ALTO RIESGO
CONTINGENCIAS
DISEÑO FINAL Y SUPERVISIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN

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15.Costos de Inversión del Proyecto.
INVERSION CFBC - BOLIVIA
Descripción
Costo en Millones
de $US
1 INVERSION - INFRAESTRUCTURA CFBC - BOLIVIA SIN PROY. M-BB 5.518,28
* INVERSION - INFRAESTRUCTURA CFBC - BOLIVIA CON PROY. M-BB 5.835,99
Tramo - Red Oriental 1.643,65
Tramo - Interconexión 2.820,67
Tramo - Red Andina 1.053,96
2 INVERSION MATERIAL RODANTE (TOTAL 2021-2055) 1.301,28
Locomotoras 396,00
Vagones de Carga 473,28
Tren de Pasajeros 432,00
3 COSTO BASES DE MANTENIMIENTO 180,65
Costo Bases de Mantenimiento Infraestructura Ferroviaria 129,80
Costo Talleres de Mantenimiento Material Rodante 50,85
TOTAL INVERSION NECESARIA 1+2+3 7.000,21
16.Análisis Comparativo de Corredores.

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CORREDOR
TROCHA
(mm)
PUERTOS
INTEROCEÁNICOS
LONGITUD
PROYECTO
(Km)
INVERSIÓN
(Millones USD)
EJECUCIÓN
(Años)
IMPACTOS
AMBIENTALES
OBSERVACIONES
Corredor
Ferroviario
Bioceánico
Central
(BRASIL-
BOLIVIA-PERU)
1.000
Puerto de
Santos
(BRASIL)
Puerto de
Ilo
(PERU)
3.750 7.000 5
Minimiza Impactos
Socio Ambientales
a lo largo de Tramo
- Cuenta con
Licencia Ambiental
en el tramo
Montero - Bulo Bulo
El proyecto forma
parte de la cartera
priorizada del IIRSA
Corredor Norte
Trans
Continental
(BRASIL-PERU)
1.435
Puerto Do
Acu
(BRASIL)
Puerto
Paita Piura
(PERU)
4.800 20.000 10
Atraviesa la masa
amazónica del Perú
y Brasil
El Proyecto se
encuentra solo a nivel
de idea
III. Situación Actual.
El Gobierno de Bolivia ha concluido 4 estudios de preinversión del proyecto: con la
finalidad de buscar financiamiento e iniciar la ejecución del mismo.
Estudios ferroviarios
estratégicos CFBC
Monto de
Contrato
Estado Estudio Detalle
Estudio de prospectiva
comercial, mercado y
alternativas logísticas: Define
que se exporta, cuanto se
exporta.
USD. 792.449,90
El estudio está a cargo de la
ASOCIACIÓN ACCIDENTAL:
CONSULTRANS - TAS EURO
PROJECTS - CONTEGRAL
(ESPAÑA – BÉLGICA - BOLIVIA).
Se tiene un 100% de Avance
físico, concluido en diciembre
2014
Firma de Contrato
06/05/2013
Orden de Proceder
08/05/2013
Estudio complementario de
alternativas de trazo, trazado
y alineamiento definitivo.
Diseño básico preliminar del
CFBC costos de
construcción y operación:
que definirá el trazo de la ruta
en su totalidad del CFBC y
definirá aspectos de ingeniería.
USD.
3.503.017,41
EGIS RAIL - EGIS
INTERNATIONAL - GHENOVA
INGENIERIA (FRANCIA -
ESPAÑA). Se tiene un avance
físico del 100%, concluido en
octubre de 2015.
Firma de Contrato
15/04/2013
Orden de Proceder
16/04/2013

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Estudios ferroviarios
estratégicos CFBC
Monto de
Contrato
Estado Estudio Detalle
Estudio Estratégico y
corredor resultante: que
recomendará la mejor opción
de financiamiento del proyecto
en su etapa de inversión,
puertos, etc.
USD.
1.200.000,00
CONSULTRANS - GONDAR –
FUNDACIÓN DE
FERROCARRILES ESPAÑOLES
(ESPAÑA). Se tiene un 100% de
Avance físico, concluido en julio
de 2015.
Firma de Contrato
16/05/2013
Orden de Proceder
16/05/2013
Estudio de Evaluación
Ambiental Estratégica:
cumpliendo la normativa
ambiental y dará herramientas
para la toma de decisiones
USD.
354.438,16
ASOCIACCION ACCIDENTAL
INECO - COBODES (ESPAÑA -
BOLIVIA). Se tiene un 100% de
Avance físico, concluido en
diciembre de 2014.
Firma de Contrato
20/06/2013
Orden de Proceder
20/06/2013
IV. Conclusiones y Recomendaciones.
Los niveles de competitividad de los países están estrechamente relacionados con
el desarrollo de su infraestructura de transporte y su desempeño logístico. La
interconexión eficaz de los centros de producción con los nodos de distribución y
las áreas de consumo reduce los costes derivados de la logística, incrementa la
productividad de los procesos y el rendimiento económico.
En este contexto, el Corredor Ferroviario Bioceánico Central de Bolivia
(CFBC) será un modo de transporte sustentable que unirá los océanos Pacífico y
Atlántico. Se concibe, por tanto, como un eje trascendental, de carácter continental
un eje vertebrador de la red boliviana y el continente que generará un efecto en el
desarrollo económico a gran escala.
La transcendencia del CFBC lo convierte en un proyecto ambicioso con una
perspectiva histórica, ya que las infraestructuras ferroviarias se construyen para
ciclos largos de unos 100 años y ello requiere pensar en ellos con capacidades y
prestaciones superiores a las necesidades actuales.
Situar a Bolivia dentro del ámbito de las principales líneas mundiales de transporte
de mercancías está inevitablemente ligado a la conexión de las infraestructuras
propias del país con un nodo portuario de primer orden tanto en la vertiente
Atlántica como en el lado Pacífico del CFBC. Garantizada la conexión Atlántica a
través del Puerto de Santos(Brasil), la primera recomendación para la
implantación del Corredor Ferroviario Bioceánico Central es asegurar la conexión
del mismo con un Puerto en el Pacífico (Perú).

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Al mismo tiempo, solamente es posible hablar de Corredor Ferroviario si se realiza
la interconexión de las redes ferroviarias actuales de Bolivia (redes Andina y
Oriental), y ésta, además, se realiza siguiendo los parámetros de trazado definidos
a lo largo de los trabajos realizados y que permitan operar la infraestructura dentro
de un rango de competitividad suficiente respecto a otros modos de transporte y
otros corredores.
La interconexión de las redes ferroviaria de Bolivia es clave fundamental, al igual
que la interoperabilidad de esta red nacional con el resto de infraestructuras
ferroviarias de los países limítrofes. Es de vital importancia establecer acuerdos
operativos con Brasil, Argentina, Chile y Perú para la coordinación de los
parámetros básicos de operación de las redes ferroviarias, al objeto de garantizar
una operación ágil y sin sobrecostes de convoyes ferroviarios internacionales.

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