01.memoria descriptiva

SERVICIO DE GESTIÓN, MEJORAMIENTO Y CONSERVACIÓN VIAL POR NIVELES DE SERVICIO DEL CORREDOR VIAL: “EMP. PE 04B – SONDOR – SOCCHABAMBA – VADO GRANDE
MEMORIA DESCRIPTIVA 2016
MEMORIA DESCRIPTIVA
1. INTRODUCCIÓN
El presente documento corresponde al Informe Final del Servicio de Gestión,
Mejoramiento y Conservación Vial por Niveles de Servicio del Corredor Vial: “Emp. PE
04B – Sondor – Socchabamba – Vado Grande”, en conformidad con los términos de
referencia del contrato de Servicios, el contenido del presente informe incluye las
siguientes especialidades.
 Estudio de topografía, diseño geométrico y señalización vial.
 Estudio de Tráfico.
 Estudio de hidrología, drenaje y obras de arte.
 Estudio de geología.
 Estudio de suelos, canteras y fuentes de agua.
 Estudio de pavimentos.
 Estudio Ambiental.
 Estudio de Reducción de Riesgos en Puntos críticos.
 Estudio de control de pesos vehiculares.
 Estudio de metrados, costos y presupuestos.
2. GENERALIDADES
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, es el órgano encargado de promover las
políticas para la construcción, el mejoramiento, la rehabilitación y la conservación de las
redes viales a nivel nacional, y las implementa a través de PROVIAS NACIONAL, el mismo
que terceriza la conservación de la Red Vial Nacional por Niveles de Servicio; ello con la
finalidad de alcanzar un adecuado nivel de transitabilidad con la ejecución permanente de
actividades de conservación rutinaria, periódica y de gestión.
En tal sentido, PROVÍAS NACIONAL, ha convocado a Concurso Público la ejecución del
“Servicio de Gestión, Mejoramiento y Conservación Vial por Niveles de Servicio del
Corredor Vial: “Emp. PE 04B – Sondor – Socchabamba – Vado Grande” obteniendo la
Buena Pro del Concurso Público N° 0034-2015-MTC/20 el CONSORCIO JJC - MAYO,
quien asumesus obligaciones tras la firmadel Contrato de Servicios N° 161-2015-MTC/20,
cumpliendo las especificaciones de los Términos de Referencia.

Se trata de un servicio a nivel de soluciones básicas que garantiza la transitabilidad a
través de una mejora del nivel de servicio prestado, y la instalación de elementos viales
básicos, con el fin de mejorar las condiciones de transitabilidad y seguridad en la vía. En
el caso el tráfico se incremente considerablemente y de manera sostenible en el corredor
vial, se podrá iniciar el ciclo del proyecto de inversión pública para mejorar la capacidad
del tramo ensanchando la vía, y mejorando su capacidad estructural a nivel de carpeta
asfáltica con todos los elementos de drenaje, obras de arte, señalización, etc., según
indica el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG 2014), que se encuentra
vigente y aprobado por la Resolución Directoral RD Nº 028-2014-MTC/14 y de acuerdo a
la normatividad vigente.
3. OBJETIVO DEL PROYECTO
El objetivo del proyecto es proveer el servicio de gestión, mejoramiento a nivel de
soluciones básicas en el corredor vial: “Emp. PE 04B – Sondor – Socchabamba – Vado
Grande” debiendo realizar acciones preventivas que tendrán la finalidad de mitigar el
deterioro prematuro del corredor vial, garantizando al usuario condiciones de
transitabilidad y seguridad vial, manteniéndose siempre dentro de los parámetros de los
indicadores de los niveles de servicio, durante el plazo de servicio y de acuerdo a la
normatividad aplicable.
4. MARCO LEGAL, TÉCNICO Y FUENTES DE INFORMACIÓN
Las especificaciones de materiales y procedimientos de ejecución a emplearse en todas
las actividades del contrato se deberán ajustar a lo establecido en los términos de
referencia y en los siguientes documentos:
 Manual de Carreteras Mantenimiento o Conservación Vial - 2014 del MTC.
 Manual para la Conservación de Carreteras No Pavimentadas de Bajo
Volumen de Tránsito del MTC.
 Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2014).
 Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y
Carreteras.
 Manual de Ensayo de Materiales para Carreteras (EM-2000).
 Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción de Carreteras (EG
- 2013).
 Manual de Diseño de Puentes 2003.
 Directiva N° 001-2006-MTC/14 Guía para la inspección de Puentes.

 Legislación Vigente en relación a los Aspectos Socio Ambientales, políticas y
prácticas ambientales del MTC.
 Resoluciones, directivas y demás normativa emitidas por las entidades del Sub
Sector Transportes relacionados con aspectos técnicos de la conservación de
infraestructura vial.
 Decreto Supremo N° 034-2008-MTC y Decreta Supremo N" 011-2009-MTC
Reglamento Nacional de Gestión de Ia infraestructura Vial" y modificatorias.
 Decreto Supremo N° 044-2008-MTC y DS N" 026-2009-MTC.
 Decreta Supremo N° 017-2007-MTC; Reglamento de Jerarquización Vial.
 Resolución Directoral N° 018-2013-MTC/14 - Glosario de Términos de Uso
Frecuente en proyectos de infraestructura Vial.
 Resolución Ministerial N° 404-2011-MTC-02 Demarcación y señalización del
derecho de vía de las carreteras del Sistema Nacional de Carreteras- SINAC.
 Sistema de Gestión de Carreteras.
Esta normatividad se podrá ubicar en Ia página web:
http:// www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos ferro/manuales.htm
Todo diseño que se prepare deberá ceñirse al procedimiento que indique su
correspondiente norma o método, y en Ia memoria de cálculo se deberá hacer referencia
explícita a esta.
En relación a propuestas de innovación tecnológica, se deberá sustentartécnicamente los
resultados de experiencias anteriores satisfactorias,que garanticen el cumplimiento de los
niveles de servicio.
En relación a otros conceptos generales, términos de uso frecuente y normativa técnica,
debe remitirse a las definiciones y disposiciones contenidas en los documentos antes
señalados, en cuanto corresponda a las actividades que son objeto de contratación.
Asimismo, se desarrollarán las actividades, respetando el marco legal vigente con el cual
se ha elaborado el estudio de pre inversión a nivel de perfil para el componente de
Mejoramiento. Entre los principales antecedentes y fuentes de información se tiene:
 Ley 27293, Ley que crea el Sistema Nacional de Inversión Pública, del 28Jun.2000,
modificadas por las Leyes N" 28522, 28802, publicadas el 25.May.2005 y 21.Jul.2006
y Decretos Legislativos N" 1005 y 1091 del 03.May.2008 y 21.Jun.2008.
 Reglamento del Sistema Nacional de Inversión Pública, aprobado con Decreto
Supremo N° 102-2007-EF, del 19.Jul.2007, modificada con Decreto Supremo 038-
2009-EF del 15.Feb.2009.

 Directiva N° 001-2011-EF/68.01 del Sistema Nacional de Inversión Pública, aprobada
con Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01 del 09.Abril 2011.
 Mediante Resolución Directoral N° 008-2012-EF/63.01, publicada el 13.Dic.2012, y
modificatorias, el Ministerio de Economía y Finanzas aprueba los contenidos
específicos para estudios de pre inversión a nivel de perfil de los proyectos de inversión
pública de mejoramiento de carreteras de Ia red vial nacional con pavimentos a nivel
de soluciones básicas (Anexo CME 10), cuyo monto de inversión promedio por
kilometre no sea mayor a los S/. 600,000, cuya sostenibilidad está garantizada con el
mantenimiento de Ia carretera por niveles de servicio.
 Resolución Ministerial N° 052-2012-MINAM del 07.Mar.2012 que aprueba Ia Directiva
para Ia concordancia entre el Sistema Nacional de Evaluación de lmpacto Ambiental
(SEIA) y el Sistema Nacional de Inversión Pública.
 Manuales, Guías Metodológicas y Casos Prácticos de elaboración de estudios de pre
inversión relacionados con el alcance de Ia presente consultoría, publicados en Ia
página web de Ia Dirección General de Programación Multianual del Ministerio de
Economía y Finanzas.
 Mediante Contrato N° 065-2013-MTC/20, el consultor PROJECT MANAGEMENT
PERU S.A.C., elaboro el Estudio de Pre inversión a nivel perfil para Ia elaboración del
proyecto de mejoramiento de Ia carretera: “Emp. PE-048- Sondor- Socchabamba-
Vado Grande” por niveles de servicio, el cual fue declarado viable con informe técnico
N° 674-2015-MTC/09.02, registrado con código SNIP N° 323795.
5. ALCANCE DEL PROYECTO
El alcance del proyecto es dotar de una solución a nivel de mejoramiento con pavimentos
a nivel de soluciones básicas a los tramos del corredor vial que han sido evaluados en los
estudios de preinversión, y también es brindar un servicio de conservación para todos los
tramos del corredor vial desde el primer día del servicio, que será planificado a través de
la implementación de un sistema de gestión vial que será plasmado en el Programa de
Gestión Vial, determinando las diferentes actividades preventivas (no reactivas), grado y
frecuencia de las intervenciones que se especifican en el Plan de Conservación, para el
cumplimiento de los niveles de servicio.
La responsabilidad no se limita simplemente a ejecutar el mejoramiento a nivel de
soluciones básicas, sino además se encargará de planificar, gestionar y ejecutar las
acciones necesarias a fin de garantizar que el citado corredor cumpla los indicadores de
niveles de servicio establecidos en los Términos de Referencia.

6. UBICACIÓN DEL PROYECTO
El corredor vial tiene una longitud aproximada de 362.37 Km, y corresponden a la ruta
nacional PE-3N o eje longitudinal de la Sierra Norte, el cual se ha dividido en 5 tramos,
inicia en el Emp. PE-04B en el kilómetro 1676+000, y termina en Vado Grande en el
kilómetro 2041+142, y según los términos de referencia, tenemos:
Cuadro Nº 1: Tramos del Corredor Vial
Fuente: Términos de Referencia
Nota: Según los Términos de Referencia, la intervención de los Tramos I, II y V se efectuarán luego de la
entrega del mismo por parte del actual contratista conservador.
De acuerdo a lo mencionado la intervención al inicio solo se realizará en los tramos III y
IV, los cuales suman 184.173 Km. de longitud, y es como se indica en el siguiente cuadro
Cuadro Nº 2: Distancias por tramos y tipos de superficie de rodadura.
RUTA TRAMO DESCRIPCION
Progresiv
a Inicio
Progresiv
a Final
Longitud
(Km)
PE-3N
Tramo 3 Huancabamba - Dv. Curilcas 1815+848 1918+507 102.659
Tramo 4 Dv. Curilcas - Socchabamba 1918+507 2000+021 81.514
Fuente: Estudio de Topografía
El tramo III y IV del corredor vial EMP. PE-04B – SONDOR – SOCCHABAMBA – VADO
GRANDE pertenece a la Red Vial Nacional, a la ruta PE-3N o Eje Longitudinal de la Sierra
Norte el cual su recorrido empieza en la Repartición de la Oroya (PE-22) llegando hasta
el Puente Hualapampa (PE-04 B) – Huarmaca – Sondorillo – Sondor (PE-02 B) –
Huancabamba (PE-02 B) – Dv. Sapalache – Curilcas – Nuevo Porvenir de Yanta – Santa
Rosa– Olleros – Dv. Espindola – Pampas de Socchabamba(Dv. Ayabaca) – Dv. Remolino
– Vado Grande (Frontera con Ecuador), el cual nos indica los el recorrido y sentido del
corredor vial.
INICIO KM FIN KM
1 Tramo 1 PE-3N
Emp. PE-04B
(Hualapampa)
1676+000 Sondor 1800+934 124.93
2 Tramo 2 PE-3N Sondor 1801+688 Huancabamba 1813+826 12.14
3 Tramo 3 PE-3N Huancabamba 1815+848 Dv. Curilcas 1918+457 102.61
4 Tramo 4 PE-3N Dv. Curilcas 1918+457 Sochabamba 1999+857 81.4
5 Tramo 5 PE-3N Sochabamba 1999+857 Vado Grande 2041+142 41.29
362.37
TRAMO
N° TRAMO RUTA
LONGITUD
(KM)
TOTAL

 TRAMO III y IV: Huancabamba- Dv. Curilcas
Departamento: Piura
Provincias : Huancabamba y Ayabaca
Distrito : Huancabamba y Ayabaca
Ruta : PE-3N
Figura N° 01: Ubicación
Fuente: Elaboración Propia.

7. ESTADO ACTUAL DE LA VÍA
La vía actual es de afirmado en su totalidad y se encuentra en estado regular tanto para
la integridad estructural como para la condición operacional según la evaluación de
pavimentos.
La descripción que se presenta a continuación solo corresponde a los tramos de
intervención a nivel de inversión. La situación actual de estos dos tramos viales es como
sigue:
 Tramo 3: Huancabamba (Km. 1815+848) – Dv. Curilcas (1918+507)
El tramo tiene una longitud de 102.659 Km, con punto de inicio en el Km 1815+848 (ciudad
de Huancabamba) y finaliza en el Km 1918+507 (localidad de Curilcas). Este tramo se
encuentra en el ámbito de las provincias de Huancabamba y Ayabaca. la vía tiene un
ancho promedio de 4.50m y en algunos puntos críticos de 3.00m, la plataforma actual es
a nivel de afirmado y se encuentra en un estado regular, presenta en su mayor parte
problemas de deformaciones (ahuellamiento), provocados generalmente por un
inadecuado drenaje transversal y longitudinal y a la falta de pendiente de bombeo, entre
otros, que dificultan la evacuación de aguas pluviales, su trazo presenta pendientes
pronunciadas de hasta 11%, con curvas horizontales de radio de 10 m y curvas de volteo
de hasta 7.50 m, la orografía del tramo es del tipo 3, la vía no tiene bermas, carece de
bombeo y peralte en la plataforma existente.
Fotografía Nº 1: Situacion actual del tramo Huancabamba - Curilcas
Km 1849+550 Vía en regular estado Km 1890+240 Vía con ahuellamiento

 Tramo 4: Dv. Curilcas (Km. 1918+507 – Km. 1983+156) – Socchabamba (Km.
1983+156 – Km. 2000+021)
El tramo tiene una longitud de 81.514 Km, con punto de inicio en el Km 1918+507 en el
(localidad de Curilcas) y termina en el Km 2000+021, en el Emp. Ruta PE-3N
(Socchabamba). Este tramo se encuentra en el ámbito de la provincia de Ayabaca. La vía
tiene un ancho promedio de 4.50m y en algunos puntos críticos de 3.00m, la plataforma
actual es a nivel de afirmado y se encuentra en regular estado, presenta en su mayor
problema de deformaciones (ahuellamiento), provocados generalmente por un
inadecuado drenaje transversal y longitudinal que dificultan la evacuación de aguas
pluviales su trazo presenta pendientes pronunciadas de hasta 12%, con curvas
horizontales de radio de 8 m y curvas de volteo con radio de hasta 7.0 m, la orografía del
tramo es del tipo 3, la vía no tiene bermas, carece de bombeo y peralte en la plataforma
existente.
Fotografía Nº 2: Situacion tramo Curilcas – Socchabamba
Km 1923+950 via con ahuellamientos Km.1990+300 ancho de via critico
8. CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LA ZONA DEL PROYECTO
Dentro de las características geográficas y climatológicas que presenta la carretera en
estudio, tenemos:
 Accesibilidad
Los accesos a la zona de mejoramiento, es a través de la ruta terrestre vía asfaltada:
Cuadro Nº 3: Accesibilidad
ORIGEN DESTINO LONG. (KM)
Lima Piura 1000.00
Piura Huancabamba 167.00
TOTAL 1167.00
Fuente: Elaboración Propia

 Altitud
La altitud del trazo en el corredor Vial “Emp. PE 04B – Sondor – Socchabamba – Vado
Grande” de los tramos III y IV, es en Huancabamba 1900 m.s.n.m. mientras que en
Socchabamba la altitud es de 2057 m.s.n.m.
 Clima, Temperatura y Pluviosidad.
El corredor vial del proyecto presenta un clima típico de la sierra varía de acuerdo a la
altitud y la geomorfología del lugar, en Huancabamba presenta una temperatura entre
24.5°C y 12.8°C, es templado, árido y con amplitud térmica moderada y con
precipitaciones alrededor de 1155 mm; en Ayabaca el clima es cálido y templado, la
temperatura media anual se encuentra a 14.6 °C con precipitaciones alrededor de
1040 mm.
Por ser una zona de sierra son abundantes las precipitaciones en los meses de verano
en el caso de Ayabaca, mientras que en Huancabamba todos los meses del año.
9. SUSTENTO DE MAYORES METRADOS DEL PROYECTO
En el presento contrato de conservación por niveles de servicio de del “Servicio de
Gestión, Mejoramiento y Conservación Vial por Niveles de Servicio del Corredor Vial:
“Emp. PE 04B – Sondor – Socchabamba – Vado Grande” se adjuntan los Términos de
referencia que son parte del contrato.
En los Términos de referencia del proyecto en la página 27 se indica textualmente “EL
CONTRATISTA CONSERVADOR es el responsable del planteamiento técnico de
diseño del proyecto que forma del plan de mejoramiento a nivel de soluciones básicas.
En la página 157 de los términos de referencia en la sección 7.11.2 DEFINICIONES,
PRECISIONES Y RECOMENDACONES se define textualmente “ Las modificaciones no
sustanciales, Se originan cuando se generan cambios en las i) Metas, ii) Metrados, iii)
Tecnología, alternativa (prevista en el estudio de pre inversión) iv) localización
geográfica (dentro del área de influencia), v) modalidad de ejecución, vi) el resultado del
proceso de selección y viii) El plazo de ejecución”
Bajo esta enfoque y preceptos el CONSORCIO JJC-MAYO elabora el plan de
mejoramiento considerando todas las obras de protección (Drenaje) y mejoramientos (por
reemplazo y suelos inadecuados) para garantizar los niveles de servicio del corredor vial
en la Conservación del tramo.

10. ESTUDIOS DEL PLAN DE MEJORAMIENTO
10.1.ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA, DISEÑO GEOMÉTRICO Y SEÑALIZACIÓN VIAL
OBJETIVOS
Los objetivos y alcances del estudio de Topografía han sido los siguientes:
 Monumentación de los puntos geodésicos ubicados con GPS diferencial, a
una distancia de 5 Km en el eje del trazo, llevados de los hitos geodésicos
de la red geodésica nacional, establecidos por el IGN.
 Enlace al Sistema de Coordenadas UTM, (Sistema WGS-84), a partir de la
Red de Control Geodésico definido en la zona del Proyecto.
 El Control vertical, referido a un Marca de cota fija (BM) del Instituto
Geográfico Nacional “IGN”, a partir del cual se ejecutara una nivelación
Geométrica de enlace a las área de Estudio.
 Levantamientos topográficos requeridos para la evaluación de puentes,
diseño de muros, obras de arte, áreas afectadas, botaderos, etc.
 Secciones transversales levantadas en cada estaca, con ancho de 20 mts
cada lado del eje, en las zonas donde se realizará el mejoramiento, puntos
críticos definidos en el perfil.
ESTUDIO DE TOPOGRAFICO
LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO
Se realizó el levantamiento topográfico en tramos puntuales propuesto en el perfil y
también lo indicado por las distintas especialidades.
Los levantamiento topográficos, abarcan una faja de ancho suficiente que permite
proyectar las obras complementarias según resultados de los estudios en las diferentes
especialidades.
Los levantamientos topográficos se realizaron con estación total
ANCHO DE PLATAFORMA
El tramo en estudio presenta una topografía accidentada a escarpada en su mayor
parte salvo en el tramo Huancabamba – Curilcas, la vía tiene un ancho promedio de

4.50m y para el tramo Curilcas – Socchabamba, un ancho de vía promedio de 4.50m
Se presentan un cuadro con ancho por tramos encontrados en el área de estudio.
CANTERAS
Se han definido las ubicaciones de las canteras para los levantamiento topográficos
respectivamente.
Estas ubicaciones se han realizado en coordinación con la especialidad de Mecánica de
suelos, las cuales se encuentra en un resumen en el Estudio de Suelos, Canteras y
Fuentes de agua.
DISEÑO GEOMETRICO
NORMAS DE DISEÑO
Las normas de diseño seguidas para el diseño geométrico de la carretera son la
correspondiente al manual de Diseño Geométrico de carreteras (DG-2014) y las
recomendaciones de las diversas especialidades, aplicados en las zonas de
mejoramiento y sectores críticos.
Cabe indicar que las normas de Diseño seguidas por el estudio de perfil fueron las
normas de carreteras no pavimentadas de bajo volumen de transito aprobado por el
MTC.
VEHICULOS DE DISEÑO
Las dimensiones Máximas de los Vehículos a emplear en el diseño geométrico serán
las establecidas en el Reglamento Nacional de Vehículos, dada por el Decreto Supremo
N° 058-2003-MTC.
Con respecto a la elección del vehículo de diseño, en el estudio de tráfico, se precisa
que los vehículos ligeros y los camiones de dos ejes (C-2), son los que predominan en
el tramo, por lo que se ha considerado como vehículo de diseño para el cálculo de los
parámetros geométricos de la vía, el vehículo de diseño corresponde a la configuración
indicada en el Manual de Carreteras DG-2014.

IMD Y VELOCIDAD OPERATIVA
Para el presente estudio se ha definido 4 estaciones de tráfico. Para el corredor vial en
estudio se establecieron dos (02) tramos y en algunos sub tramos homogéneos,
tomando en cuenta los nodos identificados, el nivel de tráfico y los desvíos o accesos a
centros poblados.
De los cuales se puede concluir, que solo el tramo 3: Huancabamba – Dv. Curilcas,
supera los 300 vehículos para el horizonte del proyecto, en los demás tramos el tráfico
proyectado están por debajo de los 300 veh/dia.
CLASIFICACION DE LA VIA
Según la normativa para el diseño de carreteras, una vía puede clasificarse según su
función, según su demanda y según las condiciones orográficas.
La carretera Emp. PE-04B – Sondor – Socchabamba – Vado Grande, perteneciente a
la ruta PE-3N (Km 1815+848 – Km 2000+021).
 Según su función: La carretera objeto del estudio pertenece a las rutas PE-3N
de la red Primaria del Sistema Nacional.
 Según las condiciones orográficas. Para el tramo objeto de estudio, atraviesa
por una marcada orografía tipo 3.
Considerando los valores que se obtuvieron del estudio de trafico de IMD se ha
clasificado la vía como una Carretera de Tercera clase en los tramos Huancabamba –
Curilcas y Dv. Curilcas – Socchabamba, como se muestra en el siguiente cuadro
resumen:
Cuadro Nº 4: Clasificación de la Vía
N° TRAMO INICIO (Km) FIN (Km) DEMANDA OROGRAFIA
1
Huancabamba -
Curilcas 1815+848 1918+507 3ra Clase Tipo 3
2
Curilcas -
Socchabamba 1918+507 2000+021 3ra Clase Tipo 3

VELOCIDAD DIRECTRIZ
De acuerdo al Manual para el Diseño de Carreteras (DG-2014) la velocidad de diseño
será la máxima que se pondrá mantener con seguridad y comodidad, sobre la sección
determinada de la carretera, cuando las circunstancias sean favorables para que
prevalezcan las condiciones de diseño.
Velocidad Específica
La velocidad máxima con que sería abordado cada elemento geométrico, es la
velocidad especifica con la que se debe de diseñar.
La velocidad específica de una curva horizontal no puedo ser menor que la
velocidad de diseño del tramo, ni superior a esta en 20 km.
Para el presente estudio se propone una velocidad de diseño de 30km/h. Esta
velocidad se sustenta en velocidades de operación obtenidos por los datos de
Orografia, pendiente max, se considera que las velocidades están entre 25 km/h y
30 km/h, por lo cual la velocidad de diseño del tramo debería ser la mínima a la que
circulan.
DISTANCIA DE VISIBILIDAD
La distancia de visibilidad es la longitud hacia delante de la carretera, que es visible al
conductor del vehículo para poder ejecutar con seguridad las diversas maniobras a que
se vea obligado o decida efectuar. En el diseño se consideran tres distancias de
visibilidad:
 Visibilidad de parada.
 Visibilidad de adelatamiento
 Visibilidad para cruzar una carretera.
 Según la tabla 205.01 del manual del DG – 2014, la distancia de visibilidad de
parada o de cruce para nuestro caso sería de:

Cuadro Nº 5: Distancia de Visibilidad
SECCION TRANSVERSAL
De acuerdo al manual de diseño DG-2014, la sección transversal proyectada de la vía,
se basa en la clasificación de la vía y la orografía que atraviesa la misma, asi como a la
velocidad directriz adoptada.
DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA
El alineamiento horizontal se encuentra constituido por una serie de rectas enlazadas
por arcos horizontales circulares, a los cuales dichas rectas son tangentes. El diseño
geométrico buscala operación ininterrumpida de los vehículos, conservando una misma
velocidad directriz en la mayor longitud de la carretera que sea posible, para un
determinado sector.
DISEÑO GEOMETRICO EN PERFIL
El perfil longitudinal viene a ser la sub-rasante, la que se encuentra constituida por una
serie de rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos, cóncavos o convexos, a los
cuales dichas rectas son tangentes.
TRAMOS DE MEJORAMIENTO A INTERVENIRSE
Se ha establecido como mejoramiento puntuales, todos los tramos en donde los anchos
de vía sean menores a 3.50, por lo que será necesario realizar un ensanchamiento en
dichos sectores.
Del estudio de perfil y los trabajos ejecutados se han establecidos los siguientes puntos
con mejoramiento puntuales de acuerdo a los tramos establecidos y que se indican en
los siguientes cuadros.
N° TRAMO
INICIO
(Km)
FIN (Km) OROGRAFIA
DISTANCIA
MINIMA
(m)
DISTANCIA
MAXIMA
(m)
1
Huancabamba -
Curilcas
1815+848 1918+507 Tipo 3 3ra Clase 30 Km/h
2
Curilcas –
Socchabamba
1918+507 2000+021 Tipo 3 3ra Clase 30 Km/h

Cuadro Nº 6: Tramo 03: Huancabamba - Curilcas
(Km 1815+848 - Km 1918+507)
N°
Progresivas
Long. (m) Ancho
Inicio Fin
1 1862+850 1863+196 346 3.35
2 1869+060 1870+324 1264 3.10
3 1870+530 1871+250 720 3.25
4 1872+050 1872+837 787 3.45
5 1873+510 1873+660 150 3.20
6 1885+280 1885+849 569 3.00
7 1887+380 1889+017 1637 3.25
8 1893+430 1894+410 980 3.20
9 1894+520 1894+636 116 3.45
10 1895+080 1895+650 570 3.00
11 1896+940 1897+142 202 3.40
12 1898+340 1898+431 91 3.20
Fuente: Informe de Topografía, Diseño Geométrico y Señalización, del corredor Vial: Emp. PE-04B – Sondor –
Socchabamba – Vado Grande.
Cuadro Nº 7: Tramo 04: Curilcas - Socchabamba
(Km 1918+507 - Km 2000+021)
N°
Progresivas
Long. (m) Ancho
Inicio Fin
1 1918+630 1919+575 945 3.25
2 1920+275 1920+590 315 3.40
3 1920+930 1921+160 230 3.40
4 1921+836 1921+965 129 3.45
5 1927+840 1928+370 530 3.40
6 1935+410 1935+886 476 3.40
7 1944+258 1944+876 618 3.45
8 1950+857 1951+023 166 3.45
9 1951+575 1951+941 366 3.50
10 1955+366 1955+470 104 3.45
11 1961+253 1961+831 578 3.35
12 1967+461 1967+665 204 3.50
13 1967+813 1967+909 96 3.30
14 1987+386 1987+807 421 3.30
Fuente: Informe de Topografía, Diseño Geométrico y Señalización, del corredor Vial: Emp. PE-04B – Sondor –
Socchabamba – Vado Grande.

Volumen de corte y relleno PGV:
Cuadro Nº 8: Tramo 03: Huancabamba - Curilcas
(Km 1815+848 - Km 1918+507)
PERFIL
PLAN DE
MEJORAMIENTO
Descripción Und. Metrado Metrado
TRAMOIII (Huancabamba- Dv. Curilcas):SOLUCION
BASICA - MEJORAMIENTO
EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA
EXPLANACIONES
14,665.70 16,754.62
CORTE EN MATERIAL SUELTO m3 10,523.04
CORTE EN ROCA SUELTA m3 2,295.97
CORTE EN ROCA FIJA m3 3,935.61
CONFORMACION DE MEJORAMIENTO (RELLENO) m3 2,194.53
Fuente: Informe de Topografía, Diseño Geométrico y Señalización, del corredor Vial: Emp. PE-04B – Sondor – Socchabamba –
Vado Grande.
Cuadro Nº 9: Tramo 04: Curilcas - Socchabamba
(Km 1918+507 - Km 2000+021)
PERFIL PLAN DE MEJORAMIENTO
Descripción Und. Metrado Metrado
TRAMO IV (Dv. Curilcas - Socchabamba) : SOLUCION BASICA -
MEJORAMIENTO
EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA EXPLANACIONES 11,331.70 17,834.15
CORTE EN MATERIALSUELTO
m3 11,331.70
10,483.97
CORTE EN ROCA SUELTA
m3
1,032.19
CORTE EN ROCA FIJA
m3
6,317.99
CONFORMACION DE MEJORAMIENTO (RELLENO
m3
1,045.47
Fuente: Informe de Topografía, Diseño Geométrico y Señalización, del corredor Vial: Emp. PE-04B – Sondor – Socchabamba –
Vado Grande.
SEÑALIZACION
OBJETIVOS
El presente estudio tiene los siguientes objetivos:
 Tener en cuenta el diseño de la señalización vial y así brindar medidas de
seguridad vial de manera de reducir y prevenir los accidentes y así dar seguridad a los
usuarios que lo transitan, a través de una correcta ubicación y análisis de la señalización
horizontal y vertical así como los elementos de seguridad vial que sean necesarios para
dotar a la vía las condiciones óptimas de seguridad, dentro de los estándares de
seguridad, dentro de los estándares de seguridad vial.

 Mediante información recopilada, determinar la ubicación de los puntos negros
y luego proponer mejoras, en aquellos lugares con elevado número de accidentes.
SEÑALIZACIÓN VERTICAL
El proyecto en estudio de la Carretera Emp. PE-04B – Sondor – Socchabamba – Vado
Grande, tiene la finalidad de dotar a la carretera en estudio adecuados dispositivos de
señalización y seguridad vial para brindar una mayor seguridad de movimiento vehicular
y consecuentemente evitar o minimizar los accidentes de tránsito.
Las señales verticales, como dispositivos de control del tránsito deberán ser usadas de
acuerdo a las recomendaciones del presente estudio.
Se utilizarán para regular el tránsito y prevenir cualquier peligro que podría presentarse
en la circulación vehicular. Asimismo, para informar al usuario sobre direcciones, rutas,
destinos, centros de recreo, lugares turísticos y culturales, así como dificultades
existentes en las carreteras.
Las señales se clasifican en:
 Señales reguladoras o de reglamentación
 Señales de prevención
 Señales de información
Las señales de reglamentación tienen por objeto notificar a los usuarios de la vía de las
limitaciones, prohibiciones o restricciones que gobiernan el uso de ella y cuya violación
constituye un delito.
Las señales de prevención tienen por objeto advertir al usuario de la vía de la existencia
de un peligro y la naturaleza de éste.
Las señales de información tienen por objeto identificar las vías y guiar al usuario
proporcionándole la información que pueda necesitar.
SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL
HITOS KILOMETRICOS
Son aquellos hitos de concreto que informan al usuario acerca de su ubicación
kilométrica a lo largo de la carrera. Se colocarán a lo largo del camino en los puntos

que coinciden exactamente con cada kilómetro. Sus dimensiones son las
establecidas por el reglamento correspondiente de señalización del MTCVC.
MARCAS EN EL PAVIMENTO (BORDE Y CENTRAL)
El diseño del pavimento es el tipo Sub Base Granular Estabilizado con asfalto
residual + Slurry Seal en todo el tramo, el cual podrá llevar marcas en el pavimento.
Línea de borde. Para indicar el borde del pavimento. Se utiliza una línea continua
en ambos lado sde la carretera de 0.10 m de ancho. La pintura utilizada será de
color blanco.
Adicionalmente a las líneas, se está planteando el pintado de marcas en el
pavimento, en las zonas urbanas, accesos y empalmes
SEGURIDAD VIAL
Con el fin de obtener información específica sobre los accidente de tránsito en el área
de influencia del presente estudio se ha evaluado la vía y por medio de encuestas a
pobladores se ha identificado sectores con recurrentes de accidentes,
complementariamente se ha tomado información de lugares asentados en todo el tramo
la existencia de capillas o cruces que los deudos acostumbran colocar en tributo a sus
familiares accidentados y sea formado como referencia de dichos sectores para su
análisis y evaluación.
REDUCTORES DE VELOCIDAD
En todas aquellas zonas urbanas en donde existen y no cumplen con las
especificaciones de reflectividad o son de madera, el proyecto ha considerado
también la colocación de reductores de velocidad en aquellas curvas muy
pronunciadas.
Los reductores recomendados son elementos de concreto armado de 3.50m de
ancho por 0.10 de alto, y serán colocados en todo el ancho de la plataforma
construida sin incluir las bermas.
GUARDAVIAS
Asimismo; en la misma Directiva Nº 007-2008-MTC/02, se definen como barreras
de seguridad a aquellos sistemas de contención de vehículos ubicados e instalados

en los márgenes o en los separadores centrales de la carretera y en los bordes de
los puentes (pretiles). Las barreras pueden ser flexibles, semirrígidas o rígidas.
POSTES DELINEADORES
Los postes delineadores, tienen como función servir como guía a los conductores
durante la conducción nocturna y no como señal de advertencia de peligro alguno.
Los postes existentes son del tipo PVC, serán complementados con los de concreto
armado prefabricado u otro material que se pueda encontrar en el mercado actual
y se colocarán de manera que se dificulte su sustracción por parte de terceras
personas.
Además estos elementos verticales deben de contar con elementos retroreflectivos
(láminas) de tal manera que cumplan su función de indicar y señalar las zonas de
alguna aproximación de riesgo. También serán utilizados en zonas de curva con
radios amplios o sectores en tangente de poca longitud con desniveles.
Las dimensiones, forma y detalles constructivos de estos dispositivos de seguridad
vial, se pueden observar en el Volumen de Planos que acompaña el expediente de
topografía.
Cuadro Nº 10: Resumen de Señalización
TRAMO III: HUANCABAMABA KM 1815+848 - DV CURILCAS KM
1918+507 (LONG. 102.66 KM)
Señal. y Seg. Vial
ITEM DESCRIPCION CANTIDAD UNIDAD
4.01 SEÑALES PREVENTIVAS 622.00 und
4.02 SEÑALES REGLAMENTARIAS 75.00 und
4.03 SEÑALES INFORMATIVAS 194.60 m2
4.04 POSTE DELINEADOR 273.00 und
4.05 MARCAS EN EL PAVIMENTO TIPO I 20,531.80 m2
4.06 GUARDAVIAS METALICOS 1,435.00 m
4.07 POSTE DE KILOMETRAJE 103.00 und
4.08 GIBAS 33.00 und
4.09 PINTADO DE MUROS Y PARAPETOS 382.50 m2
4.1 PINTADO DE GIBAS O RESALTOS 412.50 m2

Cuadro Nº 11: Resumen de Señalización
TRAMO IV (Dv. Curilcas - Socchabamba) : SOLUCION BASICA -
MEJORAMIENTO
Señal. y Seg. Vial
ITEM DESCRIPCION CANTIDAD UNIDAD
4.01 SEÑALES PREVENTIVAS 469.00 und
4.02 SEÑALES REGLAMENTARIAS 28.00 und
4.03 SEÑALES INFORMATIVAS 123.20 m2
4.04 POSTE DELINEADOR 327.00 und
4.05 MARCAS EN EL PAVIMENTO TIPO I 16,302.80 m2
4.06 GUARDAVIAS METALICOS 1,205.00 m
4.07 HITOS KILOMETRICOS 81.00 und
4.08 GIBAS 29.00 und
4.09 PINTADO DE MUROS Y PARAPETOS 420.00 m2
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 En el presente estudio Emp. PE-04B – Sondor – Socchabamba – Vado Grande,
específicamente en los tramos de inversión y como parte de los estudios de
topografía se colocarón 78 puntos geodésicos a lo largo del tramo 3 y 4, cuya
longitud es de 184 km.
 Se colocarón 300 puntos de poligonal, esta se encuentra enlazada a la redes
geodésicas y de nivelación, el cual servirá de apoyo para los siguientes trabajos de
intervención en los tramos 3 y 4.
 Se colocaron BM cada 500 m a lo largo del tramo 3 y 4, en una longitud de 184 km,
haciendo un total de 372 BM’s monumentados y nivelados, estos trabajos se
realizaron con la finalidad de determinar eje actual de la carretera.
 Algunas características geométricas de ciertos tramos del corredor vial, no cumple
con las recomendaciones del Manual de Carreteras: Diseño Geometrico (DG-2014).
Estas características son las siguientes:
o Radios mínimos en curvas horizontales (Tramo III = 30m, Tramo IV = 25m)
o Longitudes de tramos en tangente mínimos (Lmins=42m, Limo=84m)
o Ancho mínimo de calzada en tangente (6m)
o Sobreanchos correspondientes a las curvas.
o Ausencia de ancho de bermas (0.5m)

 El radio mínimo para curvas horizontales en este tipo de orografía es de 30m para
el tramo III y 25m para el tramo IV. Las curvas horizontales con radios menores a
los recomendados están sometidos al desgaste excesivo, causado por las
maniobras que realizan los conductores de vehículos pesados.
 Las longitudes de tramos en tangente mínimas admisibles en función de la velocidad
de diseño (30 km/h) deberán ser de 42m en tramos en “S”, y de 84m para el resto
de casos. En el tramo III y tramo IV, solo un 4% de tramos en tangente cumplen con
esta recomendación.
10.2.ESTUDIO DE TRÁFICO
OBJETIVOS
El Objetivo del estudio es evaluar las variaciones del flujo vehicular promedio día que
circula por el eje vial SONDOR –SOCCHABAMBA – VADO GRANDE – EMP.PE04B,
en las distintas secciones de la carretera y sus principales características como
composiciónpor tipo de vehículo, relación de viaje origen – destino, frecuencia de viaje,
etc.
 Realización del Estudio de Tráfico Vehicular.
 Realizar conteos de tráfico vehicular para determinar el volumen y clasificación
vehicular.
 Realizar encuestas de Origen – Destino de los flujos de carga y pasajeros por tipo
de Vehículo a fin de obtener la información necesaria para el estudio señalado.
 Realizar mediciones de velocidades en los tramos evaluados.
 Determinar el índice Medio Diario (IMD), velocidades de circulación y matrices
Origen – Destino.
 Realizar el censo de carga en 03 estaciones a lo largo del corredor vial en estudio.
En el Plan de Mejoramiento se ha establecido dos (02) sub tramos en cada tramo
definido, tomando en cuenta los nodos identificados, el nivel de tráfico y los desvíos o
accesos a centros poblados:
Cuadro Nº 12: Tramos y sub tramos homogéneos definidos
N° Tramo Sub Tramo Tramos Km. Inicio Km. Final
1 3
Tramo 3-A
Huancabamba -
Sapalache
1815+848 1832+700
Tramo 3-B Sapalache - Dv. Curilcas 1832+700 1918+507
2 4
Tramo 4-A Dv. Curilcas - Espindola 1918+507 1983+156
Tramo 4-B Dv. Espindola - Ayabaca 1983+156 2000+021
Información base: Estudio de Trafico – mayo 2016, del corredor Vial: Emp. PE-04B – Sondor – Socchabamba – Vado Grande.

Aforo vehicular
Para el estudio de Tráfico realizado en mayo del 2016 se ubicaron 4 estaciones, Los
conteos vehiculares se realizaron 7 días, en las siguientes estaciones (7 días x 24
horas):
Cuadro Nº 13: Estaciones de Aforo Vehicular
N° Estación Km Ubicación Coordenadas Sub Tramo
Días
de
Conteo
1 E1 1815+900 Huancabamba
S 05°13.771°
W 079°27.227°
Huancabamba -
Sapalache
7
2 E2 1848+000 Entrada Salala
S 05°06.392°
W 079°27.812
Sapalache – Dv.
Curilcas
7
3 E3 1967+000 Hualcuy
S 04°44.647°
W 079°36.626°
Dv. Curilcas – Dv.
Espindola
7
4 E4 1983+500 Dv. Espindola
S 04°39.095°
W 079°36.347°
Dv. Espindola –
Sochabamba
7
Resultados del conteo y clasificación vehicular
El índice Diario Anual (IMDA) se detalla a continuación:
Cuadro Nº 14: Resumen del IMD anual por tramos
N° Tramo Sub Tramo Nombre Km Inicias Km Final Km
IMDA
Veh/día/año
1 Tramo 3
Tramo 3-A Huancabamba - Sapalache 1815+848 1832+700 16.85 226
Tramo 3 -B Sapalache – Dv. Curilcas 1832+700 1918+507 89.81 115
2 Tramo 4
Tramo 4-A Dv. Curilcas – Dv. Espindola 1918+507 1983+156 64.70 52
Tramo 4-B Dv. Espindola – Sochabamba 1983+156 2000+021 17.00 129
Factor de corrección estacional
Los factores de corrección estacional (FCE) fueron tomados de los datos estadísticos
generados por PROVIAS Nacional del año 2013, de dos estaciones de peaje ubicados
en el entorno del área de influencia del proyecto: la estación de peaje de Chulucanas
para el tramo 3, y de la estación de Peaje de Tambo Grande, para el tramo 4. Los
factores de corrección estacional adoptados para determinar el IMD anual son los
siguientes:

Cuadro Nº 15: Factores de corrección por estación de peaje y tipo de vehículos
Tipo de Vehículos
Estaciones de Peaje
Chulucanas Tambo Grande
Factores de corrección
Ligeros 1.1404492 1.01095596
Pesados 1.03319988 0.92327
Información base: Estudio de Trafico – mayo 2016, del corredor Vial: Emp. PE-04B – Sondor – Socchabamba – Vado
Grande.
Tasa de crecimiento
Las tasas crecimiento utilizadas para la proyección, son el resultado del promedio
ponderado de las tasas de generación de viajes entre pares de zonas identificadas en
la matriz O/D de carga y de pasajeros. Para su estimación se realizó una asignación
de los tráficos registrados en las encuestas O/D, obteniéndose los promedios
ponderados por tipo de vehículo que luego fueron multiplicados por las elasticidades
correspondientes.
A continuación, se presenta las tasas de crecimiento del tráfico calculado por tipo de
vehículos y utilizado para la proyección del tráfico (IMD Anual).
Cuadro Nº 16: Tasas de crecimientos
Tipo de Vehículos Tasas de crecimiento
Ligeros
0.70%
Transporte público
Pesados 5.07%
Información base: Estudio de Trafico – mayo 2016, del corredor Vial: Emp. PE-
04B – Sondor – Socchabamba – Vado Grande.
Tráfico Generado
Se ha considerado un tráfico generado del 10% del tráfico normal para el tramo 3 A,
por ser una vía consolidada, interconectada directamente con la longitudinal de la
sierra. Respecto a los tramos 3B,4A y 4B, donde se intervendrá por primera vez, y
donde actualmente los flujos vehiculares son relativamente bajas, se ha asumido que
el tráfico generado será entre el 250% y 300% del tráfico normal (Vehículos ligeros y
pesados, respectivamente). Los porcentajes considerados, responden referencias de
otros estudios, como por ejemplo el Estudio de Tráfico Corredor Vial Emp. 3S-La
Quinua – San Francisco – Unión Mantaro (Puerto Ene) – Punta de Carretera y el
Estudio del Perfil del proyecto de Mejoramiento de la Carretera Emp. PE-04B – Sondor
– Socchabamba – Vado Grande por Niveles de Servicio, donde se evidencio que la
implementación de una carretera generó crecimiento de tráficos superiores a 183% de
trafico normal o inicial.

Por lo expuesto anterior se plantean las siguientes tasas de tráfico generado para el
corredor Emp. PE-04B – Sondor – Socchabamba – Vado Grande:
Cuadro Nº 17: Tasas de crecimientos asignados al tráfico generado
Sub – Tramos Nombre Referencia % de Tráfico Generado
Tramo 3 -A Huancabamba (Km. 1815+848) – Sapalache (Km. 1832+700) Huancabamba 10% Ligero y Pesados
Tramo 3 -B Sapalache (Km. 1832+700) - Dv. Curilcas (Km. 1918+507) Sapalache 250% Ligero / 250% Pesados
Tramo 4-A Dv. Curilcas (Km. 1918+507) - Dv. Espindola (Km. 1983+156) Hualcuy 300% Ligero / 300% Pesados
Tramo 4-B Dv. Espindola (Km. 1983+156) - Dv. Ayabaca (Km. 2000+021) Dv. Espindola 300% Ligero / 300% Pesados
Información base: Estudio de Trafico – mayo 2016, del corredor Vial: Emp. PE-04B – Sondor – Socchabamba – Vado
Grande.
Conclusiones
 El conteo de tráfico se realizó en 04 estaciones preestablecidas; las encuestas
Origen / Destino y Censo de Carga se realizó en 02 estaciones.
 Las velocidades y tiempos de via Los factores de ajuste fueron calculados a partir
de la data histórica de los peajes Chulucanas y tambo grande, cada factor fue
tomado en base a la ubicación geográfica de las estaciones de peaje.
 Las variables explicativas tomadas para la proyección de tráfico corresponde al PBI
nacional dado que son variables que explican de manera global el crecimiento del
país.
 La determinación de las tasas de crecimiento de los flujos vehiculares calculados
por año corresponde a tasas 0.7% para vehículos Ligeros y 5.07% para vehículos
de carga en los años horizonte del presente estudio.
 El volumen de transito generado por la futura implementación del proyecto, obedece
a las mejoras en las condiciones de transitibilidad que ser darán en la vía, se espera
que el tráfico generado que varía dependiendo el tramo respecto del tráfico normal
que serán influenciados por el mejoramiento sistemas viales consolidados en base
a los siguientes criterios:
Cuadro Nº 18: Tasas de crecimientos asignados al tráfico generado
Sur – Tramo Nombre % de Tráfico Generado
Tramo 3 -A Huancabamba - Sapalache 10% Ligero y Pesados
Tramo 3 -B Sapalache – Dv. Curilcas 250% Ligero /250% Pesados
Tramo 4-A Dv. Curilcas – Dv. Espindola 300% Ligero /300% Pesados
Tramo 4-B Dv. Espindola –Sochabamba 300% Ligero /300% Pesados

 Las velocidades y tiempos de viaje por tipo de vehículo halladas den campo son:
Cuadro Nº 19: Velocidades y tiempos de viajes
 Los factores de carga encontrada para cada sub tramo son:
Cuadro Nº 20: Resumen de Proyección de Ejes Equivalentes Con Factor de Presión de
Llantas
Ruta PE3N, tramo 3:
Huancabamba - Dv Curilcas
Ruta PE3N, tramo 4:
Dv Curilcas - Sochabamba
N° Año
Tramo 3A Tramo 3B Tramo 4A Tramo 4B
Huancabamba -
Sapalache
Sapalache – Dv.
Curilcas
Espindola
Dv. Espindola –
Sochabamba
km 1815+848 –
1832+700
km 1832+700 –
1918+507
km 1918+507 –
1983+156
km 1983+156 –
2041+142
1 2018 1.98E+04 9.98E+03 1.29E+04 1.61E+04
2 2019 4.06E+04 2.05E+04 2.65E+04 3.30E+04
3 2020 6.22E+04 3.15E+04 4.08E+04 5.08E+04
4 2021 8.47E+04 4.30E+04 5.58E+04 6.94E+04
5 2022 1.08E+05 5.52E+04 7.15E+04 8.90E+04
6 2023 1.33E+05 6.80E+04 8.81E+04 1.10E+05
7 2024 1.59E+05 8.14E+04 1.05E+05 1.31E+05
8 2025 1.85E+05 9.55E+04 1.24E+05 1.54E+05
9 2026 2.14E+05 1.10E+05 1.43E+05 1.78E+05
10 2027 2.43E+05 1.26E+05 1.63E+05 2.03E+05
Punto
Plaqueo
Inicial
Punto
Plaqueo Final
Punto
Plaqueo
Inicial
Punto
Plaqueo Final
Punto
Plaqueo
Inicial
Punto
Plaqueo Final
Punto
Plaqueo
Inicial
Punto
Plaqueo Final
1821+300 1848+000 1848+000 1967+000 1967+000 1982+500 1982+500 2000+021
Tiempo
(h,m,s)
Velocida
(km/h)
Tiempo
(h,m,s)
Velocida
(km/h)
Tiempo
(h,m,s)
Velocida
(km/h)
Tiempo
(h,m,s)
Velocida
(km/h)
C.RURAL 01:49:10 15 05:54:52 20 00:59:40 16 01:05:15 16
C2E * * * * 01:12:42 13 01:16:33 14
C3E 02:00:05 13 09:26:43 13 * * * *
PICK UP 01:04:31 28 06:07:44 19 05:54:52 20 00:49:10 21
STATION WAGON 00:56:33 28 06:24:09 19 01:03:34 15 01:06:49 16
* No hubo coincidencias
Huancabamba - Sapalache Sapalache – Dv. Curilcas Dv. Curilcas – Dv. Espindola
Dv. Espindola –
Sochabamba
Tipo de Vehiculo
Longitud 26.700 Km Longitud 119.000 Km Longitud 15.500 Km Longitud 17.600 Km

Cuadro Nº 21: Resumen de Proyección de Ejes Equivalentes Sin Factor de Presión de
Llantas
Ruta PE3N, tramo 3:
Huancabamba - Dv Curilcas
Ruta PE3N, tramo 4:
Dv Curilcas - Sochabamba
N° Año
Tramo 3A Tramo 3B Tramo 4A Tramo 4B
Huancabamba -
Sapalache
Sapalache – Dv.
Curilcas
Espindola
Dv. Espindola –
Sochabamba
km 1815+848 -
1832+700
km 1832+700 - km
1918+507
km 1918+507 - km
1983+156
km 1983+156 - km
2041+142
1 2018 1.31E+04 6.75E+02 1.20E+04 1.47E+04
2 2019 2.67E+04 1.38E+03 2.46E+04 3.01E+04
3 2020 4.09E+04 2.13E+03 3.78E+04 4.63E+04
4 2021 5.56E+04 2.91E+03 5.18E+04 6.33E+04
5 2022 7.10E+04 3.74E+03 6.64E+04 8.12E+04
6 2023 8.69E+04 4.60E+03 8.18E+04 9.99E+04
7 2024 1.04E+05 5.51E+03 9.79E+04 1.20E+05
8 2025 1.21E+05 6.47E+03 1.15E+05 1.40E+05
9 2026 1.39E+05 7.47E+03 1.33E+05 1.62E+05
10 2027 1.58E+05 8.52E+03 1.51E+05 1.85E+05
10.3.ESTUDIO DE HIDROLOGÍA, DRENAJE Y OBRAS DE ARTE
OBJETIVOS
El Objetivo del estudio de Hidrología, Drenaje y Obras de arte es:
 Calcular los caudales de diseño de las obras de drenaje, para las quebradas que
carecen de estructuras de cruce y en aquellas que presentan insuficiente
capacidad, a lo largo de los tramos III y IV del corredor Vial : EMP. PE 048-
SONDOR-SOCCHABAMBA-VADO GRANDE.
 Evaluación del sistemadrenaje actual y planeamiento del control de flujos, tanto del
agua superficial como del subterráneo, en las épocas de avenida, para facilitar el
tránsito de la carretera.
 Establecer las características de las obras de drenaje que requieren ser
proyectadas y/o en algunos casos puntuales unas mejoras geométricas para lo cual
se considerará la normatividad vigente para carreteras de bajo volumen de tráfico y
las exigencias Hidrológicas e Hidráulicas del área del proyecto vial.

EVALUACION HIDROLOGICA
METODOLOGIA
Para determinar el caudal de diseño, como se indicó, se ha utilizado el Método Racional
para cuencas de área menores a 2 km2 y el método del Hidrograma Triangular del U.S.
Soil Conservation Service o método del Número de Curva, CN para cuencas mayores a
2 km2, además de las características geomorfológicas de las cuencas de interés y la
precipitación máxima de 24 horas.
Caracterización del área de estudio
Se identificó como área de estudio, al ámbito físico – geográfico, hidrográfico y
climatológico, donde se desarrolla el estudio de Hidrología y Drenaje, para mejorar
la carretera EMP. PE 04B-SONDOR-SOCCHABAMBA-VADO GRANDE.
El proyecto vial en su integridad, se encuentra ubicada entre las coordenadas UTM
(3404B8-E, 8558819-S) y (494948-E, 8640598-S), comprende la cuenca Chamaya,
Piura y Chira.
En el proyecto han identificado 45 cuencas,estas interceptan la carretera y requiere
obras de drenaje por el mal estado en que se encuentra, proponiendo reemplazar
y/o proyectar nuevas estructuras.
PRECIPITACION DE DISEÑO
Cuadro Nº 22: Profundidad de precipitación, válida hasta la Estación Huar Huar.
TR P.Max
24 horas 5 15 30 60 120 180 240
200 304.07 73.8 97.1 115.5 137.4 163.4 180.8 194.3
100 234.23 56.9 74.8 89.0 105.8 125.8 139.3 149.7
50 178.90 43.4 57.2 68.0 80.8 96.1 106.4 114.3
25 135.08 32.8 43.2 51.3 61.0 72.6 80.3 86.3
10 90.76 22.0 29.0 34.5 41.0 48.8 54.0 58.0
5 65.01 15.8 20.8 24.7 29.4 34.9 38.7 41.5
3 49.21 11.9 15.7 18.7 22.2 26.4 29.3 31.4
2 37.91 9.2 12.1 14.4 17.1 20.4 22.5 24.2
Precipitaciones Máximas por periodos de duración (mm )
Duración en minutos

Cuadro Nº 23: Profundidad de precipitación, válida hasta la Estación Ayabaca.
Cuadro Nº 24: Profundidad de precipitación Estación Combinada Huar Huar - Ayabaca.
La precipitación según se aprecia varía de acuerdo a la altitud, pero para el estudio
definitivo deben considerarse estas lluvias para casos más críticos con el fin de ser más
conservador en los diseños de las estructuras.
EVALUACION HIDRAULICA
EVALUACIÓN HIDRAULICA Y PLANTEAMIENTO DE SOLUCIONES
A lo largo de la carretera en estudio, se han observado problemas de drenaje que
comprometen considerablemente a la actual vía, incluyendo la insuficiencia en la
cantidad y capacidad hidráulica de las alcantarillas y badenes existentes.
Otro de los aspectos que se ha verificado en campo es la existencia de estructuras de
drenaje longitudinal de tierra a lo largo de la vía en regular situación estructural, pero
con un deficiente mantenimiento.
Con respecto a las alcantarillas que se propone reemplazar y proyectar con función de
cruce de quebrada, se recomienda colocar 2.5m emboquillado de piedra en la entrada
y salida como indica en los planos de diseño típico.
TR P.Max
24 horas 5 15 30 60 120 180 240
200 103.96 25.2 33.2 39.5 47.0 55.9 61.8 66.4
100 101.37 24.6 32.4 38.5 45.8 54.5 60.3 64.8
50 98.45 23.9 31.5 37.4 44.5 52.9 58.5 62.9
25 95.08 23.1 30.4 36.1 43.0 51.1 56.5 60.7
10 89.67 21.8 28.6 34.1 40.5 48.2 53.3 57.3
5 84.41 20.5 27.0 32.1 38.1 45.4 50.2 53.9
3 79.39 19.3 25.4 30.2 35.9 42.7 47.2 50.7
2 74.05 18.0 23.7 28.1 33.5 39.8 44.0 47.3
TR P.Max
24 horas 5 15 30 60 120 180 240
200 149.35 36.3 47.7 56.7 67.5 80.2 88.8 95.4
100 139.34 33.8 44.5 52.9 63.0 74.9 82.9 89.0
50 128.87 31.3 41.2 49.0 58.2 69.2 76.6 82.3
25 117.77 28.6 37.6 44.7 53.2 63.3 70.0 75.2
10 101.67 24.7 32.5 38.6 45.9 54.6 60.5 65.0
5 87.68 21.3 28.0 33.3 39.6 47.1 52.1 56.0
3 75.54 18.3 24.1 28.7 34.1 40.6 44.9 48.3
2 63.66 15.5 20.3 24.2 28.8 34.2 37.9 40.7

Con respecto a los badenes para reemplazar y proyectar, se propone colocar
emboquillado de 3m, en la entrada y salida en los badenes que funcionen como cruce
de quebradas.
Con respecto a los puentes se encontró en la vía 7, los cuales se intervendrán para un
mantenimiento adecuado, mientras los puentes ubicados en km. 1919+715, km.
1934+866 y km. 1947+111 requieren aumentar calzadura y defensa en los estribos
respectivamente.
La evaluación de las estructuras de cruce existentes (puentes, badenes, alcantarillas)
que sirve para la evacuación de flujos de cursos naturales (ríos, quebradas,
depresiones, flujo de descarga superficial) ha consistido en verificar su condición y
capacidad hidráulica, a fin de proponer en primera instancia las labores de
mantenimiento rutinario a realizar.
INVENTARIO DE OBRAS DE DRENAJE EXISTENTE
El inventario de las obras de arte y drenaje ha comprendido la evaluación del estado
actual de las estructuras hidráulicas instaladas en las principales quebradas y cursos de
agua que atraviesan la carretera de acuerdo al siguiente: puentes, alcantarillas,
badenes, cunetas.
En la evaluación de campo se ha detectado zonas con problemas de drenaje, para los
cuales se propone obras de arte como: alcantarillas, badenes, cunetas y muros, los
cuales son descritos en el inventario de Obras de Arte del Anexo N° 02 Inventario del
Estudio de Hidrología.
DISEÑO HIDRAULICO
Los caudales máximos obtenidos en las quebradas que interceptan la vía, para diversos
períodos de retorno, se muestran en el siguiente cuadro:
Cuadro Nº 25: Caudales Máximos
N° Tramo
Nombre de
Cuencas
Progresiva
km
Estructura
Existente
Área
km2
Caudal Máximo ( m3/s)
Tr= 25 Años Tr= 50 Años Tr= 100 Años Tr= 175 Años Tr= 200 Años Método
1 III S/N 01 1844+943 Puente 0.405 4.688 4.921 5.166 5.372 5.422 Racional
2 III S/N 02 1847+855 Cauce Natural 0.836 6.867 7.208 7.567 7.869 7.943 Racional

N° Tramo
Nombre de
Cuencas
Progresiva
km
Estructura
Existente
Área
km2
5 III S/N 05 1875+867 Cauce Natural 6.512 28.040 32.020 36.530 40.610 41.650 H.U
11 III San Juan 1899+196 Cauce Natural 24.898 76.030 87.030 99.500 110.770 113.630 H.U
13 III Palo Blanco 1 1906+940 Puente 275.852 358.690 409.550 467.200 519.310 532.540 H.U
14 III S/N 13 1908+010 Baden 0.143 2.329 2.445 2.567 2.669 2.694 Racional
15 III Chorro Blanco 1910+520 Cauce Natural 16.109 60.120 68.830 78.700 87.620 89.890 H.U
16 IV San Pablo 2 1919+714 Puente 337.904 315.860 361.410 413.070 459.760 471.620 H.U
17 IV S/N 14 1927+756 Baden 0.077 1.451 1.523 1.599 1.662 1.678 Racional
18 IV Papayal 1931+377 Cauce Natural 2.583 18.290 20.940 23.940 26.660 27.350 H.U
19 IV S/N 15 1933+845 Cauce Natural 0.484 8.045 8.445 8.864 9.219 9.305 Racional
20 IV Aranza 1934+867 Puente 139.800 187.510 214.320 244.720 272.200 279.180 H.U
25 IV Tomayaco 1 1938+690 Cauce Natural 49.087 73.100 77.020 81.140 84.620 85.470 H.U
26 IV Tambo 1939+715 Cauce Natural 1.248 14.979 15.723 16.505 17.165 17.326 Racional
28 IV Tomayaco 2 1941+837 Cauce Natural 56.457 95.320 108.810 124.110 137.930 141.440 H.U

N° Tramo
Nombre de
Cuencas
Progresiva
km
Estructura
Existente
Área
km2
34 IV Tomayoco 1944+354 Cauce Natural 57.993 87.710 100.240 114.450 127.300 130.560 H.U
35 IV San Pablo 3 1947+113 Puente 294.156 418.590 440.780 464.070 483.730 488.540 H.U
CONCLUSIONES
 Dentro de la precipitación máxima de 24 horas, según el registro histórico de las
estaciones consideradas en el presente estudio, el valor más alto registrado fue de
131 mm en el mes de Febrero del año 1974, que corresponde a la Estación Huar
Huar, ubicada más cerca que la Estación Ayabaca en relación a la vía, que permiten
determinar descargas para el diseño de las estructuras menores (cunetas, badenes,
alcantarillas, etc.).
 La precipitación según se aprecia varía de acuerdo a la altitud, pero para el estudio
definitivo deben considerarse estas lluvias para casos más críticos con el fin de ser
más conservador en los diseños de las estructuras.
 Las obras de drenaje longitudinal estarán conformadas por cunetas de tierra en los
tramos de corte. Donde la vía presente gradientes mayores a 5% se recomienda
revestir la cuneta con concreto, para evitar la erosión y prolongar su vida útil. La
sección típica será triangular, cuyas medidas son, L=0.80 m y H=0.40 m, con
capacidad de conducir caudales hasta 235 l/s. Según TDR solo se tiene 800 ml de
cunetas revestidas, sin embargo se prevé la necesidad de mayores metrados.

 Se recomienda realizar mantenimiento rutinario de las cunetas y cauces de
quebradas, para evitar asolvamientos, pues sobre ellos hay desprendimiento y
rodamiento de material suelto de los taludes adyacentes, lo que reduciría la
capacidad útil de evacuación de las estructuras.
 Se prevé mayores metrados en la construcción de muros en sectores críticos de
taludes inferiores, donde la erosión y deslizamiento sean inminentes. Los detalles
de estas obras son encontrados en el Tomo I.4-D del estudio de Hidrologia.
 A continuación se presentan los resúmenes de las obras de arte existentes y
proyectadas del corredor vial, así también un cuadro comparativo con los TDR:

SERVICIO DE GESTIÓN, MEJORAMIENTO Y CONSERVACIÓN VIAL POR NIVELES DE
SERVICIO DEL CORREDOR VIAL: “EMP.PE 04B – SONDOR – SOCCHABAMBA – VADO GRANDE
Cuadro Nº 26: Resumen de Obras de Arte y drenaje
INICIO FIN
Paramantener
Pararemplazar
Tramo III: HUANCABAMBA - DV. CURILCAS 1815+848 1918+507 190 25 106 131 114 23 82 105 73 2 24 26 41 131 114
Tramo IV: DV. CURILCAS-SOCCHABAMBA 1918+507 2000+021 134 10 97 107 124 9 57 66 98 1 40 41 26 107 124
324 35 203 238 238 32 139 171 171 3 64 67 67 238 238
INICIO FIN
Paramantener
Pararemplazar
Paramantener
Pararemplazar
Paramantener
Pararemplazar
Tramo III: HUANCABAMBA - DV. CURILCAS 1815+848 1918+507 528.93 0.00 488.00 488.00 14763.37 15251.37 400.00 0.00 0.00 75901.11 75901.11 - 0.00 0.00 150.00 150.00 150.00
Tramo IV: DV. CURILCAS-SOCCHABAMBA 1918+507 2000+021 758.38 0.00 312.00 312.00 4792.00 5104.00 400.00 0.00 0.00 67429.05 67429.05 - 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
1287.31 0.00 800.00 800.00 19555.37 20355.37 800.00 0.00 0.00 143330.16 143330.16 - 0.00 0.00 150.00 150.00 150.00
INICIO FIN
Paramantener
(enmetroslineales)
Pararemplazar
Paramantener
Pararemplazar
Paramantener
Pararemplazar
Tramo III: HUANCABAMBA - DV. CURILCAS 1815+848 1918+507 292.00 15.65 679.35 695.00 195.00 890.00 684.40 4 - - - - 259.29 55.00 265.00 320.00 210.00
Tramo IV: DV. CURILCAS-SOCCHABAMBA 1918+507 2000+021 161.00 15.65 125.20 140.85 373.25 514.10 150.65 3 - - - - 53.42 20.00 380.00 400.00 510.00
453.00 31.30 804.55 835.85 568.25 1404.10 835.05 7 - - - - 312.71 75.00 645.00 720.00 720.00TOTAL
TRAMO
PROGRESIVA (km)
Cunetas de tierra
(ml)
Existentes
Proyectado
Existentes
Proyectado
Existentes
Proyectado
TRAMO
PROGRESIVA (km)
Existentes
Proyectado
Cunetas de Mamposteria
(ml)
TOTAL
TOTAL
Existentes
Proyectado
TRAMO
PROGRESIVA (km)
Alcantarilla
(unidades)
TOTALACONSTRUIR
TOTALACONSTRUIRSEGÚN
TDR
Alcantarillas TMC 36"
(unidades)
Alcantarillas TMC 48"
(unidades)
TOTAL
(unidades)
Reemplazar
Proyectar
(1)TOTAL
Pararemplazar+Proyectado
Proyectar
Existentes
Proyectado
TOTALACONSTRUIR
TDR
RESUMEN DE OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
TDR
Puentes
(unidades)
Cunetas de Concreto
(ml)
TDR
Proyectado
TOTALACONSTRUIR
TDR
TOTAL
METRADOADICIONAL
REQUERIDO
(3)TOTAL
Baden
(ml)
TOTALACONSTRUIR
TDR
(2)TOTALACONSTRUIR
SEGÚNTDR
Reemplazar
(1)+(3)
TOTALACONSTRUIR
(2)+(4)
TDR
(4)TOTALACONSTRUIR
SEGÚNTDR
TOTALACONSTRUIRTOTALACONSTRUIR
Muros
(m3)
Existentes
METRADOADICIONAL
REQUERIDO
TOTALACONSTRUIR
TDR
TOTAL

10.4.ESTUDIO DE GEOLOGÍA
INTRODUCCION
EL Presente documento expone la evaluación geológico-geotécnica de la carretera
Huancabamba - Dv. Curilcas - Socchabamba, en correspondencia al Numeral 8 del
Capítulo II. Mejoramiento a Nivel de Soluciones Básicas de los Términos de Referencia
del Servicio de Gestión, Mejoramiento y Conservación Vial por Niveles de Servicio del
Corredor Vial: Emp.PE04B - Sondor - Socchabamba - Vado Grande.
De acuerdo a los requerimientos del Proyecto de Mejoramiento y Conservación, los
tramos evaluados fueron:
 Tramo 03: Huancabamba - Dv. Curilcas y
 Tramo 04: Dv. Curilcas - Socchabamba.
Para cuyo efecto se realizó la inspección técnica in-situ a lo largo de la vía, por nuestros
especialistas geotécnicos entre los meses de abril y mayo del presente año (2016);
cuyos resultados se exponen en el presente trabajo.
MARCO GEOLOGICO REGIONAL
El levantamiento geológico regional de la zona en estudio, se encuentra registrado en
el Boletín A N°39 de la Carta Geológica Nacional del INGEMMET, bajo la denominación
de: “Geología de los Cuadrángulos de Las Playas, La Tina, Las Lomás, Ayabaca, San
Antonio, Chulucanas, Morropón, Huancabamba, Olmos y Pomahuaca”, Hojas: 9-c, 9-d,
10-c, 10-d, 10-e, 11-c, 11-d, 11-e, 12-d y 12-e, respectivamente, año 1987.
Específicamente el área de trabajo corresponde las Hojas Ayabaca (10-d), Morropon
(11-d) y Huancabamba (11-e) a la zona en mención, de cuya revisión se presenta el
siguiente extracto que resumelas condiciones geológicas regionales del área de interés.
CLASIFICACIÓN DE MATERIALES
Con la finalidad de establecerse la cantidad porcentual de material suelto y roca fija
presentes en la vía, se realizó la Clasificación de Materiales por tramos homogéneos en
la mejor voluntad de reconocimiento técnico, ya que siendo la naturaleza tan altamente
heterogénea y errática en sus proyecciones cubiertas, es técnicamente imposible un
diagnóstico exacto.

Para este fin se tuvo en cuenta sobretodo el comportamiento geotécnico de los
materiales, antes que la concepción puramente geológica de los mismos; más aún
cuando gran longitud de tramos se constituyen de saprolitos (rocas en transición a
suelos) y suelos residuales.
GEODINÁMICAEXTERNA
Los procesos de geodinámica externa que se observan a lo largo de la carretera, en su
mayoría corresponden a procesos erosivos superficiales debido a los discurrimientos no
controlados de las aguas provenientes de la ladera superior; y también a las aguas no
controladas de la superficie de rodadura debido a la falta de obras de drenaje a nivel de
plataforma, como cunetas y otros.
Estos procesos se dan tanto en el talud superior como en el inferior, teniéndose mayor
incidencia en los tramos de suelos residuales y saprolitos debido a la alta susceptibilidad
a la erosión de estos materiales.
Otro problema que es frecuente encontrar en la vía, es la caída de rocas sueltas y
material suelto desprendidos de las escarpas de los taludes de corte, estos procesos
obedecen a procesos naturales de meteorización de los macizos aflorantes agravados
por los períodos estacionales lluviosos.
Aunque no es frecuente, también se pueden encontrar procesos de remoción de masas
como deslizamientos de suelos arcillosos con pie de salida sobre la superficie de
rodadura que generalmente son de menor magnitud; y algunos procesos mayores o de
gran magnitud, como la reptación de suelos, que involucran grandes volúmenes de
masa de lento movimiento ladera abajo, generalmente en terrenos de baja pendiente y
condiciones saturadas.
La evaluación detallada de cada sector puede encontrarse en Anexo 03- del Estudio
Geológico: Sectores Inestables, del presente documento. Las medidas correctivas
fueron formuladas conforme indicado en los Términos de Referencia: definiciones
preliminares de intervención.
ESTABILIDAD DE TALUDES
Se efectuaron los análisis de estabilidad de taludes en tramos típicos afectados por
procesos de geodinámica externa, con la finalidad de verificar la estabilidad global de
las laderas con las obras de proyectadas.

Los análisis fueron efectuados por el Equilibrio Límite bajo el Método Riguroso de
Morgenstern&Price, el cual satisface los equilibrios de fuerzas y momentos. Los análisis
se hicieron en condiciones estáticas y pseudoestáticas, para este último se utilizó el
50% de la aceleración máxima horizontal correspondiente a la Zona 3; conforme lo
establecido en la Zonificación Sísmica del Perú de la Norma E-30 (Enero, 2016), para
el que corresponde 0.35g.
CONCLUSIONES
 Las condiciones geológicas locales de la vía implican la predominancia de suelos
residuales y afloramientos rocosos alterados sobre todo de carácter ígneo extrusivo
e intrusivo en estado de saprolito, lo que condiciona la ocurrencia repetitiva de
procesos erosivos superficiales tanto en el talud superior como en el inferior.
 De acuerdo a la Clasificación de Materiales efectuada a los largo de la vía, los
materiales presentes se encuentran en la siguiente orden de proporción:
o Material Suelto : 75%
o Roca Suelta : 5%
o Roca Fija : 20%
 Los procesos de geodinámica externa que se observan a lo largo de la carretera, en
su mayoría corresponden a procesos erosivos superficiales debido a los
discurrimientos no controlados de las aguas provenientes de la ladera superior; y
también a las aguas no controladas de la superficie de rodadura debido a la falta de
obras de drenaje a nivel de plataforma, como cunetas y otros.
 Estos procesos se dan tanto en el talud superior como en el inferior, teniéndose
mayor incidencia en los tramos de suelos residuales y saprolitos debido a la alta
susceptibilidad a la erosión de estos materiales.
 La evaluación de los afloramientos rocosos permitió distinguir la presencia de dos
tipos de macizos en la vía:
o Macizos rocosos competentes cuyos fallamientos obedecen a controles
estructurales intrínsicos de la roca, como estratificaciones, diaclasas, fallas,
etc.
o Macizos rocosos no competentes que por su alto grado de
alteración/fracturamiento los fallamientos no están regidos por controles

estructurales. Y dentro de estos se encuentran los saprolitos y los suelos
residuales.
 Considerando que gran parte de las soluciones geotécnicas implican la cimentación
de muros sobre el talud externo, la capacidad de soporte inicialmente calculada
para un terreno llano fue afectada por un Factor de Reducción, de acuerdo a la
pendiente del talud y la localización y tamaño del cimiento.
 Vistas las condiciones de sitio reflejadas durante la inspección directa de campo,
encontramos que en ningún sector evaluado se cumplen las condiciones para la
ocurrencia del fenómeno de licuación de suelos, por lo que se descartasu ocurrencia
en los tramos evaluados.
 De acuerdo a los términos de referencia se han identificado los sectores críticos,
estos deben ser evaluados conjuntamente con supervisión durante el periodo de
contrato del servicio.
10.5.ESTUDIO DE SUELOS, CANTERAS Y FUENTES DE AGUA
OBJETIVOS
El objetivo del Estudio suelos, canteras y fuentes de agua es:
 Evaluar y Establecer las características físico-mecánicas del terreno natural y la
estructura de la subrasante actual.
 Evaluar y Establecer las características físico-mecánicas de los agregados
procedentes de las canteras para determinar su calidad y usos en los diferentes
requerimientos y usos del proyecto.
 Evaluar las características de las fuentes de agua identificadas en el proyecto para
los requerimientos y usos del proyecto.
ESTUDIO DE SUELOS
Las 09 canteras Identificadas en el perfil de inversión del proyecto que se encuentran
en los tramos III y IV, al ser evaluadas por el CONTRATISTA CONSERVADOR dan
comoresultado que solo 01 cantera cumpla con los requerimientos requeridos en la EG-
2013 para la solución elegida en el perfil de Inversión (Suelo – Emulsión), razón por la
cual el CONTRATISTA-CONSERVADOR hace una nueva evaluación de canteras de

todo el tramo, las cuales se encuentran con una distancia media de transporte superior
a la del perfil de inversión, razón por la cual esta modificación genera un incremento de
los costos del proyecto las cuales no estaban contempladas.
Las evaluaciones de las zonas de mejoramiento en este estudio no contemplan la
totalidad de los sectores debido a la variedad del clima, formación geológica y tipo de
suelo. Es por eso que durante la etapa de ejecución se podrán generar zonas
localizadas que necesiten mejoramiento las cuales serán materia de una evaluación
geotécnica las cuales se manejaran como zonas críticas y/o podrán ser aprobadas en
forma conjunta entre el contratista conservador y la supervisión.
Los criterios Optados para los mejoramientos de suelos son los siguientes:
 Suelos Expansivos (Mediana y altamente Expansivos)
 Suelos Saturados con W% > al C.H.O
 Suelos blandos (Índice de liquidez e Índice de Consistencia)
 Suelos con Índice de compresibilidad
 Suelos de baja capacidad portante (CBR < 6 %).
 Suelos por su clasificación
 Suelos Orgánicos.
Las soluciones planteadas para los suelos de mejoramiento según sus características
propias de cada tramo son:
A. Elevar la Sub rasante con material de cantera
Se realizará una elevación de la sub rasante en un e=Variable con material de
cantera. El material proveniente de cantera, con un CBR > 10% y un IP< 15%. El cual
se conformará y compactará.Esta solución está planteada para zonas con presencia
de subrasante arcillosa, limosa y con presencia de saturación.
B. Reemplazo Sub rasante con material de cantera
Este trabajo consiste en reemplazar en un e=Variable de la Sub rasante (S.R) con
material proveniente de cantera, con un CBR > 10% y un IP< 15%. El cual se
conformará y compactará.
Esta solución está planteada para zonas con materia Orgánica, de acuerdo al manual
de suelos y pavimentos la metodología recomendada para el cálculo de la altura del
mejoramiento es de la AASHTO 93 de acuerdo a nuestro tráfico.

Los criterios adoptados para cada tramo de mejoramiento son:
Cuadro Nº 27: Criterios de mejoramiento
Cuadro Nº 28:
CALICATAS
CRITERIO DE MEJORAMIENTO
# MUESTRA PROG. KM
C-13 M-2 1821+900 Alta compresibilidad y CBR<6%
C-14 M-2 1822+400 CBR<6% y Alto potencial expansivo
C-16 M-2 1823+400 Alto potencial expansivo y saturado
C-17 M-2 1823+900 Alto potencial expansivo y saturado
C-20 M-2 1825+400 Suelo Saturado y de baja calidad
C-23 M-2 1826+900 Suelo Saturado y Expansivo
C-4A M-1 1832+650 Alto potencial expansivo
C-41 M-2 1835+900 Suelo de baja calidad y S.R deformada
C-6A M-2 1854+150 Suelo de baja calidad y S.R deformada
C-85 M-2 1857+900 Suelo organico

CALICATAS
CRITERIO DE MEJORAMIENTO
# MUESTRA PROG. KM
C-104 M-2 1867+400 Suelo orgánico
C-105 M-3 1867+900 Suelo orgánico
C-7A M-2 1869+150 CBR<6%,Orgánico y Alto compresibilidad
Las soluciones planteadas para cada tramo son:
Cuadro Nº 29: Soluciones planteadas
CALICATA
TRAMO
LONGITUD SOLUCION PLANTEADA
DE A
C-13 1821+780 1822+050 270.00 Reemplazo de material e=0.4m con material de cantera

CALICATA
TRAMO
DE A
C-4A 1832+500 1832+800 300.00 Reemplazo de material e=0.4m con material de cantera

CALICATA
TRAMO
DE A
Los tramos, longitudes y espesores podrán sufrir modificaciones durante la etapa
ejecución de acuerdo a las condiciones del terreno, mediante una aprobación conjunta
entre el Contratista Conservador y la Supervisión.
Se indican los tramos en rocas encontrados en la vía y su profundidad:
Cuadro Nº 30: Tramos de roca
TRAMOS DE ROCA
CALICATA PROGRESIVA PROFUNDIDAD
C-8 1819+400 0.15
C-12 1821+400 1.00
C-18 1824+400 0.80
C-33 1831+900 0.60
C-37 1833+900 0.70
C-42 1836+400 0.40
C-45 1837+900 0.35
C-65 1847+900 0.55
C-67 1848+900 0.70
C-69 1849+900 0.20
C-75 1852+900 0.15
C-84 1857+400 0.60
C-94 1862+400 1.00
C-113 1871+900 0.10

TRAMOS DE ROCA
C-114 1872+400 0.60
C-153 1891+900 0.70
C-160 1895+400 0.35
C-162 1896+400 0.40
C-171 1900+900 0.40
C-176 1903+400 0.95
C-181 1905+900 0.70
C-184 1907+400 0.65
C-190 1910+400 0.10
C-194 1912+400 0.50
C-195 1912+900 0.40
C-196 1913+400 0.60
C-199 1914+900 0.80
C-202 1916+400 0.80
C-206 1918+400 0.70
C-208 1919+400 0.80
C-211 1920+900 0.80
C-212 1921+400 0.10
C-213 1921+900 0.60
C-214 1922+400 0.70
C-215 1922+900 0.30
C-219 1924+900 0.40
C-221 1925+900 0.00
C-223 1926+900 0.90
C-224 1927+400 0.60
C-225 1927+900 0.00
C-226 1928+400 0.90
C-227 1928+900 0.10
C-229 1929+900 0.50
C-232 1931+400 0.40
C-233 1931+900 0.50
C-234 1932+400 0.70

TRAMOS DE ROCA
C-243 1936+900 0.80
C-246 1938+400 0.50
C-248 1939+400 0.60
C-249 1939+900 0.65
C-251 1940+900 0.30
C-254 1942+400 0.50
C-259 1944+900 0.60
C-262 1946+400 1.00
C-263 1946+900 0.80
C-266 1948+400 0.80
C-268 1949+400 0.80
C-270 1950+400 0.40
C-273 1951+900 0.80
C-277 1953+900 0.80
C-278 1954+400 0.50
C-285 1957+900 0.80
C-286 1958+400 1.00
C-288 1959+400 1.00
C-291 1960+900 1.00
C-293 1961+900 1.00
C-296 1963+400 0.80
C-300 1965+400 0.65
C-305 1967+900 0.70
C-311 1970+900 0.60
C-318 1974+400 1.00
C-322 1976+400 0.70
C-327 1978+900 0.80
C-338 1984+400 0.70
C-343 1986+900 0.80
C-345 1987+900 0.80
C-347 1988+900 0.60
C-349 1989+900 0.90

TRAMOS DE ROCA
C-355 1992+900 0.10
C-363 1996+900 0.80
Se tienen identificados las siguientes calicatas con nivel freático: C–186 en el km
1908+400.
Se tienen los siguientes sectores críticos identificados:
 Entre la progresiva 1842+ 900 al 1849+000: se encuentra el poblado de san
Antonio en el cual se encuentra una excesiva presencia de aguas superficiales
y subterráneas, en la cual se visualiza que el material de afirmado existente y
material de sub rasante se encuentra saturado.
 Entre la progresiva 1980+750 al 1980+850: se encuentra una falla del
deslizamiento de todo el talud superior.
 Entre la progresiva 1975+500 al 1975+515: se encuentra una falla del
deslizamiento de todo el talud superior.
Los suelos de subrasante deberán estar protegidos por las obras recomendadas en este
estudio para garantizar su buen comportamiento y desempeño.
ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA
Se tiene identificados las siguientes canteras para su explotación para el pavimento:
Cuadro Nº 31: Ubicación de Canteras
ITEM
NOMBRE DE
CANTERA
UBICACIÓN
Km
TIPO
USOS
1 Cantera Lucho 1818+100 Río
Material Granular, Mejoramiento,
Suelo-emulsión, Suelo - cemento ,
Concreto portland y Mortero asfáltico
2 Cantera Talaneo 1863+200 Cerro Material granular y Mejoramiento
3 Cantera Aranza 1934+200 Río
4 Cantera Santa
Rosa
1944+900 Río
5
Cantera Frejolito
1
1947+800 Cerro
Suelo-emulsión y Suelo - cemento

ITEM
NOMBRE DE
CANTERA
UBICACIÓN
Km
TIPO
USOS
6
Cantera Frejolito
2
1947+800 Río
Suelo-emulsión. Suelo – cemento,
Material granular, Concreto portland
y Mortero asfáltico
7 Cantera Lucarqui 2017+700 Cerro Material granular y Mejoramiento
8
Cantera
2022+350
2022+350 Río
9
Cantera
2025+730
2025+730 Río
Se tiene identificados las siguientes fuentes de agua:
Cuadro Nº 32: Fuentes de Agua
CODIGO
UBICACIÓN
Km
DESCRIPCION
F-01 1818+100 Rio Huancabamba
F-02 1825+250 Quebrada Huancapi
F-03 1831+100 Río Sapalache
F-04 1835+000 Quebrada
F-05 1845+500 Catarata Golondrina
F-10 1876+900 Rio
F-11 1888+600 Rio
F-12 1899+000 Rio
F-13 1906+800 Rio
F-15 1919+800 Rio San Pablo
F-16 1930+500 Río
F-17 1938+600 Río

CODIGO
UBICACIÓN
Km
DESCRIPCION
F-18 1941+700 Río
F-19 1944+300 Río
Los diseños de las bases estabilizadas y mortero asfaltico definitivos para la ejecución
se deberán realizar al inicio de la ejecución del proyecto de acuerdo a las
especificaciones técnicas del Plan de gestión vial (PGV) del proyecto.
10.6.ESTUDIO DE PAVIMENTOS
El objetivo del Estudio Pavimentos es de:
 Evaluación del Pavimento Existente, en el cual se cuantifico y analizo los daños,
problemas existentes del Pavimento.
 Estado de Situación Inicial, describiendo el estado físico de la estructuratal como
se ha encontrado en campo, calificándola en que condición se encuentra.
 Diseño de alternativas de pavimento para los ejes equivalentes proyectados
durante la vida útil del pavimentos, bajo las condiciones de drenaje, niveles de
confianza, desviación standart y cimentado sobre la sub rasante del proyecto.
Estudio de Pavimentos
Los Términos de referencia del proyecto que son parte del contrato de conservación
vial “servicio de gestión, mejoramiento y conservación vial por niveles de servicio del
corredor vial: “Emp. pe 04B – sondor – socchabamba – vado grande” indican que se
haga una evaluación de las alternativas propuestas en el estudio de pre inversión y se
pueda realizar una modificación y/o cambio de solución planteada en dicho informe.
En base al análisis técnico efectuado a las alternativas de solución del pavimento se
escoge la alternativa “Suelo - emulsión” como capa estructural del pavimento
planteado
Los espesores para la solución “Suelo-emulsión” por tramo son:

Cuadro Nº 33: Espesores de Suelo Emulsión
TRAMO #
SECTOR Espesor (m)
DE A
TRAMO III
Huancabamba -
Sapalache
1 1815+848 1820+300 0.15
2 1820+300 1828+450 0.20
3 1828+450 1832+700 0.15
4 1832+700 1846+250 0.15
Sapalache - Dv.
Curilcas
5
1846+250 1854+000 0.15
1854+000 1860+350 0.15
6
1860+350 1867+000 0.15
1867+000 1876+225 0.15
7 1876+225 1884+075 0.15
8 1884+075 1900+050 0.15
9 1900+050 1908+150 0.15
10 1908+150 1918+457 0.15
TRAMO IV
Dv. Curilcas - Dv.
Espindola
11
1918+457 1923+000 0.15
1923+000 1940+100 0.15
12
1940+100 1945+000 0.20
1945+000 1948+175 0.2
13 1948+175 1964+250 0.15
14 1964+250 1980+575 0.20
15 1980+575 1983+156 0.20
Dv. Espindola -
Dv.Ayabaca
16 1983+156 1999+857 0.20
La carpeta de rodadura propuesta para el proyecto es un Mortero Asfaltico (Slurry Seal)
de será de 10 mm de espesor la misma considerada en estudio de Pre Inversión,
La estructura de pavimento planteada deben ser protegidas, debido a que el
coeficiente de drenaje considerado en el diseño es de “1” el cual se considera “bueno”
de acuerdo a la AASHTO, para cumplir este coeficiente se deberá construirlas cunetas
y sub-drenes recomendados en el estudio de suelos del presente plan de gestión vial.

Durante la ejecución del proyecto se podrían generar sectores críticos localizados en
los cuales se podrá realizar otra alternativa a la solución de pavimento propuesta,
mediante una aprobación conjunta entre el contratista conservador y la Supervisión.
Los diseños de los suelos estabilizados y mortero asfaltico definitivos se realizaran en
la ejecución del proyecto de acuerdo a nuestro Plan de Gestión Vial de acuerdo a las
condiciones climáticas del proyecto.
De acuerdo a los resúmenes de temperatura del proyecto se recomienda que los tipos
de cemento asfaltico para el proyecto son PEN 85-100 y PEN 120-150, la ramificación
de la carretera de acuerdo al tipo de cementoasfaltico se definirá durante la ejecución.
El talud que estamos considerando para la base estabilizada con emulsión es de 1:
0.8 (V: H), esto debido a que la base estabilizada presenta un mejor comportamiento
debido a la cohesión que proporciona el asfalto.
10.7.ESTUDIO DE REDUCCIÓN DE RIESGOS EN PUNTOS CRÍTICOS
Para el análisis de los peligros más relevantes a los que está expuesto los puntos
críticos de los tramos del corredor, se usó como referencia los resultados del análisis
de peligros en el área de influencia, así también el análisis de los probables daños y
pérdidas que se ocasionaría en el caso de impactar un determinado peligro sobre la
infraestructura. Sobre esta base se plantearon las medidas para la reducción del
riesgo.
El análisis de daños y pérdidas probables es un proceso mediante el cual se
determinó los efectos probables del impacto del peligro sobre el sector influyente del
punto crítico.
 Evaluación de los riesgos existentes en los puntos críticos en los tramos del
corredor vial, planteando soluciones técnicas para evitar pérdidas cuantitativas y
cualitativas de mayor magnitud.
 Establecer soluciones técnicas para prevenir perjuicios cuantitativos y cualitativos.
METODOLOGÍA
El procedimiento que se tuvo en cuenta para la reducción de riesgos en los puntos
críticos se basó teniendo en cuenta diferentes argumentos.
Para el análisis de los peligros más relevantes a los que está expuesto los puntos
críticos de los tramos del corredor, se usó como referencia los resultados del análisis

de peligros en el área de influencia, así también el análisis de los probables daños y
pérdidas que se ocasionaría en el caso de impactar un determinado peligro sobre la
infraestructura. Sobre esta base se plantearon las medidas para la reducción del
riesgo.
El análisis de daños y pérdidas probables es un proceso mediante el cual se
determinó los efectos probables del impacto del peligro sobre el sector influyente del
punto crítico.
En la siguiente tabla se muestra los beneficios atribuidos a las medidas de reducción
de riesgos aplicados a los puntos críticos de los tramos del proyecto.
BENEFICIOS ATRIBUIDOS A LAS MEDIDAS DE REDUCCIÓN DE RIESGOS EN EL
PROYECTO
Liberación de recursos
Costos evitados de atención, rehabilitación y reconstrucción
en la infraestructura del proyecto.
Excedente del
consumidor
Cantidad adicional (al no haber interrupción) del servicio a
disposición de los usuarios la vía.
Externalidades Beneficios generados a terceros.
Un proyecto de servicio de conservación vial tiene por objetivo recuperar las
características técnicas y funcionales de la carretera, respecto a la condición con la
que fue construida, pudiendo incluir además de las intervenciones de la capa de
rodadura, las capas subyacentes, recuperación de bermas, obras de arte y drenaje,
señalización, así como intervenciones en puntos críticos debidamente justificadas.
Esta labor será siempre que los factores que permitieron su diseño original no hayan
variado significativamente.
EVALUACIÓN Y DIAGNÓSTICO DE PUNTOS CRÍTICOS
En el volumen se detalla la evaluación y diagnóstico de los puntos críticos de los
tramos III y IV, enfocándonos en la reducción de riesgos existentes.
10.8.ESTUDIO DE CONTROL DE PESOS VEHICULARES
Ya identificada la tipología vehicular con mayor presencia en los tramos con mayor
carga vehicular, se realizaron mediciones de pesos vehiculares con el objetivo de

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