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El líquido de frenos es un líquido hidráulico que hace posible la transmisión de la fuerza
ejercida sobre el pedal de freno a los cilindros de freno en las ruedas
de automóviles, motocicletas, camionetas y algunas bicicletas avanzadas.
En Venezuela se le conoce como liga para frenos o simplemente liga.
Composición[editar]
El líquido de frenos se compone normalmente de derivados de poliglicol. En casos
extraordinarios (ej. coches antiguos, ejército) se usan líquidos de silicona y aceites minerales.
El punto de ebullición del líquido de frenos ha de ser elevado ya que las aplicaciones de frenos
producen mucho calor, además la formación de burbujas puede dañar el freno, y la
temperatura de congelación ha de ser también muy baja, para que no se congele con el frío.
Los líquidos de frenos convencionales tienen, según el Department of Transportation,
DOT (del inglés Departamento de Transportes) temperaturas de ebullición de 205 °C (DOT 3),
230 °C (DOT 4) o 260 °C (DOT 5.1). Como puede observarse, cuanto mayor es el índice DOT
mayor es la temperatura de ebullición.
Debido a que el líquido de frenos es higroscópico, es decir, atrae y absorbe humedad (ej. del
aire) se corre el peligro de que pequeñas cantidades de agua puedan llevar consigo una
disminución considerable de la temperatura de ebullición (este fenómeno se denomina
“desvanecimiento gradual de los frenos”). El hecho de que el líquido de frenos sea
higroscópico tiene un motivo: impedir la formación de gotas de agua (se diluyen), que puedan
provocar corrosión local y que pueda helarse a bajas temperaturas. Debido a su propiedad
higroscópica se ha de cerrar la tapa del recipiente lo antes posible.
Puntos a tener en cuenta[editar]
Debido al incremento con el tiempo del porcentaje de agua en el líquido de frenos, se
recomienda reemplazar cada 2 años y a mucho tardar cada 4 años. Porcentajes de agua
superiores al 3% pueden dañar los frenos, ya que podrían formarse burbujas de vapor, las
cuales, a diferencia de los líquidos, son comprimibles. Además el agua contribuye a la
corrosión de los conductos del líquido de frenos y puede agravar el desgaste de
los pistones de freno.
El líquido de frenos es tóxico si se ingiere e irrita los ojos y la piel al contacto (RS 22 y 36). Por
ello ha de utilizarse guantes y gafas protectoras para su manipulación.
Además el líquido de frenos puede atacar la pintura y componentes de plástico. Por ello ha de
eliminarse lo antes posible en caso de derrame.
El líquido de frenos usado ha de depositarse en un contenedor de residuos especiales.
Debe usarse siempre el líquido adecuado. Un líquido de frenos no aprobado, incorrecto,
contaminado o vencido puede provocar daños al sistema de frenos del vehículo ya que hace
que se hinchen las partes de caucho y las copas del cilindro maestro. En caso de que esto
ocurriera, deben ser reemplazadas estas piezas, lavarse todo el sistema y rellenar con el
líquido apropiado.
Mezcla de diferentes líquidos de frenos[editar]
DOT 3, DOT 4 y DOT 5.1 son compatibles ya que comparten la misma base glicol. La
diferencia consiste en la mejoría en su punto de ebullición.
Por Ejemplo: El departamento de transporte de los Estados Unidos
(DOT), exigió a los fabricantes de líquido de frenos, que cumplieran
con los requisitos de seguridad a la hora de fabricarlos, para las
siguientes aplicaciones:
Tipos de líquidos de frenos.
.- DOT 3 frenos convencionales, el cual tiene un punto de ebullición seco de 205ºC, húmedo
de 140ºC y una viscosidad de 1500cSt.
.- DOT 4 (frenos ABS y convencionales): este es un líquido convencional con un punto de
ebullición seco de 230ºC, húmedo de 155ºC y tiene una viscosidad de 1800cSt.
.- DOT 5.1 este es un líquido con un punto de ebullición seco de 260ºC, húmedo de 180ºC y
tiene una viscosidad de 900cSt. El inconveniente que tiene el DOT 5.1 es que tiene una
viscosidad mucho más baja (900 cSt) que los otros dos, esto puede provocar que en
determinadas circunstancias y con esta viscosidad, el circuito de frenos tenga fugas.
El líquido de frenos DOT 5 a base de silicona, no se pueden mezclar con líquidos a base de
glicol.
¿Que es DOT?
DOT es un acrónimo del departamento de transporte (Department Of
Trasportation en inglés). Ellos regulan la calidad de los líquidos
vendidos. En Estados Unidos solo hay tres productores de líquido.
Todos los aceites de EE UU son producidos por Dupont, Dow o Unión
Carbide.
El asbesto, también llamado amianto,1 es el nombre de un grupo
de minerales metamórficos fibrosos. Están compuestos de silicatos de cadena doble. Los
minerales de asbesto tienen fibras largas y resistentes que se pueden separar y son
suficientemente flexibles como para ser entrelazadas y también resisten altas temperaturas.
Debido a estas especiales características, el asbesto se ha usado en una gran variedad de
productos manufacturados, principalmente en materiales de construcción (tejas para
recubrimiento de tejados, baldosas y azulejos, productos de papel y productos
de cemento con asbesto), productos de fricción (embrague de automóviles, frenos,
componentes de la transmisión), materias textiles termo-resistentes, envases, paquetería y
revestimientos, equipos de protección individual, pinturas, productos de vermiculita o de talco,
etc. También ha sido detectado como contaminante en algunos alimentos.2
Las autoridades médicas demostraron que los productos relacionados con el asbesto/amianto
provocan cáncer con una elevada mortalidad desde los años 1906.3 A principios de la década
de 2000 empezó a prohibirse en los países desarrollados y su uso quedó totalmente prohibido
en la Unión Europea desde 2005, aunque se continúa utilizando en algunos países en vías de
desarrollo.
El asbesto en la naturaleza[editar]
Asbesto es el nombre asignado a un grupo de seis materiales fibrosos diferentes (minerales
fibrosos o variedades fibrosas de minerales que no lo son) que se encuentran en la
naturaleza:
Nombre común Nombre del mineral variedad fibrosa
amianto marrón grunerita amosita
amianto blanco crisotilo
amianto azul riebeckita crocidolita
amianto-tremolita tremolita
amianto-actinolita bisolita actinolita
amianto gris antofilita
Todos estamos expuestos a muy pequeñas cantidades de asbesto, generalmente de
«crisotilo», en el aire que respiramos. Por regla general, la cantidad que se registra en
interiores que no son centros de trabajo son parecidas a las del aire ambiente.4 Se ha
determinado que las cantidades que se encuentran en el aire en las zonas residenciales
cercanas a los centros industriales son más o menos las mismas que en las zonas urbanas, y
a veces ligeramente superiores. La incidencia de la exposición natural al asbesto en el
desarrollo de posteriores enfermedades se considera inapreciable, excepto en el caso de
poblaciones cercanas a lugares de extracción de asbesto donde se ha constatado una mayor
incidencia de enfermedades relacionadas a ese asbesto.
Propiedades[editar]
Las excelentes propiedades que presenta el amianto (aislantes, mecánicas, químicas, y de
resistencia al calor y a las llamas) y su relativo bajo costo, pueden explicar sus numerosas
aplicaciones industriales, así como el hecho de que figure, o haya figurado durante muchos
años, en la composición de muchísimos productos o acabados industriales. Además, existen
numerosos yacimientos en todo el planeta y su costo de extracción es bajo.
Debido a estas características, se lo ha utilizado masivamente en diversos sectores: como
material de construcción en tejas, baldosas, azulejos, papel o cemento; en la fabricación y
reparación de automóviles, camiones y tractores (embragues, frenos, juntas o componentes
de la transmisión); en la fabricación, reparación y mantenimiento de materiales ferroviarios; en
la construcción naval, reparación y desguace de barcos; en la siderurgia; en el sector eléctrico
(centrales térmicas y nucleares) y en diversos materiales textiles, envases o revestimientos.
Con la excepción del crisotilo, todas las formas de amianto son muy resistentes a los ácidos y
a los álcalis y todos se descomponen a altas temperaturas (800-1000 °C) y por ello se han
utilizado para protección ignífuga de estructuras metálicas, trajes de bomberos y por ejemplo,
la «crocidolita», se utilizaba en la fabricación de tuberías de presión y también como
reforzante de plásticos por su gran resistencia mecánica.
El «crisotilo», también conocido como «amianto blanco» es la fibra de amianto de mayor
utilización y representa el 94% de la producción mundial. La industria de fibrocementoes con
mucho el principal usuario de fibras de crisotilo y representa cerca del 85% del uso total5
En España, con la Orden de 7 de diciembre de 2001 por la que se modifica el anexo I del Real
Decreto 1406/1989, de 10 de noviembre, por el que se imponen limitaciones a la
comercialización y al uso de ciertas sustancias y preparados peligrosos (BOE núm. 299 de 14
de diciembre) se prohíbe la comercialización y utilización de todas las variedades de amianto.
Link al Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo (Dependiente del Ministerio de
Trabajo, España) [3]
El asbesto como agente cancerígeno[editar]
Los efectos del asbesto sobre la salud son conocidos desde hace mucho tiempo, pues ya en
el siglo I, Plinio el Viejo, en Roma, describía la enfermedad de los pulmones de los esclavos
que tejían ropa de asbesto.
Los antiguos alquimistas creían que las extraordinarias fibras del asbesto procedían de «los
cabellos de míticas y tóxicas salamandras resistentes al fuego» y lo llamaron «lana de
salamandra». La mortífera sustancia que segregaba la salamandra envenenaba árboles
frutales y las aguas de los ríos y pozos. Se dice que 2000 caballos y 4000 hombres de
Alejandro Magno perecieron en la India tras beber en un arroyo envenenado por una
salamandra.
Carlomagno poseía un mantel de fibras de amianto, con el que impresionaba con actos de
fuego a sus huéspedes y comensales, que limpiaba y blanqueaba simplemente con
introducirlo en la hoguera.
Durante la segunda mitad del siglo XIII, el explorador Marco Polo visitó minas de asbesto
en China describiendo el proceso de extracción del mineral, descartando así definitivamente
los mitos y eliminando la antigua leyenda de la salamandra.
Fue en 1906 en Londres (Inglaterra) cuando fue descrito el primer caso conocido de «fibrosis
pulmonar por asbesto» en una trabajadora de 33 años, del área de cardado de una fábrica
textil.
Desde 1935 se conocen los primeros trabajos que relacionan científicamente la exposición al
asbesto y cáncer de pulmón y en 1947 se describen los mesoteliomas de pleura yperitoneo, y
hoy día se reconoce que el amianto es la más conocida de las sustancias industriales
relacionadas con el cáncer de pulmón.
Hoy se tiene absoluta certeza de tres tipos de cáncer producidos por exposición al amianto:
asbestosis, cáncer del pulmón y mesotelioma.6 No se reconoce una cantidad mínima del
agente causal por debajo de la cual un expuesto pueda considerarse seguro. El cáncer de
pulmón en trabajadores expuestos llega a ser hasta 10 veces más frecuente que en la
población general.
Steve McQueen murió de cáncer de pulmón el 7 de noviembre de 1980 a la temprana edad de
50 años, en Ciudad Juárez (Chihuahua, México). Se cree que su enfermedad pudo estar
relacionada con la inhalación del asbesto de limpiar los cascos de los buques de la Marina
Contaminación por asbesto industrial[editar]
Fibras de asbesto.
El asbesto ocasiona enfermedad cuando es inhalado. La ingestión o el contacto con la piel no
son vías de ingreso demostradas como causa de enfermedad. Las fibras de amianto son de
tamaño microscópico, se desprenden con facilidad, no se disuelven con agua pero se
evaporan e incluso se desplazan por el aire, ingresando al pulmón con cada inspiración que se
haga en un ambiente contaminado.
Las fibras de asbesto pueden pasar al aire o al agua a causa de la degradación de depósitos
naturales o de productos de asbesto manufacturados. Las personas que trabajan en industrias
que fabrican o usan productos de asbesto o que trabajan en la minería de asbesto, puede
estar expuesta a altos niveles de asbesto. Las personas que viven cerca de estas industrias
también pueden estar expuestas a altos niveles de asbesto en el aire. Las fibras de asbesto
pueden liberarse al aire al manipular materiales que contienen asbesto durante el uso del
producto, demoliciones, mantenimiento, reparación y renovación de edificios o viviendas. En
general, la exposición sucede cuando el material que contiene asbesto es perturbado de
manera tal que libera partículas o fibras al aire.
Las partículas de asbesto no se evaporan al aire ni se disuelven en agua y pueden
permanecer suspendidas en el aire por largo tiempo y ser transportadas largas distancias por
el viento y el agua antes de depositarse. Las fibras y partículas de mayor tamaño tienden a
depositarse más rápido. El agua potable puede también contener asbesto, por ejemplo
procedente de tuberías de fibrocemento que contienen asbesto.
Las fibras de asbesto no pueden movilizarse a través del suelo. Generalmente no son
degradadas a otros compuestos y permanecerán virtualmente inalteradas por largo tiempo.
Estas enfermedades tienen un largo «tiempo de latencia» (tiempo que transcurre entre la
inhalación de la fibra y la aparición de la enfermedad) que puede superar los 30 años. Así, por
ejemplo, en Alemania, como en muchos otros países, se han elaborado curvas de seguimiento
uso/enfermedad, dando como resultado que a pesar de haber interrumpido el uso del asbesto
en los años noventa, el mayor número de enfermedades se espera para dentro de 20 años.
En Estados Unidos en el año 2000 fallecieron 1.493 personas por cáncer de pulmón
relacionado con la exposición al amianto (o asbestosis), frente a las 77 de 1968. Siendo en el
mismo año 2000 la principal causa de muerte por enfermedad profesional en el Reino Unido.
Los casos de cáncer de pulmón relacionados con la exposición al amianto, denominado MPM
(Mesotelioma Pleural Maligno), aumentarán en España hasta el medio millar al año, a partir de
2015. Actualmente se registran en España entre 250 y 300 casos anuales de MPM, un tipo de
cáncer de extrema mortalidad, que en un 85 por ciento de los casos se vincula a la exposición
laboral al amianto.
Enfermedadesprovocadas por el asbesto
industrial[editar]
Fibras de asbesto afectando tejido pulmonar.
El asbesto afecta principalmente a los pulmones y a la membrana que envuelve a los
pulmones, la pleura. El amianto/asbesto provoca principalmente dos tipos de
enfermedades: Cáncer y asbestosis
QUE ES Y COMO FUNCIONA LA BOMBA DE
ACEITE
Creadoel 18 diciembre,2014
Como es habitual, Fierros Clásicos, trata los temas mecánicos con la intención de ayudar a los
no expertos en la comprensión de las distintas partes que hacen al funcionamiento del motor.
Además recomendar ciertos cuidados que le ahorraran tiempo, dinero y mala sangre. Si lo
logramos nos damos por satisfechos.
Mientras un motor funciona muchas partes de su interior se rozan entre si.
Ese rozamiento o fricción provoca un desgaste de las partes, para un mejor funcionamiento,
es que se utilizan aceites los cuales tienen la misión específica de lubricar las zonas en
cuestión brindando una capa protectora que, a la vez, de protegerlas permiten una menor
fricción y un menor desgaste.
Normalmente, el aceite, lo introducimos por la parte superior del motor que, por la ley de
gravedad, ira para abajo depositándose en la parte inferior del motor en un recipiente que se
llama carter. Vamos bien?
Al poner en marcha un motor, para que funcione bien, el aceite depositado en el carter, debe
recorrer todo el interior del motor y eso se logra gracias a la bomba de aceite, una especie de
“corazón” que “bombea” el fluido y lo hace llegar a todos los recovecos.
Esta bomba, generalmente, esta ubicada en el interior del carter, sumergida en el propio
aceite. Succiona el aceite del cárter y lo impulsa, pasando primero por el filtro de aceite a todo
el motor.
La bomba es la encargada de mantener el caudal y la presión constante por todo el circuito de
lubricación.
Por eso la presión de aceite es una preocupación muy normal de las personas con
experiencia. Saben que el aceite del motor tiene que tener una presión correcta, ni baja: que
no haría llegar el fluido a todos los recovecos ni muy elevada, para el caso, y por ello en
general, los motores traen una válvula de descarga que se encarga de aliviar la presión.
Como se cuida una bomba de aceite y, a su vez, prolongar la vida útil del motor?
Con el correr del los kilómetros, inevitablemente, las partes del motor, especialmente, las que
trabajan constantemente se van desgastando, también la bomba de aceite.
La consecuencia será una baja en la presión de aceite lo que provocará una lubricación
deficiente y mayor o prematuro desgaste de las piezas del motor en fricción.
Por que? Mientras el motor funciona, la combustión genera residuos (carbón), sumados a
pequeñas partículas provocadas por el desgaste de las partes en fricción (muy abrasivas) y
todo esto se deposita en el carter lo que hace que la bomba succione a la par que el aceite
toda esta suciedad.
Esta extraña combinación de carbón con las partículas abrasivas terminan disminuyendo la
eficiencia volumétrica de la bomba y provocan el desgaste de la misma. Se entendió?
O sea: ya no pasa solo aceite sino “compañía” y esta compañía forzara a la bomba más de lo
necesario lo que atenta contra su vida útil.
La importancia de cambiar el aceite y el o los filtros con las frecuencia debida.
Esta frecuencia dependerá no solo del manual (cuidado con este tema, no discutimos ni
ponemos en duda lo que indican los fabricantes) sino también del régimen al que está
sometido el motor. Ejemplo: caminos de tierra, trabajos pesados, mucho tiempo en medio del
tráfico de las ciudades, altas velocidades, temperaturas, etc.
Misma marca, modelo, año de un vehículo utilizado como taxi en Buenos Aires y otro vehículo
utilizado en zonas sin tráfico, a mismo kilometraje requieren atención distinta en cuanto a los
tiempos de los cambios.
Desde ya que todos los motores tienen sus propias especificaciones en cuanto al tipo de
aceite, presión, caudal, filtros, etc. El manual y/o el mecánico de confianza (el personal
idóneo) les indicaran en caso de duda.
Cuando se deba cambiar una bomba de aceite?
En especial cuando no funciona o lo hace de forma deficiente (ver abajo presión de aceite) y
en general, cuando se repara un motor, sea de forma parcial o total (lo que se llama hacer un
medio motor: cambio de aros o todo el motor) se recomienda cambiar la bomba de aceite.
Primero porque seguramente hace falta y segundo porque dentro del costo total del trabajo la
bomba no tiene mayor incidencia. Además, una vez que se abre un motor cambiar la bomba
asegura la inversión y no se pone en riesgo la funcionalidad del mismo.
Para leer con cuidado: Problemas con la Presión de Aceite
Cuando tenemos problemas con la presión de aceite la primera reacción es cambiar la bomba
de aceite. Pero, a veces, no es necesario. Previamente hay que hacer un buen diagnóstico
Por que un motor puede tener probemas con la presión de aceite?
A – Hay un fuga de aceite o entrada de aire. Al ser una bomba: obviamente bombea, por lo
que debe tener todo el sistema debidamente sellado. Una pequeña fuga de aceite por una
junta o de aire (ya que este funciona de forma comprimida creando presión, puede causar una
indicación de baja de presión no debida a la bomba.
Será importante controlar eventuales pérdidas en las conexiones, fisuras o rajaduras en los
circuitos.
B – Si el carter deposita demasiado aceite, esto, puede causar que una aireación en el mismo.
C – Propio desgaste de las piezas en fricción constante. El especialista deberá verificar los
componentes de fricción.
D – Deficiente funcionamiento de la válvula de descarga cuya función principal es regular la
presión de aceite del motor y mantener el flujo constante.
Recomendaciones que pude hacer uno mismo:
1 – Se debe revisar el carter del auto
La bomba está montada correctamente?
¿Los tornillos de fijación están apretados correctamente?
¿Las superficies de montaje están goteando aceite?
4. Cuando se retira el cárter, verifique que en el aspirador de la bomba no se encuentren
obstruido por basuras o partes de metal.
2 – ¿Se encuentra el aceite en el nivel indicado por el fabricante?
3 – ¿La varilla de marcación de aceite es la apropiada? (está seguro que no es de otro
vehículo?)
4 – ¿Se está utilizando el aceite apropiado?
5 – El motor esté accionando la bomba de aceite y los indicadores estén funcionando
correctamente. (Esto se puede constatar fácilmente controlando manualmente la presión del
block del motor).
El filtro de la Bomba de Aceite
La bomba aspira el aceite desde el fondo del cárter sin succionar aire y evitando que entren
dentro de la bomba grandes piezas de material extraño.
El aceite succionado pasa, previamente, por una malla que pasa por un tubo de un diámetro
aproximado de 12 mm. y entra en la cámara (cuerpo de la bomba) y por el sistema de impulso
se proyecta al motor.
El diámetro del tubo esta construido de manera tal que asegure el paso de aceite en cantidad
necesaria aunque la malla se encuentre parcialmente obstruida o el aceite sea demasiado
espeso.
La malla o filtro tiene una luz entre los alambres de aproximadamente un milímetro cuadrado y
el caudal de aceite está directamente relacionado a la medida de esos agujeros.
Si al abrir observamos que la malla del succionador está manchada de un color marrón oscuro
formando como una capa de barniz, se producirá un estancamiento en el flujo de aceite,
provocando baja presión. No servirá limpiar la misma ya que habrá peligro que la resina
depositada pase al circuito de lubricación y en breve tiempo aparezcan problemas.
Las bombas de aceite más utilizadas en los motores de combustión interna son las
de engranajes, generalmente las de dientes helicoidales para reducir el ruido. Existen además
otros tipos, como son la bomba de lóbulos y la de paletas, Dichas bombas son capaces de
suministrar una presiónelevada, incluso a bajo régimen de giro del motor.
Para mejorar su capacidad de aspiración, la bomba de aceite está montada en el bloque
motor, normalmente dentro del cárter, sumergida en el aceite.
El giro de los engranajes produce el arrastre del aceite que llega a través del filtro de bomba.
El aceite pasa entre los huecos de los dientes de lospiñones, por ambos lados del cuerpo de
bomba, para salir por el otro extremo a las canalizaciones de engrase.
La presión en el circuito se regula mediante una válvula de descarga, que permite la apertura
de un by-pass cuando la presión aumenta excesivamente.
La presión excesiva se produce en los altos regímenes del motor o cuando el aceite está frío,
siendo capaz de comprimir el muelle de la válvula de descarga. De éste modo, se mantiene en
el valor deseado la presión de aceite del sistema.
Generalmente, la válvula de descarga limita la presión a valores entre 4 y 6 kg/cm². Esa
válvula, aunque usualmente se incorpora en la bomba, puede instalarse en cualquier punto de
la canalización principal de engrase. El aceite sobrante, objeto de la presión excesiva, se
vierte al cárter. La mayoría de las bombas de aceite reciben su movimiento del árbol de levas,
sin embargo, algunas bombas son accionadas por el cigüeñal
Dispositivos de frenado
Para frenar el vehículo se necesita absorber la energía cinética producida en su desplazamiento.
Esto se realiza por fricción entre dos piezas de elevado coeficiente de adherencia, una de ellas fija,
como son las zapatas o pastillas de freno, y la otra móvil, que pueden ser los tambores o los discos
de freno, según se empleen frenos de tambor o frenos de disco o la combinación de ambos en las
distintas ruedas.
El frotamiento entre sí de estos dos elementos detiene el movimiento de las ruedas y transforma la
energía de movimiento en calor, que es disipado a la atmósfera por las corrientes de aire que
circulan a través de ellos durante el desplazamiento del vehículo.
Según los elementos empleados y la forma de efectuar el desplazamiento de la parte móvil, los
frenos empleados en las ruedas pueden ser de dos tipos:
 Frenos de tambor
 Frenos de disco
Frenos de tambor
Este tipo de freno esta constituido por un tambor, que es el elemento móvil, montado sobre el buje
de la rueda por medio de unos tornillos o espárragos y tuercas, del cual recibe movimiento, y un
plato de freno, elemento fijo sujeto al puente o la mangueta. En este plato van instalados los
elementos de fricción, llamados ferodos, y los mecanismos de accionamiento para el
desplazamiento de las zapatas.
Tambor
El tambor es la pieza que constituye la parte giratoria del freno y que recibe la casi totalidad del
calor desarrollado en el frenado.
Se fabrica en fundición gris perlitica con grafito esferoidal, material que se ha impuesto por su
elevada resistencia al desgaste y menor costo de fabricación y que absorbe bien el calor producido
por el rozamiento en el frenado. Cabe destacar también, para ciertas aplicaciones, las fundiciones
aleadas, de gran dureza y capaces de soportar cargas térmicas muy elevadas.
El tambor va torneado interior y exteriormente para obtener un equilibrado dinámico del mismo, con
un mecanizado fino en su zona interior o de fricción para facilitar el acoplamiento con los ferodos
sin que se produzcan agarrotamientos. En la zona central lleva practicados unos taladros donde se
acoplan los espárragos de sujeción a la rueda y otros orificios que sirven de guía para el centrado
de la rueda al buje.
El diámetro de los tambores, según las características del vehículo, esta normalizado según la
norma UNE 26 019.
Plato de freno
El plato de freno esta constituido por un plato portafrenos o soporte de chapa embutida y
troquelada, sobre el que se monta el bombín o bombines de accionamiento hidráulico y las zapatas
de freno y demás elementos de fijación y regulación.
Las zapatas se unen por un extremo al bombín y por el otro a un soporte fijo o regulable; a su vez,
se mantienen unidas al plato por medio de un sistema elástico de pasador y muelle, que permite un
desplazamiento de aproximación al tambor y las mantiene fijas en su desplazamiento axial. El
muelle, que une las dos zapatas, permite el retroceso de las mismas a su posición de reposo
cuando cesa la fuerza de desplazamiento efectuada por el bombín.
Forma y características de las zapatas
Las zapatas de freno están formadas por dos chapas de acero soldadas en forma de media luna y
recubiertas un su zona exterior por los ferodos o forros de freno, que son los encargados de
efectuar el frenado por fricción con el tambor.
Los forros de freno se unen a la zapata metálica por medio de remaches embutidos en el material
hasta los 3/4 de espesor del forro para que no rocen con el tambor, o bien pegados con colas de
contacto. El encolado favorece la amortiguación de vibraciones y, como consecuencia, disminuyen
los ruidos que éstas ocasionan durante el frenado.
Tipos de freno de tambor
Según la forma de acoplamiento de las zapatas al tambor para ejercer el frenado, los frenos de
tambor se clasifican en los siguiente tipos:
Freno de tambor Simplex
En este tipo de freno las zapatas van montadas en el plato, fijas por un lado al soporte de
articulación y accionadas por medio de un solo bombín de doble pistón. Este tipo de frenos de
tambor es de los mas utilizados sobre todo en las ruedas traseras.
Con esta disposición, durante el frenado, una de las zapatas llamada primaria se apoya sobre el
tambor en contra del giro del mismo y efectúa una fuerte presión sobre la superficie del tambor. La
otra zapata, llamada zapata secundaria, que apoya a favor del giro de la rueda, tiende a ser
rechazada por efecto del giro del tambor, lo que hace que la presión de frenado en esta zapata sea
inferior a la primaria.
Invirtiendo el sentido de giro, se produce el fenómeno contrario: la zapata primaria se convierte en
secundaria y la secundaria en primaria.
Este tipo de freno de tambor se caracteriza por no ser el mas eficaz a la hora de frenar, debido a
que las zapatas no apoyan en toda su superficie sobre el tambor, pero destaca por su estabilidad
en el coeficiente de rozamiento, es decir, la temperatura que alcanza los frenos en su
funcionamiento le afectan menos que a los otros frenos de tambor
Freno de tambor Duplex
En este freno, y con el fin de obtener una mayor fuerza de frenado, se disponen las zapatas en
forma que ambas resulten primarias. Para ello se acopla un doble bombín de pistón único e
independiente para cada zapata, los cuales reparten por igual las presiones en ambos lados del
tambor.
Estos frenos provistos de bastidores con efecto unilateral son muy eficaces pero sensibles a las
variaciones del coeficiente de rozamiento. Presentan la ventaja de que, con su empleo, no se
ponen de manifiesto reacciones sobre los rodamientos del buje.
Freno de tambor Twinplex
Este tipo de freno de tambor es muy similar al Duplex salvo que los puntos de apoyo de las
zapatas en vez de ir fijos se montan flotantes. En este freno las dos zapatas son secundarias, pero
por un sistema de articulaciones, trabajando en posición flotante, se acoplan al tambor en toda su
superficie, evitando el acuñamiento y ejerciendo una presión uniforme sobre el tambor. En un
sentido de giro las dos zapatas actuarían como zapatas primarias y en el otro sentido como
zapatas secundarias.
Freno de tambor Duo-servo
Está constituido por dos zapatas primarias en serie, con lo cual se aumenta el efecto de
autobloqueo. En este freno, una zapata empuja a la otra mediante una biela de acoplamiento. Es
un freno altamente eficaz, pero muy sensible a las variaciones del coeficiente de rozamiento. Se
consiguen esfuerzos mas elevados de frenado y las zapatas ejercen en cada sentido de giro igual
esfuerzo. Este tipo de freno se emplea mucho en frenos americanos.
Bombines o cilindros de freno de tambor
Estos elementos son los encargados de efectuar el desplazamiento lateral de las zapatas para el
frenado del tambor.
Según la finalidad que tienen que cumplir y la clase de freno empleado, se construyen tres tipos
principales de bombines:
 Bombín de doble pistón: esta formado por un cilindro (1) con los taladros (8) de amarre al
plato portafrenos. En su interior van alojados los pistones (2) en oposición, sobre los que
van roscados los tornillos (3) para el apoyo de las zapatas. Las cazoletas de goma (4)
hacen de retén para mantener estanco el interior del cilindro y los pistones se mantienen
separados por la acción del muelle (5) centrado sobre las dos cazoletas retén (4).
Por el orificio (A), donde se rosca el latiguillo de freno, tiene lugar la entrada de liquido a
presión procedente de las canalizaciones del circuito; en el orificio (B) se monta el
purgador (6) que sirve para extraer el aire de las canalizaciones. El conjunto va cerrado
con los guardapolvos (7), que evitan la entrada de polvo y suciedad al interior del cilindro.
 Bombín de émbolo único: su constitución y funcionamiento es parecido al anterior, lleva un
solo émbolo y se utiliza en los sistemas en que las dos zapatas son primarias.
 Bombín de cilindros escalonado: también llamado "bombín diferencial" este modelo tiene
dos pistones o émbolos de diámetros diferentes. El pistón mas pequeño empujaría a la
zapata primaria (la que mas frena) y el de mas diámetro empujaría a la zapata secundaria
(la que menos frena).
Sistema de reglaje de los frenos de tambor
El desgaste que se produce en las frenadas como consecuencia del rozamiento de las zapatas
contra el tambor, hace que aquellas queden cada vez mas separadas de este en posición de
reposo, lo que supone un mayor recorrido muerto en la acción de frenado y el envió de mayor
cantidad de liquido desde la bomba. Para solucionar este problema existen unos sistemas de
reglaje que pueden ser manuales o automáticos.
Sistema de reglaje manual:
 Sistema Bendix: en este tipo de freno para aproximar las zapatas al tambor cuando se
produce el desgaste de los ferodos, se dispone de un sistema mecánico de accionamiento
manual, que consiste, en unas levas excéntricas sobre el plato de frenos que limitan el
recorrido tope de las zapatas hacia su posición de retroceso. Las excéntricas forman
cuerpo con un eje, cuyo extremo posterior sobresale por la parte trasera del plato de freno,
resultando así accesible aun con las rueda montada, lo cual supone que la operación de
reglaje pueda ser efectuada sin necesidad de desmontar ningún componente.
 Sistema Girling: en este tipo de freno el reglaje se efectúa sobre el mismo bombín,
actuando desde el exterior del plato de freno sobre la corona dentada del émbolo y tornillo
ajustador, o sobre el mecanismo ajustador situado en el soporte inferior de apoyo de las
zapatas cuyo despiece puede verse en la figura.
Sistemas de reglaje automático
En la actualidad y desde hace bastantes años la mayor parte de los vehículos disponen de un
sistema de reglaje automático para sus frenos de tambor. Existen tres tipos de sistemas de reglaje
automático: el sistema Bendix, el Lucas Girling y el Teves.
Sistema Bendix
Esta constituido por una palanca (1), articulada en la parte superior de la zapata primaria, que su
extremo inferior esta provista de muescas en forma de diente de sierra, con las cuales engrana el
trinquete (w), empujado por el muelle (3) y acoplada a la primaria en la ventana (7) de la palanca
(1). Ambas zapatas se mantienen en posición de reposo por la acción del muelle (6). La holgura de
montaje (H) determina el juego ideal entre zapata y tambor.
Funcionamiento
Al frenar, cuando el juego entre zapatas y tambor es superior al juego (H): las zapatas se separan,
la zapata secundaria mueve la bieleta, y mueve también la palanca (1) (después de recorrer el
juego H). La palanca se desplaza y pasa un número de dientes sobre el trinquete (2)
correspondientes al juego a aproximar.
Al desfrenar, la palanca no puede regresar por el trinquete dentado. El muelle hace que las
zapatas hagan contacto sobre la bieleta por acción de la palanca y de la palanca del freno de
mano. El juego determina entonces el juego ideal entre zapatas y tambor.
Sistema Girling
Este sistema hace variar la longitud de una biela situada entre las dos zapatas, primaria y
secundaria. Esta constituido por una bieleta de longitud variable, merced a una rueda moleteada
que hace tope entre las dos mitades que la forman, que encajan una en el interior de la otra, sin
roscar. La bieleta apoya por un extremo en la zapata secundaria y por el otro en la palanca y
zapata primaria conjuntamente. En los dientes de la rueda moleteada encaja la punta de la leva,
que se articula en la zapata secundaria, fijandose a ella también mediante un muelle.
Funcionamiento
Al frenar, las zapatas se separan y liberan así la bieleta. La palanca pivota sobre su eje bajo la
acción del muelle y hace girar la rueda del empujador con el dedo: la bieleta se alarga. Si la
aproximación es buena (separación pequeña), el esfuerzo ejercido por el resorte es insuficiente
para mover la rueda y la longitud de la biela no cambia.
Al desfrenar, las zapatas retornan, la palanca vuelve a su posición inicial, su dedo pasa hacia
delante de los dientes de la rueda sin moverla. El alargamiento de la biela ha permitido reducir el
juego entre zapatas y tambor.
Sistema Teves
El principio de funcionamiento es el mismo que los sistemas anteriores, por lo que no vamos a
explicarlo.

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  • 1. El líquido de frenos es un líquido hidráulico que hace posible la transmisión de la fuerza ejercida sobre el pedal de freno a los cilindros de freno en las ruedas de automóviles, motocicletas, camionetas y algunas bicicletas avanzadas. En Venezuela se le conoce como liga para frenos o simplemente liga. Composición[editar] El líquido de frenos se compone normalmente de derivados de poliglicol. En casos extraordinarios (ej. coches antiguos, ejército) se usan líquidos de silicona y aceites minerales. El punto de ebullición del líquido de frenos ha de ser elevado ya que las aplicaciones de frenos producen mucho calor, además la formación de burbujas puede dañar el freno, y la temperatura de congelación ha de ser también muy baja, para que no se congele con el frío. Los líquidos de frenos convencionales tienen, según el Department of Transportation, DOT (del inglés Departamento de Transportes) temperaturas de ebullición de 205 °C (DOT 3), 230 °C (DOT 4) o 260 °C (DOT 5.1). Como puede observarse, cuanto mayor es el índice DOT mayor es la temperatura de ebullición. Debido a que el líquido de frenos es higroscópico, es decir, atrae y absorbe humedad (ej. del aire) se corre el peligro de que pequeñas cantidades de agua puedan llevar consigo una disminución considerable de la temperatura de ebullición (este fenómeno se denomina “desvanecimiento gradual de los frenos”). El hecho de que el líquido de frenos sea higroscópico tiene un motivo: impedir la formación de gotas de agua (se diluyen), que puedan provocar corrosión local y que pueda helarse a bajas temperaturas. Debido a su propiedad higroscópica se ha de cerrar la tapa del recipiente lo antes posible. Puntos a tener en cuenta[editar] Debido al incremento con el tiempo del porcentaje de agua en el líquido de frenos, se recomienda reemplazar cada 2 años y a mucho tardar cada 4 años. Porcentajes de agua superiores al 3% pueden dañar los frenos, ya que podrían formarse burbujas de vapor, las cuales, a diferencia de los líquidos, son comprimibles. Además el agua contribuye a la corrosión de los conductos del líquido de frenos y puede agravar el desgaste de los pistones de freno. El líquido de frenos es tóxico si se ingiere e irrita los ojos y la piel al contacto (RS 22 y 36). Por ello ha de utilizarse guantes y gafas protectoras para su manipulación. Además el líquido de frenos puede atacar la pintura y componentes de plástico. Por ello ha de eliminarse lo antes posible en caso de derrame. El líquido de frenos usado ha de depositarse en un contenedor de residuos especiales.
  • 2. Debe usarse siempre el líquido adecuado. Un líquido de frenos no aprobado, incorrecto, contaminado o vencido puede provocar daños al sistema de frenos del vehículo ya que hace que se hinchen las partes de caucho y las copas del cilindro maestro. En caso de que esto ocurriera, deben ser reemplazadas estas piezas, lavarse todo el sistema y rellenar con el líquido apropiado. Mezcla de diferentes líquidos de frenos[editar] DOT 3, DOT 4 y DOT 5.1 son compatibles ya que comparten la misma base glicol. La diferencia consiste en la mejoría en su punto de ebullición. Por Ejemplo: El departamento de transporte de los Estados Unidos (DOT), exigió a los fabricantes de líquido de frenos, que cumplieran con los requisitos de seguridad a la hora de fabricarlos, para las siguientes aplicaciones: Tipos de líquidos de frenos. .- DOT 3 frenos convencionales, el cual tiene un punto de ebullición seco de 205ºC, húmedo de 140ºC y una viscosidad de 1500cSt. .- DOT 4 (frenos ABS y convencionales): este es un líquido convencional con un punto de ebullición seco de 230ºC, húmedo de 155ºC y tiene una viscosidad de 1800cSt. .- DOT 5.1 este es un líquido con un punto de ebullición seco de 260ºC, húmedo de 180ºC y tiene una viscosidad de 900cSt. El inconveniente que tiene el DOT 5.1 es que tiene una viscosidad mucho más baja (900 cSt) que los otros dos, esto puede provocar que en determinadas circunstancias y con esta viscosidad, el circuito de frenos tenga fugas. El líquido de frenos DOT 5 a base de silicona, no se pueden mezclar con líquidos a base de glicol. ¿Que es DOT? DOT es un acrónimo del departamento de transporte (Department Of Trasportation en inglés). Ellos regulan la calidad de los líquidos vendidos. En Estados Unidos solo hay tres productores de líquido. Todos los aceites de EE UU son producidos por Dupont, Dow o Unión Carbide.
  • 3. El asbesto, también llamado amianto,1 es el nombre de un grupo de minerales metamórficos fibrosos. Están compuestos de silicatos de cadena doble. Los minerales de asbesto tienen fibras largas y resistentes que se pueden separar y son suficientemente flexibles como para ser entrelazadas y también resisten altas temperaturas. Debido a estas especiales características, el asbesto se ha usado en una gran variedad de productos manufacturados, principalmente en materiales de construcción (tejas para recubrimiento de tejados, baldosas y azulejos, productos de papel y productos de cemento con asbesto), productos de fricción (embrague de automóviles, frenos, componentes de la transmisión), materias textiles termo-resistentes, envases, paquetería y revestimientos, equipos de protección individual, pinturas, productos de vermiculita o de talco, etc. También ha sido detectado como contaminante en algunos alimentos.2 Las autoridades médicas demostraron que los productos relacionados con el asbesto/amianto provocan cáncer con una elevada mortalidad desde los años 1906.3 A principios de la década de 2000 empezó a prohibirse en los países desarrollados y su uso quedó totalmente prohibido en la Unión Europea desde 2005, aunque se continúa utilizando en algunos países en vías de desarrollo. El asbesto en la naturaleza[editar] Asbesto es el nombre asignado a un grupo de seis materiales fibrosos diferentes (minerales fibrosos o variedades fibrosas de minerales que no lo son) que se encuentran en la naturaleza: Nombre común Nombre del mineral variedad fibrosa amianto marrón grunerita amosita amianto blanco crisotilo
  • 4. amianto azul riebeckita crocidolita amianto-tremolita tremolita amianto-actinolita bisolita actinolita amianto gris antofilita Todos estamos expuestos a muy pequeñas cantidades de asbesto, generalmente de «crisotilo», en el aire que respiramos. Por regla general, la cantidad que se registra en interiores que no son centros de trabajo son parecidas a las del aire ambiente.4 Se ha determinado que las cantidades que se encuentran en el aire en las zonas residenciales cercanas a los centros industriales son más o menos las mismas que en las zonas urbanas, y a veces ligeramente superiores. La incidencia de la exposición natural al asbesto en el desarrollo de posteriores enfermedades se considera inapreciable, excepto en el caso de poblaciones cercanas a lugares de extracción de asbesto donde se ha constatado una mayor incidencia de enfermedades relacionadas a ese asbesto. Propiedades[editar] Las excelentes propiedades que presenta el amianto (aislantes, mecánicas, químicas, y de resistencia al calor y a las llamas) y su relativo bajo costo, pueden explicar sus numerosas aplicaciones industriales, así como el hecho de que figure, o haya figurado durante muchos años, en la composición de muchísimos productos o acabados industriales. Además, existen numerosos yacimientos en todo el planeta y su costo de extracción es bajo. Debido a estas características, se lo ha utilizado masivamente en diversos sectores: como material de construcción en tejas, baldosas, azulejos, papel o cemento; en la fabricación y reparación de automóviles, camiones y tractores (embragues, frenos, juntas o componentes de la transmisión); en la fabricación, reparación y mantenimiento de materiales ferroviarios; en la construcción naval, reparación y desguace de barcos; en la siderurgia; en el sector eléctrico (centrales térmicas y nucleares) y en diversos materiales textiles, envases o revestimientos. Con la excepción del crisotilo, todas las formas de amianto son muy resistentes a los ácidos y a los álcalis y todos se descomponen a altas temperaturas (800-1000 °C) y por ello se han utilizado para protección ignífuga de estructuras metálicas, trajes de bomberos y por ejemplo,
  • 5. la «crocidolita», se utilizaba en la fabricación de tuberías de presión y también como reforzante de plásticos por su gran resistencia mecánica. El «crisotilo», también conocido como «amianto blanco» es la fibra de amianto de mayor utilización y representa el 94% de la producción mundial. La industria de fibrocementoes con mucho el principal usuario de fibras de crisotilo y representa cerca del 85% del uso total5 En España, con la Orden de 7 de diciembre de 2001 por la que se modifica el anexo I del Real Decreto 1406/1989, de 10 de noviembre, por el que se imponen limitaciones a la comercialización y al uso de ciertas sustancias y preparados peligrosos (BOE núm. 299 de 14 de diciembre) se prohíbe la comercialización y utilización de todas las variedades de amianto. Link al Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo (Dependiente del Ministerio de Trabajo, España) [3] El asbesto como agente cancerígeno[editar] Los efectos del asbesto sobre la salud son conocidos desde hace mucho tiempo, pues ya en el siglo I, Plinio el Viejo, en Roma, describía la enfermedad de los pulmones de los esclavos que tejían ropa de asbesto. Los antiguos alquimistas creían que las extraordinarias fibras del asbesto procedían de «los cabellos de míticas y tóxicas salamandras resistentes al fuego» y lo llamaron «lana de salamandra». La mortífera sustancia que segregaba la salamandra envenenaba árboles frutales y las aguas de los ríos y pozos. Se dice que 2000 caballos y 4000 hombres de Alejandro Magno perecieron en la India tras beber en un arroyo envenenado por una salamandra. Carlomagno poseía un mantel de fibras de amianto, con el que impresionaba con actos de fuego a sus huéspedes y comensales, que limpiaba y blanqueaba simplemente con introducirlo en la hoguera. Durante la segunda mitad del siglo XIII, el explorador Marco Polo visitó minas de asbesto en China describiendo el proceso de extracción del mineral, descartando así definitivamente los mitos y eliminando la antigua leyenda de la salamandra. Fue en 1906 en Londres (Inglaterra) cuando fue descrito el primer caso conocido de «fibrosis pulmonar por asbesto» en una trabajadora de 33 años, del área de cardado de una fábrica textil. Desde 1935 se conocen los primeros trabajos que relacionan científicamente la exposición al asbesto y cáncer de pulmón y en 1947 se describen los mesoteliomas de pleura yperitoneo, y hoy día se reconoce que el amianto es la más conocida de las sustancias industriales relacionadas con el cáncer de pulmón.
  • 6. Hoy se tiene absoluta certeza de tres tipos de cáncer producidos por exposición al amianto: asbestosis, cáncer del pulmón y mesotelioma.6 No se reconoce una cantidad mínima del agente causal por debajo de la cual un expuesto pueda considerarse seguro. El cáncer de pulmón en trabajadores expuestos llega a ser hasta 10 veces más frecuente que en la población general. Steve McQueen murió de cáncer de pulmón el 7 de noviembre de 1980 a la temprana edad de 50 años, en Ciudad Juárez (Chihuahua, México). Se cree que su enfermedad pudo estar relacionada con la inhalación del asbesto de limpiar los cascos de los buques de la Marina Contaminación por asbesto industrial[editar] Fibras de asbesto. El asbesto ocasiona enfermedad cuando es inhalado. La ingestión o el contacto con la piel no son vías de ingreso demostradas como causa de enfermedad. Las fibras de amianto son de tamaño microscópico, se desprenden con facilidad, no se disuelven con agua pero se evaporan e incluso se desplazan por el aire, ingresando al pulmón con cada inspiración que se haga en un ambiente contaminado. Las fibras de asbesto pueden pasar al aire o al agua a causa de la degradación de depósitos naturales o de productos de asbesto manufacturados. Las personas que trabajan en industrias que fabrican o usan productos de asbesto o que trabajan en la minería de asbesto, puede estar expuesta a altos niveles de asbesto. Las personas que viven cerca de estas industrias también pueden estar expuestas a altos niveles de asbesto en el aire. Las fibras de asbesto pueden liberarse al aire al manipular materiales que contienen asbesto durante el uso del producto, demoliciones, mantenimiento, reparación y renovación de edificios o viviendas. En general, la exposición sucede cuando el material que contiene asbesto es perturbado de manera tal que libera partículas o fibras al aire. Las partículas de asbesto no se evaporan al aire ni se disuelven en agua y pueden permanecer suspendidas en el aire por largo tiempo y ser transportadas largas distancias por el viento y el agua antes de depositarse. Las fibras y partículas de mayor tamaño tienden a
  • 7. depositarse más rápido. El agua potable puede también contener asbesto, por ejemplo procedente de tuberías de fibrocemento que contienen asbesto. Las fibras de asbesto no pueden movilizarse a través del suelo. Generalmente no son degradadas a otros compuestos y permanecerán virtualmente inalteradas por largo tiempo. Estas enfermedades tienen un largo «tiempo de latencia» (tiempo que transcurre entre la inhalación de la fibra y la aparición de la enfermedad) que puede superar los 30 años. Así, por ejemplo, en Alemania, como en muchos otros países, se han elaborado curvas de seguimiento uso/enfermedad, dando como resultado que a pesar de haber interrumpido el uso del asbesto en los años noventa, el mayor número de enfermedades se espera para dentro de 20 años. En Estados Unidos en el año 2000 fallecieron 1.493 personas por cáncer de pulmón relacionado con la exposición al amianto (o asbestosis), frente a las 77 de 1968. Siendo en el mismo año 2000 la principal causa de muerte por enfermedad profesional en el Reino Unido. Los casos de cáncer de pulmón relacionados con la exposición al amianto, denominado MPM (Mesotelioma Pleural Maligno), aumentarán en España hasta el medio millar al año, a partir de 2015. Actualmente se registran en España entre 250 y 300 casos anuales de MPM, un tipo de cáncer de extrema mortalidad, que en un 85 por ciento de los casos se vincula a la exposición laboral al amianto. Enfermedadesprovocadas por el asbesto industrial[editar] Fibras de asbesto afectando tejido pulmonar. El asbesto afecta principalmente a los pulmones y a la membrana que envuelve a los pulmones, la pleura. El amianto/asbesto provoca principalmente dos tipos de enfermedades: Cáncer y asbestosis
  • 8. QUE ES Y COMO FUNCIONA LA BOMBA DE ACEITE Creadoel 18 diciembre,2014 Como es habitual, Fierros Clásicos, trata los temas mecánicos con la intención de ayudar a los no expertos en la comprensión de las distintas partes que hacen al funcionamiento del motor. Además recomendar ciertos cuidados que le ahorraran tiempo, dinero y mala sangre. Si lo logramos nos damos por satisfechos.
  • 9. Mientras un motor funciona muchas partes de su interior se rozan entre si. Ese rozamiento o fricción provoca un desgaste de las partes, para un mejor funcionamiento, es que se utilizan aceites los cuales tienen la misión específica de lubricar las zonas en cuestión brindando una capa protectora que, a la vez, de protegerlas permiten una menor fricción y un menor desgaste. Normalmente, el aceite, lo introducimos por la parte superior del motor que, por la ley de gravedad, ira para abajo depositándose en la parte inferior del motor en un recipiente que se llama carter. Vamos bien? Al poner en marcha un motor, para que funcione bien, el aceite depositado en el carter, debe recorrer todo el interior del motor y eso se logra gracias a la bomba de aceite, una especie de “corazón” que “bombea” el fluido y lo hace llegar a todos los recovecos. Esta bomba, generalmente, esta ubicada en el interior del carter, sumergida en el propio aceite. Succiona el aceite del cárter y lo impulsa, pasando primero por el filtro de aceite a todo el motor. La bomba es la encargada de mantener el caudal y la presión constante por todo el circuito de lubricación. Por eso la presión de aceite es una preocupación muy normal de las personas con experiencia. Saben que el aceite del motor tiene que tener una presión correcta, ni baja: que no haría llegar el fluido a todos los recovecos ni muy elevada, para el caso, y por ello en general, los motores traen una válvula de descarga que se encarga de aliviar la presión. Como se cuida una bomba de aceite y, a su vez, prolongar la vida útil del motor? Con el correr del los kilómetros, inevitablemente, las partes del motor, especialmente, las que trabajan constantemente se van desgastando, también la bomba de aceite. La consecuencia será una baja en la presión de aceite lo que provocará una lubricación deficiente y mayor o prematuro desgaste de las piezas del motor en fricción.
  • 10. Por que? Mientras el motor funciona, la combustión genera residuos (carbón), sumados a pequeñas partículas provocadas por el desgaste de las partes en fricción (muy abrasivas) y todo esto se deposita en el carter lo que hace que la bomba succione a la par que el aceite toda esta suciedad. Esta extraña combinación de carbón con las partículas abrasivas terminan disminuyendo la eficiencia volumétrica de la bomba y provocan el desgaste de la misma. Se entendió? O sea: ya no pasa solo aceite sino “compañía” y esta compañía forzara a la bomba más de lo necesario lo que atenta contra su vida útil. La importancia de cambiar el aceite y el o los filtros con las frecuencia debida. Esta frecuencia dependerá no solo del manual (cuidado con este tema, no discutimos ni ponemos en duda lo que indican los fabricantes) sino también del régimen al que está sometido el motor. Ejemplo: caminos de tierra, trabajos pesados, mucho tiempo en medio del tráfico de las ciudades, altas velocidades, temperaturas, etc. Misma marca, modelo, año de un vehículo utilizado como taxi en Buenos Aires y otro vehículo utilizado en zonas sin tráfico, a mismo kilometraje requieren atención distinta en cuanto a los tiempos de los cambios. Desde ya que todos los motores tienen sus propias especificaciones en cuanto al tipo de aceite, presión, caudal, filtros, etc. El manual y/o el mecánico de confianza (el personal idóneo) les indicaran en caso de duda. Cuando se deba cambiar una bomba de aceite? En especial cuando no funciona o lo hace de forma deficiente (ver abajo presión de aceite) y en general, cuando se repara un motor, sea de forma parcial o total (lo que se llama hacer un medio motor: cambio de aros o todo el motor) se recomienda cambiar la bomba de aceite. Primero porque seguramente hace falta y segundo porque dentro del costo total del trabajo la bomba no tiene mayor incidencia. Además, una vez que se abre un motor cambiar la bomba asegura la inversión y no se pone en riesgo la funcionalidad del mismo. Para leer con cuidado: Problemas con la Presión de Aceite Cuando tenemos problemas con la presión de aceite la primera reacción es cambiar la bomba de aceite. Pero, a veces, no es necesario. Previamente hay que hacer un buen diagnóstico Por que un motor puede tener probemas con la presión de aceite? A – Hay un fuga de aceite o entrada de aire. Al ser una bomba: obviamente bombea, por lo que debe tener todo el sistema debidamente sellado. Una pequeña fuga de aceite por una junta o de aire (ya que este funciona de forma comprimida creando presión, puede causar una indicación de baja de presión no debida a la bomba. Será importante controlar eventuales pérdidas en las conexiones, fisuras o rajaduras en los circuitos. B – Si el carter deposita demasiado aceite, esto, puede causar que una aireación en el mismo. C – Propio desgaste de las piezas en fricción constante. El especialista deberá verificar los componentes de fricción. D – Deficiente funcionamiento de la válvula de descarga cuya función principal es regular la presión de aceite del motor y mantener el flujo constante.
  • 11. Recomendaciones que pude hacer uno mismo: 1 – Se debe revisar el carter del auto La bomba está montada correctamente? ¿Los tornillos de fijación están apretados correctamente? ¿Las superficies de montaje están goteando aceite? 4. Cuando se retira el cárter, verifique que en el aspirador de la bomba no se encuentren obstruido por basuras o partes de metal. 2 – ¿Se encuentra el aceite en el nivel indicado por el fabricante? 3 – ¿La varilla de marcación de aceite es la apropiada? (está seguro que no es de otro vehículo?) 4 – ¿Se está utilizando el aceite apropiado? 5 – El motor esté accionando la bomba de aceite y los indicadores estén funcionando correctamente. (Esto se puede constatar fácilmente controlando manualmente la presión del block del motor). El filtro de la Bomba de Aceite La bomba aspira el aceite desde el fondo del cárter sin succionar aire y evitando que entren dentro de la bomba grandes piezas de material extraño. El aceite succionado pasa, previamente, por una malla que pasa por un tubo de un diámetro aproximado de 12 mm. y entra en la cámara (cuerpo de la bomba) y por el sistema de impulso se proyecta al motor. El diámetro del tubo esta construido de manera tal que asegure el paso de aceite en cantidad necesaria aunque la malla se encuentre parcialmente obstruida o el aceite sea demasiado espeso. La malla o filtro tiene una luz entre los alambres de aproximadamente un milímetro cuadrado y el caudal de aceite está directamente relacionado a la medida de esos agujeros. Si al abrir observamos que la malla del succionador está manchada de un color marrón oscuro formando como una capa de barniz, se producirá un estancamiento en el flujo de aceite, provocando baja presión. No servirá limpiar la misma ya que habrá peligro que la resina depositada pase al circuito de lubricación y en breve tiempo aparezcan problemas. Las bombas de aceite más utilizadas en los motores de combustión interna son las de engranajes, generalmente las de dientes helicoidales para reducir el ruido. Existen además otros tipos, como son la bomba de lóbulos y la de paletas, Dichas bombas son capaces de suministrar una presiónelevada, incluso a bajo régimen de giro del motor. Para mejorar su capacidad de aspiración, la bomba de aceite está montada en el bloque motor, normalmente dentro del cárter, sumergida en el aceite. El giro de los engranajes produce el arrastre del aceite que llega a través del filtro de bomba. El aceite pasa entre los huecos de los dientes de lospiñones, por ambos lados del cuerpo de bomba, para salir por el otro extremo a las canalizaciones de engrase.
  • 12. La presión en el circuito se regula mediante una válvula de descarga, que permite la apertura de un by-pass cuando la presión aumenta excesivamente. La presión excesiva se produce en los altos regímenes del motor o cuando el aceite está frío, siendo capaz de comprimir el muelle de la válvula de descarga. De éste modo, se mantiene en el valor deseado la presión de aceite del sistema. Generalmente, la válvula de descarga limita la presión a valores entre 4 y 6 kg/cm². Esa válvula, aunque usualmente se incorpora en la bomba, puede instalarse en cualquier punto de la canalización principal de engrase. El aceite sobrante, objeto de la presión excesiva, se vierte al cárter. La mayoría de las bombas de aceite reciben su movimiento del árbol de levas, sin embargo, algunas bombas son accionadas por el cigüeñal Dispositivos de frenado Para frenar el vehículo se necesita absorber la energía cinética producida en su desplazamiento. Esto se realiza por fricción entre dos piezas de elevado coeficiente de adherencia, una de ellas fija, como son las zapatas o pastillas de freno, y la otra móvil, que pueden ser los tambores o los discos de freno, según se empleen frenos de tambor o frenos de disco o la combinación de ambos en las distintas ruedas. El frotamiento entre sí de estos dos elementos detiene el movimiento de las ruedas y transforma la energía de movimiento en calor, que es disipado a la atmósfera por las corrientes de aire que circulan a través de ellos durante el desplazamiento del vehículo. Según los elementos empleados y la forma de efectuar el desplazamiento de la parte móvil, los frenos empleados en las ruedas pueden ser de dos tipos:  Frenos de tambor
  • 13.  Frenos de disco Frenos de tambor Este tipo de freno esta constituido por un tambor, que es el elemento móvil, montado sobre el buje de la rueda por medio de unos tornillos o espárragos y tuercas, del cual recibe movimiento, y un plato de freno, elemento fijo sujeto al puente o la mangueta. En este plato van instalados los elementos de fricción, llamados ferodos, y los mecanismos de accionamiento para el desplazamiento de las zapatas. Tambor El tambor es la pieza que constituye la parte giratoria del freno y que recibe la casi totalidad del calor desarrollado en el frenado. Se fabrica en fundición gris perlitica con grafito esferoidal, material que se ha impuesto por su elevada resistencia al desgaste y menor costo de fabricación y que absorbe bien el calor producido por el rozamiento en el frenado. Cabe destacar también, para ciertas aplicaciones, las fundiciones aleadas, de gran dureza y capaces de soportar cargas térmicas muy elevadas.
  • 14. El tambor va torneado interior y exteriormente para obtener un equilibrado dinámico del mismo, con un mecanizado fino en su zona interior o de fricción para facilitar el acoplamiento con los ferodos sin que se produzcan agarrotamientos. En la zona central lleva practicados unos taladros donde se acoplan los espárragos de sujeción a la rueda y otros orificios que sirven de guía para el centrado de la rueda al buje. El diámetro de los tambores, según las características del vehículo, esta normalizado según la norma UNE 26 019. Plato de freno El plato de freno esta constituido por un plato portafrenos o soporte de chapa embutida y troquelada, sobre el que se monta el bombín o bombines de accionamiento hidráulico y las zapatas de freno y demás elementos de fijación y regulación. Las zapatas se unen por un extremo al bombín y por el otro a un soporte fijo o regulable; a su vez, se mantienen unidas al plato por medio de un sistema elástico de pasador y muelle, que permite un desplazamiento de aproximación al tambor y las mantiene fijas en su desplazamiento axial. El muelle, que une las dos zapatas, permite el retroceso de las mismas a su posición de reposo cuando cesa la fuerza de desplazamiento efectuada por el bombín.
  • 15. Forma y características de las zapatas Las zapatas de freno están formadas por dos chapas de acero soldadas en forma de media luna y recubiertas un su zona exterior por los ferodos o forros de freno, que son los encargados de efectuar el frenado por fricción con el tambor. Los forros de freno se unen a la zapata metálica por medio de remaches embutidos en el material hasta los 3/4 de espesor del forro para que no rocen con el tambor, o bien pegados con colas de contacto. El encolado favorece la amortiguación de vibraciones y, como consecuencia, disminuyen los ruidos que éstas ocasionan durante el frenado.
  • 16. Tipos de freno de tambor Según la forma de acoplamiento de las zapatas al tambor para ejercer el frenado, los frenos de tambor se clasifican en los siguiente tipos: Freno de tambor Simplex En este tipo de freno las zapatas van montadas en el plato, fijas por un lado al soporte de articulación y accionadas por medio de un solo bombín de doble pistón. Este tipo de frenos de tambor es de los mas utilizados sobre todo en las ruedas traseras. Con esta disposición, durante el frenado, una de las zapatas llamada primaria se apoya sobre el tambor en contra del giro del mismo y efectúa una fuerte presión sobre la superficie del tambor. La otra zapata, llamada zapata secundaria, que apoya a favor del giro de la rueda, tiende a ser rechazada por efecto del giro del tambor, lo que hace que la presión de frenado en esta zapata sea inferior a la primaria. Invirtiendo el sentido de giro, se produce el fenómeno contrario: la zapata primaria se convierte en secundaria y la secundaria en primaria.
  • 17. Este tipo de freno de tambor se caracteriza por no ser el mas eficaz a la hora de frenar, debido a que las zapatas no apoyan en toda su superficie sobre el tambor, pero destaca por su estabilidad en el coeficiente de rozamiento, es decir, la temperatura que alcanza los frenos en su funcionamiento le afectan menos que a los otros frenos de tambor Freno de tambor Duplex En este freno, y con el fin de obtener una mayor fuerza de frenado, se disponen las zapatas en forma que ambas resulten primarias. Para ello se acopla un doble bombín de pistón único e independiente para cada zapata, los cuales reparten por igual las presiones en ambos lados del tambor. Estos frenos provistos de bastidores con efecto unilateral son muy eficaces pero sensibles a las variaciones del coeficiente de rozamiento. Presentan la ventaja de que, con su empleo, no se ponen de manifiesto reacciones sobre los rodamientos del buje.
  • 18. Freno de tambor Twinplex Este tipo de freno de tambor es muy similar al Duplex salvo que los puntos de apoyo de las zapatas en vez de ir fijos se montan flotantes. En este freno las dos zapatas son secundarias, pero por un sistema de articulaciones, trabajando en posición flotante, se acoplan al tambor en toda su superficie, evitando el acuñamiento y ejerciendo una presión uniforme sobre el tambor. En un sentido de giro las dos zapatas actuarían como zapatas primarias y en el otro sentido como zapatas secundarias. Freno de tambor Duo-servo Está constituido por dos zapatas primarias en serie, con lo cual se aumenta el efecto de autobloqueo. En este freno, una zapata empuja a la otra mediante una biela de acoplamiento. Es un freno altamente eficaz, pero muy sensible a las variaciones del coeficiente de rozamiento. Se consiguen esfuerzos mas elevados de frenado y las zapatas ejercen en cada sentido de giro igual esfuerzo. Este tipo de freno se emplea mucho en frenos americanos.
  • 19. Bombines o cilindros de freno de tambor Estos elementos son los encargados de efectuar el desplazamiento lateral de las zapatas para el frenado del tambor. Según la finalidad que tienen que cumplir y la clase de freno empleado, se construyen tres tipos principales de bombines:  Bombín de doble pistón: esta formado por un cilindro (1) con los taladros (8) de amarre al plato portafrenos. En su interior van alojados los pistones (2) en oposición, sobre los que van roscados los tornillos (3) para el apoyo de las zapatas. Las cazoletas de goma (4) hacen de retén para mantener estanco el interior del cilindro y los pistones se mantienen separados por la acción del muelle (5) centrado sobre las dos cazoletas retén (4). Por el orificio (A), donde se rosca el latiguillo de freno, tiene lugar la entrada de liquido a presión procedente de las canalizaciones del circuito; en el orificio (B) se monta el purgador (6) que sirve para extraer el aire de las canalizaciones. El conjunto va cerrado con los guardapolvos (7), que evitan la entrada de polvo y suciedad al interior del cilindro.
  • 20.  Bombín de émbolo único: su constitución y funcionamiento es parecido al anterior, lleva un solo émbolo y se utiliza en los sistemas en que las dos zapatas son primarias.  Bombín de cilindros escalonado: también llamado "bombín diferencial" este modelo tiene dos pistones o émbolos de diámetros diferentes. El pistón mas pequeño empujaría a la zapata primaria (la que mas frena) y el de mas diámetro empujaría a la zapata secundaria (la que menos frena). Sistema de reglaje de los frenos de tambor El desgaste que se produce en las frenadas como consecuencia del rozamiento de las zapatas contra el tambor, hace que aquellas queden cada vez mas separadas de este en posición de reposo, lo que supone un mayor recorrido muerto en la acción de frenado y el envió de mayor
  • 21. cantidad de liquido desde la bomba. Para solucionar este problema existen unos sistemas de reglaje que pueden ser manuales o automáticos. Sistema de reglaje manual:  Sistema Bendix: en este tipo de freno para aproximar las zapatas al tambor cuando se produce el desgaste de los ferodos, se dispone de un sistema mecánico de accionamiento manual, que consiste, en unas levas excéntricas sobre el plato de frenos que limitan el recorrido tope de las zapatas hacia su posición de retroceso. Las excéntricas forman cuerpo con un eje, cuyo extremo posterior sobresale por la parte trasera del plato de freno, resultando así accesible aun con las rueda montada, lo cual supone que la operación de reglaje pueda ser efectuada sin necesidad de desmontar ningún componente.  Sistema Girling: en este tipo de freno el reglaje se efectúa sobre el mismo bombín, actuando desde el exterior del plato de freno sobre la corona dentada del émbolo y tornillo ajustador, o sobre el mecanismo ajustador situado en el soporte inferior de apoyo de las zapatas cuyo despiece puede verse en la figura.
  • 22. Sistemas de reglaje automático En la actualidad y desde hace bastantes años la mayor parte de los vehículos disponen de un sistema de reglaje automático para sus frenos de tambor. Existen tres tipos de sistemas de reglaje automático: el sistema Bendix, el Lucas Girling y el Teves. Sistema Bendix Esta constituido por una palanca (1), articulada en la parte superior de la zapata primaria, que su extremo inferior esta provista de muescas en forma de diente de sierra, con las cuales engrana el trinquete (w), empujado por el muelle (3) y acoplada a la primaria en la ventana (7) de la palanca (1). Ambas zapatas se mantienen en posición de reposo por la acción del muelle (6). La holgura de montaje (H) determina el juego ideal entre zapata y tambor. Funcionamiento Al frenar, cuando el juego entre zapatas y tambor es superior al juego (H): las zapatas se separan, la zapata secundaria mueve la bieleta, y mueve también la palanca (1) (después de recorrer el juego H). La palanca se desplaza y pasa un número de dientes sobre el trinquete (2) correspondientes al juego a aproximar. Al desfrenar, la palanca no puede regresar por el trinquete dentado. El muelle hace que las zapatas hagan contacto sobre la bieleta por acción de la palanca y de la palanca del freno de mano. El juego determina entonces el juego ideal entre zapatas y tambor.
  • 23. Sistema Girling Este sistema hace variar la longitud de una biela situada entre las dos zapatas, primaria y secundaria. Esta constituido por una bieleta de longitud variable, merced a una rueda moleteada que hace tope entre las dos mitades que la forman, que encajan una en el interior de la otra, sin roscar. La bieleta apoya por un extremo en la zapata secundaria y por el otro en la palanca y zapata primaria conjuntamente. En los dientes de la rueda moleteada encaja la punta de la leva, que se articula en la zapata secundaria, fijandose a ella también mediante un muelle. Funcionamiento Al frenar, las zapatas se separan y liberan así la bieleta. La palanca pivota sobre su eje bajo la acción del muelle y hace girar la rueda del empujador con el dedo: la bieleta se alarga. Si la aproximación es buena (separación pequeña), el esfuerzo ejercido por el resorte es insuficiente para mover la rueda y la longitud de la biela no cambia. Al desfrenar, las zapatas retornan, la palanca vuelve a su posición inicial, su dedo pasa hacia
  • 24. delante de los dientes de la rueda sin moverla. El alargamiento de la biela ha permitido reducir el juego entre zapatas y tambor. Sistema Teves El principio de funcionamiento es el mismo que los sistemas anteriores, por lo que no vamos a explicarlo.