1. Profesor: M. Ing. Nancy Figueroa
A. T. P.: Ing. Enrique Massi
Alumno: Cañas Emanuel Ángel
Curso: U1091

2. Introducción
En el trabajo de investigación se va a abordar sobre el tema de motores
marinos de combustión interna diesel tipo 2 tiempos. Se mostraran algunos
modelos de los mismos recurriendo a información de los diversos motores
fabricados por Wärtsilä, sus condicionamientos de funcionamiento. También se
mostraran algunas condiciones generales a la hora de elegir uno de estos
motores como la hélice a elegir, carga a transportar, consumo, dimensiones del
mismo que ocupa, el mantenimiento requerido a lo largo del tiempo. Además se
verán los distintos formatos de estos motores.
Inconvenientes al desarrollar el tema:
Al realizar la investigación no tuve grandes problemas ya que conté con
bibliografía, apuntes de los docentes a cargo e información de los sitios de
Internet.
El mayor inconveniente que he encontrado al buscar bibliografía es que los no
se encuentran libros actuales o de hace pocas décadas sobre el estudio de
motores marinos, los que hay son de la primera mitad del Siglo XX.

3. Índice
Motores de combustión interna 1
Sistemas de motores diesel 2
Construcción de motores diesel 3
Órganos principales 5
Refrigeración 9
Engrase 9
Arranque y cambio de marcha 10
Recuperación de calor de escape 10
Maquinas auxiliares 10
Motores Wartsila 11
Motores de velocidad media 14
Cuadro comparativo de distintas embarcaciones y sus motores 15
Bibliografía 18

4. Motores de combustión interna
Hoy en día se utilizan mucho en el mundo para desplazar las embarcaciones
motores a combustión, ya sea en marina mercante, marina militar, lanchas. Los
mismos pueden ser colocados fuera de borda o intraborda. El proceso
mediante el cual estos motores generan trabajo es a través de la combustión
generada en el interior del motor, produciendo en el interior del cilindro del
motor un proceso de expansión generada por la combustión, luego ese
desplazamiento del pistón genera un movimiento sobre el eje el cual en caso
de los buques va a incidir en la hélice y demás sistemas, permitiendo el
funcionamiento de la embarcación.
Motores diesel
Son aquellos utilizables en buques grandes, y tienen diversas características
favorables como la necesidad de poca mano de obra para su mantenimiento,
utilizan combustible poco inflamable y de bajo costo. El funcionamiento de un
motor diesel es mediante encendido por compresión, consta del ingreso de aire
a la cámara de combustión, luego su compresión, después con el aire
comprimido se produce aumento de su energía interna, y con la pulverización
del combustible en dicho aire se produce la combustión, la cual va a producir
una expansión que va a dar el desplazamiento del pistón.
1

5. Sistemas de motores Diesel
En esta sección se va a mostrar las distintas formas en que se renueva la
carga motor, es decir según como se realizan las distintas etapas.
Cuatro tiempos simple efecto: es el que produce 2 vueltas del cigüeñal, y
dicho resultado se obtiene de un ciclo de trabajo de 4 carreras del pistón.
En estos la renovación de la carga de controla mediante las válvulas de
admisión y escape. La ventajas que trae son que la fatiga térmica es
relativa pequeña de las paredes y órganos que limitan el recinto de
combustión (trae gran seguridad); y también tienen un consumo de
combustible reducido. Son utilizados en motores de gran velocidad. La
potencia del motor puede aumentarse con la compresión del aire del aire
de admisión, mediante el cual se va a elevar un 30% la potencia,
conservado casi igual el consumo de combustible por caballo.
Intercambiando un reductor de engranajes, entre el eje del motor y el de
la hélice. Los motores diesel cuatro tiempos son utilizados en trasporte
terrestre, automóviles.
http://www.tallervirtual.com/2009/01/25/cuarto-ciclo-de-un-motor-de-cuatro-tiempos/
Dos tiempos, simple efecto: es el que produce una vuelta del cigüeñal y
dos carreras del pistón. Los gases producto de la combustión van a ser
barrido y así se va renovando la carga. Las ventajas que trae, sencillez
constructiva de la construcción distribución y cambio de marcha; ocupan
menor espacio que los de cuatro tiempos, tienen buen arranque en
cualquier posición del eje, aun con cuatro cilindros solo; par motor mas
uniforme que con cuatro tiempos (para igual numero de cilindros.
Inconvenientes, mayor fatiga térmica; esfuerzo sobre el muñón del
émbolo, siempre del mismo sentido, lo cual exige engrase a presión
especial.
Estos motores son utilizados para transmitir grandes potencias por lo
que son de gran utilidad en las embarcaciones grandes.
2

6. Sistemas de motores dos tiempos, simple efecto:
1. Motores con escape por lumbreras y barrido por válvulas. Son
motores en que la corriente de barrido tiene siempre el mismo
sentido. Esta disposición se adopta todavía para unidades
pequeñas, aunque para ello resulte preferible el ciclo de cuatro
tiempos.
2. Motores con escape y barrido por lumbreras. Las dos series de
lumbreras se hallan en el extremo del cilindro correspondiente al
final de la carrera (barrido transversal y de retroceso).
3. Motores de émbolos contrapuestos. Lumbreras de escape y
lumbreras de admisión situadas en los extremos opuestos del
cilindro, donde se mueven dos émbolos.
Construcción de motores diesel
Los motores de este tipo según el tipo de disposición de los cilindros, es decir
la forma en que estén orientados los cilindros al centro del cigüeñal; también
van a variar la construcción en los motores cuatro tiempos según la disposición
de la distribución, el árbol de levas y las válvulas.
Según la disposición de los cilindros vamos a tener:
Motores en línea. Son aquellos en que los cilindros se encuentran sobre
una misma línea sin desplazamiento, los mismos son de fácil fabricación
y compactos ocupando no muchas dimisiones respecto a las demás
disposiciones
3

7. Motores en V: son aquellos en que los cilindros están dispuestos en 2
bancadas de cilindro formando entre si una V. los encontramos en
motores de a partir de cinco cilindros.
Motores bóxer: aquí los pistones están dispuestos horizontalmente y
opuestos.
Motor estrella: son los utilizados en general en aviación, son aquellos en
que el cigüeñal lo tenemos fijo y gira el motor a su alrededor.
4

8. Órganos principales
Bancada: puede ser plana o abombada, en los grandes motores suele
componerse de dos o tres partes ensambladas con pernos ajustados, la misma
es la base sobre donde se construye el motor 2T. Es tan rígido que debe
soportar el peso del resto del motor, y mantener el cigüeñal que se aloja en las
cajas de cojinetes en las vigas transversales.
Esta formada por 2 vigas longitudinales que recorren la longitud del motor. La
bancada moderna esta hecha de acero fundido, luego de la fundición las
superficies son llevadas a un alivio de tensiones.
La bancada debe ser controlada regularmente debido a la formación de grietas
las cuales pueden ocurrir en las soldaduras de unión de las vigas transversales
y longitudinales, y en las bolsas de rodamiento. La fabricación defectuosa de la
misma puede traer consigo la carga desigual en las unidades del motor,
tirantes y tornillos flojos.
Cigüeñal: según el numero de cilindros y destino del motor se compone de uno,
dos o mas trozos; sus dimensiones se fijan de acuerdo a las normas de la
sociedad clasificadora. Los cigüeñales compuestos simplifican el repuesto de
piezas de recambio pero pesan más y resultan más largos. El material
mediante el cual se construyen los cigüeñales es acero siemens-martin o acero
al crisol. En buques rápidos se adopta acero al níquel.
5

9. La imagen muestra un cigüeñal que funciona con 9 cilindros
Pistones: está formado por la corona y la falda. La corona va a ser la parte que
estas expuestas a las altas temperaturas por lo que se hace de acero al cromo-
molibdeno para que soporte la erosión y las quemaduras; algunos pistones
tienen una soldadura de aleación especial en la parte mas caliente de la corona
para tratar de reducir la erosión.
La falda es de acero fundido, la misma actúa como una guía dentro de la
camisa en corta en los motores con una válvula de escape, que a diferencia de
un motor de pistón de tronco, sin empuje se transmite a la línea.
Los pistones son refrigerados con agua o aceite que se encuentra alojada en el
cárter. El agua es más refrigerante que el aceite pero tiene peligro de fuga.
Los pistones de los motores modernos se refrigeran con aceite.
Cilindros: son los espacios donde se va a desplazar el pistón, en su interior se
va a producir la combustión, allí adentro las temperaturas va ser muy elevadas
por lo que el material debe ser especial, dicho material debe ser fundición con
tratamiento de nitruración en su superficie para mas resistencia a las
6

10. temperaturas; por el contrario los cilindros llevan en su interior una CAMISA
que va a ser de una fundición especial. Para motores pequeños se funden dos
o tres cilindros en un mismo bloque, en cambio en los que deben ser de gran
tamaño y peso se componen, en algunos casos, de varias partes ensambladas.
Culata (tapa de cilindros) va ser la parte superior del motor la cual fabricada
con acero forjado o moldeado cierra la parte superior del motor, la misma tiene
una doble pared donde va a circular el agua de enfriamiento. En la tapa de
cilindros se alojan las válvulas, en el caso de los motores diesel en el se alojan
los inyectores.
Tubo de escape: va a ser el conducto por donde va a salir los gases de la
combustión producida en los cilindros, se sujeta a los cilindros por medio de
tornillos, a veces se lo funde con los mismos. El material es de fundición
ordinaria, para motores rápidos de chapa soldada; también puede fabricarse en
cobre pero es más caro y más corrosivo. Para amortiguar el ruido, se agrega
un silenciador de capacidad igual a 15 veces (motores cuatro tiempos) o 30
veces (dos tiempos) el volumen de la embolada de un cilindro.
Válvula de escape: se abren hacia el interior del cilindro, de modo que la
presión del gas en el cilindro se asegurara el cierre positivo y ayuda a desalojar
cualquier acumulación de carbón en el asiento de la válvula.
Los motores 2 tiempos tienen una sola válvula montada al centro de la culata.
La apertura y cierre de la válvula esta controlada por una cámara montada en
el árbol de levas. En motores más antiguos el seguidor de leva levanta una
varilla de empuje, que opera un brazo oscilante y se abre la válvula.
Esto tiene desventajas: la varilla de empuje y el brazo oscilante es pesada y el
motor debe vencer la inercia de estas piezas pesadas. El movimiento del brazo
del eje de balancín es un arco de un circulo, que tiende a desplazar la válvula
de escape hacia loas lados, provocando desgaste de la guía de la válvula de
escape que se sitúa el vástagos de la válvula de escape. Los gases de escape
pueden filtrarse por el eje causando el recalentamiento y acelerar el desgaste.
Los resortes que aseguran el cierre de la válvula se debilitan con el uso y son
susceptibles a romperse.
Los motores de dos tiempos modernos tienen un accionamiento hidráulico que
actúa sobre la válvula de escape. En la cámara funciona una bomba hidráulica
en lugar de una varilla de empuje. El aceite desplazado por la bomba opera un
pistón en la válvula de escape que empuja la válvula abierta.
En lugar de resortes mecánicos, la válvula tiene una cámara de aire. Con una
presión de 7 bares el aire es llevado a través de una válvula de retención en la
parte inferior de un pistón unido al vástago de la válvula. A medida que la
válvula se abre, el aire debajo del pistón se comprime. La expansión de este
aire comprimido, cuando se alivia la presión hidráulica ayuda en el cierre de la
válvula. El aire se suministra con una pequeña cantidad de aceite para los
propósitos de lubricación. También el aire puede ser conducido por la válvula
7

11. de escape, esto mantiene la guía fría y lubricada, evitando la fuga de gases
hasta la guía. El exceso de aceite que se acumula en la parte inferior del
cilindro de la cámara de aire se vacía en un depósito.
Bombas de inyección: la bombas de inyección son las encargas de hacer
ingresar el combustible, hay dos tipos de bombas: bombas centralizadas en un
solo bloque, para todo el motor (control fácil, numero menor de órganos de
mando y distribución, por lo tanto mayor seguridad), o bomba independiente
para cada cilindro (inyección mas precisa). Regulación de la bomba: por
estrangulación de la válvula de aguja; por válvula de retorno (que devuelve
parte del combustible aspirado); por rotación del embolo de la bomba, previsto
de acanaladuras distribuidas por lumbreras; o por rotación simultanea de un
manguito especial intercalado entre el embolo y el cilindro. En estas bombas
sin válvulas, los conductores de aspiración son distribuidos por bordes fresados
en el embolo (sistema preferido para motores pequeños a gran velocidad). La
figura representa una bomba de inyección:
a. Embolo de la bomba
b. Excéntrica de distribución
c. Entrada del combustible
d. Válvula de prueba
e. Válvula de impulsión y retención
f. Tubería de impulsión a la tobera
g. Válvula de retorno
h. Eje de regulación con balancín excéntrico para mover la válvula de retorno
Compresor: se encuentran en los motores de mucha potencia, por más que
también en ellos puede prescindirse de aquel, pues la inyección del
combustible sin aire es posible para cualquier potencia y de día en día
generaliza. Cuando hay compresor de inyección, la compresión del aire se
efectuada en dos tiempos, y mejor en tres o cuatro; entre cada dos tiempos
sucesivos hay que refrigerar y desangrar el aire. Mando del compresor: por el
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12. motor mismo (desde el eje del cigüeñal, o mediante balancín articulado a una
cruceta), o por un motor Diesel ex profeso (cuando se trata de grandes
potencias). Los motores sin compresor consumen menos combustible-por cada
caballo hora- que los de inyección con aire (también son mas seguro, y de
maniobra y vigilancia mas sencillas).
Bombas de aire: para el barrido de motor de dos tiempos y para la recarga de
los de dos y de cuatro tiempos. Suelen tener motor independiente; solo en
casos especiales son movidas por el propio motor que han de alimentar,
mediante un brazo rígidamente unido a la cruceta. El los motores modernos
Diesel de dos tiempos, las bombas de barrido pueden dar un exceso de aire de
aproximadamente del 30% de la embolada de los cilindros del motor.
Refrigeración:
La refrigeración del cilindro se hace por medio de agua de mar, actualmente
también se utiliza agua dulce que se recupera en refrigerantes de agua salada
a la que de vez en cuando se añaden materias que disuelven las
incrustaciones; como el agua salada toma acción electrolítica al tomar contacto
con metales de naturaleza distinta se deben tomar algunas precauciones, se
suele colocar una placa de zinc en las cámaras recorridas por agua de mar
para que el agua salada pierda el efecto electrolítico.
La refrigeración del embolo se hace mediante agua dulce o aceite de engrase,
las cuales deben ser recuperadas. En los motores dos tiempos y simple efecto,
con cruceta, también se utiliza el agua de mar para refrigerarlo. El liquido
refrigerante se introduce en el embolo por un tubo articulado, o por un tubo
telescopio que inyecta en el vástago; en los motores pequeños, el liquido
(aceite) puede entrar por la biela hueca, pasando por el muñón de la cruceta
del vástago.
La refrigeración con agua es más eficaz, de modo que exige un recuperador de
menos peso y volumen. En cambio expone a corrosiones el hueco del vástago
por donde entra y sale el agua, siendo inaplicable cuando se adopta el sistema
de tubos articulados, ya que siempre pierden agua las juntas y se mezclaría
con el aceite, perturbando la lubricación y originando dificultades.
La refrigeración de los cojinetes del eje cigüeñal:
Se refrigeran mediante la circulación de aceite, ya que no se hace mas con
agua al haberse utilizado el engrase a presión de los motores.
Engrase:
El engrase de los cojinetes, muñones y cruceta se hace a presión, sin que la
misma se muy elevada porque sino se consumiría mucha aceite. El aceite que
circulo en la caja del cigüeñal, después de enfriado y filtrado, vuelve a hacerse
9

13. circular. Aunque el buque se halle inclinado debe asegurarse que el aceite
llegue a la caja de aspiración de la bomba; los cilindros también se engrasan
por medio de bombas o prensas especiales. Actualmente se utiliza para
engrasar los cilindros el mismo aceite de los cojinetes, no necesitando aceites
especiales.
Arranque y cambio de marcha:
Los mecanismos para poner en marcha los motores son similares a los de los
motores industriales, a menudos se combinan con los de reversión del
movimiento. Para invertido el sentido de giro, se adelanta o retrasa la apertura
y cierre de todas las válvulas, lo cual se logra corriendo el eje de distribución,
(en los motores de dos tiempos, corriendo solo el eje de levas de las bombas
de alimentación); y para la cambiar el sentido de giro se gira 180º el árbol de
levas que ya casi no se utiliza.
Recuperación del calor de escape:
La recuperación del calor de escape es cada vez más importante en los buques
mercantes actuales, mientras que en los barcos de guerra solo es posible en
pequeña escala, ya que debe ser bien aprovechado el peso y el espacio que se
ocupa. En diversos buques como los petroleros se utiliza vapor para hacer
funcionar las maquinas auxiliares, dicho vapor es producido en calderas que
aprovechan el escape de los motores principales, en caso de que no este en
funcionamiento funcionan con combustible. También se utiliza el calor de
escape para destilar agua, calefaccionar.
Maquinas auxiliares:
Para hacer funcionar las diversas maquinas auxiliares se acoplan al motor
mediante dinamos acoplados electromotores. El vapor que pueda necesitarse
en el buque, se producirá en una caldera con hogar auxiliar de combustible,
que frecuentemente se calienta con el calor de escape. La mayoría de los
buques llevan conectado a sus motores diesel un generador eléctrico, el mismo
se utiliza para suministrar dentro del barco electricidad para iluminación,
calefacción y carga de baterías.
10

14. Motores Wärtsilä:
La empresa finlandesa Wärtsilä es una de las tres empresas dedicadas a la
fabricación y diseño de motores marinos de combustión como es el caso de los
motores diesel 2 tiempos los cuales estudiaremos a continuación, mostrando
algunas características de rendimiento, condiciones de lubricación, consumo,
potencia.
Motores de baja velocidad
Wärtsilä RT-flex35: estos motores de cinco a ocho cilindros son de bajo
consumo y pueden utilizarse en diversos tipos de buques como graneleros y
petroleros de transporte de Handysize, los buques de carga general,
refrigerados, buques portacontenedores, y los pequeños transportistas de GLP.
Este tipo de motor no necesita gran mantenimiento, el mismo se realiza cada 3
años. Las dimensiones de estos motores son de 350 mm de diámetro el pistón,
así como 1550 mm de carrera del mismo. Alcanza 142 a 167rpm, con una
potencia de entre 3475 y 6.960 kW.
Wärtsilä RT-flex40: estos motores también de cinco a ocho cilindros, son
utilizados para transporte de cargas similares al Flex-35 tiene dimensiones de
400 mm de diámetro el pistón y una carrera del pistón de 1770 mm. Alcanza
entre 124 y 146 rpm y cubre un rango de potencia de 4,550 a 9,080 kW. El
mismo tiene un consumo de combustible a plena carga de 175g por kWh por
cilindro; y con carga a parcial de 168.5 g por kWh por cilindro.
Wärtsilä RT-flex48T / RTA48T: diseñado para propulsión económica de los
petroleros y graneleros de alrededor de 20000 a más de 150000 de peso
muerto. Los buques pueden ser tipo Handysize y Handymax hasta Capesize y
Suezmax. También lleva un mantenimiento cada 3 años aproximadamente.
Sus dimensiones son de 480 mm de diámetro del pistón y la carrera del mismo
es de 2000 mm. Alcanza entre 102 y 127 rpm con una potencia de 11640 a
5100kW. El mismo consume 171g por kWh de combustible a plena carga y a
127 rpm; y a carga parcial 164.5g por kWh por cilindro.
Wärtsilä RT-flex50: estos motores son utilizados para buques tipo Handymax
y transportistas a granel Panamax a los petroleros de productos y
portacontenedores de cabotaje. El mismo va a de una potencia de 6100 a
13960 kW a 99 a 124 rpm. Es un motor diesel de baja velocidad del tipo
cruceta con barrido de flujo unidireccional. Con sus dimensiones de 500 mm de
diámetro del pistón y una carrera de 2050 mm del mismo. A plena carga
consume 171 g por kWh y 164.5 a carga parcial.
Wärtsilä RT-flex58T / RTA58T: utilizados para el transporte de carga similares
a los motores RT-flex48T, alcanza velocidades de 84 rpm a 105 rpm con una
11

15. potencia de 7900kW a 18080 kW. Tiene un consumo de 174 g por kWh de
combustible a plena carga para los RTA y 169 g para los RT-Flex; y a carga
parcial un consumo de 162.5 g por kWh en ambos casos. Con dimensiones de
580 mm de diámetro del pistón y 2416 mm de carrera del pistón.
Wärtsilä RT-flex60C: diseñado para el transporte económico de buques
portacontenedores, también es utilizado para buques frigoríficos y el transporte
de automóviles. Con su velocidad de 91 a 114 rpm, alcanza potencias entre
21780kW a 8450kW. Sus dimensiones principales son de 600 mm de diámetro
del pistón y 2250 mm de carrera del mismo. Sus consumos son de 171g por
kWh por cada pistón a plena carga y de 164.5 g a carga parcial.
Wärtsilä RT-flex68 / RTA68: diseñados para el transporte de 20000 a 150000
toneladas de peso muerto, buques tales como Handysize y Handymax hasta
Capesize y Suezmax. El mismo alcanza velocidades de 76 rpm a 95 rpm. Con
dimensiones de 680 mm de diámetro del pistón y una carrera de 2720 mm de
carrera del mismo alcanza potencias de 25040 a 10950 kW. El mismo tiene un
consumo a plena carga de 170 g de combustible por kWh por cilindro y de
163.5 g a carga parcial.
Wärtsilä RT-flex82C / RTA82C: diseñados para buques tipo Panamax, los
cuales pueden transportar hasta 5000 TEU pueden tener de 6 a 12 cilindros en
línea. Alcanza velocidades de 87 a 102 rpm, con potencias de 54240 kW a
21720 kW. Tiene dimensiones de 820 mm de diámetro de pistón y una carrera
de 2646 mm del mismo. Tienen un consumo de 173/177 g de combustible por
cada kWh en cada pistón a plena carga; y un consumo de 164.7/162.7 g de
combustible a carga parcial.
Wärtsilä RT-flex82T / RTA82T: utilizados en los petroleros de gran tamaño
pueden transportar entre 200000 y 350000 de toneladas de peso muerto. El
mismo alcanza velocidades entre 68 y 80 rpm, llegando a potencias entre
40680 kW a 21720 kW. Sus dimensiones son de 820 mm de diámetro del
pistón y 3375 de carrera del mismo. Estos motores pueden tener de 6 a 9
cilindros en línea. El consumo por cada pistón es de 173/171 g por kWh de
combustible plena carga, y de 159.7/157.7g a carga parcial.
Wärtsilä RT-flex84T / RTA84T: diseñados para petroleros económicos de
crudo de gran tamaño de 300000 toneladas de peso muerto. Pueden tener de 5
12

16. a 9 cilindros en línea, alcanzan velocidades de 61 rpm a 76 rpm llegando a
potencias de 37800kW a 14700kW. Sus dimensiones son de 840 mm de
diámetro del pistón con una carrera de 3150 mm del mismo. Tiene un consumo
173/171 g de combustible del pistón a plena carga y de 162.7 g a carga parcial.
Wärtsilä RT-flex96C / RTA96C: es el motor diesel de más potencia y
rendimiento energético en funcionamiento actualmente colocado en el
portacontenedores Emma Maerks que es el buque más grande de carga en
actividad. Estos motores se disponen entre 6 y 14 cilindros en línea, se utilizan
en buques portacontenedores, de 10000 TEU, con una velocidad de 25 nudos.
Su potencia va desde 25320 a 84420 kW. Las dimensiones de 960 mm de
diámetro del pistón, así como su carrera es de 2500 mm. El eje alcanza
velocidades de 92 a 102 rpm. El consumo por pistón varia a plena carga es de
172 g por kWh y de 163.7 g a carga parcial.
13

17. Motores de velocidad media:
Existen gran variedad de estos motores fabricados por Wärtsilä los mismos
empezamos desde un diámetro de 260 mm a 640 mm de diámetro del pistón,
los mismo trabajan a gran velocidad que oscila entre 500 rpm y 1000 rpm, los
motores de velocidad media tienen la disposición de los cilindros en línea o en
V según el modelo, y la cantidad también según el modelo va de 6 a 18cilindros.
El consumo que otorgan estos motores por cilindro varía entre 185 g y 171 g en
los que son a combustible líquido; también hay motores de este tipo
suministrados por Gas natural. Estos motores se utilizan a distintos tipos de
embarcaciones como cruceros, buques militares, buques dique, remolcadores.
14

18. En la imagen se observa distintas clases de buques construidos que estuvieron
o están en funcionamiento, donde se ven los tipos de motores que utilizan la
cantidad de cilindros, sus dimensiones, potencia entregada.
Nombre del Venus J . F. Seefalke Río Bravo Neuenfels David Phobus Saturnia
buque Schroder Livingstone
Clase de Pasajeros Pesqueros Remolcador Carga y Carga Carga y Petrolero Carga y
buque marítimo y pasaje pasaje pasaje
fluvial
Arq. Buto(t) 5600 284 565 5946 8115 4022 9195 23940
Despazam.(t) 7000 . 1080 9500 17500 . . .
Despl. Útil(t) 2400 . . 5300 11400 5820 14000 8730
Sociedad Bergenske Nordsee Bugsier Reederei Hansa Elder Deutsch Cosulic
naviera Dampskib Deutsche Reederei-u. Schuldt Linie Dempster & Amerik. h Linie
sselskab Hochseefi Bergungs- AG Co. Petroleum
AS scherei
AG
Astilleros Elsinore Schiffban J.C Germania A G. Mc. Millan Howaldts Cantiere
Shipyard Ges. Tecklenborg Werft Weser & Son Ltd. Werke Navale
Triestin
o
Casa Burmeiste Masch.- Fabrik Augsburg - Nurnberg A G. Harland & Sulzer AER,
constructora r & Wain Weser, Wolff Burmeis
de motores MAN ter &
Wain
Año de 1931 1929 1925 1924 1925 1930 1923 1927
construcción
Tipo de 2 4
motos Cuatro tiempos, simple efecto sin cruceta Cuatro tiempos, simple efecto con tiempos, tiempos
cruceta simple doble
efecto, efecto
cruceta
Núm. de 2 1 2 2 2 1 2 2
motores
propulsores
Cabs. Efecto 5125 490 900 (con 1400 1950 3200 1600 10000
por motor recarga
(construcc) de 1050)
Revs/min 160 155 215 125 105 108 85 125
(plena carga)
Cilindros 10 6 6 6 6 8 4 8
motores por
máquina
Diám. D de 630 425 480 650 700 740 680 840
cilindr.(mm)
Carrera H 1150 600 700 1000 1400 1500 1100 1500
émbolo(mm)
Relación 1,83 1,41 1,46 1,54 2,0 2,03 1,62 1,78
H/D
Veloc. Media 6,14 3,10 5,02 4,17 4,90 5,40 3,12 6,26
émbolo(m/sg
)
15

19. Nombre del Augustus Leverkusen Fujisan Amerika Tajandoen Dolius ---- ----
buque Maru
Clase de Pasaje Carga y Petrolero Carga y pasaje Carga Submarinos
buque pasaje
Arq. Buto(t) 32600 7386 9500 10110 9228 8500 . .
Despazam.(t) 32649 . . . . . . .
Despl. Útil(t) 10500 10195 . 12000 . . . .
Sociedad Navigazione Hamburg Ino. Shoji A.S Det Nederland Alfred Holt
naviera Generale Amerika Trading Co. Oestasiast Stoomv. &Co. ------- -------
Italiana Linie iske Mij.
Kompagni
Astilleros Ansaldo Deutsche Harima Burmeiste Nederlandsc Scott Shipb Vulkan Germani
Werft Eng. & r & Wain h & Emg. Co. Werke a Werft
Shipb. Co Scheepbou
w Mij.
Casa Savoia, AEG, MAN Burmeiste Sulzer Scott Still Masch. – Fabr.
constructora MAN Hesselmann r & Wain Augsb. – Nurnb.
de los
motores
Año de 1927 1928 1931 1930 1931 1924 1917/18 1915
construcción
Tipo de Émbolo de Simple efecto sin
motos Dos tiempos, doble efecto doble efecto cruceta
4 tiemp 2 tiemp
Núm. de 4 1 1 1 1 2 2 2
motores
propulsores
Cabs. Efecto 7000 4500 8640 6000 7000 2500 3000 11000
por motor
(construcc)
Revs/min 125 90 128 95 106 120 380 390
(plena carga)
Cilindros 6 6 7 6 8 4 10 6
motores por
máquina
Diám. D de 700 700 700 620 720 560 530 390
cilindr.(mm)
Carrera H 1200 1200 1200 1400 1200 915 530 450
émbolo(mm)
Relación 1,71 1,71 1,71 2,26 1,67 1,63 1,00 1,153
H/D
Veloc. Media 5,84 3,60 5,12 4,44 4,24 3,66 6,17 5,85
émbolo(m/sg
)
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20. Diesel marino
Es utilizado para mover las embarcaciones de combustión interna de baja y
media velocidad, el mismo es una mezcla de hidrocarburos formada por
fracciones combustibles provenientes de diferentes procesos de refinación del
petróleo tales como la destilación atmosférica y ruptura catalítica. Con el tiempo
se va logrando su mejora con el agregado de aditivos que le dan mejor
rendimiento y desempeño.
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21. Bibliografía:
Manual Del Ingeniero (Tomo IV)
Rafael Hernandez, Editorial Gustavo Gili.
Motores Diesel 2 Tiempos
http://marinediesels.co.uk/
Motores Wartsila de media y baja velocidad
http://www.wartsila.com/en/engines
Apuntes de cátedra Introducción a la Ingeniería Naval
Propulsión marina, Capitulo 14. Ing. Nancy N. Figueroa Ing. Enrique E. Massi
Departamento de Ingeniería Naval
Motores Diesel para Buques
http://maquinasdebarcos.blogspot.com/2008/11/motores-diesel-para-buques-
con-mxima.html
Motores marinos: el Par motor y la potencia
http://www.fondear.org/infonautic/barco/Motores_Helices/Par_Motor/Par_Motor.
htm
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