REGULACION DEL MOTOR La regulación del motor constituye la parte más delicada y de mayor importancia, porque de la exacta distribución de los diferentes períodos depende el funcionamiento regular y económico del motor. Teniendo en cuenta las crecientes velocidades de los motores, de producirse las aperturas y cierres de las válvulas exactamente en los puntos muertos, los rendimientos obtenidos no serían óptimos, toda vez que a tan elevadas velocidades la inercia de los gases está muy lejos de ser despreciable.

1. TEMA 9:MANEJO, ENTRETENIMIENTO Y CONSERVACION DE LOS MOTORES
REGULACION DEL MOTOR
La regulación del motor constituye la parte más delicada y de mayor importancia, porque de la exacta
distribución de los diferentes períodos depende el funcionamiento regular y económico del motor.
Teniendo en cuenta las crecientes velocidades de los motores, de producirse las aperturas y cierres de las
válvulas exactamente en los puntos muertos, los rendimientos obtenidos no serían óptimos, toda vez que a tan
elevadas velocidades la inercia de los gases está muy lejos de ser despreciable.
Normalmente la válvula de aspiración se abre unos grados antes de que el cigüeñal motor llegue al punto
muerto alto, y se cierra de 20 a 40º después del punto muerto bajo mientras que la válvula de escape se abre de
30 a 40º antes del punto muerto bajo, y se cierra en el mismo punto muerto alto o algunos grados después. La
introducción del combustible en el cilindro motor se realiza con cierto adelanto respecto al punto muerto alto, que
depende del retardo al encendido del combustible.
De lo expuesto se deduce que la regulación de los motores varía según las características constructivas, el
tipo de combustible empleado y la velocidad de régimen del motor.
COMPROBACION DE LOS PUNTOS MUERTOS
Al objeto de facilitar la regulación de las aperturas y cierres de las distintas válvulas, es de suma importancia
tener marcados en el volante del motor los puntos muertos de los respectivos cilindros.
Para efectuar dichas marcaciones, se coloca un índice a una parte fija del motor con la punta muy cerca del
volante. Hecho esto, se gira el motor hasta que el émbolo en su movimiento ascendente esté próximo al punto
muerto alto; en estas condiciones se hace una marca en el volante frente al índice, así como se anota, con
respecto a cualquier parte fija del motor, la posición ocupada por el émbolo motor. Se sigue girando el motor
hasta que el émbolo, una vez pasado el punto muerto alto, vuelva a ocupar en su movimiento descendente la
misma posición; acto seguido se comprueba el arco descrito por la marca hecha en el volante con respecto al
índice. Una vez determinado el arco se divide en dos y el punto de división corresponderá al punto muerto alto.
Igual procedimiento se seguirá para determinar el punto muerto bajo, y de la misma manera se procederá para
los restantes émbolos del motor.
REGULACION DE LAS BOMBAS DE COMBUSTIBLE
Cuando el motor funciona a plena carga es esencial que cada cilindro lleve una proporción igual de la carga del
motor, lo cual significa que hay que inyectar una proporción igual de combustible en cada cilindro, y que este
combustible debe ser quemado eficazmente. El motor funcionará con una uniforme regularidad siempre que los
inyectores y las bombas estén en perfectas condiciones.
La carga que lleva cada cilindro está registrada por el pirómetro colocado en el conducto de escape del cilindro.
Si se inyecta cantidades iguales de combustible en cada cilindro y el inyector, la bomba, etc., están en perfectas
condiciones, las temperaturas tendrán el mismo valor.
Se puede decir que un motor no está equilibrado cuando funcionando con plena carga permisible, cuales quiera
de las temperaturas de escape están 20º por encima o por debajo de la lectura media de todos los pirómetros. Si
las variaciones excedieran de este límite se debe hacer una inspección para averiguar las causas de esta
perturbación. Cierta cantidad de desequilibrio con cargas ligeras no debe preocupar con tal de que el motor esté
equilibrado a plena carga.
Es de la máxima importancia que el estado mecánico del motor sea satisfactorio antes de actuar sobre la bomba
de combustible. Evidentemente sería un gran error alterar la cantidad de combustible inyectado cuando la causa
del desequilibrio es una tobera de inyector obstruida, o una bomba insatisfactoria.
Si después de una investigación cuidadosa se comprueba que la temperatura del cilindro correspondiente sigue
todavía desequilibrada, entonces se puede llegar a la conclusión de que la cantidad de combustible inyectada es
demasiado grande o pequeña, según que la temperatura del cilindro defectuoso sea demasiado alta o
demasiado baja.
En tales condiciones se actuará sobre el sistema de que esté dotada la bomba de combustible, para conseguir
un gasto igual para todos los cilindros motores.
REGULACION PRÁCTICA DE LAS VALVULAS
Al efectuar la regulación es preciso regular debidamente el huelgo que debe existir entre el vástago de la válvula
y el impulsor que la mueve, encontrándose la válvula en posición cerrada. Generalmente este huelgo suele
oscilar entre 0,2 y 0,5 milímetros, con objeto de tener la seguridad de que en la posición inactiva quede
perfectamente cerrada. La necesidad de este huelgo se debe a las inevitables dilataciones que sufren los
vástagos de las válvulas y sus impulsores, que impedirían durante los periodos inactivos el cierre de la válvula.
Se debe tener presente que un huelgo pequeño dificultará el cierre perfecto de la válvula, en cambio una holgura
excesiva daría lugar a que la válvula se abriese poco. La regulación de estos huelgos se efectúa actuando sobre
el impulsor, siendo en los motores de medianas potencias mayor en la válvula de escape que en la de
aspiración.
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2. PERTURBACIONES EN LA MARCHA DE LOS MOTORES CAUSAS QUE LAS ORIGINAN. MODOS DE
CORREGIRLAS
Para evitar perturbaciones y averías es imprescindible seguir exactamente las instrucciones dadas por las
Empresas Constructoras para mantener en perfectas condiciones de funcionamiento el motor Diesel, realizando
fielmente los reconocimientos periódicos y trabajos de conservación.
Sin embargo, de presentarse un estado anormal, cuya causa no pueda determinarse rápidamente, se evitará
todo tanteo o búsqueda desordenada, procediéndose a una investigación ordenada y sistemática de la causa del
fallo.
Esto es particularmente importante en el caso de anormalidades durante el arranque o poco después de éste.
A continuación se mencionan parte de algunas averías posibles en el motor, así como sus causas y. los
procedimientos a tomar para remediarlas.
ANORMALIDAD CAUSA POSIBLE REMEDIO
EL MOTOR NO
ARRANCA
La batería se encuentra descarga-
da o debilitada por estar helada.
Comprobar el estado de cargado la batería o
reemplazarla.
La alimentación de la corriente está
interrumpida.
Comprobar los cables, limpiar los bornes de
conexión, apretarlos y untarlos con grasa.
Bujías incandescentes averiadas. Cambiar la bujía defectuosa.
La llegada de combustible esté
cerrada u obstruida.
Abrir la válvula de paso.
Purgar el circuito de combustible.
Limpieza de filtros.
La bomba de combustible no funciona
Comprobar la llegada de combustible
evacuando el aire de la bomba.
La bomba de combustible o los
conductos de impulsión no han sido
bien cebados
Evacuar el aire de la bomba de combustible y
conductos de impulsión.
Compresión insuficiente a causa del
excesivo desgaste de los aros de
compresión.
Reemplazar los aros defectuosos.
Inyectores averiados. Desmontarlos y comprobar su funcionamiento.
Agua en el combustible. Sustituir el combustible.
Aceite de engrase con demasiada
consistencia.
Emplear aceite adecuado según las
especificaciones del motor.
EL MOTOR
ARRANCA PERO SE
PARA AL POCO
TIEMPO
Tubería de combustible obturada
o depósito de combustible vacío.
Rellene el tanque de combustible y purgue al
aire do la bomba.
El combustible es inadecuado o
contiene agua
Vaciar tuberías y bombas. Purgar do agua el
combustible.
Toberas obstruidas.
Desmontar y revisar las toberas de los
inyectores o sustituirlas.
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3. ANORMALIDAD CAUSA POSIBLE REMEDIO
POTENCIA DEL
MOTOR
INSUFICIENTE
La bomba de combustible o los
inyectores estén faltos de
estanqueidad.
Desmontar la bomba, revisarla y comprobarla.
Verificar funciona miento de los inyectores.
Se producen pérdidas a través de los
aros de compresión.
Reemplazar los aros desgastados.
Las válvulas de aspiración y de
escape no asientan bien y se
producen pérdidas a través de ellas.
Desmontar las válvulas, ajustar las holguras y
esmerilarlas.
Filtros de combustible sucios. Desmontarlos y limpiarlos.
EL MOTOR
FUNCIONA CON
IRREGULARIDAD
Tuberías de combustible no están
estancas y tienen pérdidas.
Eliminar la falta de estanqueidad.
Existe aire en la bomba de
combustible.
Purgar el aire de la bomba.
Agujas de los inyectores agarrotadas. Desmontar y limpiar los inyectores.
Resortes de las bombas de
combustible rotos.
Sustituir los muelles rotos.
Fugas por la superficie de asiento de
la culata.
Reapretarla.
HUMOS DE ESCAPE
AZULADOS
Nivel de aceite más alto que lo
prescrito,
Normalice el nivel según la varilla de sondeo.
Excesiva holgura en los aros de los
émbolos, dando lugar a que el aceite
pase a la cámara de combustión
Desmontar los émbolos y sustituir los aros
rotos o desgastados.
Juego demasiado grande en las guías
de las válvulas.
Desmontar la culata y sustituirlas.
HUMOS DE ESCAPE
BLANCOS
Culata o camisas con grietas por las
que pasa el agua de refrigeración.
Desmontar la culata y verificarla.
Examinar las camisas de los cilindros.
Presencia de agua en el combustible. Reemplazarlo por el apropiado.
HUMOS DE ESCAPE
NEGROS
Motor sobrecargado. Disminuir la carga del motor.
Combustible inadecuado. Cambiar el combustible.
Inyectores no pulverizan debidamente
el combustible,
Localizar los inyectores defectuosos, limpiarlos
y ajustarlos.
Filtros de aire sucios. Desmontarlos y limpiarlos.
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4. ANORMALIDAD CAUSA POSIBLE REMEDIO
PRESION DE ACEITE
INSUFICIENTE
Nivel de aceite insuficiente.
Reponer el aceite hasta la marca superior de
la varilla de sondeo.
Aceite lubricante demasiado fluido. Sustituirlo por el tipo de lubricante adecuado.
Holgura demasiado grande en los
cojinetes de bancada y bielas,
Desmontar el motor y proceder a su
reparación.
Filtro de aceite obstruido. Desmontarlo y limpiarlo.
Manómetro de presión de aceite
averiado.
Comprobar y reparar manómetro.
EL MOTOR SE
CALIENTA
DEMASIADO
Refrigeración defectuosa.
Comprobar el circuito de refrigeración y
limpiarlo.
El combustible se inyecta con
demasiado retraso.
Regular debidamente el comienzo de la
inyección.
Bomba de agua funcionando
deficientemente.
Reemplazarla.
Correo trapezoidal floja o rota. Tensarla o sustituirla.
El. MOTOR
GOLPEA
EN EL PUNTO
MUERTO ALTO
El combustible se inyecta demasiado
pronto.
Verificar la puesta a punto del comienzo de la
inyección.
La tobera del inyector gotea.
Localizar el inyector defectuoso y verificar su
funcionamiento.
Inyectores con la aguja agarrotada.
Revisar los inyectores limpiarlos y ajustar la
presión de trabajo.
EL MOTOR
PRODUCE
RUIDOS
ANORMALES
Algunos cilindros funcionan
irregularmente Desmontar y revisar los inyectores.
Excesiva holgura entre los rodillos y
los camones.
Regular y ajustar la holgura prescrita.
El resorte de alguna válvula de
aspiración o escape está roto.
Sustituir el resorte roto.
Bulones de los émbolos flojos.
Desmontar los émbolos y sustituir los bulones
defectuosos.
MEDIDAS EN CASO DE RECALENTAMIENTO
El recalentamiento es lo que más debe temerse en el funcionamiento del motor y conviene que se le preste la
máxima atención, toda vez que únicamente se recalentará un motor mal ajustado o sobrecargado.
El recalentamiento del motor se descubre primeramente por el fuerte olor a pintura que arde o tela recalentada, y
muy especialmente por el olor a aceite cocido, además de que el motor pierde poco a poco potencia y golpea.
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5. El peligro de un posible agarrotamiento del émbolo en su cilindro es bastante poco probable, pero se corre el
riesgo de que se raye fuertemente, se quemen las válvulas, se destemplen los muelles, se agarre alguna de las
piezas móviles haciendo imposible el giro del eje cigüeñal. En todo caso, hay que detener el motor lo antes
posible, para no agravar el mal.
El recalentamiento puede ser producido por una falta de refrigeración o un defecto de circulación de agua, por
deficiente engrase producido por la falta de aceite, o del empleo de aceite que haya perdido sus propiedades
lubricantes, por una mala carburación o un avance muy débil del encendido.
A veces es conveniente dejar que el motor se enfríe lentamente, pues si el motor se para y se deja enfriar, las
válvulas pueden quedar agarrotadas. Nunca se añadirá agua fría de golpe a un motor recalentado, pues podría
producir la rotura de los cilindros y las camisas de agua de fundición; se añadirá poco a poco, manteniendo el
motor en marcha a ralentí’.
DESCEBADO DEL CIRCUITO DE COMBUSTIBLE
Esta anomalía se produce cuando el circuito de combustible contiene aire que dificulta o imposibilita el
funcionamiento del motor. Citaremos a continuación las causas más probables:
a) Falta de combustible en el depósito.
b) Cuando la bomba ha quedado sin funcionar durante cierto tiempo.
c) Cuando se ha desmontado alguna pieza del circuito de combustible.
d) Cuando se ha vaciado el depósito de combustible.
e) Cuando se limpia el filtro de combustible.
El proceso para purgar el aire del circuito de combustible es el siguiente:
Si la bomba de aumentación va provista de una bomba de mano, se llenarán las tuberías, el filtro y la bomba de
combustible.
A continuación se aflojarán las tuercas de aireación sobre el filtro y sobre la bomba de combustible hasta que el
combustible salga sin presentar burbujas de aire.
PRECAUCIONES EN EL RELLENO DE COMBUSTIBLE
Se deberá extremar la precaución al efectuar el relleno de los tanques de combustible, máxime si se trata de
combustibles ligeros, como son las gasolinas, en cuyo caso se abstendrá de permanecer cerca de la toma de
combustible con cigarros encendidos, así como se evitará el accionamiento de los interruptores electrónicos
cercanos, ante el peligro de una explosión. Asimismo se cerrarán Las puertas, portillos y lumbreras para evitar
que los vapores combustibles pasen al interior de la embarcación. Una vez efectuado el relleno se cerrará bien la
tapa del tanque y se limpiarán los derrames de combustible que se pudieran haber producido durante el
abastecimiento
CONTAMINACION DEL ACEITE DE LUBRICACION
La utilización de aditivos en los aceites de motor es necesaria para mejorar sus propiedades. Sin embargo, todos
los aditivos se consumen con el funcionamiento del motor y terminan por agotarse al cabo de cierto tiempo, por
lo que el aceite pierde sus propiedades lubricantes, su capacidad para impedir la formación de depósitos, etc.
Por otra parte, la contaminación progresiva del aceite de lubricación modifica su viscosidad: así los lodos, el
polvo y los productos de oxidación espesan el aceite, mientras que su dilución con combustible no quemado
puede hacerlo excesivamente fluido.
Estos problemas pueden llegar a ser importantes y producir averías en el motor. Por ello es necesario sustituir el
aceite antes de que el nivel de contaminación sea tan grande y la viscosidad tan distinta de la requerida que el
aceite de lubricación no pueda contrarrestar estas condiciones.
MANEJO DEL MOTOR EFECTUANDO LAS OPERACIONES SIGUIENTES:
PREPARACION PARA PONER EN MACHA, ARRANCAR, VARIAR DE VELOCIDAD, PARAR Y DAR ATRAS
El motor debe limpiarse por completo y se debe quitar el polvo y suciedad de la cámara de motores antes de
intentar la puesta en marcha del motor.
Puesta en marcha del motor
El procedimiento que se da a continuación debe ser seguido metódicamente cuando se prepara la puesta
en marcha del motor. Las instrucciones se dan con brevedad puesto que su objeto principal es recordar al
encargado del motor, todos los detalles que necesitan atención antes de poner en marcha el motor.
1º Controlar el nivel del líquido refrigerante del sistema de agua dulce. Para que el líquido refrigerante tenga
posibilidades de expandirse. El tanque de expansión debe únicamente estar lleno hasta la mitad estando el
motor frío.
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6. 2º Controlar el nivel de aceite en el cárter del motor. Este control se realiza con la ayuda de la varilla
indicadora de nivel de aceite. El nivel de aceite debe hallarse entre dos marcas de la varilla y no debe nunca
bajar por debajo de la marca inferior. Cuando es necesario se rellena de aceite de la misma calidad y fabricación
que la existente en el motor. Tener en cuenta la inclinación del motor.
3º Controlar el nivel de aceite del inversor y acoplamiento con engranaje reductor, respectivamente, con la
ayuda de la varilla de nivel destinado a este fin.
4º Controlar el nivel de combustible en los tanques y abrir los grifos para la alimentación de combustible al
motor.
Si el motor ha permanecido parado por un tiempo prolongado, se debe purgar de aire el sistema de
combustible, de acuerdo con las instrucciones dadas.
5º Controlar los grifos de drenaje del sistema de refrigeración. Abrir el grifo de fondo para la entrada del
agua de refrigeración.
6º Controlar que existan a bordo los accesorios necesarios tales como cables, ancla, bomba de achique,
carta de navegación, etc., y que las reglamentaciones de seguridad hayan sido cumplidas en lo que respecta a
extintores de incendio salvavidas, etc.
7º Conectar el interruptor principal de corriente del sistema eléctrico. El interruptor principal debe siempre
estar conectado cuando el motor funciona.
8º Virar el motor, a mano, una vuelta cuando menos para cerciorarse de que el motor, los ejes de
transmisión y la hélice están libres de obstrucciones, especialmente después de que el motor haya estado
parado durante un periodo relativamente largo.
9º Realizar una inspección minuciosa de todos los movimientos y articulaciones que puedan ser revisadas,
para asegurarse su funcionamiento satisfactorio.
10º Aflojar ligeramente el prensa de la bocina sin permitir la entrada de agua en la embarcación
Arrancar
Las operaciones que se han dado anteriormente son las preparaciones para la puesta en marcha normales.
Para el arranque se seguirán las siguientes instrucciones:
1º Comprobar el mando de parada.
2º Colocar la palanca del inversor en posición neutral. Si el motor está equipado con acoplamiento, se debe
colocar la palanca de acoplamiento en posición desembragada.
3º Conectar el interruptor de corriente y controlar que la lámpara de control de carga se encienda.
4º Apretar el botón de arranque y desplazar completamente hacia adelante el mando del acelerador, hasta
que el motor arranque.
IMPORTANTE: Nunca debe embalarse un motor frío. Cuando el aceite lubricante está frío, su estado es tan
espeso, que no puede alcanzar inmediatamente todos los puntos de lubricación del motor, pudiendo existir el
riesgo de que se produzcan agarrotamientos. Dejar que el motor se caliente funcionando a baja carga o bien a
ralentí rápido.
Si el motor no arranca en la primera tentativa, se deberá hacer una pequeña pausa antes de hacer otra
tentativa, con el objeto de dar tiempo al acumulador y al motor de arranque para recuperarse.
Durante el funcionamiento del motor
1º Controlar la presión del aceite inmediatamente después del arranque. La presión debe como mínimo ser
de 2 kg/cm2
.
2º Controlar que la lámpara de control de carga se apague cuando el número de revoluciones del motor
sobrepase el régimen de ralentí, ya que es señal de que la dinamo suministra corriente de carga. Si la lámpara
está encendida, esto es señal de que existe algún defecto.
3º Controlar la circulación del agua refrigerante observando la salida del agua por la borda.
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7. Variar de velocidad
Las variaciones de velocidad se obtienen sobre el acelerador, el cual actúa sobre las bombas de
combustible de manera que éstas inyecten más o menos combustible de acuerdo con la potencia que se desee
obtener del motor.
Parar y dar atrás
Cuando se realizan maniobras con el inversor y los acoplamientos, el régimen del motor debe funcionar a
pequeño número de revoluciones. Si se realizan repetidas maniobras a un número elevado de revoluciones, se
puede dañar el inversor y los engranajes reductores. La palanca de mando de los inversores tiene tres
posiciones marcadas: posición avanzada para navegación hacia adelante, posición vertical que es la neutral y la
posición hacia atrás que es para navegar hacia atrás.
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