2. ALINEACIÓN DE DIRECCIÓN
•Que es Alineación de Dirección? • Es cuando tenemos un total equilíbrio entre las fuezas de fricción de los
neumáticos con el piso, resistencia del aire, fueza centrífuga del vehículo, fuezas
gravitacionales, etc. cuando el vehículo está en movimiento.
•Para que alinear? •Para que el vehículo ande suavemente, teniendo mas seguridad, mejor
dirigibilidad en la conducción, mejor estabilidad, y también para eliminar las
fricciones desnecesárias con el piso, que van causar desgastes irregulares en los
neumáticos y aumentar el consumo de combustible.
•Como reaccionar frente a un neumático con desgaste irregular?
- És cuando vienen las preguntas inevitables de los clientes:
“Que tipo de desgaste es eso ?”
“ La causa de lo desgaste fue problema mecanico o es defecto del neumático?”
Debemos responder a las preguntas con mucho cuidado, porque si afirmamos
algo al cliente, tendremos que hacer la comprobación, sobre el riesgo de perder
nuestra credibilidad frente al mismo.
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3. NO PODEMOS AFIRMAR NADA SIN ANTES VERIFICAR :
- Las condiciones de todas las piezas de la suspensión;
- El alineamiento de todos los ejes del vehículo;
- Donde estaba el neumatico y si fue hecho una rotación en los neumaticos;
- Cuales son las “Anomalías” qué el conductor está percibiendo al manejar el
vehículo;
- Cuando se realizo el ultimo mantenimiento preventivo y el alineamiento del
vehículo.
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4. * COMO ANALISAR UN VEHÍCULO?
- Verificar la presión de los neumaticos, o el sistema de llenar automático
(rodo-calibradores).
Las diferencias de presión causan desgaste irregulare en los neumaticos
(en el centro o los hombros ) y fatiga prematura de la carcasa, disminuyendo la
cantidad de rencauche y aumentando el consumo de combustible.
-Verificar holgura de los ejes y demás componentes de la suspensión.
Las holguras tienen tolerancias que deben ser observadas, y si están en exceso,
no es posible ejecutar el alineamiento.
“Mantenimiento Preventivo” no es gasto, si no beneficio para los flotistas
- Verificar en los duales la igualdad de modelo y marca,
diametro de los neumaticos
también el
- Verificar el centrado de la caja de dirección y del volante, frenos y
amortiguadores.
- Verificar las condiciones de las ruedas y el balanceo de las mismas
Ruedas con defectos;
Tambores de frenos ovalados;
Orificios excéntricos , etc.
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7. PARA EL ALINEAMIENTO DE UN VEHÍCULO, TENEMOS QUE ANALISAR
LOS SEGUIENTES ÁNGULOS :
EJE DELANTERO DEL VEHÍCULO:
1) CAMBER
2) CONVERGÊNCIA
3) DIVERGÊNCIA EN CURVAS
4) CASTER
5) KPI
6) SET-BACK
7) ÁNGULO DE GIRO MÁXIMO
8) CENTRADO DE LA CAJA DE DIRECCIÓN
EJE TRASERO DEL VEHÍCULO Y EJES AUXILIARES ( TRUCK’S, CARRETAS, ETC. ):
1) CONVERGÊNCIA
2) CAMBER
3) ÁNGULO DE IMPULSE ( O DIRECCIONAL )
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11. El camber es la inclinación de la parte superior de la rueda hacia dentro o hacia
fuera del vehículo.
Cuando es hacia fuera es positivo, y , hacia dentro negativo. El camber es medido
en grados y minutos, entre una linea vertical imaginaria y la linea del centro del
neumatico.
Los vehículos parados y solo con su propio peso, son regulados con
determinados grados de camber positivo para que, cuando reciben carga y estan
en movimiento, el ángulo de camber llegue más cerca posíble a cero grados,
pero positivo.
Si el camber es excesivamente positivo o excesivamente negativo, el neumatico
va desgastar más en el hombro externo (+) o en el interno (-).
Eso ocurre no solo por mayor concentración de peso, principalmente porque va
crear dos diámetros diferentes en la misma rueda.
El diámetro menor tendrá que dar más vueltas para recorrer el mismo espacio
del mayor. Sin embargo, como la rotación del ejo es una sola, el diámetro menor
es arrastrado.
Como, todavia, el neumatico tiende a salir más para el lado del diámetro menor,
en las ruedas delanteras tendrá un desgaste, por el esfuezo mayor, de los
terminales de dirección y, en el caso del camber negativo, también del rodamiento
externo de la manga del eje.
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18. La convergência positiva es hecha en las ruedas delanteras de los vehículos
con tracción trasera para que, cuando se ponga en movimiento, las ruedas deben
quedarse paralelas.
La tendencia de abertura es provocada por la resistencia que las ruedas
ofrecen cuando son empujadas por la tracción, y es permitida por la elasticidad y
holgaduras del sistema de dirección.
La convergencia positiva en exceso lleva a desgaste, partiendo del hombro
externo,
y la onvergencia negativa (divergência) en exceso lleva a desgaste partiendo
del hombro interno.
El patrón de desgaste es escamado, diferenciandose asi del patrón de camber
que es liso.
Causa también desgaste rápido de los terminales de dirección.
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22. Cuando un vehículo hace una curva, la rueda delantera interna de la curva
tendrá que girar más que la externa, para que todas las ruedas, inclusive las
traseras, se pongan concéntricas.
Cuando el ángulo es afectado, la rueda interna de la curva va arrastrar
lateralmente, creando un desgaste escamado a partir de un hombro del
neumático
(tipo convergência).
Afectada la divergencia en curvas, la convergencia también va estar
afectada. Si la convergencia es corregida, sin corregir el ángulo de divergencia
en curvas, el problema de desgaste va continuar
(pero con menor intensidad).
El desvío de este ángulo solo ocurre con golpes que afectan el brazo auxiliar
del sistema de dirección, o cuando el brazo intermedio del sistema de dirección
está fuera del centro.
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27. El cáster es hecho por la inclinación del pino maestro (eje de dirección) hacia
atrás (positivo) y tiene la función de dar estabilidad direccional al vehículo (timón
de bicicleta).
Con el artificio mecánico del cáster, las ruedas pasan a ser jaladas y no
empujadas, ya que el peso (dinámico) del vehículo es dirigido a un punto adelante
del área de contacto del neumatico con el piso.
Cada vez que se gira el volante/rueda, la frente del vehículo tiende a ser
empujada hacia arriba, pués la rueda es forzada lateralmente sobre el piso. Asi,
cuando se suelta el volante después de una curva, el propio peso del vehículo
empuja la rueda de regreso hacia la linea recta. Estos dos motivos, hacen que la
rueda tienda a no variar con pequeñas irregularidades de la pista.
Si, el caster tiende a ser negativo, dependiendo del grado de desvío, puede
causar un bamboleo intermitente de las ruedas cada vez que pase por
irregularidades en la pista y/o al frenar el vehículo ( igual que el carro del super
mercado). Este bamboleo, además de causar desgaste irregular multiescavado
(por arrastramiento) en los neumaticos, acelera también el desgaste de los
terminales de dirección y componentes de la caja de dirección.
El desgaste multiescavado es acentuado si los ejes del vehículo están fuera de
paralelismo (problemas de set-back o ángulo de impulso).
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28. Estos desgastes, también pueden tener origen en la flotación de las
ruedas debido a:
-
Holgaduras en los componentes de suspensión y/o dirección;
Excentricidad lateral de los conjuntos rodantes;
Montajes incorrectos;
Colocación incorrecta de neumáticos dobles;
Anomalías en el funcionamiento del sistema de frenos;
Balanceo excesivo debido al tipo de carga y altura del centro de gravedad;
Presiones mui bajas o diferencia de presión entre los neumaticos dobles;
Amortiguadores y/o muelles en fatiga;
Rodamientos del cubo desregulados o desgastados, etc.
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36. El KPI es el ángulo de inclinación de la parte superior del eje de dirección (pino
maestro) hacia dentro del vehículo (positivo).
Su función
Es la de reducir el efecto de la fueza sobre la manga del eje, transferiendo el peso
del vehículo más directamente sobre el neumático (en el centro de rodamiento).
Si casualmente tiende a ser negativo, aumentará el esfuezo sobre el
rodamiento externo de la manga de eje, acortando la vida útil.
En el caso que esta inclinación esté inadecuada, el Camber va ser modificado.
Esto ocurre porque afecta la inclinación de la punta del eje.
El KPI no tiene regulación y solo se altera con sobrecarga, o deformación de las
piezas (golpes, fatiga, desgastes, etc.).
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39. Los ejes deben formar 90 grados con el plano longitudinal del vehículo (linea
central de referência).
En el caso que uno de los ejes no esté a 90 grados (inclusive el eje trasero), el
efecto sobre los neumáticos va a surgir en el eje delantero.
Eso ocurre porque el vehículo tendrá que andar en permanente situación de
curva para mantenerse en la dirección, y los neumáticos se van arrastrar
lateralmente.
Uno va a desgastar más a partir del hombro interno y el otro, a partir de hombro
externo (ambos del tipo escamado).
lado derecho
lado izquierdo
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40. Pino de centro roto, en la tracción, causa desvios en el paralelismo del
vehículo.
Holguras en los terminales tambiém pueden causar problemas de paralelismo,
pero de poca intensidad.
Chassis doblado puede ocasionar problemas de paralelismo.
Afecta la geometria de dirección en general, dependiendo de los ángulos que
alcanzen.
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50. DAÑOS PROVOCADOS POR BAJA PRESIÓN,
PERDA TOTAL DE PRESIÓN O SOBRECARGA.
Desgarramiento de
los cordones.
Quebradura
interna y externa.
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51. DAÑOS PROVOCADOS POR BAJA PRESIÓN O SOBRECARGA.
Corte cerca del costado
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52. DAÑOS PROVOCADOS POR BAJA PRESIÓN O SOBRECARGA.
Grietas diagonales
cerca del costado.
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53. DAÑOS PROVOCADOS POR BAJA PRESIÓN O SOBRECARGA.
Daños en área de talón.
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60. DESGASTE TIPO “DIENTE DE SIERRA”
Se manifesta, pricipalmente, en esculturas con elementos separados (tacos).
Cada “taco”de la escultura presenta un borde acerrado y otro más desgastado.
Tiende a disminuir a medida que el neumático se desgasta (hay una
estabilización)
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61. DESGASTE TIPO “MÁXI-MINI”
Posibles causas :
-Excentricidad del neumático sobre el aro
-Excentricidad del aro o de la rueda sobre el cubo
-Desbalanceo del conjunto rodante
-Irregularidad en el sistema de freno
-Tambor de freno ovalado
-Mal montaje del neumatico en el aro
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62. DESGASTE LOCALIZADO
debido al bloqueo de la rueda por “frenada violenta” o defecto en el sistema.
Podemos tener un “punto duro” en el tambor de freno.
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63. DETERIODADO CIRCULAR Cuando la banda de rodado entra en contacto con una parte fija del vehículo.
Puede ocurrir que este contacto solamente ocurra cuando el vehículo está
sobrecargado o en los golpes contra obstáculos (baches o huecos) o también en
curvas, cuando la suspensión trabaja forzada.
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64. CORTES MÚLTIPLES Puede ser provocados por manejo sobre pisos con piedras, pistas en mala
conservación, pistas de tierra, etc.
Puede ser por mala aplicación del neumático .
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66. Estos desgastes, también pueden originar, la flotación de las ruedas debido a:
-
Holgaduras en los componentes de la suspensión y/o dirección;
Excentricidad lateral de los conjuntos rodantes;
Montage incorrecto;
Duales mal hermanados;
Problemas en el sistema de freno;
Balanceo importante debido al tipo de carga y altura del centro de gravedad;
Presión mui bajas o desequilíbrio de presión entre los duales;
Amortiguadores y/o muelles en fatiga;
Rodamientos del cubo desregulados o desgastados, etc.
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69. 1) - CAMBER
EJE DELANTERO
- VIGA DEL EJE
- PINO MAESTRO
- BUJE DEL PINO MAESTRO
- LIMTES SUPERIOR E INFERIOR ( MANGA DE EJE )
- PUNTA DEL EJE
- RODAMIENTOS INTERNO Y EXTERNO
- TRABAJO DE REPARACIÓN EN LA MANGA DE EJE
EJE DE TRACCIÓN
- CARCASA DE FUNDA RAJADA
- CARCASA DE FUNDA FATIGADA
-PUNTA DE LA CARCASA TORCIDA
EJE LOCO O DEL SEMI-REMOLQUE
-EJE TORCIDO
-PUNTA DE EJE TORCIDO
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75. 2) - CASTER
- BUJES DEL PAQUETE DE MUELLES
- BUJES DE LOS GRILLETES DE REACCIÓN
- CALZOS O CUÑAS
- CURVATURA DEL PAQUETE DE MUELLES
- ALTURA DE LAS BOLSAS DE AIRE
- ABRAZADERAS
- PINO DE CENTRO
- AMORTIGUADORES
3) - KPI
- PUNTA DEL EJE
- VIGA DEL EJE
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82. 4) - CONVERGENCIA
EJE DELANTERO
- PINO MAESTRO
- BUJE DEL PINO MAESTRO
- AMORTIGUADORES
- MUELLES (CURVATURA)
- BOLSA DE AIRE (ALTURA)
- TERMINALES DE LA BARRA LARGA
EJE DE TRACCIÓN
- CARCASA DE FUNDA ROMPIDA
- CARCASA DE FUNDA FATIGADA
- PUNTA DE LA CARCASA DE FUNDA
TORCIDA
EJE LOCO O DEL SEMI-REMOLQUE
-EJE TORCIDO
-PUNTA DEL EJE TORCIDO
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86. 5) - SET-BACK
EJE DELANTERO
- ABRAZADERAS
- PERNO CENTRAL
-SOPORTES DE FIJACIÓN DE LOS PAQUETES DE MUELLES
( DELANTERO Y TRASERO )
- BUJES DEL PAQUETE DE MUELLES ( DELANTERO Y TRASERO )
-BUJES DE BARRAS TEMPLADORAS
-BARRA TEMPLADORA TORCIDA
- BOLSA DE AIRE
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88. 6) - ÂNGULO DE IMPULSO
EJE DE TRACCIÓN
- ABRAZADERAS DE PAQUETE DE MUELLES
- PERNO CENTRAL
-SOPORTES U DE FIJACIÓN DE LOS PAQUETES DE MUELLES
- BUJES DEL PAQUETE DE MUELLES ( DELANTERO Y TRASERO )
-MUELLE MAESTRO ( ROTURA - FURACCIÓN - CURVATURA )
-BUJES DE BARRAS TEMPLADORAS
- BOLSA DE AIRE
EJE LOCO O SEMI-REMOLQUES
- ABRAZADERAS DE PAQUETE DE MUELLES
- PERNO CENTRAL
SOPORTES U DE FIJACIÓN DE LOS PAQUETES DE MUELLES
- BUJES DEL PAQUETE DE MUELLES ( DELANTERO Y TRASERO )
MUELLE MAESTRO ( ROTURA - FURACCIÓN - CURVATURA )
BUJES DE BARRAS TEMPLADORAS
- BOLSA DE AIRE
TEC. JOEL SUELDO MOLINA
90. GRACIAS POR SU ATENCION
dec@megarep.com.pe
TEC. JOEL SUELDO MOLINA
Notas del editor
desgaste acentuado (e cônico) dos pneus.
problemas de dirigibilidade.
afeta a convergência.
aumenta a resistência ao rolamento.
Ao falarmos dessas irregularidades mecânicas, vamos considerar primeiramente a convergência e divergência pois fazem parte do sistema de direção.
Chamamos de convergência quando a parte da frente dos pneus dianteiros estão voltadas uma para outra.
A divergência é a condição oposta, ou seja, a parte da frente dos pneus dianteiros estão voltadas para o lado de fora do veículo.
Quando esses ângulos estiverem fora da especificação do fabricante do veículo, os pneus sofrerão arraste, causando desgaste em forma de “dente de serra”.
Haverá um maior esforço em um dos lados do pneu colocando em risco, sua segurança pois trata-se de pneus dianteiros.
Definição de convergência/divergência:
É a diferença da distância entre a parte anterior e a parte posterior das rodas dianteiras, medida na altura do centro do eixo (visto de cima) e na linha central da banda de rodagem.
Pode ser expressada em graus ou milímetros.
Convergência: há convergência quando a distância da parte anterior é menor que a distância da parte posterior (as rodas apresentam-se fechadas).
Divergência: há divergência quando a distância da parte anterior é maior que a distância da parte posterior (as rodas apresentam-se abertas).
Conseqüência da convergência/divergência desajustada.
Falemos agora sobre caster.
O caster é a inclinação do pino mestre, para frente ou para traz do veículo, em relação ao ponto de apoio do pneu no solo.
É o caster que faz com que o veículo tenha dirigibilidade.
O caster poderá estar excessivamente positivo, nulo ou negativo. Nos três casos causará desgastes prematuros e irregularidades aos pneus, além de afetar sensivelmente a dirigibilidade.
Paralelismo dos eixos
Trata-se de uma condição geométrica veicular básica.
Para manter um veículo em linha reta os eixos devem estar:
paralelos entre si
perpendiculares ao chassis (90°)
Se esse não for o caso, as linhas de impulso e a linha geométrica central do veículo não coincidirão, causando não apenas um desgaste rápido e irregular do pneu, como também problemas de manobra com o veículo.
O desalinhamento (falta de paralelismo) do eixo direcional, de tração ou livre, pode causar a perda da trajetória do veículo, levando-o de um lado para outro.
Desta forma, o motorista precisa corrigir continuadamente a direção, manobrando as rodas para a direção oposta.
Isto causa arrasto e desgaste no ombro esquerdo ou ombro direito de todos os pneus (duplos) do eixo desalinhado.
O termo pressão baixa identifica a condição existente no pneu que trabalha com pressão de ar menor que aquela requerida para suportar a carga transportada e a velocidade de operação.
“O importante não é a quantidade de ar que se põe dentro do pneu, mas, sim, a quantidade de ar que permanece dentro dele”. Esta é a frase-chavão repetida pelos técnicos em pneus para descrever o princípio fundamental do pneu como sendo um reservatório de ar.
Muitas causas graves que afetam a eficiência do pneu em reter o ar passam despercebidas, por negligência ou por total desconhecimento sobre o assunto.
Os resultados negativos não são somente falhas prematuras, mas principalmente perda de quilometragem.
Pressão de ar incorreta e/ou desvios importantes de carga, alta velocidade e práticas inadequadas de direção, tais como: aceleração e frenagem constantes são extremamente prejudiciais para o desempenho dos pneus.
O problema mais frequente é a flexão excessiva causada pela pressão baixa, sobrecarga ou ambas. Essa flexão excessiva não apenas gera um desgaste rápido mas também uma elevação de temperatura (acima de 1000 C na área da banda de rodagem) que pode levar a uma perigosa separação dos componentes.
O diagrama deste slide mostra uma redução de até 25% na quilometragem do pneu devido a 20% de pressão baixa. Trata-se de um valor apenas médio, uma vez que as condições reais de operação não são sempre as mesmas.
Slide por si só explicativo. Mostre-o rapidamente sem entrar muito em detalhes.
Slide por si só explicativo. Mostre-o rapidamente sem entrar muito em detalhes.
Slide por si só explicativo. Mostre-o rapidamente sem entrar muito em detalhes.
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Se o pneu rodar nessas condições estará colocando nossa segurança em risco?
Equivocadamente, é comum pensar, que um pneu com pressão maior que a recomendada tem maior capacidade de carga e portanto, mais resistência.
A verdade é o contrário, já que em um pneu com pressão excessiva, produzem-se tensões excessivas e anormais em sua carcaça, podendo causar várias consequências.
A carcaça do pneu, "endurecida" pela pressão alta, perde sua capacidade de flexão, deixando de amortecer os impactos, causando as seguintes consequências:
Slide por si só explicativo. Mostre-o rapidamente sem entrar muito em detalhes.
Sobrecarga é toda carga acima daquela para qual o pneu foi projetado.
O peso a ser transportado por eixo é um fator sumamente importante na escolha do pneu adequado.
0 peso bruto total transmitido ao pavimento (composto pelo próprio peso do veículo ou "tara", mais a carga transportada, afetada por sua própria distribuição), deve ser considerado na escolha do pneu com a capacidade de carga mais apropriada para o serviço.
O peso bruto total por eixo nunca deve exceder a capacidade de carga máxima dos pneus alí montados, a menos que haja uma considerável redução da velocidade de operação e isto permita alcançar valores de carga maiores, de acordo com as tabelas aprovadas pelo fabricante.
Como visto no tema sobre pressão baixa (slide 46), a pressão de ar incorreta, desvios importantes de carga, velocidade alta e práticas inadequadas de direção como aceleração e frenagem constantes são extremamente prejudiciais para o desempenho do pneu.
Um dos problemas mais frequentes é a flexão do pneu causada pela pressão baixa, sobrecarga ou ambas.
Essa flexão excessiva não apenas gera um desgaste rápido nos ombros mas também uma elevação de temperatura que pode levar a uma perigosa separação dos componentes do pneu.
A sobrecarga causa as mesmas consequências da pressão baixa (slide 48). Só que, com maior intensidade.
Este diagrama mostra uma redução de até 30% na quilometragem do pneu devido a 20% de sobrecarga.
Slide por si só explicativo. Mostre-o rapidamente sem entrar muito em detalhes.
Definição de convergência/divergência:
É a diferença da distância entre a parte anterior e a parte posterior das rodas dianteiras, medida na altura do centro do eixo (visto de cima) e na linha central da banda de rodagem.
Pode ser expressada em graus ou milímetros.
Convergência: há convergência quando a distância da parte anterior é menor que a distância da parte posterior (as rodas apresentam-se fechadas).
Divergência: há divergência quando a distância da parte anterior é maior que a distância da parte posterior (as rodas apresentam-se abertas).