01.0 memoria descriptiva y 3.0 conclusiones del estudio de t

GERENCIA DE PROYECTOSGERENCIA DE PROYECTOS
SUB GERENCIA DE ESTUDIOSSUB GERENCIA DE ESTUDIOS
ADECUACIÓN Y ACTUALIZACIÓN DE ESTUDIOS DEFINITIVOS DE
INGENIERIA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA
CARRETERA PUENTE PAUCARTAMBO - OXAPAMPA
EXPEDIENTE TÉCNICOEXPEDIENTE TÉCNICO
1.0 MEMORIA DESCRIPTIVA
2.0 PLANO GENERAL DEL PROYECTO Y SECCIONES TIPICAS
3.0 CONCLUSIONES DEL REPLANTEO DEL TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO
4.0 CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE TRÁFICO
5.0 CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE SUELOS, GEOTÉCNICO, CANTERAS Y
FUENTES DE AGUA
6.0 DISEÑO DE PAVIMENTO Y SECCIONES TIPICAS DEL MISMO.
7.0 CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE HIDROLOGIA Y DRENAJE
8.0 RELACION DE OBRAS DE ARTE Y DE DRENAJE
9.0 CONCLUSIONES DEL ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN Y DE SEGURIDAD VIAL
10.0 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
ADECUACIÓN Y ACTUALIZACIÓN DEL ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERIA PARA LA REHABILITACIÓN Y
MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA PUENTE PAUCARTAMBO - OXAPAMPA, .

1.0 MEMORIA
DESCRIPTIVA
ADECUACIÓN Y ACTUALIZACIÓN DE ESTUDIOS DEFINITIVOS DE
INGENIERIA PARA LA REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA
CARRETERA PUENTE PAUCARTAMBO - OXAPAMPA
MEMORIA DESCRIPTIVAMEMORIA DESCRIPTIVA

1.0 ASPECTOS GENERALES
1.1 ANTECEDENTES
El Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción, dentro del
Programa de Rehabilitación y Mantenimiento de Carreteras a cargo de la Dirección
General de Caminos – Dirección de Carreteras, encarga al Consorcio ANDREICO
EIRL y H.O.B. Consultores y Ejecutores S.A., mediante Contrato Nº 157-2000-
MTC/15.17, de fecha 26-04-2000, la ejecución del Estudio Definitivo para la
Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera: Puente Paucartambo – Oxapampa,
perteneciente a la Red Vial Nacional 5A, la misma que es presentada y aprobada
mediante R.D. º 659-2002-MTC/15.17, fecha 10 de setiembre del 2002.
Asimismo durante el año 2000 el Proyecto Especial Rehabilitación de
Infraestructura de Transportes - PRT, contrató la elaboración del Estudio de
Factibilidad y Evaluación Ambiental de la Carretera Puente Paucartambo -
Oxapampa, como parte del Contrato Nº 475-99-MTC/15.02, el mismo que fue
desarrollada por la empresa CAEM LTDA. Sucursal Perú.
Posteriormente en cumplimiento de lo dispuesto por el Sistema Nacional de
Inversión Pública – SNIP, la Dirección de Inversiones de la Oficina General de
Presupuesto y Planificación del MTC procedió a la Revisión del Estudio de
Factibilidad, emitiendo el Informe Nº 522-2002-MTC/09.02, tramitando con
Memorando Nº 1885-2002-MTC/09.02, el cual concluye que el proyecto no es
rentable, recomendando la conveniencia de replantear las características técnicas y
de diseño de las obras para alcanzar la viabilidad del proyecto dentro de los
parámetros del SNIP.
La Carretera Puente Paucartambo – Oxapampa, se encuentra como uno de los
proyectos prioritarios para CESPPASCO por lo que es de interés del Gobierno
Regional y Gobiernos Locales del área de influencia, la actualización del Estudio
de Factibilidad y del Estudio Definitivo a fin de obtener la Viabilidad del Proyecto
y convocar a Licitación Pública la ejecución de la obra; para lo que se suscribe el
Convenio Nº 008-2003-MTC/20 entre PROVÍAS NACIONAL y PROVÍAS
DEPARTAMENTAL recayendo en este último la adecuación y actualización de
los estudios.
1.2 OBJETO

El objeto del convenio es la Adecuación y Actualización de los Estudios de
Factibilidad desarrollada por la empresa CAEM LTDA. SUCURSAL PERÙ y los
Estudios Definitivos de Ingeniería ejecutados por ANDREICO EIRL Y HOB
Consultores y Ejecutores S.A aprobado por R.D. Nº 659-2002-MTC/15.17 de fecha
10 de setiembre del 2002, que permitan la obtención de la Viabilidad del Proyecto y
convocar a Licitación las Obras de Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera
Puente Paucartambo – Oxapampa, respectivamente; correspondiendo el presente al
Estudio Definitivo de Ingeniería.
1.3 ALCANCES DEL ESTUDIO
Consiste en la Evaluación y Verificación del Expediente Técnico, a fin de definir y
ejecutar la reestructuración y adecuación en cada una de las partidas posibles de
modificarse sin menoscabar la calidad técnica de las soluciones planteadas en el
Estudio Definitivo aprobado con R.D. Nº 659-2002-MTC/15.17 de fecha 10 de
setiembre del 2002, bajo las consideraciones establecidas en los Términos de
Referencia conformante del Convenio 008-2003-MTC/20, que se indican:
El proyecto se encuentra aprobado por lo que el diseño del eje de planta mantendrá
el alineamiento del Estudio, sobre el cual se ejecutarán las modificaciones y ajustes
como:
DISEÑO GEOMETRICO
• Adecuar la sub–rasante a la sinuosidad de la superficie de la carretera existente.
• Reducir la sección transversal de 6.60m. y/o 6.00m.
• Cambiar la superficie de rodadura de carpeta asfáltica en caliente de e =
0.075m. a tratamiento superficial bi capa de e = 0.025m.
• Modificación de la clasificación de materiales y/o taludes de las secciones
transversales de acuerdo al resultado que definirá los ejecutores del Estudio.
• Cambio de Alcantarillas tipo marco por los de TMC, de áreas hidráulicas
similares.
• Cambio de diseño de badenes de concreto armado por piedra emboquillada.
• Y otros que se considere necesarios para llegar al monto de inversión asignado.
REPLANTEO
• Se efectuara la restitución de la poligonal del eje del diseño geométrico
materializando los PIs. y BMs. sustraídos (faltantes) por diversos motivos
como, por el tiempo transcurrido, mantenimiento, depredación de los
pobladores etc. La poligonal del eje estará referida al mismo sistema de
coordenadas topográficas, de manera que ángulos, distancias y elementos de las
curvas, correspondan con los indicados en los planos de diseño aprobado.

• Los vértices (PIs) de la poligonal del eje de diseño y los puntos de comienzo y
fin de curvas circulares o espirales, deberán estar referidos a marcas en el
terreno y los PIs. Se monumentarán en concreto y estarán debidamente
protegidos y referenciados a puntos inamovibles, ubicada fuera del área de las
explanaciones, que permita la fácil ubicación y replanteo de los PIs.
Respecto a los Estudios Geológico y Geotécnico, Suelos, Materiales, Canteras,
Fuentes de Agua, Estabilidad de Taludes, Hidrología y Drenaje e Impacto
Ambiental; los Estudios correspondientes se encuentran aprobados con fecha
setiembre 2002 por lo que estas se encuentran vigentes, debiendo ejecutarse las
verificaciones del caso que requieran la adecuación del estudio a nivel de
Expediente Técnico para construcción.
La actualización de Precios Unitarios, Presupuesto de Obra, Cronograma de
Ejecución de Obra, Requerimiento de Equipo, Materiales y de Desembolso, serán
actualizados; y las Especificaciones Técnicas, serán desarrolladas para cada partida
del proyecto en términos de especificaciones particulares o especiales.
1.4 UBICACIÓN DEL PROYECTO
1.4.1 UBICACIÓN POLÍTICA
El proyecto políticamente se ubica en la Región Andrés Avelino Cáceres,
departamento de Pasco con inicio de la Carretera en el departamento de Junín.
Abarca las Provincias de Oxapampa, Chanchamayo respectivamente, en los
distritos de Villa Rica, Oxapampa y San Luis de Shuaro.
El departamento de Pasco cuenta con 03 provincias y 28 distritos, está situado en la
zona central de la sierra y parte de la selva, su superficie tiene una extensión de
25,319.59 km2, cuenta con una población de 247,872 habitantes, que representa el
0.966% de la población nacional, con densidad poblacional de 9.79 hab/km2, tasa
de crecimiento poblacional de 0.3% y presenta una mayor población urbana
(58.9%).
La carretera atraviesa dos regiones la Rupa Rupa o Selva Alta (del 0+000 al
38+441.44) y la Yunga Fluvial (Km. 38+441.44 al Km. 44+176.766).
Presenta una topografía accidentada, con variados cañones fluviales de magnitud y
orientación variada, con laderas abruptas que delimitan valles estrechos y
profundos del Km. 0+000 al Km. 33+600, y topografía ondulada del Km. 33+600
al Km. 44+176.766; en este tramo se encuentra el Abra de Llamaquizú, en el Km.
38+441.44 con cota absoluta de 1,880.27 m.s.n.m.
1.3.2 UBICACIÓN GEOGRÁFICA

La zona donde se realizará el estudio, geográficamente está ubicada en el
departamento de Pasco, provincias de Oxapampa y Chanchamayo, distritos de Villa
Rica, Oxapampa y San Luis de Shuaro; las coordenadas geográficas y altitud, son
las siguientes:
NOMBRES LATITUD SUR LONG. OESTE ALTITUD
Pte. Paucartambo 10° 50’ 22´´ 75° 17’ 38´´ 786.566 msnm
Oxapampa 10° 34’ 57´´ 75° 23’ 34´´ 1,832.845 msnm
Para llegar a la zona del Proyecto, se tiene dos accesos, siendo la principal la
Carretera Central, también denominada Héroes de la Breña, que comprende Lima-
La Oroya-La Merced-Puente Paurcartambo-Oxapampa de 398 Km. con una
longitud asfaltada de 325 Km., para luego proseguir una vía afirmada.
Siendo el otro acceso por el ramal de Carhuamayo, vía afirmada en mal estado de
transitabilidad.

2.0 PLANO GENERAL DEL
PROYECTO Y SECCIONES
TIPICAS

3.0 CONCLUSIONES DEL
REPLANTEO DEL TRAZO Y
DISEÑO GEOMETRICO

3.0 CONCLUSIONES DEL REPLANTEO DEL TRAZO Y DISEÑO
GEOMÉTRICO
3.1 TOPOGRAFIA DEL EJE
El punto de inicio del replanteo del trazado del eje, se inicia como en el proyecto
aprobado, en el estribo izquierdo del Puente Paucartambo, Km. 0+000 con
coordenadas N 8’801,734.074, E 467,894.095, con una cota de BM-1 : 786.569
m.s.n.m. y termina en las coordenadas N 8’830,115.147, E 456,616.947, Km.
44+176.766, en el inicio de la zona urbana de la ciudad de Oxapampa, con una
cota de BM-AUX (90) : 1832.289 m.s.n.m.
Al replantear el eje y monumental los PIs de las curvas horizontales; se estableció
una longitud total de 44,176.766 m.
Se han efectuado algunos trabajos de verificación de levantamientos topográficos
como parte de la adecuación al estudio realizada por el consorcio ANDREICO y
H.O.B. el cual hizo el levantamiento de las secciones transversales cada 20 metros
en tramos tangentes y cada 10 metros en tramos en curvas, el ancho de la franja
seccionada es de 20.00m. a cada lado del eje.
Se ha verificado los levantamientos del Estudio original en los sectores de las
quebradas principales, 300 metros aguas arriba y 300 metros aguas abajo, y
levantamientos específicos de:
• Derrumbes
• Canteras
• Botaderos
• Afectaciones de propiedades.
Estos levantamientos han servido para confirmar los valores y/o factores de diseño
como:
Derrumbes; Análisis de Estabilidad de Taludes, determinación del Factor de
seguridad. Los levantamientos se encuentran en los planos correspondientes.
Canteras; Límites y Potencias, así como sus características y propiedades índices de
los materiales que lo conforman. Los levantamientos topográficos se encuentran en
los planos: CM 01, CM02, CM03, CM04.
Botaderos; Límites y capacidades, a utilizar de acuerdo a los requerimientos de
Obra. Los levantamientos topográficos se encuentran en los planos IA01 al IA14.

Afectaciones de propiedades privadas; límites de afectaciones a las propiedades
privadas que se desarrollan entorno a la carretera, que permitan determinar las
acciones compensatorias necesarias. El tema es tratado en el Estudio de Impacto
Ambiental y el levantamiento topográfico se encuentra en el plano EX01 Y EX 02.
Para efectuar los trabajos se ha contado con una brigada de topografía, una brigada
de limpieza y desbroce de arbustos y una brigada de monumentación de PI,s, BM´s
y puntos de control. Igualmente se ha contado con un equipo de procesamiento en
campo.
Equipo Utilizado:
Una Estación Total LEICA Mod. TC-305 con tres prismas
• Un Nivel de precisión LEICA mod. NA-720 Con 02 miras
• GPS Navegador
• Equipo de radio comunicación
• Eclímetros
• Winchas, Jalones, etc.
3.2 TRAZO Y TOPOGRAFIA
Se ha replanteado el eje propuesto en el proyecto, eliminándose las 24 ecuaciones
de empalme del proyecto original, generándose cinco ecuaciones nuevas de
empalme a fin de buscar una coincidencia del estacado del proyecto original y el
proyecto de adecuación, más 2 ecuaciones producto del incremento de radios de las
curvas 210 y 227.
La vía inicia su recorrido desde el Puente Paurcartambo, desarrollándose
paralelamente por la margen izquierda del Río Paucartambo en ascenso suave hasta
la progresiva 13+720, pasando por los caseríos de Sogormo y Churumazú y
atravesando cuatro quebradas importantes:
 Quebrada Sogormo Km 6+184.
 Quebrada Honda Chica Km 7+675.
 Quebrada Churumazu Km 12+232.
 Quebrada Tres aguas Km 13+726.
Del Km. 13+000 al Km. 30+450, las condiciones topográficas cambia a
accidentada, con ascenso de fuertes pendientes y gran sinuosidad, por la margen
izquierda del río Santa Cruz, pasando por la localidad de Mezapata en Km. 16+590.
Entre el Km. 17+140 al 17+400 se encuentra el sector de Mezapata., donde existe
una falla, en el que se diseñó en la plataforma muros armados.
El trazo prosigue atravesando hasta el Km. 26+750, 03 quebradas importantes:

 Quebrada Rio Pisco 21+050.
 Quebrada Colorada Km 23+738.
 Quebrada Honda Grande Km 26+355.
Se prosigue en continuo ascenso sinuoso con pendientes más suaves; se pasa el
caserío de Tambo Pituca en Km 27+500, llegando al Km 29+130. la carretera
cambia de margen al derecho, atravesando el río Santa Cruz por el Puente Tambo
María.
Desde el Puente hasta el Km. 34+600, el recorrido es en forma paralela al margen
derecho del río Santa Cruz, pasando por los caseríos de Tambo María, Cañeras y
Cantarizú, se prosigue ascendiendo con pendientes suaves y menos sinuosos. A
partir del Km. 34+100, las condiciones topográficas son mejores.
Luego prosigue el ascenso en llanura con poca sinuosidad hasta el Abra de
Llamaquizú, que es el punto más alto del tramo, en el Km. 38+441.44 con cota
1,881.70 m.s.n.m., de allí se desciende suavemente por una zona llana poco
ondulada hasta el final del tramo (Km. 44+176.766), inicio de la zona urbana de
Oxapampa, pasando por dos quebradas importantes Llamaquizú Km. 39+930 y
Esperanza Km. 44+125. En este último recorrido se pasa el centro poblado de
Miraflores, que abarca desde el Km. 42+000 hasta el inicio de la zona urbana de
Oxapampa.
Para el trazado se han efectuado trabajos de campo y de gabinete tal como se
detalla a continuación:
3.2.1 TRABAJO DE CAMPO
Durante el replanteo del trazo se han ubicado los vértices de la Poligonal Definitiva
(PIs), encontrándose solamente algunos hitos de la monumentación del proyecto
original.
En función de las referencias (ángulos y distancias) se ha procedido a reubicar los
PIs, no hallados, los cuales se han monumentado con bloques de concreto y estacas
de fierro, los PIs de la Poligonal, (en el caso de los PIs inaccesibles se ha
monumentado los PPA y PPB de la curva), en total se han ubicado 402 PIs a lo
largo de la carretera; el primer PI se ubica a 12 metros del Estribo izquierdo del
Puente Paucartambo y el último PI se ubica a 15 metros del Puente Esperanza en la
ciudad de Oxapampa.
En los trabajos de campo se ha empleado las siguientes brigadas:
 Brigada de Trazo
 Brigada de Monumentación

 Brigada de Nivelación
Los trabajos de campo efectuados para el trazado son los siguientes:
A.-Alineamiento Horizontal
A.1).- Tramo N°01: Del Km. 00+000 al Km. 28+981.29, Categoría de la Vía:
Tercera Clase, Orografía Tipo 4, Velocidad directriz 30 KPH,
Se adoptó un alineamiento del proyecto aprobado con tangentes y curvas
horizontales cuyos radios sean compatibles con la velocidad directriz, topografía
existente, radio mínimo de 25 m. y radios mínimos extraordinarios de 18, 19.2, 20,
21, 22, 23 y 24 m, se tienen una pendiente máxima de 9.841% de 70m. y 10.449 en
104 m. de longitud, y una pendiente mínima de 0.50% en varios tramos.
* Sectores Sinuosos y Fuertes Pendientes
- Del Km. 2+000 al Km. 3+000: el eje del trazo se torna bastante sinuoso
debido a la configuración topográfica bastante accidentada, con pendiente de
hasta 7.928%, presencia de quebradas, desarrollándose sobre zona semi-
ondulada. Predomina entre el Km. 2+440 al Km. 2+720.
debido a la configuración topográfica bastante accidentada, con pendientes de
hasta 5.45%, presencia de la quebrada Honda Chica, desarrollándose sobre
zona semi-ondulada. Predomina entre el Km. 7+340 al Km. 7+820.
hasta 5.734%, desarrollándose sobre zona semi-ondulada. Predomina entre el
Km. 8+300 al Km. 8+500.
hasta 7.313%, presencia de una quebrada, desarrollándose sobre zona semi-
ondulada. Predomina entre el Km. 9+140 al Km. 9+460 y entre Km. 9+640 al
Km. 9+750.
- Del Km. 13+000 al Km. 14+000: el eje del trazo es bastante sinuoso debido a
la configuración topográfica bastante accidentada en dicho sector, con

pendiente de hasta 7.083% y presencia de la quebrada Tres Aguas. Predomina
entre el Km. 13+400 al Km. 14+000.
- Del Km. 14+000 al Km. 15+000: el eje del trazo es bastante sinuoso debido a
la configuración topográfica bastante accidentada en dicho sector, con
pendiente de hasta 6.739%. Predomina entre el Km. 14+440 al Km. 14+820.
debido a la configuración topográfica bastante accidentada, con pendientes de
- Del Km. 16+000 al Km. 17+000: el eje de trazo es sinuoso debido a que se
pasa por zona urbana de Mezapata, donde se aprovecha gran parte de
plataforma existente, resolviéndose en sectores mediante curva y contra curva,
presentando pendiente de hasta 9.841%.
- Del Km. 17+000 al Km. 18+000: el eje de trazo es sinuoso debido a que se
pasa por la cárcava de Mezapata, con pendiente de hasta 7.007%,
desarrollándose sobre zona semi-ondulada. Predomina entre los Km. 17+080 al
Km. 17+420 y Km. 17+580 al Km. 17+720.
hasta 6.675%, desarrollándose sobre zona semi-ondulada. Predomina entre los
Km. 19+280 al Km. 19+560.
- Del Km. 20+000 al Km. 21+000: De características sinuosas, debido a lo
accidentado de la topografía en dicho sector, con pendientes de hasta 5.776%,
con presencia de quebrada Río Pisco y sucesivas quebradas donde el eje se
adapta a la topografía existente. Predomina entre los Km. 20+300 al Km.
20+520 y Km. 20+660 al Km. 20+800.
donde el eje se adapta a la topografía existente. Predomina entre los Km.
21+020 al Km. 21+320 y los Km. 21+620 al Km. 22+020.
22+600 al Km. 22+960.
con presencia de quebrada Colorada y sucesivas quebradas donde el eje se
adapta a la topografía existente. Predomina entre los Km. 23+280 al Km.
23+780.
26+380 al Km. 26+980.
- Del Km. 27+000 al Km. 28+000: De características sinuosas, con presencia de
quebradas sucesivas donde el eje se adapta a la topografía existente, en el

sector de Tambo Pituca. Predomina entre los Km. 27+100 al Km. 27+320 y los
Km. 27+560 al Km. 27+960.
accidentado de la topografía en dicho sector, con presencia de quebrada, donde
el eje se adapta a la topografía existente. Predomina entre los Km. 28+420 al
Km. 29+000.
A.2).- Tramo N°02: Del Km. 29+301.086 al Km. 44+176.76, Categoría de la Vía:
Segunda Clase, Orografía Tipo 3, Velocidad directriz 40 KPH,
Se adoptó un alineamiento homogéneo con tangentes y curvas horizontales cuyos
radios sean compatibles con la velocidad directriz, radio mínimo de 45 m. y radios
mínimos extraordinarios de 21, 25, 30, 31, 35 y 40 m, se tienen una pendiente
máxima de 10.449% entre el Km. 29+181.1-29+285, y una pendiente mínima de
0.151% entre el Km. 42+200-42+520.
* Sectores Sinuosos y Fuertes Pendientes
- Del Km. 29+000 al Km. 30+000: De características sinuosas, con pendientes
de hasta 10.449%, con presencia de la quebrada Santa Cruz (Puente Tambo
María) donde el eje se adapta a la topografía existente.
de hasta 5.077%, donde el eje se adapta a la topografía existente. Predomina
entre los Km. 32+320 al Km. 33+940.
- Del Km. 37+500 al Km. 38+530: De características sinuosas, pasa por el Abra
de Llamaquizú en el Km. 38+441.44 con cota 1,881.70 m.s.n.m., con
pendientes de hasta 6.744%, donde el eje se adapta a la topografía existente.
Predomina entre los Km. 38+400 al Km. 38+530.
entre los Km. 38+790 al Km. 38+930 y Km. 39+290 al Km. 39+410.
B.-Nivelación
Para el control altimétrico del trazo se ha utilizado tres puntos del Sistema de
Control Vertical del IGN más cercanos al área de influencia del tramo; se ha
estacado y nivelado cada veinte metros el eje y se han monumentado BMs cada 500
metros.

La nivelación se inicia con el BM del IGN ubicada en el Puente de San Luis de
Shuaro, 721.5018, como cota de inicio, trasladándose hasta el Puente Paucartambo,
inicio del tramo, mediante una nivelación compuesta llegando con una cota de
786.569 m.s.n.m.
Se continuó controlándose en el BM de Mezapata, cota 1141.665 m.s.n.m. y de allí
hasta la ciudad de Oxapampa llegando con una cota del IGN 1813.54 m.s.n.m.
(plaza de armas de Oxapampa).
La nivelación del eje ha sido cerrada cada medio kilómetro y se ha monumentado
B.Ms. cada 500 m. a lo largo del eje trazado en un total de ochenta y ocho (90),
cuyos valores figuran en los perfiles longitudinales respectivos, con un error de
cierre de 0.010 metros por Kilómetro.
C.- Perfil Longitudinal
El tramo desde la localidad de Puente Paucartambo en el Km 0+000, con cota de
BM-1 : 786.569 m.s.n.m., hasta el Abra de Llamaquizú en el Km. 38+441.44 con
cota de 1,881.70 m.s.n.m., se desarrolla en continuo ascenso, de forma sinuosa, con
pendientes variables de promedio 5%, y de allí hasta el fin de la carretera en el Km
44+176.766, con cota de BM-AUX(90) : 1832.289 m.s.n.m., desciende suavemente
con una pendiente promedio de 2%.
La rasante del proyecto seguirá en lo posible las inflexiones de la rasante actual de
la vía afirmada, considerando resolver las limitaciones de la visibilidad.
La vía se desarrolla en corte en la mayor parte de su recorrido excepto en las zonas
que por razones hidráulicas se elevará la rasante.
Las pendientes de la rasante considerada en el proyecto varían entre 0.50%, y
10.449% (por acondicionar la horizontalidad del badén), existiendo
excepcionalmente las siguientes pendientes:
Del Km. 00+000 al Km. 28+981.29, se tienen una pendiente máxima de 9.841%
entre el Km. 16+370-16440, y una pendiente mínima de 0.500% entre el Km.
6+430-6+600.
Del Km. 29+303.067 al Km. 44+176.76, se tienen una pendiente máxima de
7.364% entre el Km. 39+335-39+388, y una pendiente mínima de 0.50% entre el
Km. 42+200-42+520.
En la determinación de la longitud de las curvas verticales, se ha tomado en cuenta
las pendientes de la rasante y la velocidad de diseño de la vía, logrando longitudes
entre 70 y 450 m.
D.- Sección Transversal
Mediante el traspaso de la información topográfica del eje del proyecto original al
eje del, proyecto de adecuación, con el uso del software AIDC, se han generado
secciones transversales semejantes a las secciones transversales del proyecto
original.

Para este propósito se ha considerado el levantamiento original del Consorcio
ANDREICO - HOB Ingenieros Consultores S.A. aprobado con R.D. Nº659-2002-
MTC/15.17.
Las características dadas a la sección transversal de la carretera Puente
Paucartambo Oxapampa, en el estudio son:
Del Km. 00+000 al Km. 28+981.29, se tienen tres (01) secciones tipo: Tipos I,
donde el ancho de calzada para es de 6.00 m. con bermas de 0.50 m.
Del Km. 29+301.086 al Km. 44+176.766, se tiene una (01) sección tipo: Tipo II,
donde el ancho de calzada es de 6.00 m. con bermas de 0.65 m.
Las cunetas diseñadas son de sección variable, de tipo rectangular con tapa en la
zona urbana de Puente Paucartambo, de sección triangular en el resto de la carretera
y de sección triangular con tapa en los cruces de la vía con otras vías.
La mayoría de las secciones se encuentran a media ladera y en corte por lo que se
han considerado muros de sostenimiento de tipo gravedad y de concreto armado
para la cárcava de Mezapata entre el Km. 17+365 al Km. 17+395 de 8.80 m de
altura..
E.- Ecuaciones de empalme
Las Ecuaciones de empalme se generaron con la finalidad de adecuar la
información digital a la realidad del campo con ajustes en los radios, y/o ángulos de
deflexión logrando la coincidencia planimétrica y por el levantamiento de
observaciones (*); siendo las ecuaciones de empalme las siguientes:
ECUACIÓN ATRÁS ADELANTE DESCRIPCION
1 16 + 831.041 16 + 820.000 ALARGAMIENTO 11.041 m.
* 2 20 + 410.00 20 + 412.75 ALARGAMIENTO 2.75 m.
3 21 + 361.265 21 + 355.680 ALARGAMIENTO 5.585 m.
* 4 21 + 510.00 21 + 506.83 ACORTAMIENTO 3.17 m.
5 24 + 594.424 24 + 565.743 ALARGAMIENTO 28.6814 m.
6 29 + 301.086 29 + 326.296 ACORTAMIENTO 25.2108 m.
7 37 + 500.000 37 + 508.541 ACORTAMIENTO 8.541 m.
Por lo que la longitud final del tramo con los alargamientos y reducciones producto
de las ecuaciones es de 44+187.902.
3.2.2 TRABAJO EN GABINETE
Los trabajos de gabinete se han efectuado en dos etapas:

Trabajos en gabinete en la zona (in-situ), este se inició paralelamente con el trabajo
de campo, donde diariamente se utilizaba los datos de la estación, (distancia entre
PIs, ángulos de deflexiones y Coordenadas) y cotas de nivelación del estacado, con
lo cual se obtiene el eje real corregido; así como el perfil longitudinal trabajados en
AIDC y en Auto Cad.
Se procesó el levantamiento de los PI´s del eje, así como el levantamiento
planimétrico del Puente Tambo María y accesos, a fin de determinar el tramo que
no erá considerado en este estudio.
3.3. DISEÑO GEOMETRICO.
3.3.1 TRANSITABILIDAD ACTUAL
La carretera presta servicio a un tráfico mixto en condiciones de transitabilidad y
seguridad vial muy malas, por los siguientes motivos:
− Plataforma vial, con capa de rodadura granular con problemas funcionales y
estructurales que en épocas de lluvia son críticas.
− Estrechamiento de plataforma por ocurrencia de fenómenos de geodinámica
externa (derrumbes y deslizamientos) que sumados a la sección reducida de la
plataforma existente en el 60% de su recorrido (de un solo carril), interrumpen
el tránsito.
− Limitaciones laterales por los taludes subverticales tanto superior e inferior de
grandes alturas.
− Las limitaciones anteriores con mayor incidencia en la mala calidad de
transitabilidad y seguridad vial son entre el Km. 0+000 al Km. 28+981.29
(Puente Tambo María)
− Puntos negros, causados por falta de señalización, mal estado de la vía y
sección reducida de la vía.
La continúa ocurrencia de accidentes con pérdidas de vehículos y vidas humanas
corroboran esta situación.
Esta carretera, sumado al tramo Pte. Reiter - Pte. Paucartambo, es la única vía
terrestre que comunica directamente a la carretera asfaltada La Merced-Satipo, con
la zona de influencia de Oxapampa.
3.3.2 DISEÑO VIAL.
Para la definición de las características geométricas del Estudio Definitivo de
Ingeniería para la rehabilitación y mejoramiento de la carretera Puente
Paucartambo Oxapampa, se ha tomado en cuenta las características Técnicas,
definidas en el Estudio de Factibilidad, las cuales se adecuan a Manual de Diseño
Geométrico de Carreteras DG-2001 del MTCVC en concordancia con las
exigencias de los términos de referencia supletoriamente las Normas de diseño

AASHTO, procurando optimizar el movimiento de tierras consecuentemente
reduciendo el monto de la inversión en la obra.
En general, se considera que la posible variación de la ruta existente no es
recomendable debido a que alteraría aspectos de carácter económico en la zona,
además, de acuerdo a los Términos de Referencia se prevé el mejoramiento de la
vía sobre el trazo existente, mediante ensanches y mejorar la geometría, por este
motivo, el proyecto se ha ceñido en lo posible, al eje de la carretera existente, que
por otro lado, vincula a la mayoría de los poblados importantes, de las zonas del
Proyecto.
A).- PARÁMETROS EXISTENTES
La carretera actual presenta los siguientes parámetros:
Importancia de
la Carretera:
de conformidad al
Manual de Diseño
de Carreteras 2001
(MDC).
• Por su función, la carretera pertenece a la Red Vial Nacional ruta 005 A.
• De acuerdo a la demanda, es una carretera que presenta dos tramos con
IMD completamente diferentes (Ver Cuadro Nº 7.8-A).
− El primero corresponde al flujo vehicular que se observa en Pte.
Paucartambo, en la medida que esta localidad tiene todas las
características de ser un centroide acopiador de carga para el mercado de
Lima, principalmente de paltas y frutas diversas. A lo anterior se añade
las ventajas y vinculaciones de carácter social y económico entre esta
localidad y los otros pequeños centros poblados ubicados en el primer
tramo o sector de la vía en estudio (Sogormo, Churumazu y Mesapata).
El IMD es menor a 400 veh/día. A este tramo le corresponde a
CARRETERA DE TERCERA CLASE.
− El segundo flujo vehicular corresponde al que se observa en la Estación
de Pte. Esperanza (ingreso a la ciudad de Oxapampa); en la medida que
hay un flujo local que obedece a actividades como resultado de la
expansión urbana de la ciudad, que motivan un flujo activo en el último
sector de la vía entre la ciudad de Oxapampa, la zona de Miraflores,
llegando su influencia hasta las inmediaciones de Tambo María. El IMD
es mayor a 400 veh/día., que se caracteriza por una participación
mayoritaria de vehículos ligeros y de vehículos pesados (en menor
medida) en la conformación del tráfico. De acuerdo al estudio de Tráfico,
la influencia de la Estación Pte Esperanza, llega hasta las inmediaciones
de Tambo María, por lo que el Consultor considera este tramo desde el
Km. 29+303.067 al Km 44+176.766 a este tramo le corresponde:
CARRETERA DE SEGUNDA CLASE.
• Según las condiciones orográficas, se dividen en dos tramos:
− Del Km. 0+000 al Km 28+981.29, se considera CARRETERA TIPO 4.
− Del Km. 29+303.067 al Km 44+176.76, se considera CARRETERA
TIPO 3.

Velocidades de
operación:
De acuerdo al estudio, las velocidades promedio de los vehículos que
operan en esta carretera son:
Automóviles: 26 a 27 Km./hr
Camionetas: 22 a 26 Km/hr
Ómnibus: 20 a 22 Km/hr
Camiones de 2E y 3E: 7 a 22 Km /hr
Vehículo tipo en
operación y
dimensiones:
De acuerdo el estudio, el tráfico es mixto, observándose: Automóviles,
camionetas, ómnibus, y camiones de 2E y 3E.
Las dimensiones de los vehículos son las correspondientes a todos los
vehículos mencionados y puntualizados en el MDC, y que transitan en
un solo sentido.
Uso de tierras y
disponibilidad
del terreno
adyacente
Actualmente los terrenos adyacentes a la carretera son de alto valor
económico por cuanto los tipos de cultivo existentes son árboles frutales
y de propiedad privada, además ocupados por viviendas por lo que
habrá necesidad de expropiación de requerir la ampliación de la vía.
Cuadro Nº 7.8-A
PROYECCION DEL TRÁFICO TOTAL
CARRETERA: PUENTE PAUCARTAMBO – OXAPAMPA
CARRETERA: Pte. Paucartambo –
Oxapampa
2001 2002 2005 2010 2015 2020
Estación EP-1: Pte. Paucartambo 110 115 131 163 204 256
Estación EP-2: Pte. Esperanza 426 439 483 569 675 807
Elaboración: El Consultor
B).- ANÁLISIS
1. La importancia de esta carretera esta en aumento, por cuanto es la única vía
terrestre que da continuidad a la carretera asfaltada La Merced-Satipo.
2. Indudablemente el IMD actual crecerá una vez que se mejore la carretera, por la
industrialización de los productos agropecuarios de la zona y el turismo.
3. La plataforma vial existente, actualmente sirve un tránsito en un solo sentido en
gran parte de su recorrido con velocidades identificadas en estudios anteriores y
verificados en el presente trabajo y que deben ser tomados en cuenta para la
determinación de la velocidad de diseño y operación de la carretera.
4. Cualquier mejoramiento del alineamiento de la carretera actual y/o ampliación
de la plataforma vial requiere de grandes movimientos de terreno.
5. También hay restricciones geotécnicas para la ampliación transversal de la
plataforma actual lo que obliga a mantener el alineamiento de la carretera actual

con algunas mejoras limitadas desde el punto de vista de la estabilidad de la
plataforma y seguridad vial requerida.
6. La ocurrencia de accidentes; actualmente en esta carretera son muy altos,
siendo una de las causas la sección reducida de la carretera, el despistaje por la
existencia de barrancos inmediatamente a los hombros de la plataforma. Esta
situación hace que las velocidades de operación actual deben ser tomados en
cuenta para la determinación de las velocidades de diseño y de velocidad
máxima permisible de operación.
7. Para los fines de estudio de rehabilitación y mejoramiento a nivel de asfaltado
de la carretera actual se debe aprovechar el alineamiento de la carretera
existente.
8. De la combinación de éstas características en la Tabla 101.1 del MDC y las
limitaciones naturales existentes para la ampliación de la sección de la carretera
y el aprovechamiento máximo de la plataforma vial existente, las características
técnicas de la sección de la plataforma vial asumidas en el estudio son:
C).- CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
Características Técnicas Tramo N°1: Del Km. 0+000
al Km 28+981.29
Tramo N°2: Del Km
29+301.086 al Km
44+176.766:
Categoría de la Vía TERCERA CLASE. SEGUNDA CLASE.
Características Carretera de dos carriles (DC) Carretera de dos carriles (DC)
Orografía Tipo Tipo 4 Tipo 3
Velocidad directriz (diseño) Vd = 30 KPH. Vd = 40 KPH.
Velocidad Máxima
Permisible
Vmp = 20 KPH. Vmp = 30 KPH.
Superficie de rodadura Tipo I Tipo II
Ancho de Calzada (DC) 6.00 m 6.00 m
Bermas 0.50 0.65 m
Corona de Pavimento 7.00 m. 7.30 m
Bombeo (%) 2.5 2.5
Talud de Terraplenes (V:H) 1 : 1.5 1 : 1.5
Talud de corte (V:H) Variable Variable
Cuneta Triangular (bxh) 1.00x0.50 m 1.00x0.50 m
Cuneta Rectangular (bxh) 0.60x0.40 m 0.60x0.40 m
Radio mínimo 25 m 45 m
Radios mínimos
extraordinarios
18, 19.2, 20, 22, 23 y 24 m 21, 25, 30, 31, 35 y 40 m
Pendiente máxima 9.841 % (Km 16+370 –
16+440)
10.449 % (Km 29+181.1 –
29+285)

Pendiente mínima 0.50% varios -0.151 % (Km. 42+200 – Km
42+520)
Vehículo Tipo Por tratarse de una vía perteneciente a la red vial nacional, el
tipo de vehículo para el diseño será todos los considerados en
el MDC.
Peralte Máximo De acuerdo con el Manual de Diseño de Carreteras 2001.
Derecho de Vía 20 m como mínimo, 10 m a cada lado del eje.

6.0 DISEÑO DEL PAVIMENTO Y
SECCIÓN TIPICA

7.0 CONCLUSIONES DEL
ESTUDIO DE
HIDROLOGÍA Y DRENAJE

01.0 memoria descriptiva y 3.0 conclusiones del estudio de t

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