2012

2012
Escuela de
Mecánica
Automotriz
ITES CISNEROS

[INTRODUCCIÓN A LA MECÁNICA
AUTOMOTRIZ]

INSTITUTO TECNOLÓGICO “CARLOS CISNEROS”
ESCUELA DE MECÁNICA AUTOMOTRIZ

Mecánica automotriz
¿Que es un motor de combustión interna?
Un motor de combustión interna es un tipo de máquina que obtiene energía mecánica
directamente de la energía química producida por un combustible que arde dentro de una
cámara de combustión, la parte principal de un motor. Se emplean motores de combustión
interna de cuatro tipos:
El motor cíclico Otto, cuyo nombre proviene del técnico alemán que lo inventó, Nikolaus
August Otto, es el motor convencional de gasolina que se emplea en automoción y
aeronáutica.

El motor diésel, llamado así en honor del ingeniero alemán nacido en Francia Rudolf Diesel,
funciona con un principio diferente y suele consumir gasóleo. Se emplea en instalaciones
generadoras de energía eléctrica, en sistemas de propulsión naval, en camiones, autobuses y
automóviles. Tanto los motores Otto como los diésel se fabrican en modelos de dos y cuatro
tiempos.

Nombre: Xavier Martínez Fecha: 15/06/12


El motor rotatorio.
Composición y estructura
Cámara de combustión: La cámara de combustión es un cilindro, por lo general fijo, cerrado
en un extremo y dentro del cual se desliza un pistón muy ajustado al interior. La posición
hacia dentro y hacia fuera del pistón modifica el volumen que existe entre la cara interior del
pistón y las paredes de la cámara. La cara exterior del pistón está unida por un eje al
cigüeñal, que convierte en movimiento rotatorio el movimiento lineal del pistón.
En los motores de varios cilindros el cigüeñal tiene una posición de partida, llamada espiga
de cigüeñal y conectada a cada eje, con lo que la energía producida por cada cilindro se
aplica al cigüeñal en un punto determinado de la rotación. Los cigüeñales cuentan con
pesados volantes y contrapesos cuya inercia reduce la irregularidad del movimiento del eje.
Un motor puede tener de 1 a 28 cilindros.

Sistema de bombeo: El sistema de bombeo de combustible de un motor de combustión
interna consta de un depósito, una bomba de combustible y un dispositivo que vaporiza o
atomiza el combustible líquido. Se llama carburador al dispositivo utilizado con este fin en
los motores Otto. En los motores de varios cilindros el combustible vaporizado se conduce a
los cilindros a través de un tubo ramificado llamado colector de admisión. Muchos motores
cuentan con un colector de escape o de expulsión, que transporta los gases producidos en la
combustión.

Sistema de alimentación: Cada cilindro toma el combustible y expulsa los gases a través de
válvulas de cabezal o válvulas deslizantes. Un muelle mantiene cerradas las válvulas hasta
que se abren en el momento adecuado, al actuar las levas de un árbol de levas rotatorio
movido por el cigüeñal, estando el conjunto coordinado mediante la correa de distribución.


En la década de 1980, este sistema de alimentación de una mezcla de aire y combustible se
ha visto desplazado por otros sistemas más elaborados ya utilizados en los motores diésel.
Estos sistemas, controlados por computadora, aumentan el ahorro de combustible y reducen
la emisión de gases tóxicos.
Encendido: Todos los motores tienen que disponer de una forma de iniciar la ignición del
combustible dentro del cilindro. Por ejemplo, el sistema de ignición de los motores Otto,
existe un componente llamado bobina de encendido, el cual es un auto-transformador de
alto voltaje al cual se le conecta un conmutador que interrumpe la corriente del primario
para que se induzca la chispa de alto voltaje en el secundario. Dichas chispas están
sincronizadas con la etapa de compresión de cada uno de los cilindros; la chispa es dirigida al
cilindro específico de la secuencia utilizando un distribuidor rotativo y unos cables de grafito
que dirigen la descarga de alto voltaje a la bujía. El dispositivo que produce la ignición es la
bujía, un conductor fijado a la pared superior de cada cilindro.
Si la bobina está en mal estado se sobrecalienta; esto produce pérdida de energía, aminora
la chispa de las bujías y causa fallos en el sistema de encendido del automóvil.
La bujía contiene en uno de sus extremos dos electrodos separados entre los que la corriente
de alto voltaje produce un arco eléctrico que enciende el combustible dentro del cilindro.

Refrigeración: Dado que la combustión produce calor, todos los motores deben disponer de
algún tipo de sistema de refrigeración. Algunos motores estacionarios de automóviles y de
aviones y los motores fueraborda se refrigeran con aire. Los cilindros de los motores que
utilizan este sistema cuentan en el exterior con un conjunto de láminas de metal que emiten
el calor producido dentro del cilindro. En otros motores se utiliza refrigeración por agua, lo
que implica que los cilindros se encuentran dentro de una carcasa llena de agua que en los
automóviles se hace circular mediante una bomba. El agua se refrigera al pasar por las
láminas de un radiador. Es importante que el líquido que se usa para enfriar el motor no sea
agua común y corriente porque los motores de combustión trabajan regularmente a
temperaturas más altas que la temperatura de ebullición del agua, esto provoca una alta
presión en el sistema de enfriamiento dando lugar a fallas en los empaques y sellos de agua
así como en el radiador; se usa un anticongelante pues no hierve a la misma temperatura
que el agua, si no a mucho más alta temperatura, tampoco se congelará a temperaturas muy
bajas.

Otra razón por la cual se debe de usar un anticongelante es que este no produce sarro ni
sedimentos que se adhieren en las paredes del motor y del radiador formando una capa


aislante que disminuirá la capacidad de enfriamiento del sistema. En los motores navales se
utiliza agua del mar para la refrigeración.
Sistema de arranque: Al contrario que los motores y las turbinas de vapor, los motores de
combustión interna no producen un par de fuerzas cuando arrancan, lo que implica que debe
provocarse el movimiento del cigüeñal para que se pueda iniciar el ciclo. Los motores de
automoción utilizan un motor eléctrico (el motor de arranque) conectado al cigüeñal por un
embrague automático que se desacopla en cuanto arranca el motor. Por otro lado, algunos
motores pequeños se arrancan a mano girando el cigüeñal con una cadena o tirando de una
cuerda que se enrolla alrededor del volante del cigüeñal. Otros sistemas de encendido de
motores son los iniciadores de inercia, que aceleran el volante manualmente o con un motor
eléctrico hasta que tiene la velocidad suficiente como para mover el cigüeñal; los iniciadores
explosivos, que utilizan la explosión de un cartucho para mover una turbina acoplada al
motor; oxígeno para alimentar las cámaras de combustión en los primeros movimientos
(grandes motores). Los iniciadores de inercia y los explosivos se utilizan sobre todo para
arrancar motores de aviones.

Tipos de motores:
Motor PRV
El motor PRV es un motor V6 de automóvil que funciona a gasolina, que fue desarrollado
conjuntamente por Peugeot, Renault y Volvo y vendido desde 1974 hasta 1998.
Gradualmente fue sustituido después de 1994 según otro diseño en conjunto de PSA-
Renault, conocido como el motor ES en PSA y el motor L en Renault.
Datos técnicos:

* Potencia (DIN): 100 kW (134 CV) a 92 r/s (136 CV a 5.500 rpm)
* Potencia (SAE): 97 kW (130 CV) a 92 r/s (130 CV a 5.500 rpm)
* Par motor (DIN): 215 Nm a 48 r/s
* Par motor (SAE): 208 Nm a 48 r/s
* Relación de compresión: 8.8:1
* Diámetro: 91 mm
* Carrera: 73 mm
* Cilindrada: 2.849 cc;
* Orden de encendido: 1-6-3-5-2-4
* Peso: ~150 kg



Motor V6
V6 es una configuración de motor de combustión interna en la que 6 cilindros están
dispuestos en dos bancadas de 3 cilindros unidas por la parte de abajo, formando una "V".
Estos motores pueden ser tanto de ciclo Otto, como de ciclo Diésel.
En el pasado los motores de 6 cilindros en línea, eran predominantes, ya que no había
necesidad de producir motores compactos, una vez que los automóviles eran producidos con
tracción trasera. Los factores que más contribuyen para tornar los motores V6 más
adecuados que los motores de 6 cilindros en línea son: la generalización del uso de la
tracción delantera; la tendencia actual de estética, en la que predomina el frente en forma
de cuña, lo que demanda motores compactos montados generalmente en posición
transversal.
El primer motor V6 fue introducido por Lancia en 1950 con el Lancia Aurelia.

Motor de mezcla pobre
Se denomina motor de mezcla pobre a un motor de combustión interna alternativo en el que
no es necesario que la mezcla sea estequiometria, o sea que tenga unas proporciones más o
menos fijas de aire y combustible.
Una de las grandes pérdidas de energía de los motores de gasolina son las pérdidas por
bombeo.
En los motores de gasolina para dosificar la potencia además de dosificar el combustible se
restringe la cantidad de aire que entra en los cilindros mediante una válvula de mariposa o
una guillotina.
Esto le obliga a realizar un esfuerzo de succión al motor, lo produce dichas pérdidas por
bombeo. Lo que produce un mayor consumo de combustible. De hecho el aprovechamiento
máximo del combustible se produce al par máximo y con acelerador a fondo.
Como aumenta la potencia también aumenta el consumo, pero no en la misma medida.
La necesidad de que la mezcla sea estequiometria es debido que si la mezcla es demasiado
pobre, tiene mucho aire, la chispa no enciende bien la mezcla, y si es demasiado rica no se
quema todo el combustible.


El motor de mezcla pobre más antiguo que se fabrica actualmente es el motor diésel, que no
requiere de chispa para encender el combustible.
La técnica más utilizada para que la chispa pueda encender la mezcla pobre es la mezcla
estratificada. Consiste en tener varias zonas con diferente proporción de mezcla
aire/combustible: Una más concentrada cerca de la chispa para que prenda y otra alrededor
con mucha menos gasolina o prácticamente nada. Las técnicas utilizadas para conseguirlo
van desde utilizar un inyector en la cámara de combustión que pulverice el combustible
cerca de la bujía hasta una sistema en el que el inyector está en la entrada del cilindro, como
es habitual en los motores de gasolina. Mediante estudio por ordenador de la corriente de
aire dentro del cilindro, se logra diseñar el motor de modo que la "nube" de combustible
generada por el inyector en la entrada del cilindro, pase por la bujía en el momento de saltar
la chispa.
Hay también un proyecto de motor de mezcla pobre homogénea no estratificada, que es una
especie de híbrido entre un Diesel y un gasolina, el motor HCCI.
La mezcla se inyecta durante la fase da admisión como en los gasolina, pero la ignición de la
mezcla se produce por compresión como en los Diesel.
El mayor problema es controlar en qué momento se va producir la explosión.
En conclusión, un motor de mezcla pobre consume menos pudiendo enriquecer la mezcla
cuando se le pide más potencia. Produce menos CO2 pero en cambio produce más NOx al
igual que los Diésel.
- Refrigeracion

* Por líquido, generalmente agua, en los que el calor es evacuado en un radiador.
* Por aire, mediante un ventilador, en aplicaciones militares para excursiones al desierto
donde no hay agua para refrigerara el motor y motores de vehículos convencionales ej.: el
Volksvawen Escarabajo o algunos Porsche.
Comúnmente los automóviles, refrigerados por agua, incorporan un ventilador que se pone
en marcha de forma automática cuando la temperatura del agua aumenta de un valor
tarado. En aplicaciones militares es común el uso de motores refrigerados por aire que
añaden a su mayor simplicidad mecánica el evitar el riesgo de que el vehículo quede
inutilizado por la perforación del radiador; sin embargo, para que la refrigeración sea
efectiva, la geometría del motor no puede ser compacta, ya que el aire debe circular
alrededor de los cilindros para evacuar el calor, por eso, estos motores son más grandes (los
vehículos militares suelen tener un morro considerable) y vibran más.


Motor de dos tiempos

El motor de dos tiempos, también denominado motor de dos ciclos, es un motor de
combustión interna que realiza las cuatro etapas del ciclo termodinámico (admisión,
compresión, expansión y escape) en dos movimientos lineales del pistón (una vuelta del
cigüeñal). Se diferencia del más común motor de cuatro tiempos de ciclo de Otto, en que
este último realiza las cuatro etapas en dos revoluciones del cigüeñal.

- Características

El motor de dos tiempos se diferencia en su construcción del motor de cuatro tiempos en las
siguientes características:
* Ambas caras del pistón realizan una función simultáneamente, a diferencia del motor de
cuatro tiempos en que únicamente es activa la cara superior.
* La entrada y salida de gases al motor se realiza a través de las lumbreras (orificios situados
en el cilindro). Este motor carece de las válvulas que abren y cierran el paso de los gases en
los motores de cuatro tiempos. El pistón dependiendo de la posición que ocupa en el cilindro
en cada momento abre o cierra el paso de gases a través de las lumbreras.
* El cárter del cigüeñal debe estar sellado y cumple la función de cámara de precompresión.
En el motor de cuatro tiempos, por el contrario, el cárter sirve de depósito de lubricante.
* La lubricación, que en el motor de cuatro tiempos se efectúa mediante el cárter, en el
motor de dos tiempos se consigue mezclando aceite con el combustible en una proporción
que varía entre el 2 y el 5 por ciento. Dado que esta mezcla está en contacto con todas las
partes móviles del motor se consigue la adecuada lubricación.

- Funcionamiento

Fase de admisión-compresión
El pistón se desplaza hacia arriba (la culata) desde su punto muerto inferior, en su recorrido
deja abierta la lumbrera de admisión. Mientras la cara superior del pistón realiza la
compresión en el cilindro, la cara inferior succiona la mezcla aire combustible a través de la
lumbrera. Para que esta operación sea posible el cárter ha de estar sellado. Es posible que el
pistón se deteriore y la culata se mantenga estable en los procesos de combustión.

Fase de potencia-escape

Al llegar el pistón a su punto muerto superior se finaliza la compresión y se provoca la
combustión de la mezcla gracias a una chispa eléctrica producida por la bujía. La expansión
de los gases de combustión impulsa con fuerza el pistón que transmite su movimiento al
cigüeñal a través de la biela.
En su recorrido descendente el pistón abre la lumbrera de escape para que puedan salir los
gases de combustión y la lumbrera de transferencia por la que la mezcla aire-combustible
pasa del cárter al cilindro. Cuando el pistón alcanza el punto inferior empieza a ascender de
nuevo, se cierra la lumbrera de transferencia y comienza un nuevo ciclo.



Motor Diesel

El motor diésel es un motor térmico de combustión interna cuyo encendido se logra por la
temperatura elevada que produce la compresión del aire en el interior del cilindro. Fue
inventado y patentado por Rudolf Diesel en 1895, del cual deriva su nombre. Fue diseñado
inicialmente y presentado en la feria internacional de 1900 en París como el primer motor
para "biocombustible", como aceite puro de palma o de coco. Diesel también reivindicó en
su patente el uso de polvo de carbón como combustible, aunque no se utiliza por lo abrasivo
que es..

- Funcionamiento

Un motor diésel funciona mediante la ignición (quema) del combustible al ser inyectado en
una cámara (o pre cámara, en el caso de inyección indirecta) de combustión que contiene
aire a una temperatura superior a la temperatura de auto combustión, sin necesidad de
chispa. La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la presión que se
produce en el segundo tiempo motor, la compresión. El combustible se inyecta en la parte
superior de la cámara de compresión a gran presión, de forma que se atomiza y se mezcla
con el aire a alta temperatura y presión. Como resultado, la mezcla se quema muy
rápidamente. Esta combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se expanda,
impulsando el pistón hacia abajo. La biela transmite este movimiento al cigüeñal, al que
hace girar, transformando el movimiento lineal del pistón en un movimiento de rotación.

Para que se produzca la auto inflamación es necesario pre-calentar el aceite-combustible o
emplear combustibles más pesados que los empleados en el motor de gasolina,
empleándose la fracción de destilación del petróleo fluctuando entre los 220 ºC y 350 °C, que
recibe la denominación de gasóleo o Gasoil en Inglés.



Motor radial

El motor radial o motor estrella es un tipo de disposición del motor de combustión interna,
en la cual los cilindros van ubicados radialmente respecto del cigüeñal, formando una
estrella como en la figura. Esta configuración fue muy usada en Aviación, sobre todo en
grandes aviones civiles y militares, hasta la aparición del motor a reacción.

- Funcionamiento

En este motor los pistones van conectados por un mecanismo de biela - manivela, distinto de
los motores en línea. Uno de los pistones está conectado a una biela más grande que las
demás, llamada biela principal, que a su vez está conectada directamente con el cigüeñal.
Los otros pistones están conectados a bielas más pequeñas que están conectadas a la biela
principal o biela maestra. Al conjunto de pistones, biela maestra y bielas secundarias se le
conoce como estrella. El número de pistones de una estrella es generalmente impar, pues así
el orden de encendido minimiza las vibraciones.

En los Años 1930 se inició un debate técnico para ver cual de los tipos de motores, radial, en
línea o en V, era mejor. Por su parte el radial presenta una gran relación potencia/peso,
sencillez de funcionamiento, alta potencia y torsión superior a las otras dos disposiciones.
Sin embargo el motor en línea o en V, puede ser fabricado con menor o igual cilindrada que
un motor radial, y sus prestaciones sólo quedan en desventaja por su sistema de
enfriamiento. Por esta razón el debate sólo se resolvió en el transcurso del tiempo,
demostrando que sin importar la disposición el mejor motor es aquel que suple las
necesidades por las cuales fue escogido. Los tres tipos de disposición fueron reemplazados
progresivamente con la masificación de los motores de cilindros horizontalmente opuestos
(enfriados por aire) y la aparición de los motores a reacción.

El motor radial fue más popular en gran parte debido a su sencillez, y muchas armadas lo
usaron por su fiabilidad (sobre todo para vuelos sobre grandes superficies desérticas o sobre
agua) y por su bajo peso (uso en portaaviones). Aunque los motores en línea ofrezcan un
área frontal más pequeña que radial, requieren un sistema de refrigeración que se traduce


en más peso y complejidad, y además generalmente son más vulnerables en combate.
Algunos aviones caza de la segunda guerra mundial, como el Supermarine Spitfire o el
Messerschmitt Bf-109 utilizaron motores en V, buscando una línea aerodinámica más fina,
en cambio la Armada de los Estados Unidos utilizó para casi todos sus aviones el motor
radial.

Disposicion de los cilindros de un motor

En línea: La disposición de cilindros más habitual y más antigua es el motor en línea en el que
los cilindros se colocan en fila y paralelos entre sí a lo largo del cigüeñal. Normalmente se
usa en motores de hasta ocho cilindros. dependiendo del tipo de carrocería si es liviano,
mediano o pesado.

En V: Otra disposición es el motor en V. En él los cilindros se agrupan en dos bancadas o filas
de cilindros formando una letra V que convergen en el mismo cigüeñal. En estos motores el
aire de admisión es succionado por dentro de la V y los gases de escape expulsados por los
laterales. L y R
Se usa en motores a partir de seis cilindros, sobre todo en automóviles de tracción delantera,
ya que acorta la longitud del motor a la mitad. La apertura de la V varía desde 54º o 60º
hasta 90º o 110º aunque las más habituales son 90º y 60º. El motor VR6 de Volkswagen es
un V6 de apenas 15º de apertura, que permite reducir ligeramente la longitud del motor (en
disposición transversal).



Cilindros en oposición: Existen tres tipos diferentes de Motores con cilindros en oposición,
comúnmente referidos al término en inglés flat-cylinder engine.
Existen tres tipos de disposición de motores con cilindros en oposición: El Motor Boxer,
usualmente usado en automóviles Porsche, la V de 180º, y el motor de cilindros
horizontalmente opuestos. Erróneamente se tiende a hablar indistintamente de estos tres
tipos de motor con cilindros en oposición o a confundirlos entre si. En Alemania, el término
boxer motor es un grupo en el que el motor Boxer y el motor con V en 180º se toman como
una misma disposición.
- El motor Boxer es el utilizado en los Volkswagen Escarabajo, Volkswagen Kombi, el mítico
Porsche 911, y es muy usado actualmente por Subaru (en el Impreza, Legacy, etc.) y tienen
por lo general entre 4 y 6 cilindros.
- El motor con V de 180º, de configuración muy similar al motor Boxer, es usado por algunas
ediciones especiales de Ferrari y Alfa Romeo. La diferencia básica consiste en que
ocasionalmente, los motores con V en 180º no usan un muñón largo como en el Boxer, sino
que las bielas comparten la misma posición en el cigüeñal, haciendo que mientras un pistón
se acerca al cigüeñal el otro se aleje, opuesto a lo que sucede en el Boxer en el que los
pistones se alejan y acercan al mismo tiempo. La V de 180º se usa en motores de más de 8
cilindros donde ha resultado más efectiva, mientras que el Boxer se usa en pares con menos
de 6 cilindros y por ello se han asociado mutuamente como un mismo tipo de disposición
(boxer motor).
- El motor de cilindros horizontalmente opuestos es un concepto de motor completamente
diferente, usado por lo general en motores de aviación, de generalmente 4 y 6 cilindros, en
el que los cilindros se oponen como en el caso de los boxer motor, pero los pistones que se
oponen entre sí se acercan y se alejan a destiempo ya que el orden de encendido se ha
distribuido de forma alternada como si se tratara de un motor en línea, dando prioridad a la
continuidad de movimiento a través de todas las bancadas en caso de que un cilindro falle,
para que afecte al movimiento completo del motor pero no específicamente a su cilindro o
pistón contrapuesto
La ventaja de estos tres tipos de motores con cilindros en oposición es que tienen una altura
menor y el centro de gravedad más bajo que el de sus pares en línea y en "V", tiene una
disposición más compacta, y sus elementos al ser de menor longitud garantizan mayor
estabilidad. La principal desventaja de los motores Boxer es su mayor costo de desarrollo y
fabricación porque necesita mayor cantidad de piezas. Los motores boxer presentan
vibraciones mucho menores a los motores en línea, ya que el centro de masa permanece
invariable a través de una revolución del motor; solo los momentos de segundo orden se


mueven al girar el volante.

Los motores Bóxer se han montado en motocicletas además de coches. Se ha montado en
toda la saga de motocicletas BMW tanto de trail, carretera, y deportivas. Motores vi
cilíndricos de bóxer que superan el litro de cilindrada.
Mientras tanto y de forma menos exclusiva, los motores de cilindros horizontalmente
opuestos se han usado desde finales de los años treintas en miles de aeronaves pequeñas, y
han sufrido ligeras mejoras al igual que todos los motores a pistón, tales como el sistema de
inyección o los cada vez más eficientes sistemas de sobrealimentación, sin embargo son
motores que presentan una configuración de válvulas en la culata (OHV) y una relativa baja
compresión (usualmente 6.6:1) en comparación con motores de automoción modernos, ya
que son usados bajo otro tipo de condiciones; así mismo, no se han producido motores de
aviación que tengan turbo cargador de geometría variable como se viene desarrollando
desde mediados de la década de los ochentas para automóviles, y el ciclo Diesel en estos
motores se encuentra en fase experimental.

- Radial: Otra disposición de los cilindros es la radial, usada principalmente en los motores de
aviación y como motores estáticos.
- H: También se encuentra la disposición en H, la cual es una especie de hibridación de dos
motores con cilindros en oposición con el uso de dos cigüeñales, quedando una bancada por
encima de la otra que generan potencia para un solo eje de transmisión intermedio entre los
dos cigüeñales.
- W: Otra disposición es en W que es una especie de doble V combinada en tres o cuatro
bancadas de cilindros y dos cigüeñales, que data de la década de 1920, y son usadas en
algunos vehículos modernos del Grupo Volkswagen, como el Audi A8, el Volkswagen
Touareg o el Volkswagen Phaeton.

Disposición del motor



A principios del siglo XX, la orientación habitual era longitudinal ya que la tracción se
enviaba del motor delantero al eje trasero mediante un eje cardán dispuesto de forma
longitudinal. Esta disposición se mantuvo hasta cuando empezó a generalizarse la tracción
delantera. Sin embargo, los automóviles de lujo y automóviles todoterreno suelen seguir
utilizando motor longitudinal.
El motor transversal permitió entre otros al Mini ahorrar bastante espacio en favor de los
ocupantes y esta disposición es la más habitual hoy en día en los vehículos "todo adelante"
(tracción y motor delanteros); esto permite que el habitáculo se encuentre en una posición
más baja y cómoda al acceso, y también permite que el piso no se vea afectado por el
espacio que ocupa el cardan de transmisión. La orientación transversal también se usa en
automóviles con motor y tracción trasera aunque menos habitualmente, ya que la ganancia
de espacio no es tan importante en un automóvil de esas características (que suele ser
deportivo).
En los automóviles con tracción a las cuatro ruedas se usa un motor longitudinal y la tracción
del eje delantero parte del eje de distribución o cardan, o se deriva un eje transmisor desde
el eje delantero al trasero cuando se usa un motor transversal.
Delantera: La posición del motor más habitual es adelante, lo que se conoce como motor
delantero. Esta posición aprovecha mejor el espacio para equipaje, ya que el giro de las
ruedas restaría espacio si el maletero estuviese delante. Además permite una mejor
refrigeración del motor, porque puede recibir el viento cuando avanza.
Trasera: Los motores traseros se utilizan en automóviles deportivos (excepto en los
populares Volkswagen Escarabajo o en los Fiat 500, Cinquecento...), ya que la tracción
mejora al cargar más peso sobre las ruedas motrices. Habitualmente hay que incorporar
aberturas laterales para la refrigeración del motor.
Central: Si el motor está entre los ejes delantero y trasero, su posición es central. Más
precisamente, un motor central delantero se ubica por detrás del eje delantero y adelante
del habitáculo, y un motor central trasero está detrás del habitáculo y por delante del eje
trasero.
La disposición central del motor permite un reparto más equilibrado de masa entre los dos
ejes, lo que requiere menor inercia para empezar y dejar de girar. Por eso se utiliza
especialmente en automóviles de carreras.
La disposición central no es absolutamente central; lo que se intenta es que el motor esté
entre los ejes, alargando el morro en los central-delantero, o colocando el motor delante del
eje trasero en los central-trasero.


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