01.0 memoria descriptiva y 3.0 conclusiones del estudio de t

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ADECUACIÓN Y ACTUALIZACIÓN DEL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERIA PARA LA REHABILITACIÓN Y
MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PUENTE PAUCARTAMBO - OXAPAMPA, .
ADECUACIÓN Y ACTUALIZACIÓN DE ESTUDIOS DEFINITIVOS DE
INGENIERIA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA
CARRETERA PUENTE PAUCARTAMBO - OXAPAMPA
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1.0 PRESENTACIÓN DEL ESTUDIO
2.0 CARACTRISTICAS TÉCNICAS
3.0 PLANO GENERAL DEL PROYECTOY SECCIONES TÍPICAS.
4.0 PRESUPUESTO Y PROGRAMACIÓN
5.0 MEMORIA DESCRIPTIVA
1.0.0 ASPECTOS GENERALES
2.0.0 TRAZO Y TOPOGRAFÍA
3.0.0 TRÁFICO
4.0.0 ESTUDIO GEOLOGICO Y GEOTECNICO
5.0.0 ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA
6.0.0 DISEÑO DEL PAVIMENTO
7.0.0 SISTEMA DE DRENAJE Y PROTECCIÓN REQUERIDOS
8.0.0 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
9.0.0 SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VÍAL
10.0.0 METRADO
11.0.0 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

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1.0 PRESENTACIÓN DEL ESTUDIO
El Estudio esta siendo presentado en la forma siguiente
1).- Memoria Descriptiva.
2).- Metrados.
3).- EspecificacionesTécnicas
4).- Precios Unitarios y Presupuesto.
5).- Estudio GeológicoGeotécnico.
6).- Estudios de Suelos Canteras Fuentes de Agua y Pavimentos.
7).- Estudios de Suelos Canteras y Fuentes de Agua – Anexo I
8).- Estudios de Suelos Canteras y Fuentes de Agua – Anexo II
9).- Estudios de Suelos Canteras y Fuentes de Agua – Anexo III
10).-Estudios de Suelos Canteras y Fuentes de Agua – Anexo IV
11).-Estudio de Hidrología y Drenaje.
12).-Informe de AdecuaciónEstudio de Impacto Ambiental
13).-Informe de Adecuacióndel Informe Sobre Derecho de Vía
14).-Notas de Cálculo
15).-Planos
16).-Resumen Ejecutivo.

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2.0 CARACTERISTICAS TECNICAS
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL PROYECTO
Longitud = 44.176.766 Km.

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Categoría de la Vía TERCERA CLASE. SEGUNDA CLASE.
Características Carretera de dos carriles (DC) Carretera de dos carriles
(DC)
Orografía Tipo Tipo 4 Tipo 3
Velocidad directriz (diseño) Vd = 30 KPH. Vd = 40 KPH.
Velocidad Máxima Permisible Vmp = 20 KPH. Vmp = 30 KPH.
Superficie de rodadura Tratamiento Sup. Bi Capa Tratamiento Sup. Bi Capa
Ancho de Calzada (DC) 6.00 m 6.00 m
Bermas 0.50 0.65 m
Corona de Pavimento 7.00 m. 7.30 m
Bombeo (%) 2.5 2.5
Talud de Terraplenes (V:H) 1 : 1.5 1 : 1.5
Talud de corte (V:H) Variable Variable
Cuneta Triangular (bxh) 1.00x0.50 m 1.00x0.50 m
Cuneta Rectangular (bxh) 0.60x0.40 m 0.60x0.40 m
Radio mínimo 25 m 45 m
Radios mínimos extraordinarios 18, 19.2, 20, 22, 23 y 24 m 21, 25, 30, 31, 35 y 40 m
Pendiente máxima 9.841 % (Km 16+370 –
16+440)
10.449 % (Km 29+181.1 –
29+285)
Pendiente mínima 0.50% varios -0.151 % (Km. 42+200 –
Km 42+520)
Vehículo Tipo Por tratarse de una vía perteneciente a la red vial nacional,
el tipo de vehículo para el diseño será todos los
considerados en el MDC.
Peralte Máximo De acuerdo con el Manual de Diseño de Carreteras 2001.
Derecho de Vía 20 m como mínimo, 10 m a cada lado del eje.
Longitud 44+176.766 Km.

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3.0 PLANO GENERAL DEL PROYECTO
Y SECCIONES TIPICAS

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4.0 PRESUPUESTO Y PROGRAMACIÓN

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PROYECTO PROPUESTO : Rehabilitación y Mejoramiento de la
Carretera Puente Paucartambo - Oxapampa
PRESUPUESTO DE OBRA : S/. 70’456,760.26 incluido IGV, con precios
Referidos a Noviembre 2003.
EXPROPIACIONES : S/. 139,323.95 (incluido en el Presupuesto)
MANTENIMIENTO : S/. 506,856.96 (incluido en el Presupuesto)
PLAZO DE EJECUCIÓN : 15 meses.

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5.0 MEMORIA DESCRIPTIVA
1.0.0 ASPECTOS GENERALES
1.1.0 ANTECEDENTES
El Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción, dentro del
Programa de Rehabilitación y Mantenimiento de Carreteras a cargo de la Dirección
General de Caminos – Dirección de Carreteras, encarga al Consorcio ANDREICO
EIRL y H.O.B. Consultores y Ejecutores S.A., mediante Contrato Nº 157-2000-
MTC/15.17, de fecha 26-04-2000, la ejecución del Estudio Definitivo para la
Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera: Puente Paucartambo – Oxapampa,
perteneciente a la Red Vial Nacional 5A, la misma que es presentada y aprobada
mediante R.D. º 659-2002-MTC/15.17, fecha 10 de setiembre del 2002.

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Asimismo durante el año 2000 el Proyecto Especial Rehabilitación de
Infraestructura de Transportes - PRT, contrató la elaboración del Estudio de
Factibilidad y Evaluación Ambiental de la Carretera Puente Paucartambo -
Oxapampa, como parte del Contrato Nº 475-99-MTC/15.02, el mismo que fue
desarrollada por la empresa CAEM LTDA. Sucursal Perú.
Posteriormente en cumplimiento de lo dispuesto por el Sistema Nacional de
Inversión Pública – SNIP, la Dirección de Inversiones de la Oficina General de
Presupuesto y Planificación del MTC procedió a la Revisión del Estudio de
Factibilidad, emitiendo el Informe Nº 522-2002-MTC/09.02, tramitando con
Memorando Nº 1885-2002-MTC/09.02, el cual concluye que el proyecto no es
rentable, recomendando la conveniencia de replantear las características técnicas y
de diseño de las obras para alcanzar la viabilidad del proyecto dentro de los
parámetros del SNIP.
La Carretera Puente Paucartambo – Oxapampa, se encuentra como uno de los
proyectos prioritarios para CESPPASCO por lo que es de interés del Gobierno
Regional y Gobiernos Locales del área de influencia, la actualización del Estudio
de Factibilidad y del Estudio Definitivo a fin de obtener la Viabilidad del Proyecto
y convocar a Licitación Pública la ejecución de la obra; para lo que se suscribe el
Convenio Nº 008-2003-MTC/20 entre PROVÍAS NACIONAL y PROVÍAS
DEPARTAMENTAL recayendo en este último la adecuación y actualización de
los estudios.
1.2.0 OBJETO
El objeto del convenio es la Adecuación y Actualización de los Estudios de
Factibilidad desarrollada por la empresa CAEM LTDA. SUCURSAL PERÙ y los
Estudios Definitivos de Ingeniería ejecutados por ANDREICO EIRL Y HOB
Consultores y Ejecutores S.A aprobado por R.D. Nº 659-2002-MTC/15.17 de fecha
10 de setiembre del 2002, que permitan la obtención de la Viabilidad del Proyecto y
convocar a Licitación las Obras de Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera
Puente Paucartambo – Oxapampa, respectivamente; correspondiendo el presente al
Estudio Definitivo de Ingeniería.
1.3.0 ALCANCES DEL ESTUDIO
Consiste en la reestructuración y adecuación de cada una de las partidas posibles de
modificarse sin menoscabar la calidad técnica de las soluciones planteadas en el
Estudio Definitivo aprobado con R.D. Nº 659-2002-MTC/15.17 de fecha 10 de
setiembre del 2002, bajo las consideraciones establecidas en los Términos de
Referencia conformante del Convenio 008-2003-MTC/20.
1.4.0 UBICACIÓN DEL PROYECTO
1.4.1 UBICACIÓN POLÍTICA

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El proyecto políticamente se ubica en la Región Andrés Avelino Cáceres,
departamento de Pasco, con inicio de la Carretera en el departamento de Junín.
Abarca las Provincias de Oxapampa, Chanchamayo respectivamente, en los
distritos de Villa Rica, Oxapampa y San Luis de Shuaro.
La carretera atraviesa dos regiones la Rupa Rupa o Selva Alta (del 0+000 al
38+441.44) y la Yunga Fluvial (Km. 38+441.44 al Km. 44+176.766).
Presenta una topografía accidentada, con variados cañones fluviales de magnitud y
orientación variada, con laderas abruptas que delimitan valles estrechos y
profundos del Km. 0+000 al Km. 33+600, y topografía ondulada del Km. 33+600 al
Km. 44+176.766; en este tramo se encuentra el Abra de Llamaquizú, en el Km.
38+441.44 con cota absoluta de 1,880.975 m.s.n.m.
1.4.2 UBICACIÓN GEOGRÁFICA
La zona donde se realizará el estudio, geográficamente está ubicada en el
departamento de Pasco, provincias de Oxapampa y Chanchamayo, distritos de Villa
Rica, Oxapampa y San Luis de Shuaro; las coordenadas geográficas y altitud, son
las siguientes:
NOMBRES LATITUD SUR LONG. OESTE ALTITUD
Pte. Paucartambo 10° 50’ 22´´ 75° 17’ 38´´ 786.566 msnm
Oxapampa 10° 34’ 57´´ 75° 23’ 34´´ 1,832.845 msnm
Para llegar a la zona del Proyecto, se tiene dos accesos, siendo la principal la
Carretera Central, también denominada Héroes de la Breña, que comprende Lima-
La Oroya-La Merced-Puente Paurcartambo-Oxapampa de 398 Km. con una
longitud asfaltada de 325 Km., para luego proseguir una vía afirmada. Siendo el
otro acceso por el ramal de Carhuamayo, vía afirmada en mal estado de
transitabilidad.
2.0.0 TRAZO Y TOPOGRAFIA
Se ha replanteado el eje propuesto en el proyecto, eliminándose las 24 ecuaciones
de empalme del proyecto original, generándose cinco ecuaciones nuevas de
empalme a fin de buscar una coincidencia del estacado del proyecto original y el
proyecto de adecuación, más 2 ecuaciones producto del incremento de radios de las
curvas 210 y 227.
La vía inicia su recorrido desde el Puente Paurcartambo, desarrollándose
paralelamente por la margen izquierda del Río Paucartambo en ascenso suave hasta
la progresiva 13+720, pasando por los caseríos de Sogormo y Churumazú y
atravesando cuatro quebradas importantes:

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 Quebrada Sogormo Km 6+184.
 Quebrada Honda Chica Km 7+675.
 Quebrada Churumazu Km 12+232.
 Quebrada Tres aguas Km 13+726.
Del Km. 13+000 al Km. 30+450, las condiciones topográficas cambia a
accidentada, con ascenso de fuertes pendientes y gran sinuosidad, por la margen
izquierda del río Santa Cruz, pasando por la localidad de Mezapata en Km. 16+590.
Entre el Km. 17+140 al 17+400 se encuentra el sector de Mezapata., donde existe
una falla, en el que se diseñó en la plataforma muros armados.
El trazo prosigue atravesando hasta el Km. 26+750, 03 quebradas importantes:
 Quebrada Rio Pisco 21+050.
 Quebrada Colorada Km 23+738.
 Quebrada Honda Grande Km 26+355.
Se prosigue en continuo ascenso sinuoso con pendientes más suaves; se pasa el
caserío de Tambo Pituca en Km 27+500, llegando al Km 29+130. la carretera
cambia de margen al derecho, atravesando el río Santa Cruz por el Puente Tambo
María.
Desde el Puente hasta el Km. 34+600, el recorrido es en forma paralela al margen
derecho del río Santa Cruz, pasando por los caseríos de Tambo María, Cañeras y
Cantarizú, se prosigue ascendiendo con pendientes suaves y menos sinuosos. A
partir del Km. 34+100, las condiciones topográficas son mejores.
Luego prosigue el ascenso en llanura con poca sinuosidad hasta el Abra de
Llamaquizú, que es el punto más alto del tramo, en el Km. 38+441.44 con cota
1,881.70 m.s.n.m., de allí se desciende suavemente por una zona llana poco
ondulada hasta el final del tramo (Km. 44+176.766), inicio de la zona urbana de
Oxapampa, pasando por dos quebradas importantes Llamaquizú Km. 39+930 y
Esperanza Km. 44+125. En este último recorrido se pasa el centro poblado de
Miraflores, que abarca desde el Km. 42+000 hasta el inicio de la zona urbana de
Oxapampa .
E.- Ecuaciones de empalme
Las Ecuaciones de empalme se generaron con la finalidad de adecuar la
información digital a la realidad del campo con ajustes en los radios, y/o ángulos de
deflexión logrando la coincidencia planimétrica y por el levantamiento de
observaciones (*); siendo las ecuaciones de empalme las siguientes:
ECUACIÓN ATRÁS ADELANTE DESCRIPCION
1 16 + 831.041 16 + 820.000 ALARGAMIENTO 11.041 m.

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* 2 20 + 410.00 20 + 412.75 ALARGAMIENTO 2.75 m.
3 21 + 361.265 21 + 355.680 ALARGAMIENTO 5.585 m.
* 4 21 + 510.00 21 + 506.83 ACORTAMIENTO 3.17 m.
5 24 + 594.424 24 + 565.743 ALARGAMIENTO 28.6814 m.
6 29 + 301.086 29 + 326.296 ACORTAMIENTO 25.2108 m.
7 37 + 500.000 37 + 508.541 ACORTAMIENTO 8.541 m.
Por lo que la longitud final del tramo con los alargamientos y reducciones producto
de las ecuaciones es de 44+187.902.
3.0.0 Tráfico Actual
 IMD Anual según tipo de Vehículo
El Tráfico actual se ha obtenido del Estudio de Tráfico realizado para fines del presente
estudio. Los resultados, expresados en términos de IMD Anual se muestran en el cuadro.
TRAFICO BASE 1999: IMD TOTAL ANUAL
CARRETERA PUENTE PAUCARTAMBO - OXAPAMPA
TIPO DE VEHÍCULO
ESTACION EP-1
Pte. Paucartambo
ESTACION EP-2
Pte. Esperanza
Auto 7 195
Camioneta 17 96
Camioneta Rural 54 80
Bus 4 4
Camión 2 ejes 26 60
Camión 3 ejes 8 11
TOTAL 116 446
Fuente: Estudio de Tráfico – Enero 2001.
El IMD Anual de los vehículos ligeros, es mayor con respecto a los vehículos pesados. En
la primera estación de control EP-1 (Pte Paucartambo) este representa el 67.2% y en la
segunda estación (EP-2 Pte Esperanza) el 83.2% aproximadamente.
 Clasificación Vehicular Promedio
INDICE MEDIO DIARIO ANUAL Y CLASIFICACION VEHICULAR
PROMEDIO CARRETERA PTE. PAUCARTAMBO - OXAPAMPA
TIPO DE VEHICULOS
Estación
Pte Paucartambo
%
Estación
Pte Esperanza
%
VEHICULOS LIGEROS 24 20.7 291 65.2
COMBIS 54 46.6 80 17.9
ÓMNIBUS 4 3.4 4 1.00

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CAMIONES DE 2 y 3 EJES 34 29.3 71 15.9
TOTAL 116 100.0 446 100.0
Fuente: Conteo Volumétrico de Vehículos Enero – 2001
TASAS DE CRECIMIENTO DEL TRAFICO
POR TIPO DE VEHÍCULO
TIPO DE VEHICULO
TASA DE CRECIMIENTO
ANUAL (%)
AUTO 1.3
CAMIONETA 4.2
ÓMNIBUS 4.0
CAMION 5.7
Información Base: INEI.
Elaboración: El Consultor
 Tráfico Proyectado
El tráfico proyectado para el horizonte de análisis se obtuvo aplicando las tasas de
crecimiento correspondientes al IMD Anual por tipo de vehículo del año base (1999).
PROYECCION DEL TRAFICO TOTAL
CARRETERA: PUENTE PAUCARTAMBO - OXAPAMPA
CARRETERA: Pte.
Paucartambo - Oxapampa
2001 2002 2005 2010 2015 2020
Estación EP-1: Pte. Paucartambo 110 115 131 163 204 256
Estación EP-2: Pte. Esperanza 426 439 483 569 675 807
Elaboración: El Consultor
4.0.0 ESTUDIO GEOLOGICO Y GEOTECNICO
Objetivo del Estudio
 Realizar la investigación del subsuelo por donde se desplaza la vía, conocer las
propiedades físicas y mecánicas, a fin de obtener los parámetros de resistencia y
deformación, y labores de gabinete; en base a los cuales se definen los perfiles
estratigráficos del subsuelo, secciones homogéneas, y actividades de
mantenimiento y/o rehabilitación.

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 Para el diseño de las obras de estabilización de taludes se requiere conocer las
propiedades físicas y mecánicas de los suelos, con la finalidad de evaluar su
comportamiento, estos se han dividido en tres partes:
o Deslizamientos activos
o Taludes de corte
o Caso especial (Falla de Mesapata)
Así mismo para el estudio de socavación se requiere conocer las propiedades físicas
del lecho, necesario para analizar la profundidad de dicho fenómeno.
La carretera a estudiar, se encuentra en un gran porcentaje afirmada en un 70% y
el resto a nivel de subrasante. Debido a la falta de mantenimiento permanente a la
rodadura afirmada, la falta de cunetas y colmatación de las cunetas existentes, las
aguas superficiales han erosionado el afirmado de la plataforma en diversos
sectores presentándose, hundimientos, baches profundos, encalaminado, pérdida
total del afirmado y huellas de socavación y erosión en el borde del afirmado o
plataforma.
Trabajos de Campo
 Para evaluación geotécnica del suelo de la subrasante
En la evaluación geotécnica del suelo de subrasante existente a lo largo del trazo se
llevó a cabo un programa de exploración de campo, excavación de calicatas y
recolección de muestras para ser ensayadas en el laboratorio, se excavaron 133
pozos “a cielo abierto”, los que se denominan C-1 al C-128, mas 5 pozos
intermedios, la profundidad alcanzada en las perforaciones varía entre 1.5 m. a 2.00
m, tal que no sea menor de 1.50 m por debajo de la subrasante proyectada y
ubicadas en forma alternada (derecha e izquierda) de la carretera.
 Para la estabilización de taludes
En la evaluación geotécnica para la estabilización de taludes se realizó un programa
de investigación geotécnica que comprende la ejecución de trincheras y calicatas
para fines de obtener muestras representativas y ensayos in situ.
Para los deslizamientos activos se realizaron 17 trincheras cuyas dimensiones son:
de 5-10 m de longitud, 1m de ancho y de 1.0-1.5m de profundidad.
Para el estudio de los taludes de corte se realizaron 9 trincheras cuyas dimensiones
son: 5 m de longitud, 1m de ancho y 1m de profundidad.

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 Para el estudio de socavación
Para el estudio de socavación se realizaron 03 calicatas, en el lecho de los cauces de
los Puentes existentes Tambo María, Llamaquizú y Esperanza.
Ensayos de Campo y Laboratorio
 Para evaluación geotécnica del suelo de la subrasante
A fin de realizar la evaluación geotécnica del suelo de subrasante se realizaron los
siguientes ensayos:
Ensayos de campo
104
Densidad natural (Cono
de arena) AASHTO T 191 ASTM D 1556 MTC E 117
Ensayos de laboratorio
Características Físicas:
169 Análisis Granulométrico AASHTO T 88 ASTM D 422 MTC
E 204
165 Límites Consistencia AASHTO T 89 ASTM D 4318 MTC E110/111
169 Contenido Humedad ASTM D 2216 MTC
E 108
Características Mecánicas:
16 Compactación Próctor
Modificado
AASHTOT 180 ASTM D 1557 MTC
E 115
16 Relación Soporte California
(C.B.R.)
AASHTOT 193 ASTM D 1883 MTC
E 132
 Para la estabilización de taludes
Para realizar la evaluación geotécnica del suelo para la estabilización de taludes se
realizaron los siguientes ensayos:
Ensayos de campo
1 Penetración Dinámica
Ligera (DPL)
DIN 4090 DP

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27 Análisis
Granulométrico
AASHTO
T 88
ASTM
D 422
MTC E 204
27 Límites de
Consistencia
AASHTO T 89 ASTM D 4318 MTC E110/111
25 Límites de
Contracción
AASHTO T 92 ASTM D 427 MTC E112
27 Contenido de
Humedad
STM D 2216 MTC E 108
Características Mecánicas:
16 Corte Directo AASHTO T 236 ASTM D 3080 MTC E 123
 Para el estudio de socavación
Con la finalidad de identificar y conocer las propiedades físicas del lecho, para el
estudio de socavación se realizaron los siguientes ensayos:
5 Análisis Granulométrico AASHTO
T 88
ASTM D 422 MTC E 204
5 Límites de
Consistencia
AASHTO
T 89
ASTM D 4318 MTC
E110/111
4
Sólidos en Susp. (ppm) AASHTO
T 26
MTC E 716
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
a. El estudio de la estabilidad de taludes en la Carretera Puente Paucartambo-
Oxapampa ha sido realizado utilizando una metodología de estudio que considera
la recopilación de la información básica siguiente: Topográfica, Hidrológica e
Hidráulica, Geológica y Sismológica y Mecánica de Suelos.
b. Se han realizado levantamientos topográficos especialmente para este fin los
mismos que se han consolidado en los respectivos planos de planta y cortes de las
principales secciones del talud.
c. Se han considerado las características y variables hidrológicas como son las
características de las precipitaciones del lugar, infiltración en medios porosos como
son los suelos típicos de depósitos coluviales que predominan en la zona y
condiciones hidrológicas en el área del proyecto.
d. La geología local es un factor esencial en la ocurrencia de los deslizamientos. La
Formacion Sarayaquillo de rocas sedimentarias compuestas por rocas calizas con

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presencia de lutitas y areniscas fuertemente fracturadas y por consiguiente
altamente intemperizadas constituye generalmente el factor más importante de
inestabilidad de taludes en zonas lluviosas, como es el caso en estudio.
e. En lo referente a la parte sísmica, debemos de recordar que Oxapampa se encuentra
lejos de las zonas de las fuentes regionales generadoras de sismo (fuentes
sismogénicas) como es la zona de Benioff, así como el corto período de exposición
sísmica y el bajo riesgo de vidas y materiales que un fallamiento pueda afectar por
lo que la sismicidad del lugar, de magnitud intermedia a baja, constituye un factor
desestabilizante secundario.
f. De acuerdo a los resultados de los estudios de riesgo sísmico se concluye que en los
análisis seudo-estáticos de estabilidad de los depósitos de suelos se deberá
considerar un coeficiente sísmico, c de 0,10.
g. Se realizó un programa de investigación geotécnica que comprende la ejecución de
trincheras y calicatas para fines de obtener muestras representativas y ensayos in
situ. Se realizaron ensayos de clasificación y ensayos especiales de resistencia,
asumiendo las condiciones más desfavorables de los suelos, en lo referente a
compacidad y grado de saturación a fin de obtener parámetros de resistencia
representativos del problema.
h. Los trabajos de campo se iniciaron con el llenado de las Hojas de Evaluación
Preliminar de las condiciones actuales de los deslizamientos existentes y de los
taludes de corte. En las Hojas de Evaluación Preliminar se identificó el talud
deslizado y luego se anotaron la identificación visual-manual de los suelos que
conforman el talud, las condiciones de drenaje natural, geometría del talud como
pendiente y altura, condiciones de estabilidad actual observada.
i. Los deslizamientos estudiados se ubican en los primeros kilómetros de la Carretera
Puente Paucartambo Oxapampa, es decir en las progresivas cercanas al Puente
Paucartambo, debido al emplazamiento de la Formación Sarayaquillo.
j. Los depósitos de suelos en los primeros kilómetros si bien son depósitos
medianamente consolidados con suelos densos y de buena resistencia en estado
seco, debido a su geometría, es decir, pendientes por encima de 30º, presencia de
fuentes de agua y de arcillas plásticas en su composición generan los
deslizamientos.
k. Para fines de establecer la condición actual de estabilidad se realizaron Análisis de
la Estabilidad Estática. El resultado de los análisis determina además el tipo y la
geometría de la superficie potencial de falla más desfavorable.
l. En los análisis de estabilidad se utilizaron el Programa de Cómputo PCSTABL
versión 5.0 de la Universidad de Purdue, U.S. y el Método de Equilibrio Límite de
Bishop Modificado.

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m. Los estudios de estabilidad de taludes han permitido identificar y considerar 03
tipos potenciales de fallamiento en los depósitos deslizados: superficial intermedio
y profundo.
n. Los taludes inestables presentan un grado elevado de inestabilidad a un fallamiento
de tipo superficial. Este tipo de fallamiento involucra volúmenes no masivos de
suelos. Se producen por el mal drenaje o ruptura del sistema de drenaje natural de
los taludes durante la construcción de la vía. Por lo tanto se ha proyectado obras de
arte a fin de restablecer adecuadamente el drenaje de los taludes.
o. La posibilidad para que ocurra fallamientos superficiales en el futuro en los taludes
deslizados es alta debido ya que actualmente los taludes deslizados no están
protegidos, es decir se encuentran sin vegetación, por lo tanto obras adicionales
como muros de contención se han considerado.
p. En los deslizamientos ocurridos en los primeros kilómetros asociados a la
Formación Sarayaquillo no se han observado fallamientos profundos que implican
grandes masas de suelo. Sin embargo, existe alguna posibilidad de que ocurran en
el futuro si es que no se resuelve los problemas de drenaje de los deslizamientos
actuales.
q. En el caso de los cortes de taludes debido a ensanches por desplazamientos de ejes
de vía y consideración de bermas se especifican los taludes de corte en los
respectivos planos de corte.
r. Las obras básicas de estabilización de los taludes inestables lo constituyen las obras
de drenaje. Las obras de drenaje como las cunetas de coronación y drenaje de
quebradas y cursos de agua que constituyen el drenaje natural de los taludes son las
obras que permitirán estabilizar el depósito, evitando la infiltración de las aguas de
drenaje a zonas profundas del talud, manteniendo niveles bajos de saturación para
evitar las fallas del tipo profundo que signifique el movimiento masivo del depósito
de suelos coluviales.
s. Los muros de contención son obras que evitarán el ingreso de suelos a la vía,
provenientes de posibles deslizamientos superficiales generados por las lluvias que
caerán directamente sobre el depósito. Es decir los muros de contención darán
solución a las fallas del tipo superficial que se espera en el futuro debido a que los
taludes se encuentran actualmente deforestados y sin vegetación.
t. En la zona de tambo pituca, una estabilización permanente consistiria en la
descarga de la cresta del talud ó el tendido de la pendiente, solución que involucra
cortar como mínimo de más de 1,000 m3 por metro lineal de vía, lo que daría un
total de 150,000 m3. Asimismo, el comportamiento seudo-estático sería
desfavorable (FS=0.89) y la solución planteada tendría que ser acompañada con
una obra de defensa ribereña. Esta alternativa sería muy costosa. Una solución
temporal que considere un tipo de pavimento económico como riego asfáltico o
tratamiento mono-capa y planear un programa de mantenimiento y monitoreo

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permanente será la alternativa recomendada. El monitoreo considera el control de
hitos topográficos a fin de tomar decisiones a largo plazo. El cambio de trazo no es
recomendable debido a que el deslizamiento estudiado no es puntual, otras
progresivas adyacentes presentan los mismos condicionantes que pueden generar
inestabilidad en el futuro.
u. Las lluvias afectarán la resistencia de los suelos superficiales generando pequeños
deslizamientos muy superficiales que involucrarán menos de un metro de
profundidad. Para mantener la operatividad de los muros de contención se
recomienda la limpieza permanente de los mismos, es decir deberá implementarse
un programa de mantenimiento permanente.
v. Para el caso de los taludes de corte se ha tomado en consideración las
características de los suelos de corte y la geometría actual de los cortes de la
carretera. Se debe resaltar la gran heterogeneidad de los depósitos de suelo y rocas
que componen los taludes en las diferentes progresivas de la carretera, de ahí que la
geometría de corte varía sobremanera. Sin embargo, en la para estos fines, medida
de lo posible se ha considerado los criterios del Reglamento Nacional de Diseño de
Carreteras y consideraciones de estabilidad de taludes.
5.0.0ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA
Las canteras identificadas son las siguientes:
 Ramazú
 Peña flor I
 Peña flor II
 Santa Clara
 El Ripio

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Cantera Ramazu
Ubicación : Esta cantera se ubica en el km 00+000 hacia el lado
izquierdo de la carretera, con un acceso de 1700m y
en la margen derecha del río Paucartambo.
Acceso : 1700m, trocha carrozable en mal estado.
Potencia : 29,803.93 m3.
Tipo de material : Hormigón fluvial, compuesto por grava y canto
rodado, pobremente graduado con arena no plástica,
de forma redondeada.
Clasificación AASHTO : A-1a (0)
Explotación : Cargador frontal y retroexcavadora.
Propietario : Fundo Manfer (Sr. Mancheo Fernández).
UTILIZACION PROCESAMIENTO RENDIMIENTO
Concreto Cemento Pórtland Zarandeo 95%
Cantera Peña Flor I
Ubicación : Esta cantera se ubica en el km 32+695, hacia el lado
izquierdo de la carretera, acceso de 20m y en la
margen derecha del río Santa Cruz.
Acceso : 20m, en estado regular.
Potencia : 107,774.68 m3
Tipo de material : Grava pobremente graduada con limo, con arena no
plástica, de forma sub-angular.
Explotación : Tractor oruga y cargador frontal.
Propietario : Sr. Humberto Verde Bauman.
Base Zarandeo 95%
Cantera Peña Flor II
Ubicación : Esta cantera se ubica en el km 33+529, hacia el lado
izquierdo de la carretera, con un acceso de 30m y en
la margen derecha del río Santa Cruz.
Acceso : 30m, en estado regular.
Potencia : 127,269.49 m3.

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Tipo de material : Grava bien graduada con limo, con arena no plástica,
de forma sub-angular.
Propietario : Sr. Alejandro Jhonson Quijada.
Sub-base Zarandeo 95%
Cantera Santa Clara
Ubicación : Esta cantera se ubica en el km 44+115, con un acceso
de 6800m camino a Pozuzo en el río Santa Clara.
Acceso : 6800m, camino afirmado en estado regular.
Potencia : 45,290 m3.
Tipo de material : Hormigón fluvial, compuesto por gravas y canto
rodado, pobremente graduadas, con arena no plástica,
de forma redondeada.
Explotación : Cargador frontal y retroexcavadora.
Propietario : Del estado.
UTILIZACIÓN PROCESAMIENTO RENDIMIENTO
Concreto de cemento Pórtland Zarandeo 95%
Concreto de Cemento Asfáltico Chancado y zarandeo 95%
Cantera El Ripio
Ubicación : Esta cantera se ubica en el km 44+115, con un acceso
de 5500m camino a Huancabamba.
Acceso : 5500m, camino afirmado en estado regular.
Potencia : 122,736 m3.
Tipo de material : Gravas pobremente graduadas, con arena no plástica,
de forma angular.
Propietario : Coordinar con el Teniente Alcalde del concejo
distrital de Huancabamba.
UTILIZACIÓN PROCESAMIENTO RENDIMIENTO
Base y Sub-base Zarandeo 95%

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FUENTES DE AGUA
Se presenta a continuación la relación de fuentes de agua permanente ubicadas y
estudiadas.
FUENTES DE AGUA PROGRESIVA ACCESO OBSERVACION
Río Paucartambo 00+000 220m
AL LADO DERECHO, EN LA MARGEN
DERECHODEL RIO
Río Paucartambo 05+440 3.00m
AL LADO IZQUIERDO, EN LA MARGEN
IZQUIERDO DEL RIO
Río Paucartambo 11+762 150m
AL LADO IZQUIERDO, EN LA MARGEN
IZQUIERDO DEL RIO
Quebrada Río Pisco 20+060 0.00m CRUZA LA CARRETERA
Río Santa Cruz 29+196 al 34+494
25.00 a
50.00m
AL LADO DERECHO, EN LA MARGEN
DERECHODEL RIO
Río Llamaquizu 39+920 0.00m CRUZA LA CARRETERA
Río La Esperanza 44+120 0.00m CRUZA LA CARRETERA
Nota.- Estas muestras fueron obtenidas en época de estiaje, motivo por el cual el
contenido de sólidos en suspensión cumple con las Especificaciones Técnicas.
Si bien existen otras quebradas a las señaladas en el cuadro que antecede se han
seleccionado aquellas de régimen permanente que puedan ser utilizadas todo el año.
Los resultados de los ensayos físico-químicos de las fuentes de agua, determinan su
utilización en obra, tanto para su empleo en mezclas de concreto de cemento
portland, como para mezclas de base granular y sub-base granular.
CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA
Del análisis de los resultados de los ensayos de laboratorio se concluye lo siguiente:
 Ramazú Uso: Concreto de cemento Pórtland.
 Peña flor I Uso: Base granular.
 Peña flor II Uso: Sub-base granular.
 Santa Clara Uso: Concreto asfáltico y Concreto de cemento Pórtland.
 El Ripio Uso: Base y Sub-base granular.
a) Las canteras para concreto de Cemento Pórtland serán Ramazu y Santa Clara,
ambas son de origen fluvio aluvional conformado por gravas y arenas, cumplen con
todas las especificaciones del proyecto para su uso.
b) El material a emplear para Base granular será de la cantera Peña Flor I. Presenta
18.5% de partículas chatas y alargadas; para ser usado como material de Base

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granular, este valor no debe superar el 15%. Se recomienda realizar el control
permanente de esta característica física, mediante zarandeo durante la ejecución de
la obra.
c) El material a emplear para Sub-base granular será de la cantera Peña Flor II.
Presenta 22.30% de partículas chatas y alargadas; para ser usado como material de
Sub-base granular, este valor no debe superar el 20%. Se recomienda realizar el
control permanente de esta característica física, mediante zarandeo durante la
ejecución de la obra.
Adicionalmente se determinó la ubicación de la cantera El Ripio, apropiado como material
de base y sub-base granular.
e) Se incluyen, el plano de canteras y los resultados de laboratorio, en las
especificaciones correspondientes se indica el tratamiento específico para el caso de
los agregados.
f) Para la determinación de los volúmenes se ha efectuado levantamientos
topográficos y calicatas exploratorias, los que nos a permitido una apreciación
bastante aproximada del volumen existente.
g) En lo que se refiere al tratamiento y rehabilitación de las áreas destinadas a
explotación de materiales, se esta indicando en el volumen correspondiente a
Impacto Ambiental en cumplimiento de lo estipulado en los términos de referencia.
Igualmente en las Especificaciones Técnicas se establece los procedimientos de trabajo y
forma de pago correspondiente.
h) A lo largo de la carretera se han ubicado seis puntos para abastecimiento de agua
para la obra, correspondientes a las fuentes del río Paucartambo, río Pisco, río Santa
Cruz, y río Llamaquizu, todas de régimen permanente.
i) Los resultados de los ensayos físicos químicos de las fuentes de agua, determinan
su utilización en obra, tanto para su empleo en mezclas de concreto de cemento
Pórtland, como para mezclas de Base y Sub-base granular.
j) De acuerdo a los resultados obtenidos, todas las fuentes de agua estudiadas son
aptas para su empleo en obra.
6.0.0 DISEÑO DEL PAVIMENTO
El proceso de la información de campo y de laboratorio, así como la inspección de
zonas críticas en la carretera, y del sub suelo han permitido establecer y adoptar la
alternativa de solución más recomendable para la rehabilitación y mejoramiento del
pavimento, acorde a la viabilidad obtenida para el proyecto; que es la alternativa de
rehabilitar y mejorar la carretera a nivel de tratamiento superficial bi capa, para un

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periodo de diseño de 5 años; y luego del periodo de construcción estimado en dos
años, se aplica una estrategia con mantenimiento rutinario, parchado del 100% de los
baches, sellado programado cada 6 años y refuerzo programado cada 10 años; o la
posibilidad que al año 6, previa evaluación estructural del pavimento, se defina el
programa de rehabilitación y mejoramiento a nivel de carpeta asfáltica en caliente, en
función del incremento de tráfico y periodo de diseño de 10 a 20 años.
Los espesores de las capas de la estructura del pavimento calculado y adoptado sin
considerar el aporte estructural de la capa de tratamiento superficial son los
siguientes:
Sector 1 Sector 2
Capa structural
Calculado Adoptado Calculado Adoptado
Tratamiento Superficial * 2.5 2.5 2.5 2.5
Base Granular 15.0 15.0 20.0 20.0
Sub Base Granular 14.0 20.0 30.0 30.0
Espesor Total 31.5 37.5 52.5 52.5
Sector 1 : Puente Paucartambo – Puente Tambo María
Sector 2 : Puente Tamo María – Oxapampa
* Espesor máximo
En el sector 1 se ha adoptado el espesor de la sub base mayor al calculado,
considerando que en rehabilitaciones posteriores solo se reconformara la capa de
base, debiendo por lo tanto en esta etapa colocarse el mayor espesor de sub base
posible.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
De acuerdo a los trabajos efectuados, tanto en campo como en laboratorio, han
permitido encontrar dos sectores con características homogéneas que darán lugar a
dos tipos de diseño. Un primer sector, desde Pte. Paucartambo (Km 00+000) al
Puente Tambo María (Km. 28+981.29 y finalmente desde el Puente Tambo María
Km. 29+301.086 a Oxapampa (Km. 44+176.766).

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Cada sector ha presentado características físicas y mecánicas, que se justifican
mediante los certificados de laboratorio y cuadros resúmenes colocados tanto en la
literatura como en el anexo. Se ha establecido dos alternativas de diseño que se
resumen tanto en el plano clave, como en los detalles adjuntos, los mismos que
corresponden a 05 años de vida útil.
7.0.0 SISTEMA DE DRENAJE Y PROTECCION REQUERIDOS
El que esquema de drenaje de la vía se ha concebido como un conjunto de canales y
estructuras de descarga interconectadas, que aseguren la captación de los flujos de
escorrentía superficial, correspondientes a los niveles de riesgo aceptables y su eliminación
en cursos naturales y/o áreas adecuadas de descarga. Asimismo, prevé la eliminación de las
aguas sub superficiales y de infiltración a través de las fisuras del pavimento, en los
sectores en que éstos pudieran poner en peligro la estabilidad o la durabilidad del
pavimento.
Las obras que comprende el sistema de drenaje propuesto incluyen lo siguiente:
 Alcantarillas de marco de Concreto Armado, proyectadas
 Alcantarillas de TMC, limpieza y mejoramiento
 Cunetas triangulares revestidas
 Cunetas rectangulares techadas
 Badenes
 Puente Esperanza
 Zanjas de Drenaje Subterráneo
 Zanjas de Coronación
 Defensas Ribereñas - Enrocados de protección
A continuación se describe las estructuras y sistemas mínimos requeridos para la adecuada
operación de la vía:
Alcantarillas
Se ha previsto el reemplazo, limpieza y alargamiento de las alcantarillas
existentes según su estado y la construcción de cuatro tipos de alcantarillas y,
de igual diseño para los cruces de cruces de cursos existente, sistema de riego
existente y alivio de cunetas longitudinales: los tres primeros tipos serán de
Marco de 1.00 x 1.00, 1.50x1.00 y 1.50x1.50 utilizadas masivamente en los
cursos hídricos menores y descarga de cunetas conjuntamente con las
existentes de TMC de 36”, 48”, 60” y 72” de diámetro, con caja de recepción y
cabezal de salida. En los casos en que la topografía o el tipo de suelo lo

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demande, se proveerán de sistemas de protección adicionales a los sistemas
típicos.
El otro tipo de alcantarillas será de Marco de Concreto Armado, de una
abertura para los caudales previstos a discurrir por los cursos hídricos que
controlen. Todas estarán provistas de cabezales de entrada y salida.
Cunetas
Se ha previsto la construcción de cunetas longitudinales en el borde interior de
todos los tramos en media ladera y a ambos lados en los sectores excavados en
corte cerrado.
La mayor parte de las cunetas serán triangulares, con talud interior de 2:1 y
exterior Var:1, de 1.00 m. de ancho mínimo y 0.5 m. de altura (medida a partir
del nivel de la rasante) y revestidas en toda su longitud.
En el Cuadro Relación de Cunetas, se detallan los tramos de vía en que se
construirán cunetas laterales, así también, se muestran las progresivas entre las
se que se construirá cada tipo de cuneta y en el plano ODA-01 sus
características.
Badenes
Los badenes propuestos consisten en pavimentos rígidos, de concreto armado
que cubran toda la sección de descarga de las correspondientes quebradas, la
descarga de los badenes estará protegida por revestimiento de mampostería de
piedra, enrocados, muros de sostenimiento o combinaciones de los anteriores
conforme sea necesario en función de la altura de descarga originada en la
sección transversal.
Los trabajos de construcción de badenes nuevos, incluirán la limpieza del
cauce aguas arriba del badén, conformando una pendiente uniforme y
eliminando los desniveles existentes entre la plataforma y el borde de la
descarga de la quebrada respectiva, o proteger estos desniveles con enchape de
piedras para evitar la socavación regresiva.
De los cuadros H-1, H-2, H-4, H-5, de hidrología se tiene los siguientes
resultados:
Nombre de la
Sub-cuenca
N°
de
Obr
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de
Arte
Ubic.
Prog.
(Km)
Long
Cauce
(Km)
Pen
d.
(% )
Area
(Km2)
Tiempo
de
Concen
Tc
(hr)
TR
(años)
P. max
diaria
(m.m.)
Caudal
Sub-
Cuenca
(m3/s)
Caudal
real
(m3/s)
SC-2 1
bad.
02+518 0.40 50 0.51 0.17 50 95.15 6.82 1.71
SC-5 2
bad.
05+589
05+715
1.20 25 0.76 0.45 50 95.15 6.73 1.35
Q SOGORMO 1 06+184 2.00 23 1.52 0.62 50 95.15 14.00 2.33

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(años)
P. max
diaria
(m.m.)
Caudal
Sub-
Cuenca
(m3/s)
Caudal
real
(m3/s)
bad.
Q HONDA CHICA 1
bad.
07+675 1.10 32 2.00 0.40 50 95.15 19.60 4.90
1
bad.
8+386
SC-8 1
bad.
10+277 1.10 36 1.30 0.39 50 95.15 6.00 6.00
Q CHURUMAZU 1
bad.
12+232 2.10 24 3.00 0.69 50 95.15 17.43 1.75
Q 3 AGUAS 1
bad.
13+726 4.60 16 10.79 1.36 50 95.15 57.55 9.6
SC-9 1
bad.
15+710 0.50 40 0.70 0.21 50 95.15 9.50 0.45
Q RIO PISCO 2
bad.
20+785
21+050
3.70 19 6.71 1.11 50 95.15 39.55
Q COLORADA 4
bad.
22+860
23+304
23+507
23+738
1.00 50 1.90 0.34 50 95.15 20.23 1.27
Q HONDA GRANDE 1
bad.
26+355 2.50 22 5.21 0.80 50 95.15 36.18 12.06
Q ESMERALDA 1
bad.
30+845 1.70 18 7.60 0.62 50 95.15 39.40 2.07
Q LLAMAQUIZU 1
bad.
38+821
Q MIRAFLORES I 1
bad.
39+388 4.00 14 4.35 1.25 50 95.15 24.70 4.94
1
bad.
39+840 50 95.15
Q MIRAFLORES II 1
bad.
40+965 3.50 11 2.21 1.18 50 95.15 13.00 4.33
TOTAL 22 bad
En el Cuadro Relación de Badenes se detallan las ubicaciones y características
de los Badenes.
Pontón Esperanza

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Ubicada en el Km. 44.128, es una estructura de tipo viga losa de concreto
armado simplemente apoyado de 13.50 m. de longitud. Posee 4 vigas de 90 cm.
De peralte y 50 cm. De ancho, el espesor de la losa es de 20 cm. y la calidad
del concreto es f’c = 280 Kg/cm2.
Tiene un ancho de calzada. De 7.50 m. y veredas de 0.85 m. donde es necesario
colocar una superficie asfáltica de 5.00 cm.
El Puente se apoya sobre estribos de concreto armado tipo voladizo el cual
tiene cimentación directa, posee alas en los extremos para retener el talud del
relleno.
Se ha considerado 2 losas de aproximación una en cada margen de 4 m. de
longitud, con concreto f?c 0 280 Kg/cm2.
Zanjas de Drenaje Subterráneo.
Sólo se han identificado cuatro sectores de la carretera construidos en relleno,
en zonas de deficiente drenaje o con cultivos cuyos desagües afectan el
terraplén de la vía que presentan bofedales y evidencias de agua sub superficial
que pudieran originar deterioro del pavimento por humedecimiento excesivo
del mismo, se ha proyectado la construcción de zanjas de drenaje tipo espolón.
Las Zanja de Drenaje serán de sección rectangular de 0.80 x 1.0 m. tipo
espolón sin revestir, los materiales a usarse son piedras angulares o de canto
rodado que permitan el desplazamiento del agua por las separaciones (0.20 m
en una capa de 0.50 m. y 0.10 m. en la capa superior de 0.45 m.) dentro de un
geotextil, para evitar la perdida de finos y efectos de tubificación en suelos y
asentamientos.
Zanjas de Coronación
Este tipo de zanjas se han proyectado en la parte alta de los deslizamientos tal
como se indican en los planos TE – 01 al TE – 05, para evacuar la escorrentía
superficial aguas arriba de la superficie de falla, evitando la infiltración de las
aguas a zonas profundas del talud, manteniendo niveles bajos de saturación
para evitar las fallas del tipo profundo que signifique el movimiento masivo del
depósito de suelos coluviales.
Para dimensionar las zanjas tomamos las medidas geométricas mínimas de
acuerdo a las Normas y analizamos el flujo en la cuneta, con la pendiente
máxima y mínima de acuerdo a la topografía de la zona y el caudal de diseño
se estimo mediante el Método Racional y se utilizo la formula de Maning para
analizar las las características hidráulicas.
En el plano ODA–01 y en el Cuadro Relación de Zanjas de Drenaje
Subterráneo y Coronación, se detallan las ubicaciones y características de las
Zanjas de Coronación.
enrocado de Protección
En función del grado de riesgo que representan los diferentes procesos de
erosión, derivadas de su potencialidad e intensidad, de la geometría actual del

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sector erosionado y de la disponibilidad de materiales de construcción en cada
sector, se han propuesto las siguientes obras de protección:
Km 5 + 380 – 5 + 575 (195 m.)
Este sector de ataque del río Paucartambo sobre el talud izquierdo del mismo
río y también talud izquierdo de la carretera, se origina principalmente por el
efecto meandrico impuesto por la descarga en máxima creciente del
mencionado río, el cual hace que el talud en cuestión presente evidencias de
erosión y socavación por la curva del río. Esta socavación favorece el proceso
de desequilibrio observado en el talud del cauce poniendo en grave riesgo la
permanencia de la vía en el sector, además que la plataforma es factible de ser
inundada porque la rasante de la carretera esta a 2.50 m. del lecho del río. Con
la finalidad de contrarrestar el proceso erosivo, se ha proyectado la
construcción de un enrocado a todo lo largo del sector en peligro, apoyado
sobre el talud natural, el cual debe ser previamente perfilado.
Km. 11 + 280 – 11 + 430 (150 m.)
El talud izquierdo del cauce del río Paucartambo presenta procesos de erosión
y socavación causada por el efecto erosivo de la curva del río que se forma en
el sector, haciendo que la vía colindante, Pte. Paucartambo – Oxapampa, sea
puesta en peligro, tanto su estabilidad como su permanencia. Igualmente a fin
de prever de protección al talud, se ha proyectado la construcción de un
enrocado que contrarreste la acción erosiva del río.
Km 29 + 100 puente Tambo María
Obra ejecutada.
Km. 33 + 400 – 33 + 880 (480 m.) cerca a cantera Peñaflor
En este sector el río Santa Cruz impacta directamente sobre una curva cerrada
del río y al mismo tiempo en la carretera, con la que la rasante de la vía está a
3.0 m. del lecho del río, que la hace inundable, por lo que se ha proyectado la
construcción de un enrocado que contrarreste la acción erosiva del río y
socavación.
En los Planos ODD–01 al ODD–04 y en el Cuadro Defensas Ribereñas –
Enrocados de Protección, se detallan las ubicaciones y características de las
Defensas Ribereñas.
8.0.0 IMPACTO AMBIENTAL

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El Informe de Adecuación del Estudio de Impacto Ambiental de la Adecuación de
los Estudios Definitivos de Ingeniería para la Rehabilitación y Mejoramiento de la
Carretera Puente Paucartambo – Oxapampa, tiene como objetivo adecuar el Estudio
de Impacto Ambiental existente, que fue aprobado como parte del Expediente
Técnico de la obra proyectada mediante R.D. º 659-2002-MTC/15.17, de fecha 10
de setiembre del 2002, con la finalidad de reducir los costos de inversión para
lograr la rentabilidad del proyecto dentro de los parámetros del Sistema Nacional de
Inversión Pública (SNIP).
8.1.1 METODO
El análisis ambiental del proyecto en referencia se ha realizado mediante el análisis
matricial, en particular se ha empleado la matriz de Leopold, modificada según las
características del proyecto. La secuencia del análisis ambiental fue estructurada en
tres etapas. A saber: Etapa Preliminar de Gabinete, Etapa de Campo y Etapa Final
de Gabinete.
8.2.0 MARCO LEGAL
En nuestro país, en las últimas décadas se ha logrado un avance significativo en el
campo de la legislación ambiental. En efecto, Han sido promulgadas importantes
normas que sirven como instrumentos jurídicos para regular la relación entre el
hombre y su ambiente, con el propósito de lograr el desarrollo sostenible de nuestro
país. Así se tiene:
- Constitución Política del Perú
- Código del Medio Ambiente y los Recursos Naturales. DL Nº 613, del 07-
09-1990
- Ley de Consejo Nacional del Ambiente (CONAM). Ley Nº 26410, del 02-
12-94
- Código Penal - Delitos contra la Ecología. D. Leg. N 635, del 08 –04- 91
- Ley Marco para el Crecimiento de la Inversión Privada. D. Leg. Nº 757, del
13-11-91
- Ley General de Aguas. D.L. Nº 17752, del 24-07-1969
- Ley de Evaluación de Impacto Ambiental para Obras y Actividades. Ley Nº
26786, del 13-05-1997
- Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental. Ley N°
27446, del 23-04- 2001
- Ley General de Expropiación. Ley N° 27117
- Reglamento de Control de Explosivos de Uso Civil. D. S. N° 019-71-IN
- Ley Orgánica de Municipalidades. Ley N° 27972, del 06-05-2003
- Ley General de Residuos Sólidos. Ley N° 27314, del 21-07-2000
- Ley General de Amparo al Patrimonio Cultural de la Nación. Ley Nº 24047,
del 05-01-85.

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- Ley Forestal y de Fauna Silvestre. Ley N° 27308, del 07-07-2000
- Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Ley No. 27779.
- Organización y Funciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
Ley Nº 27791, del 23-07-02.
- Reglamento de Organización y Funciones del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones. Decreto Supremo Nº 041-2002-MTC, del 22 de agosto del
2002.
- Dirección General de Asuntos Socioambientales. El D.S. Nº 041-2002-
MTC, del 22 de agosto del 2002,
- “Registro de Empresas o Instituciones para elaborar EIAs. R.M. N° 170-94-
TCC/15.03, del 27-04-1994.
- Términos de Referencia para EIAs en la construcción vial. R.M. N° 171-
94-TCC/15.03, del 27-04-1994.
- Declaran que las canteras de minerales no metálicos de materiales de
construcción ubicadas al lado de las carreteras en mantenimiento se
encuentran afectas a estas. D.S. Nº011-93-MTC. el Decreto Supremo
Nº020-94-MTC
- “Aprovechamiento de canteras de materiales de construcción. D.S.Nº 037-
96-EM, del 25-11-1996.
- Explotación de Canteras. R.M. Nº188-97-EM/VMM, del 12-05-97.
Aprueban el Reglamento de la Ley Nº 26737, que regula la explotación de
materiales que acarrean y depositan las aguas en sus álveos o cauces. D.S.
Nº 013-97-AG.
- Uso de Canteras en Proyectos Especiales. D.S. N° 016-98-AG.
8.3.0 IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS
AMBIENTALES POTENCIALES
La carretera Puente Paucartambo - Oxapampa, tendrá una importancia fundamental
dentro de la economía local y regional, para los departamentos de Junín, Pasco y
Lima. En este sentido, el presente capítulo busca identificar todos los posibles
impactos ambientales que pueden presentarse durante los trabajos de rehabilitación,
mejoramiento y operación de la carretera.
En la identificación y evaluación de impactos ambientales, se ha considerado la
descripción de los medios físico, biológico y socioeconómico del área de influencia
efectuada en el capítulo anterior; complementado con las visitas de campo y con la
opinión técnica de los especialistas que han intervenido en la realización del
presente Proyecto.
Para el análisis de impactos se ha empleados la Matriz de Análisis de interacción, la
misma que evalúa la magnitud de los impactos a lo largo del tramo según las
actividades que se llevarán a cabo. De la misma manera, se verifica todos los
componentes ambientales a ser impactados y las modificaciones que pueda tener
ésta de acuerdo con los avances en los trabajos de rehabilitación. Si los

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componentes ambientales no existen, o se prevé no sufrirán modificación alguna, la
casilla de evaluación correspondiente no tendrá color alguno.
Para la etapa de operación, el análisis de los impactos ambientales se realizó
considerando la Matriz Tipo Leopold. La particularidad de la matriz es que presenta
un enfoque integrante de todos los impactos que se producirán; además de
interrelacionar los diversos componentes ambientales con las distintas acciones del
Proyecto, principalmente sobre los recursos naturales físicos, biológicos y socio-
económicos del área de influencia.
8.4.0 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL
Los objetivos del Plan de Manejo Ambiental son:
Establecer un conjunto de medidas preventivas, de mitigación y/o correctivas para
mejorar y/o mantener la calidad ambiental en el área de influencia del proyecto, de
tal forma que se eviten y/o mitiguen los impactos ambientales negativos y logren en
el caso de los impactos ambientales positivos, generar un mayor efecto ambiental,
tanto en el ámbito local como regional.
Lograr la conservación del medio ambiente durante las etapas de construcción y
operación de la carretera Puente Paucartambo - Oxapampa, a través del cuidado y
conservación de los recursos naturales frágiles, evitando la afectación de la
biodiversidad de los ecosistemas de la zona de influencia del proyecto.
Incorporar al presupuesto de obra los costos que demanda la ejecución de todas las
medidas especificadas en el presente Plan de Manejo Ambiental.
ESTRUCTURACIÓN DEL PLAN DE MANEJO SOCIOAMBIENTAL
El Plan de Manejo Ambiental ha sido estructurado en ocho (08) Programas de
Manejo Ambiental que permiten el cumplimiento de los objetivos del PMA. Estos
son:
1.- Programa de Medidas Preventivas, de Mitigación y/o Correctivas.
2.- Programa de Vigilancia Ambiental
3.- Programa de Educación y Capacitación Ambiental.
4.- Programa de Contingencias.
5.- Programa de Señalización Ambiental
6.- Programa de Abandono del Área
7. Programa de Compensación y Reasentamiento Involuntario
8.- Programa de Inversiones
Programa de Medidas Preventivas, de Mitigación y/o Correctivas.
Este programa está orientado a la defensa y protección de los componentes
ambientales del área de influencia del proyecto, potencialmente afectable por la

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ejecución del mismo. Contiene las precauciones o medidas a tomar para evitar daños
innecesarios, derivados de la falta de cuidado o de una planificación deficiente de las
operaciones a realizar durante la ejecución del proyecto.
Programa de Vigilancia Ambiental
El Programa de Vigilancia Ambiental (PVA) permitirá la evaluación periódica,
integrada y permanente de la dinámica de las variables ambientales, tanto de orden
biofísico como socioeconómico, con el fin de suministrar información precisa y
actualizada para la toma de decisiones, orientadas a la conservación de los recursos
naturales y el medio socioeconómico en el área de influencia del proyecto.
Asimismo, el PVA, permitirá la verificación del cumplimiento de las medidas de
mitigación propuestas en el presente Estudio de Impacto Ambiental y emitirá
periódicamente información a las autoridades y entidades pertinentes, acerca de los
principales logros alcanzados en el cumplimiento de las medidas ambientales, o en su
defecto de las dificultades encontradas para analizar y evaluar las medidas
correctivas correspondientes.
En tal sentido, para el control del cumplimiento de las recomendaciones propuestas
en el Estudio de Impacto Ambiental, se procederá al desarrollo de actividades de
control ambiental interno y a la preparación de informes mensuales de las actividades
desarrolladas.
Programa de Educación y Capacitación Ambiental
Este Programa contiene los lineamientos principales de capacitación y educación
ambiental, para concientizar al personal que tendrá a su cargo la ejecución de la obra;
así como, de funcionarios, personal profesional y técnico de instituciones del sector
público y de organizaciones privadas y no gubernamentales y poblaciones asentadas
a lo largo de la vía, sobre la importancia de la conservación de los recursos naturales
y de la protección del medio ambiente.
Programa de Contingencias
El Programa de Contingencias para los trabajos de rehabilitación, mejoramiento y
operación de la Carretera Paucartambo - Oxapampa, está dirigido a evitar y/o reducir
los daños que pudieran ocasionar las situaciones de emergencia relacionadas con los
riesgos ambientales, y/o desastres naturales que se podrían producir durante la
ejecución y operación de la obra vial e interferir con el normal desarrollo del
Proyecto.

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Al encontrarse el área de influencia del Proyecto, sujeta a la probable ocurrencia de
eventos asociados a fenómenos de orden natural, vinculados a la geodinámica
externa de la región como son: deslizamientos, derrumbes, inundaciones, procesos
erosivos y huaycos, así como, a eventos de geodinámica interna (sismos), las
acciones que se recomiendan, deberán ser cumplidas en forma conjunta por el
personal de las entidades involucradas en la ejecución del Proyecto. De la misma
manera, se establecerán medidas contra los casos fortuitos de incendios, ya sean
éstos provocados o accidentales.
Programa de Señalización Ambiental
La señalización ambiental tiene como propósito velar por la mínima afectación de los
componentes ambientales durante el desarrollo del proceso constructivo de la
carretera proyectada.
Programa de abandono de obra
El objetivo principal es restaurar las áreas ocupadas por las distintas instalaciones
utilizadas por el proyecto, así como también todas las áreas intervenidas hasta
alcanzar las condiciones apropiadas luego de concluir la etapa constructiva
(rehabilitación y mejoramiento de la carretera Puente Paucartambo - Oxapampa),
evitando posibles daños ambientales o conflictos con terceras personas.
Programa de Compensación y Reasentamiento Involuntario
Este programa tiene como objetivo compensar adecuadamente a los propietarios
cuyas propiedades serán afectadas durante la ejecución de la obra vial proyectada.
De acuerdo a las características de la carretera proyectada, que incluye, entre otros
aspectos, la ampliación de la plataforma de la vía, a lo largo del trazo se producirán
afectaciones de algunos predios, ubicados específicamente en las localidades de
Puente Paucartambo, Sogormo, Churumazú, Mesapata, Quebrada Colorada, Río
Pisco, Tambo maría, La Cañera y Cantarizú. Dichos predios están conformados en su
totalidad por edificaciones utilizadas ya sea como vivienda o como establecimientos
comerciales (tiendas).
El número de predios que se afectarán es de 41, 16 predios menos del número
determinado en el estudio inicial (57 predios); ello es debido que hoy se está
considerando la ampliación de la plataforma de la vía hasta 6,00 m., 0,60 m. menos
de lo que se consideró en el proyecto inicial.

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Programa de inversiones
Este Programa contiene las inversiones que será necesario realizar para el
cumplimiento en la aplicación de las medidas contenidas en el Plan de Manejo
Ambiental. Si la puesta en práctica de las medidas propuestas implicara algún costo
adicional, éste será cubierto por el Contratista, siendo reembolsado en el momento de
la liquidación de obra, previa justificación del caso. El Cuadro 1 muestra el resumen
del Presupuesto Ambiental.
Cuadro 1 Presupuesto del Plan de Manejo Ambiental – Carretera Puente
Paucartambo - Oxapampa
DESCRIPCIÓN TOTAL (S/.)
1 Programa de Medidas Preventivas, de Mitigación y/o corrección 1 800,65
2 Programa de Capacitación y Educación ambiental 3 000,00
3 Programa de Contingencia (Etapa de Construcción) 12 510,00
4 Programa de abandono de obra 748 005,77
5 Programa de Compensación y Reasentamiento Involuntario 139 323,95
COSTO TOTAL DEL PLAN DE MANEJO AMBIENTAL (S/.) 904 640,37
8.5.0 CONCLUSIONES
De acuerdo a los resultados obtenidos se concluye en lo siguiente:
Durante la rehabilitación y mejoramiento del tramo vial, no se presentarán impactos
ambientales negativos de consideración que puedan poner en peligro el entorno
natural o socioeconómico. Del mismo modo, no existen recursos naturales de flora
y fauna en peligro de extinción o en condición vulnerable.
La rehabilitación y mejoramiento de la Carretera Puente Paucartambo - Oxapampa,
permitirá mejorar las condiciones de transitabilidad en el ámbito del proyecto,
favoreciendo a las actividades productivas, comerciales, turísticas y a la vez
integrando las regiones de la costa, sierra y selva central, consolidando así el
desarrollo socioeconómico.
Las condiciones geológicas y de geodinámica externa de la zona en estudio, en
general no son críticas; pero en algunas zonas se presenta la acción de eventos de
geodinámica que deben ser controlados.
En general, en el presente Estudio de Impacto Ambiental, se ha determinado que la
posible ocurrencia de impactos ambientales negativos, no son limitantes ni tampoco

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constituyen restricciones importantes para la ejecución de las obras; concluyéndose,
que el Proyecto de Rehabilitación y Mejoramiento de Carretera Puente
Paucartambo - Oxapampa, es ambientalmente viable, siempre que se cumplan las
especificaciones técnicas de diseño y las prescripciones ambientales contenidas en
el Plan de Manejo Ambiental que forma parte del presente estudio.
9.0.0 SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL
De acuerdo con las funciones que desempeñan, se han considerado las siguientes
señales y marcas:
 SEÑALES.
- Señales de reglamentación, para notificar al usuario de la vía de las
limitaciones, prohibiciones o restricciones que gobiernan el uso de ella y cuya
violación constituye un delito.
- Señales de prevención, Para advertir a los usuarios de la vía de la existencia de
un peligro y la naturaleza de esta.
- Señales de información, Para guiar al usuario a través de la carretera,
proporcionándole la información que pueda necesitar.
 POSTES KILOMÉTRICOS.
Los postes Kilométricos son elementos verticales de concreto armado que se
colocaran a fin de definir las progresivas de la longitud de la vía, y serán
colocadas una cada Kilometro.
 GUARDAVÍAS.
El proyecto considera la colocación de guardavías en lo tramos donde las curvas
horizontales con radios pequeños representan riesgo para lo conductores.
 POSTES DELINEADORES.
Los postes delineadores son elementos verticales que se utilizaran por lo
general en tramos con rellenos altos, sectores en tangente con desniveles
considerables y en algunos casos, al lado exterior de curvas muy pronunciadas.
Estos postes llevarán una banda de láminas reflectiva de color amarillo.
 MARCAS EN EL PAVIMENTO

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Se utilizan para demarcar el centro de la calzada de dos carriles de circulación
que soporta el tránsito en ambas direcciones, así como los bordes que delimitan
la superficie de rodadura con las bermas.
10.0.0 METRADOS
Han sido confeccionados midiendo las obras diseñadas por partida específica, en
sus correspondientes unidades de medida, cuantificando cada una de las partidas del
Proyecto.
11.0.0 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
En general se ceñirán a las Especificaciones Técnicas elaboradas para el presente
proyecto; las mismas que son concordantes a las “Especificaciones Técnicas
Generales para Construcción de Carreteras (EG – 2000)”, asimismo, lo señalado en
el Manual Ambiental para Diseño y Construcción de Vías.

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7. El Estudio de Factibilidad Económica del Proyecto de Rehabilitación y
Mejoramiento de la Carretera Puente Paucartambo – Oxapampa, determina
según indicadores economicos, que es mas recomendable que el proyecto sea
ejecutado a nivel de tratamiento superficial bi capa en su longitud total; la
misma que originara ; uniformidad de proceso constructivo y del
mantenimiento, y para los usuarios, menores costos de operación vehicular,
menor tiempo de recorrido, mayor comodidad y confort.
Luego del periodo de construcción, estimado en dos años, se aplica una
estrategia con mantenimiento rutinario, parchado del 100% de los baches,
sellado programado cada 6 años y refuerzo programdo cada 10 años, o la
posibilidad que al año 6, previa avaluación estructural del pavimento, se defina
el programa de rehabilitación y mejoramiento de la estructura del pavimento a
nivel de carpeta asfáltica en caliente, en función del incremento de trafico, y
periodo de diseño de 10 a 20 años.

01.0 memoria descriptiva y 3.0 conclusiones del estudio de t

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