On per tema 01 nomenclatura v3.1

BUQUE, BARCO O EMBARCACIÓN. Cuerpo flotante, con capacidad de navegar, y características
de estanqueidad (no entra agua), flotabilidad (no se hunde) y estabilidad (no da la vuelta).
1.1. CASCO
1.1.1.- CASCO Y CUBIERTA
CASCO. Es el “cuerpo” principal del buque. No contamos la máquina, ni la arboladura (mástiles
y cables que los sujetan), ni los pertrechos, etc.,...
Pueden ser construidos de madera, fibra de vidrio, fibra de carbono, aluminio, acero,
ferrocemento, aunque lo más habitual en la náutica de recreo son las de fibras y la madera.
En los barcos de madera, aluminio, y acero, las hiladas de planchas o maderas que forman el
forro exterior se llaman “tracas”.

1.1. CASCO
CUBIERTA. Piso o suelo del barco. Cada una de las alturas en las que se divide el barco (plantas
de un edificio en vocabulario terrestre). Cubierta de la sala de máquinas, cubierta del castillo de
proa, cubierta del castillo de popa, …
La más importante es la “cubierta principal o cubierta superior”, que es aquella corrida (de
proa a popa) más alta y abierta (el tejado del barco), que asegura la estanqueidad del casco,
mediante puertas o escotillas estancas que ayudan a evitar la entrada de agua con mal tiempo.
Buque con 4 Cubiertas

1.1. CASCO
Catamarán
Trimarán

1.1.2.- PROA Y POPA
PROA (Pr). Parte delantera del barco, con forma afilada, para bajar la resistencia al avance. Por
extensión, más o menos también es el tercio frontal de la embarcación. También indica
dirección, (navegar hacia proa, tener una baliza por proa,…)

1.1.2.- PROA Y POPA
POPA (Pp). Parte posterior del barco. Por extensión, más o menos también es el tercio trasero
de la embarcación. En esta zona se sitúan el timón y la/s hélice/s.

1.1.3.- LÍNEA Y PLANO DE CRUJÍA PARA DEFINIR ESTRIBOR Y BABOR
LÍNEA DE CRUJÍA. Línea imaginaria longitudinal que va desde proa hasta popa.
PLANO DE CRUJÍA. Plano vertical que pasa por la “línea de crujía”, dividiendo al barco en dos
mitades simétricas llamadas “bandas”, la de babor y la de estribor.

ESTRIBOR (Er). Parte derecha del barco mirando de popa hacia proa.

BABOR (Br). Parte izquierda del barco mirando de popa hacia proa.

1.1.4.- COSTADOS, AMURAS, TRAVÉS Y ALETAS
COSTADOS. Partes laterales verticales y exteriores del casco desde la borda (Ver 1.6) hasta el
pantoque (Ver 1.1).
La expresión “banda” se refiere al conjunto fondo-costado-cubierta, y no solo al costado.
Costado Banda

1.1.4.- COSTADOS, AMURAS, TRAVÉS Y ALETAS
AMURAS . Zonas curvas delanteras del casco, normalmente afiladas que convergen hacia la
proa.
TRAVÉS. Cada una de las zonas centrales del casco en el sentido proa-popa. Es la zona entre las
amuras y las aletas.
ALETAS . Zonas curvas posteriores del casco, menos afiladas que las amuras, que convergen
hacia la popa.
Todas estas zonas, indican también dirección, por ejemplo, “El viento viene de la amura de
estribor”, o “Hay una baliza por el través de babor”.

1.1.5.- PLANO DE FLOTACIÓN. OBRA VIVA Y OBRA MUERTA
LÍNEA DE FLOTACIÓN. Línea que resulta de la intersección del casco con la lámina de agua en la
que flota.
PLANO DE FLOTACIÓN. Área que resultaría al cortar el casco por la línea de flotación.
Tanto la línea como el plano de flotación separan la parte mojada de la parte seca, y estará más
arriba o abajo, dependiendo del desplazamiento (peso) del barco en cada momento.
OBRA VIVA. Superficie del buque por debajo de la línea de flotación. Es la parte sumergida o
mojada. También recibe el nombre de “carena”.
OBRA MUERTA. Superficie del casco por encima de la línea de flotación. Es la parte seca. En
algunas definiciones también consideran los mástiles y superestructuras parte de la obra
muerta, aunque no pertenezca al casco.

1.1.6.- BAÑERA E IMBORNALES
BAÑERA. Espacio abierto en popa donde suele ir alojada la tripulación, y va instalada la caña
del timón. Suele ser auto vaciante, mediante agujeros de desagüe o “imbornales”, los cuales
deben estar abiertos, y limpios de obstáculos.
IMBORNALES. Orificios por encima de la línea de flotación para la salida del agua acumulada
en la cubierta y bañera debido a lluvia, rociones o golpes de mar. Normalmente son agujeros en
el “trancanil” (a lo largo de las bandas) o en el fondo de la bañera.
TrancanilImbornal Imbornal

1.1.7.- ESCOTILLA, ESCOTILLA PRINCIPAL
ESCOTILLAS. Aberturas en cubierta, casi siempre
rectangulares que permiten el acceso de personas y
objetos a un compartimiento interior, y el paso de luz y
ventilación.
La estanqueidad se consigue con juntas de goma a lo
largo del perímetro.
Para evitar la entrada de agua de cubierta aunque
esté abierta la escotilla, va guarnecida por un marco
vertical llamado “brazola” sobre el que apoya la goma
de cierre estanco.
TAMBUCHO O ESCOTILLA PRINCIPAL. Escotilla con
cierre por la que se accede al interior de la
embarcación (La puerta del barco).

1.1.8.- LUMBRERAS Y MANGUEROTES DE VENTILACIÓN
LUMBRERAS. Aberturas en cubierta con un cristal más pequeñas que las escotillas para
ventilación e iluminación, normalmente con forma de caseta. Si el cierre es pivotante, hay que
evitar llevarlas abiertas en navegación con vientos fuertes o a gran velocidad. Las ventanas de
un edifico en vocabulario terrestre.
Son típicas en los barcos de época, en las cámaras o en las salas de máquinas.

1.1.8.- LUMBRERAS Y MANGUEROTES DE VENTILACIÓN
MANGUEROTES DE VENTILACIÓN. Son piezas situadas sobre cubierta, que sirven para impulsar
o extraer aire del interior del barco.
Los orientables se colocan contra el viento para introducir aire, y a favor de viento para
evacuarlo, o para evitar que entre el agua si hay mala mar o llueve.
Algunos tienen medios de cierre.

1.1.9.- PORTILLOS Y TRAGALUCES
PORTILLOS. Son las ventanas del barco . Aberturas normalmente circulares (“ojo de buey” u
“ojos de bao”) practicadas en mamparos verticales como el costado del barco y cuya misión es
ventilar y dar luz al interior. Pueden ser fijos o practicables y/o llevar una tapa de seguridad que
se llama tapa ciega.

1.1.9.- PORTILLOS Y TRAGALUCES
TRAGALUCES. Aberturas practicadas en los costados y cuya misión es dar luz.

1.1.10.- PASAMANOS, CANDELEROS Y GUARDAMANCEBOS
PASAMANOS. Piezas de madera, metálicas, cabos, cadenas o cables que sirven de asidero para
moverse por la embarcación de una manera más segura.
CANDELEROS. Barras verticales de madera o metálicas -afirmadas a cubierta o al trancanil por
medio de los “tinteros”- a través de las cuales pasan los cables de acero o cabos que forman los
pasamanos o los “guardamancebos”.
GUARDAMANCEBOS . Cables o cabos que pasan por los “candeleros” para protección para no
caer por la borda.

1.2.- ESTRUCTURA
La resistencia estructural del barco viene dada por las piezas de refuerzo colocadas
longitudinalmente y transversalmente.
Refuerzos longitudinales
Refuerzos
transversales
Quilla Cuaderna
Trancanil Varenga
Regala Bao
Roda
Codaste
Palmejar
Vagra

1.2.1.- QUILLA, RODA, CODASTE, CUADERNAS, BAOS, BORDA, REGALA, MAMPAROS,
PLAN Y SENTINA
QUILLA. Es la primera pieza que se coloca en la construcción. Columna vertebral del barco. Viga
de madera, metálica, u otro material de gran resistencia, situada en el fondo del barco
longitudinalmente y centrada, a partir de la cual se van poniendo el resto de elementos
estructurales.

PLAN Y SENTINA
Los veleros que no son de quilla corrida, llevan un apéndice vertical para impedir que el barco
navegue de lado, y evitar las grandes escoras (inclinaciones). Esta pieza se llama quilla en el caso
de que sea fija, u “orza” ya sea fija o móvil.
Quilla u Orza Quilla u Orza
Orza Orza

PLAN Y SENTINA
RODA . Continuación de la quilla más o menos inclinada según cada casco, la cual cierra el
casco por la proa.
Se llama “caperol” la pieza decorativa que remata la proa, o en el caso de no llevar esta pieza, a
la terminación superior de la roda.
La pieza de unión quilla-roda, es el “pie de roda”.
Roda

PLAN Y SENTINA
RODA . Continuación de la quilla más o menos inclinada según cada casco, la cual cierra el
casco por la proa.
Se llama “caperol” la pieza decorativa que remata la proa, o en el caso de no llevar esta pieza, a
la terminación superior de la roda.
La pieza de unión quilla-roda, es el “pie de roda”.
Caperol

PLAN Y SENTINA
CODASTE. Continuación de la quilla con diferentes formas, la cual remata el casco en la popa.
Con dos hélices sólo existe un codaste. Pero con una, si va protegida alrededor con refuerzos,
tendremos dos ramales, el “codaste proel” y el “codaste popel”, el cual coincide con la sujeción
del eje del timón.
Su función es dar resistencia estructural a la zona donde se apoya el timón o timones, y la
hélice o hélices.

PLAN Y SENTINA

PLAN Y SENTINA
CUADERNAS. Son las costillas del casco. Piezas colocadas transversalmente a lo largo de la
quilla en forma de V o de U desde la quilla hasta la cubierta o más arriba. Sobre ellas se coloca el
forro.
La “cuaderna maestra”, situada cerca del centro del barco, en la sección de mayor superficie o
abertura, es una cuaderna reforzada.
Los barcos de gran porte cada 5 o 6 cuadernas normales lleven una cuaderna reforzada llamada
“bulárcama”.
En el fondo de la embarcación se forma una especie de celdillas compuestas por refuerzos. Los
longitudinales se denominan “vagras”, siendo la quilla la vagra principal, y los transversales
“varengas”, siendo estas las partes inferiores y horizontales de las cuadernas.
En los laterales, también puede llevar unos refuerzos longitudinales llamados “palmejares”.

PLAN Y SENTINA
Cuaderna

PLAN Y SENTINA
Varenga
Vagra

PLAN Y SENTINA
BAOS . Piezas transversales que unen las cabezas de dos cuadernas. Sirven de soporte a la
cubierta.
Tienen una curvatura convexa por arriba denominada “brusca” para facilitar la salida de agua
hacia los costados. La brusca se calcula mediante la relación de la flecha del bao a la manga del
barco.
𝒃𝒓𝒖𝒔𝒄𝒂 = 𝒇𝒍𝒆𝒄𝒉𝒂 𝒎𝒂𝒏𝒈𝒂
Algunas embarcaciones llevan un refuerzo longitudinal que une las cabezas de los baos, y sirve
también para la unión costado-cubierta, llamado “trancanil”.
Los baos se apoyan en unos refuerzos llamados “durmientes”.

PLAN Y SENTINA
Bao

PLAN Y SENTINA
BORDA. Parte superior del costado, entre la “cubierta” y la “regala”.
REGALA. Tablón o tabloncillo que cubre las cabezas de los reveses de las ligazones formando la
parte superior de la borda.
Hoy día muchas embarcaciones carecen de regala.
En los barcos de bordas formadas por candeleros y pasamanos, se considera regala la unión
costado-cubierta o trancanil.
La tapa de regala, es una tabla unida a la parte superior de la borda o la regala por razones
estéticas.
Borda
Regala

PLAN Y SENTINA
MAMPAROS . Paredes o tabiques verticales del barco, para formar los distintos
compartimentos y camarotes.
Suele haber un mamparo reforzado y estanco a proa que separa el pozo de cadena del ancla y
el resto del barco, y que sirve también para evitar una inundación al interior en caso de colisión
por proa, llamado “mamparo de colisión”.
PLAN. Suelo físico de un compartimiento inferior. Plan de una bodega, plan de la sentina, plan
de la sala de máquinas… En el caso de un barco con varias cubiertas, cada una de ellas tiene su
plan.

Colosión Stockholm y Andrea Doria

PLAN Y SENTINA
SENTINA. Zona más baja del barco donde van a parar las aguas procedentes de filtraciones,
vías de agua, lluvia…. La parte más baja de la sentina tiene forma de “pocete”, donde se coloca
el manguito de aspiración de la bomba de achique.
Para que el agua corra por la sentina hasta el pocete, las cuadernas, vagras y varengas suelen
tener unos orificios llamados “groeras”.
Sentina
Groera
Pocete Bomba de
Achique

1.2.2.- GRIFOS DE FONDO
GRIFOS DE FONDO. Son válvulas (normalmente de bola) unidas a los pasacascos, colocadas por
debajo de la línea de flotación, para permitir o cerrar el paso de agua utilizada para refrigeración
del motor y otros servicios como aseos, cocina…
Solo se deben abrir para realizar la función de cada grifo. Es recomendable cerrar todas las
válvulas si el barco va a estar parado durante algún tiempo.
El pasacascos de la refrigeración del motor lleva una rejilla para impedir que pasen objetos
sólidos a la bomba de refrigeración.
Pasacascos
Grifo de
Fondo

1.2.3.- BOMBAS DE ACHIQUE
BOMBAS DE ACHIQUE. Los barcos disponen de numerosos orificios con o sin pasacascos, que
pueden fallar, y permitir la entrada de agua al interior.
Para sacar esta agua, incorporamos unas máquinas hidráulicas, eléctricas o manuales llamadas
bombas de achique.
Es muy importante mantener la aspiración de la sentina limpia de obstrucciones para que
funcione correctamente.
Dentro de las hidráulicas o eléctricas, las hay de encendido por interruptor, o mediante una
boya que la activa en caso de aumentar el nivel de agua en la sentina
Las bombas de achique más usuales son: Bombas sumergidas, Bombas de membrana, y
Bombas de turbina.

1.3.- EQUIPO DE FONDEO
El equipo de fondeo sirve para dejar caer un ancla al fondo, y que el barco se quede quieto, o
para levar (subir) el ancla. Consta de un ancla unida a una línea de fondeo (cadena, cabo, o
combinación de cabo-cadena).
Además se le puede acoplar un molinete.
El equipo de fondeo normalmente va estibado en el pozo de anclas o pozo de cadenas, o en la
cubierta en la roldana de proa.
La pieza de salida de cubierta al exterior del casco, se llama escoben. En los barcos grandes la
cadena sale por las amuras. En los de recreo, por la proa.
Molinete Roldana de
proa

1.3.1.- MOLINETE. BARBOTEN, EMBRAGUE Y FRENO
MOLINETE. Máquina para ayudar a levar la cadena del ancla, y también en algunos casos para
dar tensión a las amarras al atracar y desatracar. Pueden ser eléctricos, hidráulicos o manuales.
BARBOTÉN. Corona de acero moldeado con la forma de los eslabones, utilizado para encajar la
cadena del ancla.
CABIRÓN. Tambor de acero rugoso para levar o arriar el ancla cuando actuamos sobre cabo, o
en las maniobras con las amarras.
EMBRAGUE. El barboten es una pieza desembragable, para poder actuar sobre las amarras con
el “cabirón” sin mover el ancla. Cuando se arria el ancla, se suele dejar desembragado el
barboten para que caiga por su propio peso.
FRENO. Sirve para sujetar el ancla cuando no está embragado el cabirón
Gatera: orificio situado en cubierta, por donde pasa la cadena o cabo de fondeo.
Cuando el eje de giro es horizontal, también se le puede llamar chigre, mientras que si el eje es
vertical se le puede llamar cabrestante.

1.3.2.- LÍNEA DE FONDEO, GRILLETE DE UNIÓN, PARTES DEL ANCLA
LÍNEA DE FONDEO. Cadena, cabo o conjunto de cabo-cadena
que unen el ancla al barco. El tipo, tamaño y grosor que
utilicemos, dependerá de la eslora, desplazamiento, y del tipo de
ancla a usar.
El mínimo de longitud de línea de fondeo será de 5 veces la
eslora pudiendo:
 Eslora < 6 metros, llevar toda la línea en cabo.
 Eslora > 6 metros, deberán llevar al menos una vez la eslora
en cadena, y el resto hasta completar 5 esloras, pueden
llevar cabo.
Cuanta más línea de fondeo echemos al agua, mejor agarrará el ancla, ya que traccionará mas
horizontalmente, haciendo que la uñas del ancla agarren mejor.
La cadena se divide en tramos de 27,5 metros, medida llamada “grillete”.

1.3.2.- LÍNEA DE FONDEO, GRILLETE DE UNIÓN, PARTES DEL ANCLA
GRILLETE DE UNIÓN. Es el primer eslabón de la cadena que se une al ancla mediante una
argolla denominada arganeo. Normalmente lleva un giratorio para evitar que si el ancla rueda y
gira, la cadena también tome esas vueltas.
ANCLAS. Piezas de acero o hierro de gran peso y resistencia, las cuales unidas al final de la línea
de fondeo, sujetan el barco al fondo.
El ancla se divide en las siguientes partes:
 Caña o brazo intermedio. Brazo que va desde el arganeo hasta la cruz.
 Cruz. Unión de la caña con los brazos.
 Brazos. Extensiones de la cruz hacia las uñas.
 Uñas. Final de los brazos. Acaban en los picos de loro.
 Mapa de las uñas. Parte plana de las uñas.
 Cepo. Pieza transversal a la caña para no permitir que el ancla quede de lado sobre el fondo
y no agarre.

1.3.3.- FORMAS DEL ANCLA DE ARADO, DANFORTH Y DEL REZÓN
Existen 4 tipos de anclas según su forma: Ancla de Almirantazgo, Ancla de Arado , Rezón y Ancla
de Patente.
ANCLA DE ALMIRANTAZGO. Es el ancla tradicional de los barcos clásicos. La de los piratas.
Buen agarre en fondos duros de arcilla y arena, pero malo en barros blandos. Es difícil de estibar,
y poco adecuada en la actualidad por que solo usa una de las uñas para agarrarse al fondo, y a
veces se engancha el cepo a la cadena, perdiendo totalmente la capacidad de agarre.
ANCLA DE ARADO. Con forma de “V”, simula el apero de labranza, con una sola uña de gran
tamaño, la cual se incrusta en el fondo con gran capacidad de agarre, sobre todo en arena,
fango y arcilla. Buena para barcos grandes, y fácil estiba en el escoben. La forma de “garreo”
(resbalamiento por el fondo) es suave y uniforme. Marcas comerciales son C.Q.R. y Delta. A
igualdad de peso tiene 5 veces más agarre que otras. La forma de agarre es mediante tracción
una vez que toca el fondo.
REZÓN. Anclote también llamada “grampín” o “arpeo”. Consta de una caña central y 4 brazos
con uñas. El arpeo, en vez de uñas tiene garfios. Se utilizan en embarcaciones pequeñas para
fondeos en roca o piedra.
También existen los arpeos plegables, para ocupar menos sitios de estiba a bordo.
ANCLA DE PATENTE. Comúnmente llamada Danforth, por su marca comercial, tiene dos brazos
con uñas, los cuales basculan hacia los dos lados entre 30 y 45º, haciendo que agarre mediante
tracción, independientemente del lado por el que caiga. Se aloja fácilmente en el escoben, y
tiene gran poder de agarre, entre 3 y 10 veces las de un ancla clásica. La mayoría disponen de
cepo en la cruz. Cuando garrea, lo hace de golpe, y si coge velocidad, es difícil que vuelva a
agarrar. Muy buena para fondos de fango o arena.

1.3.3.- FORMAS DEL ANCLA DE ARADO, DANFORTH Y DEL REZÓN

1.3.4.- VIRAR, FILAR, A LA PENDURA, A PIQUE, LEVAR, ZARPAR, CLARA Y LIBRE (CON
REFERENCIA A MANIOBRAS DE FONDEO)
VIRAR. Virar la línea de fondeo es tirar de la línea, para levar el ancla, utilizando el molinete o
maquinilla.
LEVAR. Maniobra de subir totalmente el ancla, ya sea por medios mecánicos, eléctricos o
hidráulicos.
FILAR. Dejar ir la línea de fondeo, aumentando su longitud, y arriando el ancla.
ARRIAR. Bajar el ancla filando cadena.
Virar y Filar se refieren a la línea de fondeo. Cuando hablamos del ancla, se denomina levar y
arriar respectivamente.
A LA PENDURA . Dejar el ancla colgando, lista para ser arriada, o cuando la levamos, el
momento en el que la dejamos colgada para mirar si viene clara y libre.
A PIQUE. Se dice que el ancla llama (se ve) a pique, cuando está debajo de la proa, esto es la
línea de fondeo en vertical.
ZARPAR. Soltarse el ancla del fondo.
CLARA Y LIBRE. Se dice que el ancla viene clara y libre, cuando estando a flor de agua mientras
la levamos, vemos que viene sin obstrucciones, y podemos limpiarla y subirla a bordo.

1.4.- TIMÓN
TIMÓN. Conjunto de elementos de gobierno situado en la popa del barco tras la hélice,
mediante el cual podemos mantener el rumbo, o variarlo a nuestro antojo; esto es gobernar.
El ángulo de metida de pala que hace máxima la evolución de un buque es de
aproximadamente 36°, a partir de aquí, el barco se frenaría demasiado.

1.4.1.- Partes del timón. Caña o rueda, mecha limera, guardines y pala.
CAÑA. Palanca horizontal unida al eje del timón (mecha), la cual al moverla a una banda, hace
que la pala varíe su posición a la banda contraria.
RUEDA. Volante con el que podemos transmitir su movimiento al de la pala. En este caso, si
movemos la rueda a una banda, la pala varia su posición a la misma banda.
MECHA. Eje giratorio del timón al que se une la pala.
LIMERA. Abertura en el casco a través del codaste por el que pasa la mecha. Suele llevar un
prensaestopas para evitar la entrada de agua.
GUARDINES. Cables unidos a unas cadenas que transmiten el movimiento desde la rueda hasta
la pala del timón
PALA. Plancha vertical unida a la mecha, la cual al hacer la resistencia con el agua hace que el
barco cambie de rumbo. También se denominan azafrán.

Timón de
Caña
Timón de
Rueda

Hay barcos que llevan dos palas inclinadas hacia afuera, para que al escorar el barco una de
ellas este siempre lo más vertical posible.
Tienen forma hidrodinámica, para frenar el barco lo mínimo cuando el timón está “a la vía” (en
el medio).
Los barcos más pesados utilizan servomotores para ayudar a llevar la pala a una u otra banda.
Existen 3 tipos de timón, dependiendo de la situación de la pala respecto de la mecha.
 ORDINARIOS. La mecha está en el extremo de proa de la pala
 COMPENSADOS. Una parte de la pala está a proa de la mecha, y otra parte a popa. La fuerza
que tenemos que hacer desde la rueda o desde la caña es mucho menor.
 SEMICOMPENSADOS. Mezcla de ordinario y compensado en sentido vertical

Mecha de
Timón
Compensado

1.5. HÉLICE
HÉLICE. Es el elemento que impulsa una embarcación equipada con un motor o máquina.
Al girar sobre su eje, un conjunto de dos o más palas provoca una impulsión de la masa de
agua, y por acción-reacción se consigue el que barco avance.

1.5. HÉLICE
Características de las hélices:
 Diámetro. Es el de la circunferencia que generan las partes más externas de las palas al
girar.
 Paso teórico. Depende de la inclinación de las palas . Distancia que recorrería la hélice al
girar 360º en un medio sólido. Al girar la hélice en un medio líquido, se produce un
resbalamiento llamado pérdida de avance, slip o retroceso, que hace que el paso real de la
hélice sea menor. Para calcular el paso real hay que dividir la distancia entre el número de
revoluciones del eje.
 Número de palas. Dependiendo de la embarcación y del tipo de navegación a realizar,
dispondremos de más o menos número de palas.

1.5. HÉLICE
Si trazamos una diagonal sobre un papel rectangular y la enrollamos con forma de cilindro, la
línea nos dará la curva hélice. Si sobre esta curva hélice prolongamos una longitud fija, nos
saldrá la superficie helicoidal, que es la de las palas de las hélices.
 Hélices de arrastre o tracción. Las hélices de poco paso y mucho diámetro, son las usadas
por remolcadores y mercantes, mucha potencia y poca velocidad.
 Hélices de velocidad. Son las que tienen mucho paso y poco diámetro. Para lanchas rápidas.

1.5. HÉLICE
Cavitación. Fenómeno que consiste en la formación de un vacío o cavidad en el agua en la cara
activa de la pala de la hélice. Esto se da cuando la hélice gira tan rápido, que empuja una masa
de agua, cuya reacción hace avanzar al barco a una velocidad tal, que el agua que rodea a la pala
no tiene tiempo de llegar a rellenar el vacío formado por aquella. Esto produce perdida de
avance, vibraciones, y oxidaciones de la hélice.

1.5.1. PARTES DE LA HÉLICE: EJE, BOCINA, NÚCLEO, PALAS Y CAPACETES
EJE. Barra cilíndrica que une el motor a la hélice, pasando a través del codaste.
BOCINA. Revestimiento metálico en el interior del túnel por el que el eje de la hélice sale al
exterior por el codaste.
Suele ir acoplada con un prensaestopas para evitar la entrada de agua y permitir el giro del eje.

1.5.1. PARTES DE LA HÉLICE: EJE, BOCINA, NÚCLEO, PALAS Y CAPACETES
NÚCLEO. Pieza central donde acopla el eje, y que sirve de apoyo a las palas.
PALAS. Superficies con forma helicoidal, unidas firmemente al núcleo con un ángulo respecto al
eje del cual depende el paso.
 Cara activa, parte de la pala que empuja el agua al girar. Es la cara de popa, cuando gira
avante.
 Cara pasiva o dorso, parte de la pala opuesta a la cara activa.
 Arista de ataque y arista de salida. La arista de ataque es la primera que toca el agua en el
giro avante de la hélice. Su opuesta es la arista de salida.
CAPACETE. Pieza cónica hidrodinámica colocada al final del eje, para disminuir el rozamiento
del agua en la marcha avante, proteger la tuerca y el pasador que sujetan la hélice al eje, y
evitar la entrada de agua a la unión eje-núcleo.

1.5.3. HÉLICE GEMELA DE GIRO AL EXTERIOR
Dependiendo del tipo de embarcación y su uso, podemos poner diferente número de hélices,
siendo lo más natural una o dos.
En el caso de 2 hélices, lo normal es que la de estribor se dextrógira, y la de babor levógira,
para compensar las caídas de las popas, y ayudar en la ciaboga, maniobra que explicaremos más
adelante. Esto se llama “HÉLICES GEMELAS DE GIRO AL EXTERIOR”, o “HÉLICES DIVERGENTES”.
HÉLICES DOBLES. Son una variante a las hélices gemelas, pero en este caso, una va detrás de la
otra, siendo de giro contrario. Ocupan el espacio de una sola hélice, y se compensan las caídas
laterales.

1.5.3. HÉLICE GEMELA DE GIRO AL EXTERIOR

1.5.4. HÉLICE REVERSIBLE Y DE PALAS ABATIBLES
HÉLICES REVERSIBLES. También llamadas “hélices de palas orientables”, son aquellas cuyo paso
o inclinación de las palas se puede modificar. Nos encontramos dos tipos:
 Hélices de paso ajustable. El paso se puede modificar a voluntad, en el dique, con el barco
fuera del agua.
 Hélices de paso controlable. El paso lo podemos modificar con el barco en navegación, e
incluso invertirlo, para poder hacer que el barco “cie” (vaya atrás), sin modificar el sentido
de giro del motor.
HÉLICES DE PALAS ABATIBLES. O Hélices plegables, son aquellas en las que las palase pueden
cerrar hacia atrás, quedando en forma de torpedo, para disminuir al máximo el rozamiento con
el agua cuando el barco está navegando a vela.

1.5.4. HÉLICE REVERSIBLE Y DE PALAS ABATIBLES
Hélices de paso fijo o de paso constante. La cara activa de la pala es una
superficie helicoidal, por lo que mantiene el mismo paso en todos sus
puntos.
Hélices de paso variable. La cara activa no es una superficie helicoidal, por
lo que no mantiene el paso en todos sus puntos, siendo menor en sus
extremos, y generando un rendimiento mayor y menor posibilidad de
cavitación. En muchas publicaciones, aparece el paso variable como si fuera
paso controlable, y no es lo mismo.
Hélices de maniobra. Hélice colocada en proa o en popa de manera transversal, que permite
maniobrar lateralmente las cabezas de proa o popa del barco, ayudando en las maniobras de
atraque o desatraque.
Hélices ocultas o de tobera. Son hélices de paso constante instaladas en un túnel orientable, a
modo de tobera que acelera el flujo de agua, incrementando el rendimiento del propulsor.
También aumenta la facilidad de maniobra, tanto si hay una pala de timón detrás de la tobera,
como si la propia tobera gira para maniobrar.

1.6. DIMENSIONES
Las tres dimensiones principales son eslora, manga y puntal
ESLORA. Es la distancia longitudinal desde proa hasta a popa medida en metros.
 Eslora total . La distancia entre los puntos más extremos, incluyendo todas las partes
estructurales como proas, popas, amuradas y uniones de casco con cubierta. Se excluye el
púlpito de proa, siendo el punto de referencia la unión cubierta-roda.
 Eslora de casco. Longitud del casco de la embarcación. Se excluyen todas las partes
desmontables que puedan ser retiradas de forma no destructiva y sin afectar a la integridad
estructural de la embarcación, por ejemplo, palos o tangones, baupreses, pulpitos y otros
extremos de la embarcación, elementos de gobierno, timones, motores fuera/borda
incluidos soportes y refuerzos, transmisiones de motores dentro/fuera borda y propulsión
jet, plataformas de buceo, plataformas de embarque, bandas de goma y defensas.
 Eslora de flotación. Es la distancia longitudinal de la línea de flotación. Esta es variable según
el desplazamiento del barco en cada momento.
1.6.1. ESLORA, MANGA MÁXIMA, PUNTAL, FRANCOBORDO, CALADO DE PROA,
CALADO DE POPA, CALADO MEDIO Y ASIENTO.

1.6. DIMENSIONES

1.6. DIMENSIONES
MANGA. Distancia medida transversalmente al barco en la parte más ancha, normalmente a la
altura de la cuaderna maestra.
 Manga en el fuerte o máxima. La máxima del buque medida por el exterior, incluyendo el
forro, y cintones, pero no las defensas.
 Manga de trazado. Es la anchura máxima sin contar el forro.
 Manga de flotación. Es la máxima en la flotación a cada momento.
Cintón

1.6. DIMENSIONES
PUNTAL. Altura del casco en general medida a mitad de eslora.
 Puntal máximo. Puntal de trazado mas la altura de la quilla.
 Puntal de trazado. Desde la cubierta principal, hasta la parte inferior del casco, llamada línea
base. En los veleros no incluye la orza.
FRANCOBORDO. Distancia vertical, medida sobre el costado y en la mitad de la eslora, entre la
línea de flotación y la cubierta principal más elevada, con medios permanentes de cierre
CALADO. Distancia vertical desde la línea de flotación hasta el canto bajo de la quilla u orza. El
calado máximo es el medido en la condición de desplazamiento máximo.

1.6. DIMENSIONES
El calado se puede medir en proa (Cpr), en popa (Cpp) y en el medio (C en el medio).
El calado medio es la semisuma de los calados de proa y popa.
Calado medio =
Cpr + Cpp
2
 Arrufo. Curvatura que se da cuando el calado en el medio es mayor que el calado medio.
 Quebranto. Curvatura que se da cuando el calado en el medio es menor que el calado
medio.

1.6. DIMENSIONES
ASIENTO. Diferencia de calado entre proa y popa. 𝑨 = 𝑪𝒑𝒑 − 𝑪𝒑𝒓
 Asiento positivo o barco apopado. Calado de proa < Calado de popa (Figura de calados)
 Asiento negativo o aproado. Calado de proa > Calado de popa
 Asiento neutro o aguas iguales. Calado de proa = Calado de popa
Ejemplo 1. Calcular el calado medio y el asiento, si un barco cala en proa 4.5 metros y en popa
5.7 metros.
𝐶𝑚 =
𝐶𝑝𝑟 + 𝐶𝑝𝑝
2
=
4.5 + 5.7
2
=
10.2
2
= 5.1 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠
𝐴 = 𝐶𝑝𝑝 − 𝐶𝑝𝑟 = 5.7 − 4.5 = 1.2 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠 𝑎𝑝𝑜𝑝𝑎𝑑𝑜
Ejemplo 2. Calcular el resguardo bajo quilla si tenemos un calado máximo de 1.7 metros y una
sonda de 2 metros
𝑅𝑒𝑠𝑔𝑢𝑎𝑟𝑑𝑜 = 𝑆𝑜𝑛𝑑𝑎 − 𝐶𝑎𝑙𝑎𝑑𝑜 = 2 − 1.7 = 0.3 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠

1.6. DIMENSIONES
Alteración (a). Es la diferencia entre el asiento inicial y final tras variar las condiciones de los
pesos a bordo.
En los buques grandes, los calados vienen pintados en los costados del barco, en proa, en popa,
y en el medio. Se usan dos escalas, en estribor vienen pintadas en decímetros, y en babor en pies.
Siendo la referencia el canto bajo del número.
Samuel Plimsoll ideó un dibujo en el costado de los barcos llamada Disco Plimsoll o marca de
francobordo, para indicar el calado hasta el que se podía cargar el buque, en diferentes
condiciones. Varía en función de la zona de navegación y de la densidad del agua.

1.6. DIMENSIONES
DESPLAZAMIENTO . Es el peso del buque, medido en toneladas métricas (toneladas de mil
kilos). Se le denomina así, debido al Teorema de Arquímedes.
Teorema de Arquímedes. Todo cuerpo sumergido en un líquido, experimenta un empuje
vertical de abajo hacia arriba igual al peso del volumen del líquido desalojado o desplazado.
𝑫𝒆𝒔𝒑𝒍𝒂𝒛𝒂𝒎𝒊𝒆𝒏𝒕𝒐 = 𝑽𝒐𝒍𝒖𝒎𝒆𝒏 𝒔𝒖𝒎𝒆𝒓𝒈𝒊𝒅𝒐 × 𝑫𝒆𝒏𝒔𝒊𝒅𝒂𝒅 𝒅𝒆𝒍 𝒂𝒈𝒖𝒂
 Desplazamiento en Rosca. El peso del buque como sale de astillero, construido pero no listo
para navegar.
 Desplazamiento en Lastre. Barco listo para navegar, pero sin carga.
 Desplazamiento en Carga. El peso del buque con la carga que lleve en ese momento.
 Desplazamiento máximo o en carga máxima. Buque cargado hasta el disco Plimsoll, o línea
de máxima carga.
Para los buques de recreo, el desplazamiento es el peso del buque con los motores instalados,
tanques de agua, gasoil, aceite… llenos, con el máximo número de tripulación a bordo (75 kg por
persona), y armamento de seguridad.
Peso muerto. Peso máximo que el barco puede cargar.
Arqueo o registro. Volumen o capacidad de todos los espacios cerrados o que se pueden cerrar
de manera estanca. Se mide en Toneladas Moorson ( 100 pies = 2.83 m3).
1.6.2. DESPLAZAMIENTO MÁXIMO EN EMBARCACIONES DE RECREO

1.7. TERMINOLOGÍA
ESCORAR. Acción de inclinar el barco, debido a olas, viento, o movimiento de pesos. La escora
se mide con un clinómetro.
Las escoras continuadas hacia una y otra banda, se llaman balances.
ADRIZAR. Poner derecho el barco. Los francobordos en ambos costados coinciden.
1.7.1. ESCORAR Y ADRIZAR, BARLOVENTO Y SOTAVENTO
Escorado Adrizado

1.7. TERMINOLOGÍA
BARLOVENTO. Zona de donde viene o se recibe el viento.
SOTAVENTO. Zona hacia la que se dirige el viento
Si contamos barlovento y sotavento tomando como referencia un barco, la línea que separa las
dos zonas es la Línea de Crujía, llamándose entonces banda de barlovento y banda de
sotavento.
Si es respecto a algo que no sea un barco (o un avión), por ejemplo una boya o una piedra, la
línea que separa las dos zonas es la perpendicular al viento.
1.7.1. ESCORAR Y ADRIZAR, BARLOVENTO Y SOTAVENTO

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