Electromovilidad: Transporte sostenible del futuro

Electromovilidad
Nuevos Tiempos para el
Transporte Sostenible

Convenio Gobernación de Antioquia – Escuela de Ingeniería de Antioquia

Gobernación de Antioquia Electromovilidad, Nuevos Tiempos para el Transporte Sostenible
Luis Alfredo Ramos Botero Edición 1 abril de 2011
ISBN 978-958
Gobernador
Director BIRD Antioquia
Escuela de Ingeniería de Antioquia Alonso Palacios Botero
Carlos Felipe Londoño Álvarez
Rector Analistas BIRD Antioquia

Ingeniera Administradora
Departamento Administrativo de Planeación Verónica Vélez Valencia
Ana Cristina Moreno Palacios Comunicadora y Relacionista Corporativa
Directora Catalina Puerta Trujillo
Carlos Alberto Montoya Corrales Economista
Zyra Johanna Davis Robinson
Subdirector
Ingeniero Civil
Hernando Latorre Forero Hugo Alonso Carmona Ríos
Director Seguimiento, Evaluación Comunicador Social-Periodista
y Banco de Proyectos Juan David Hernández Ochoa
Interventor
Extensión EIA
Banco de Iniciativas Regionales para el Desarrollo de Director
Antioquia BIRD Antioquia Rubén Darío Hernández Pérez
Asistente de Extensión
Alonso Palacios Botero Mónica Andrea Escudero Pino
Director Textos y recopilación
Alonso Palacios Botero
Catalina Soto Micolta
Crisitian Alonso Rua Jaramillo
Hugo Alonso Carmona Ríos
Jaqueline Hurtado Vargas
Juan David Hernández Ochoa
Interventor
Hernando Latorre Forero
Secretaria
Ángela María Cuervo Acosta
Editor
Banco de Iniciativas Regionales para el Desarrollo de Antioquia
–BIRD Antioquia–

BIRD Antioquia
Calle 25 Sur No.42-73 Envigado
Teléfono 354 90 90 Ext. 122, Fax: 3313478
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www.birdantioquia.org.co
www.lea.org.co

Patrocinadores del Seminario Nacional Transporte Eléctrico Como Alterna-
tiva de Movilidad Urbana: Instituto para el Desarrollo de Antioquia-IDEA-,
Empresas Públicas de Medellín, Área Metropolitana del Valle de Aburrá,
Metro de Medellín.
Los textos de este documento se basan en la información suministrada por
las entidades y personas participantes en el “Seminario Nacional Transporte
Eléctrico como Alternativa de Movilidad Urbana”, realizado en Medellín entre
el 30 de septiembre y 1 de octubre de 2010.
Los contenidos expresados en esta publicación son de exclusiva responsabili-
dad de los recopiladores y en ningún caso comprometen a la Gobernación de
Antioquia, a la Escuela de Ingeniería de Antioquia, a los conferencistas o a los
patrocinadores del evento.

Contenido

1. Presentación 11

2. Disponibilidad de tecnología en sistemas de movilidad con tracción eléctrica

Conceptos técnicos básicos 13

2.1 Tracción eléctrica 13

2. Beneﬁcios de la tracción eléctrica 14
2.2.1 Eﬁciencia energética 14
2.2.2 Uso de fuentes renovables 14
2.2.3 Estabilidad y control de precios 16
2.2.4 Reducción de emisiones urbanas 17
2.2.5 Reducción de emisiones GEI 17
2.2.6 Simplicidad operativa 18
2.2.7 Aprovechamiento Infraestructura Eléctrica 19
2.2.8 Nuevos negocios 19
2.2.9 Desarrollo urbano 21

2.3 ¿Vehículos eléctricos? 22

3. Modos de transporte eléctrico

3.1 Trenes eléctricos 27
3.1.1 Funicular “Rigiblick” 27
3.1.2 Funicular “Polybahn” 27
3.1.3 Tren de cremallera “Dolderbahn” 28
3.1.4 El tranvía 28
3.1.5 El Translohr 28
3.1.6 Trenes eléctricos de alta velocidad 29

3.2 Buses eléctricos (Trolebus) 29
3.2.1 Proterra (Estados Unidos) 30

3.2.2 Optare (Gran Bretaña) 30
3.2.3 Etraction (Holanda) 31
3.2.4 Hyundai (Corea) 31
3.2.5 Zonda (China) 31
3.2.6 Bus de piso bajo (Taiwán) 31
3.2.7 Trolebús con ultracapacitores en Italia 32
3.2.8 Trolebús con ultracapacitores en China 32
3.2.9 Trolebús con batería en Roma y Vancouver 32
3.2.10 Trolebuses con ultracapacitores y baterías en Alemania 32

3.3 Autos eléctricos (pilotos y modelos) 33
3.3.1 Renault Fluence 33
3.3.2 Renault Kangoo 34
3.3.3 Renault Twizzy 34
3.3.4 Renault Zoe 34
3.3.5 Nissan Leaf 34
3.3.6 Mitsubishi I MiEV 35
3.3.7 Tesla Roadster (Acceleration) 35
3.3.8 Better Place. 35

3.4 Motos eléctricas 35
3.4.1 China 36
3.4.2 Motos eléctricas en Medellín 36
3.4.3 Suiza 36
3.4.4 Algunas motos eléctricas 36
Quantya 36
A123 Killacycle 37

3.5 Bicicletas eléctricas 37

3.6 Ejemplos de otros sistemas de movilidad con tracción eléctrica 37

4. La electromovilidad en el contexto mundial

4.1 La oferta de los vehículos eléctricos 39

4.2 Carga pública 41

4.3 Sistema de navegación inteligente 42

4.4 Algunos ejemplos de planes internacionales de movilidad 42
4.4.1 Reino Unido 42
4.4.2 Alemania 42
4.4.3 Dinamarca 42
4.4.4 España 43
4.4.5 Empresas privadas 43
4.4.6 Autobuses híbridos en Nueva York 43
4.4.7 Agencia Internacional de Energía IEA 44

5. Hacia un programa de energía y electromovilidad en Colombia

5.1 Plan nacional de electromovilidad 51

5.2 Incentivos Arancelarios (antecedentes) 52
2009 52
2010 52
2011 53

5.3 Proyecto de ley del equipo MIRA 54
5.3.1 Beneﬁcio principal del proyecto 54
5.3.2 Artículos del proyecto 54
5.3.3 Conveniencia del Proyecto 56

6. Desarrollo de la movilidad eléctrica en Medellín y el Valle de Aburrá

6.1 El tranvía 57

6.2 Actualidad: El Metro y los cables aéreos 63

6.3 Expansión del sistema: Programa del metro de Medellín 2006-2032 65

6.4 Corredores verdes 66
6.4.1 Tranvía de Ayacucho 66
6.4.2 Selección tecnológica 67
6.4.3 Cables 69
6.4.4 Estado del proyecto 70

6.5 Políticas locales y regionales 70
6.5.1 Territorio 70
6.5.2 Autoridad en Transporte 71
6.5.3 Movilidad 71
6.5.4 Autoridad Ambiental 75

6.6 Plan de Descontaminación del Valle de Aburrá 75
6.6.1 Control ambiental de vehículos 77
6.6.2 Producción Más Limpia 77
6.6.3 Respira profundo 77
6.6.4 Transporte sostenible 77
6.6.5 Filtros 78
6.6.6 Carros eléctricos 78

7. Balance nacional energético

7.1 Actores en la generación de energía 81

7.2 Aporte del IDEA al sistema energético 82

7.2.1 Hidroituango 82

7.2.2 Emgea 84

7.2.3 Encimadas y Cañaveral 84

7.2.4 Desarrollo hidroeléctrico río Cauca 85

7.3 Proyectos ﬁnanciados o en ﬁnanciación por el IDEA 85

7.4 Generación de rentas propias para los municipios antioqueños 86

8. Iniciativas BIRD Antioquia

8.1 Plan Nacional de Electromovilidad 87

8.2 Mesa permanente de trabajo. 88

8.3 Salón Internacional del Vehículo Eléctrico (Medellín 2012). 89

8.4 Plan Regional de Electromovilidad. 89

8.5 Proyecto Piloto Electromovilidad Valle de Aburrá (2012 -2016). 89

8.6 Fortalecimiento del papel de las instituciones educativas. 90

9. Consideraciones ﬁnales 91

10. Bibliografía 93

11. Anexos 95

11.1 Programa del Seminario Nacional de Transporte Eléctrico como Alternativa
de Movilidad Urbana 95

11.2 Conferencistas 97
Mauricio Facio Lince Prada 97
María Elena Restrepo Vélez 97
Jordi Coves Moreno 97
Cristián Herrera Fernández 97
Edder Alexander Velandia Durán 97
Juan Sebastián Toro Plata 97
Paula Rodríguez Vargas 97
Álvaro Vásquez Osorio 97
Martha Lucia Suárez Gómez 97
Andrés Ramiro Díez 98
Jorge Andrés Barrera 98
Bastjan Prenaj 98
Manuel Antonio Virgüez Piraquive 98
Sergio Adolfo Montoya 98
Alonso Palacios Botero 98

1. Presentación

La Escuela de Ingeniería de Antioquia, por medio del Convenio BIRD
Antioquia y la Dirección de Extensión, ha preparado el documento
“Electromovilidad, nuevos tiempos para el transporte sostenible” con el
fin de reunir, de manera resumida, las diferentes posturas, experiencias y
conocimientos presentados en el Seminario Nacional de Transporte Eléctrico
como Alternativa de Movilidad Urbana, evento realizado el 30 de septiembre y
1 de octubre de 2010, donde varios conferencistas nacionales e internacionales
compartieron información y experiencias de interés sobre esta temática que
cada vez más cobra fuerza, dados sus impactos ambientales, económicos,
sociales y comerciales.
El propósito de este documento es el de condensar los aspectos más relevantes
frente a la movilidad eléctrica, su pasado, presente y futuro, expuestos por
los diferentes conferencistas, con el propósito de servir de guía para los me-
nos expertos y como memoria para todos aquellos participantes del evento y
amantes de este nuevo modo de transporte.
El llamado es a seguir avanzando en los aspectos científicos, académicos,
políticos, legales, sociales, ambientales y comerciales que permitan el
desarrollo de un modo de transporte más sostenible y amigable con el ambiente
y así mismo continuar con la creación de espacios académicos y textos que
pongan en común las diversas iniciativas de desarrollo para la región.
Como el texto de este documento está tomado fundamentalmente de las pre-
sentaciones del Seminario, se respetó en lo posible la forma, a veces colo-
quial, empleada por los diferentes expositores. Esta es la razón fundamental
por la cual no puede esperarse que el texto tenga homogeneidad en su estilo
de redacción y presentación.
Después de leer los documentos, en power point y de escuchar los videos de
todas las intervenciones, los recopiladores hicieron un trabajo de ordenamien-
to de los temas, seleccionaron lo más representativo de cada exposición y
redactaron el texto final. Como es natural en este tipo de recopilación basada
en exposiciones verbales de diversos autores, es posible que haya conceptos
contrapuestos y algunos reiterativos.
El documento se complementa con los siguientes anexos: bibliografía que re-
ferenciaron los conferencistas; el programa académico del Seminario con el
título de la conferencia y el respectivo responsable; y la hoja de vida de cada
uno de los expositores.

11

Por las anteriores razones, los recopiladores advierten que se hacen respon-
sables exclusivos de la transcripción, ordenación, resumen y ajustes de lo ex-
puesto en el evento académico, con el debido respeto de las ideas originales
de los conferencistas y de sus respectivas fuentes de referencia. Además, las
ideas presentadas en este documento no comprometen a las instituciones ges-
toras, promotoras o patrocinadoras del evento.
El BIRD Antioquia y la Dirección de Extensión de la Escuela de Ingeniería de
Antioquia agradecen nuevamente el apoyo recibido por cada una de las ins-
tituciones y empresas participantes en el Seminario Nacional de Transporte
Eléctrico como Alternativa de Movilidad Urbana y así mismo a cada uno de
los conferencistas, ya que con su participación y conocimiento se hace posible
esta publicación, la cual no tiene ningún valor comercial y se reproduce con
ﬁnes exclusivamente académicos.
El BIRD Antioquia, Banco de Iniciativas Regionales para el Desarrollo de
Antioquia, es un convenio de asociación entre la Gobernación de Antioquia a
través de la Dirección de Planeación y la Escuela de Ingeniería de Antioquia.

Envigado, enero de 2011

12

2. Disponibilidad de tecnología
en sistemas de movilidad con
tracción eléctrica
Conceptos técnicos básicos
2.1 Tracción eléctrica
La tracción eléctrica no es una tecnología nueva, por el contrario ha sido una tec-
nología que ha representado una larga trayectoria en el transporte público mundial
y que se maduró debido a la eficiencia y a los beneficios que se obtuvieron de ella
desde el principio; por ejemplo, el caso de un sistema metro con túnel que restrin-
gía el uso de un combustible por el tema de emisiones, de allí empezaba claramen-
te su desarrollo con todas sus característica implícitas.
Pero obviamente hubo un antes y un después en lo que fue la tecnología utilizada
en la tracción eléctrica, estamos hablando del uso del motor asíncrono hasta que
aparece la electrónica de potencia capaz de regular estos motores. Esto es una gran
revolución porque, esa electrónica de potencia, permite evolucionar hacia nuevos
modelos gracias a que se puede programar y apropiarse de ella.
Este tema de tracción debe estar incluido en los planes de transporte, de mejora-
miento de la calidad del aire, de desarrollo urbano, de salud pública, de movilidad
institucional y en los planes de educación. No es que se deba investigar la batería
o el motor, lo que se debe hacer es definir dónde pueden ser viables las tecnologías
que ya están disponibles e identificar todo lo que hace falta para que estas encuen-
tren espacio en Colombia.

Ilustración 1. LRT-Trenes ligeros (Caen, Francia)

13

Electromovilidad Nuevos Tiempos para el Transporte Sostenible

Ilustración 2. Londres, UK Siemens

Tabla 1. Rendimiento energético por modos de transporte
2. Beneficios de la tracción eléctrica
Rendimiento energético
2.2.1 Eficiencia energética Modo de transporte
KWH/PAS-KM
Un beneficio importante de la tracción eléctri- Bicicleta eléctrica 0,075
ca es la eficiencia energética, aunque sería aún Vehículo eléctrico 0,150
más eficiente utilizar el petróleo para generar Tranvía-Metro 0,150
energía eléctrica y luego utilizarla para los sis- Trolebús 0,180
temas de transporte eléctrico, que sostener el
Bus híbrido diésel 0,300
actual modelo energético para los vehículos de
Bus articulado diésel 0,400
combustión interna.
Vehículo a gasolina 0,650
• Mayor eficiencia energética vs. Tecnología
dominante. El motor de combustión sólo apro-
vecha entre el 25-40% de la energía del com- 2.2.2 Uso de fuentes renovables
bustible y la restante se pierde en calor y roza- Colombia posee un sistema de generación,
miento mecánico. transmisión y distribución envidiable, soporta-
• Reducción consumo de petróleo. Posibilidad do principalmente por fuentes renovables y con
de aumentar proyección de reservas o almace- proyecciones de autoabastecimiento en el largo
namiento para ventas bajo contextos favorables. plazo.
Todavía, la mayor parte del mundo vive
del petróleo “somos petróleo-adicto y todo

14

Disponibilidad de tecnología en sistemas de movilidad con tracción eléctrica

adicto adopta las mismas características más fuerte que el de la década de los 90). Ahora
sociológicas, se engaña a sí mismo para creer el país está mejor preparado, se tienen mejores
que no lo está”1. La mayor parte del petróleo cuencas de explotación de energía hidroeléctri-
que es encontrado a nivel mundial se utiliza ca y el gas definitivamente es una alternativa
en el transporte, esa es una realidad global. En que nos blinda contra problemas climatológi-
cuanto a recursos renovables, Colombia está cos. Las proyecciones contemplan que a partir
un poco mejor que el resto del mundo, pero el del 2014 el flujo de gas de Colombia y Vene-
transporte también ocupa un gran espacio en la zuela se va a reinvertir, de modo que hay que
canasta energética. manejarlo con mucha responsabilidad.
Cuando uno se pregunta si vale la pena o no
electrificar el transporte, debe saber de dónde Conclusiones
viene la electricidad; en el mundo, desafortu- • Posibilidad de diversificación energética del
nadamente, la mayor parte de la energía eléc- sector transporte
trica proviene del carbón, pero en Colombia, la
mayor parte de la energía viene de las centrales • Desarrollo de mercados verdes en un sector de-
hidroeléctricas, casi que el 80% de la energía pendiente de combustibles fósiles
tiene un ciclo renovable. La otra parte genera- • Aprovechamiento del potencial energético del
dora de energía es la del gas natural, de hecho, gas, carbón y biomasa en centrales térmicas
el gas es el que ha protegido a Colombia de los
apagones cuando los embalses empiezan a per- • Mayor eficiencia energética y menores emisio-
der capacidad. (Eso hizo que Colombia pasara nes en comparación al esquema actual (vehícu-
el fenómeno del Niño anterior sin que hubiera lo de combustión). Otras alternativas energéti-
racionamiento a pesar de que este era mucho cas disponibles: nuclear y geotérmica

1 VELANDIA DURÁN, Eder Alexander, “Energía eléctrica,
alternativa energética para un transporte urbano susten-
table para Colombia” Universidad de la Salle. Seminario
Nacional Transporte Eléctrico como Alternativa de Movili-
dad Urbana, 30 de septiembre de 2010, Medellín. Ilustración 3. Uso de fuentes renovables

15


2.2.3 Estabilidad y control de precios el combustible no iba a superar el 15%, pero
en el 2010 el combustible alcanzó un precio
La energía eléctrica es un elemento regulado
casi del 30% y la tarifa alcanzó los $1.600, y
que posee mecanismos de control de conforma-
si sigue creciendo el combustible no sólo no va
ción de precios. Es este otro beneficio en el que
hacer sostenible la tarifa del Transmilenio sino
se debe pensar a la hora de tomar decisiones so-
que también se hará necesario pedir subsidios
bre la estabilidad y control de precios. “Si uno
para poder operar. Por esta razón y después
proyecta los costos nota que hoy en día es más
de un estudio se puede deducir que la mejor
barato operar un bus eléctrico y que la ten-
alternativa para el Transmilenio actual, en
dencia va a ampliarse. Las demás tecnologías
un horizonte de análisis de 4 años, es el bus
como diésel, híbrido y gas bajan las curvas de
eléctrico; incluso por encima de los escenarios
crecimiento”2.
más bajos de crecimiento del diésel. Además si
Aunque es claro que los costos dependen en todo Transmilenio se electrifica la reducción de
gran medida del mercado, por ejemplo Belkom- emisiones sería de 140 mil toneladas de Co² al
munmash ofrece a Córdoba-Argentina, articula- año ya que si fuera eléctrico solamente emitiría
dos con respaldo diésel a 309.000 euros (USD 54 mil toneladas.
422.000). Para tener una idea, un articulado de
Muchas personas consideran que hoy en día
Transmilenio en Colombia está costando unos
el biocombustible es una alternativa viable, y
325.000 dólares, de manera que la diferencia
seguramente lo sea, pero por muy corto plazo
no es tan significativa. Los costos de la red más
porque en el futuro es probable que no vaya a
subestaciones son del orden de 800.000 dólares
ser una opción si se tiene en cuenta problemas
por kilómetro y la vida útil puede ser de 50 a 60
de seguridad alimentaria y de impacto rural;
años. Los buses más caros de operar son las ru-
pero si se ve el tema de la energía eléctrica
tas de gas natural y el precio más bajo de todos
como alternativa en el transporte público y en
es el Trole de Quito. Estos datos muestran que la
el transporte particular, claramente va a ser una
tracción eléctrica es mucho más económica de
opción porque el sistema de generación a nivel
operar que las demás tecnologías.
mundial lo que está buscando es maximizar los
Cuando se estructuró el Transmilenio, hace ya beneficios que se están derivando de centrales
10 años, se pensaba que el precio que iba a tener de generación eólicas, solares y es muy visible
el potencial que tiene la energía hidráulica.

2 Ibid.

Ilustración 4. Panel solar

16


Ilustración 5. Energía eólica centivos que van a otorgar las autoridades lo-
cales para que sea una realidad, en Europa por
ejemplo, están dando prioridad e incentivos a
las personas que decidan tener vehículos eléc-
tricos.

2.2.4 Reducción de emisiones urbanas
El tema de reducciones urbanas es muy rele-
vante ya que el transporte eléctrico se consti-
tuye en un modo con cero emisiones al aire y
de bajo ruido en las ciudades. Los vehículos
híbridos permiten reducciones significativas de
contaminantes contribuyendo de forma eficaz
a reducir costos en salud pública y familiar,
pérdidas de productividad, mortalidad infantil,
mala imagen de la ciudad y reducciones rele-
vantes en el ruido urbano.
El 99.8% del transporte en Colombia se mueve
por combustible fósil y si se piensa la ciudad se
debe saber que las decisiones que se tomen hoy
La vida útil del transporte eléctrico es visible- van a afectar las generaciones futuras a nivel
mente mayor, los costos de operatividad y man- mundial. Los sistemas de transporte represen-
tenimiento son mucho menores. Si se evalúa a tan el 25% de las emisiones de CO² pero en Co-
10 años seguramente va a salir más económico lombia es el 40%.
el combustible fósil, pero si amplía el plazo el
transporte eléctrico va a hacer más económico, La dependencia energética relacionada con los
la calidad de vida va a mejorar de forma notable combustibles fósiles no es un problema sola-
y la cantidad de ruido va a disminuir. Este es mente desde el punto de vista de las emisiones
el momento en el cual se debe tomar la deci- de gas sino también es un problema económico
sión. Los costos pueden ser un inconveniente a pues cada vez más el combustible está repre-
la hora de decidir pero hay que saber que en 5 sentando un mayor costo en la operación del
años se reducirán en un 33%, pero ya en 10 ó 15 transporte y muy probablemente vamos a tener
años la reducción será en un 75% adicional, por costos adicionales y sobretasas al precio del
esto la masificación debe ser proyectada hacia combustible por la contaminación, y en un mo-
el futuro y estar en la planeación de las ciuda- mento no muy lejano, también podríamos tener
des. En ese punto la academia tiene un compro- sobretasas por la escasez.
miso importantísimo al igual que las adminis-
traciones, los reguladores y los ministerios que 2.2.5 Reducción de emisiones GEI
tienen competencia en el tema.
Las tecnologías de tracción eléctrica permiten
Hay que estar pensando en modelos de simu- una reducción efectiva de emisiones GEI (gases
lación y evaluación de proyectos que permitan de efecto invernadero) al disminuir el consumo
hacer esta transición pensando en el futuro. energético y permitir un mejor aprovechamien-
También hay que analizar cuáles son los in- to de las fuentes de energía eléctrica.

17


Ilustración 6. Lyon, Francia Montezuma 2009

Desde el punto de vista ambiental las emisio- contraria, el problema de los costos del petróleo
nes de efecto invernadero es lo más destacado y sus derivados y los problemas ambientales
por su impacto mundial y por las huellas que mostraron las ventajas que tiene la tecnología
puede generar en la economía de cada región. eléctrica y las iniciativas que tienen las ciuda-
En el escenario actual hay aspectos políticos, des con el tema de la sustentabilidad, lo que
tecnológicos y culturales que definen el marco hace que la energía eléctrica retome su relevan-
del problema. Dos potenciales alternativas que cia y empiece a ser considerada en cada una de
podrían ayudar a mejorar este problema son la las mesas de debate de planeación de las Urbes.
reorganización del transporte a través de con-
ceptos de eficiencia energética y la implemen- 2.2.6 Simplicidad operativa
tación tecnológica de tracción eléctrica.
Otro tema es la simplicidad operativa, ya sea en
Ahora desde el punto de vista del vehículo, el transporte público de buses o en el particular,
cuando se mira la historia se ve que antes el ya un sistema de transporte eléctrico no necesi-
tema de emisiones de efecto invernadero no era ta lubricantes, los vehículos tendrían una larga
relevante, y aunque el del vehículo eléctrico fue vida útil con unas características de confiabi-
considerado, fue posteriormente relegado por lidad relevantes. También existe la posibilidad
una tecnología mucho más rápida y mucho más de relevar piezas y una mayor seguridad en la
económica para la época. Hoy la situación es operación.

18


2.2.7 Aprovechamiento Infraestructura • Alta energía específica (ligera y con mucha
Eléctrica cantidad de energía acumulada)

La infraestructura eléctrica instalada puede ser • Alta densidad de energía (tamaño reducido y
aprovechada para conducir energía eléctrica con mucha cantidad de energía almacenada)
desde las fuentes de generación hasta los usua- • Alta potencia específica (potencia de salida ele-
rios en cualquier parte del SIN. vada con respecto a la masa)
En España, bajo un esquema de operación inte- • Ciclo de vida prolongado que permita muchas
ligente se estima que podrían incorporarse, sin recargas y tiempo de recarga corto (sin deterio-
inversiones adicionales en generación y distri- ro significativo del rendimiento)
bución, cerca de 6,5 millones de BEV (Battery
Electric Vehicle) con baterías de 20 kWh (REE, • Ciclo profundo (permite la descarga regular
2009). hasta quedar casi vacías sin pérdida de función)
• Buen rendimiento para un intervalo amplio de
Ilustración 7. Economía de escala aprovechamiento I.E.
temperaturas
• Segura, reciclable, bajo costo
• Gran capacidad de almacenamiento

2.2.8 Nuevos negocios
Nuevos mercados y sus impactos en la eco-
nomía, la investigación, el desarrollo y la co-
mercialización de baterías recargables, con-
troladores, vehículos y sistemas de transporte
eléctricos, optimización de la red eléctrica y
Colombia es un escenario perfecto para la im- generación eléctrica a través de fuentes renova-
plementación del sistema de transporte público bles, son algunos de los nuevos negocios que se
eléctrico y para la introducción gradual de ve- derivan de la iniciativa de tracción eléctrica en
hículos de este tipo ya que se está consumien- el transporte.
do más energía porcentualmente que en otros
países. Por ejemplo Chile está consumiendo
Ilustración 8. Recarga eléctrica
menos del 30% de energía en su transporte, en
Colombia el 40%. También en el País existen
planes de reorganización del
transporte público al igual que
muchas ciudades del mundo
que están dándole una priori-
dad al sistema público masivo.
El futuro de la energía eléc-
trica en su aplicación al
transporte urbano, en busca
del acumulador ideal:

19


Colombia proyecta un crecimiento alarman- Se hace necesario entonces empezar a educar
te en su parque automotor, fácilmente en los y a crear una cultura en la población para que
próximos 20 años podría duplicar la cantidad empiece a valorar las tecnologías eléctricas en
de vehículos que tiene en sus ciudades, lo que el transporte. Hay que difundir más sus bene-
generaría una mayor presión energética de in- ficios, promover su uso y cambiar los imagina-
fraestructura y de movilidad. El panorama rios que existen frente a la movilidad eléctrica.
hace pensar que la solución efectiva sería el uso
del trasporte eléctrico ya que su futuro es ideal, Como ejemplo en un bus de servicio articu-
sin embargo, el ingreso de la electromovilidad lado que está operando en la ciudad de Lyon,
en el transporte colombiano no solo depende de Francia junto con los carros distribuidores de
la parte tecnológica, además requiere de la arti- mediana capacidad totalmente eléctricos que se
culación de otros aspectos como la infraestruc- empiezan a desarrollar cada vez que se consul-
tura, la cultura, la accesibilidad, la política y el ta cuál ha sido el avance que han tenido estas
conocimiento. Se debe encontrar armonía entre empresas, claramente se encuentra que son sig-
las políticas de transporte, desarrollo urbano y nificativos, por eso cada vez más ciudades ad-
energía, si todo eso no está integrado no dará quieren estas tecnologías y encuentran mayo-
viabilidad a ningún proyecto. res beneficios y, a diferencia de lo que muchos

Ilustración 9. París, Francia (Montezuma, 2009)

20


creen, cada vez se logran mejores precios en la crecimiento urbanístico, el manejo de residuos
compra de estos vehículos. Desafortunadamen- y el medio ambiente en general. Hoy no existe
te lo que todavía existe es la barrera de produc- una fórmula o una estrategia única que permita
ción pues no se encuentran un gran número de alcanzar la sustentabilidad y más cuando se tie-
unidades en el mercado y esto limita el acceso nen variables económicas tan diferentes y con
a dicha tecnología. tantas dinámicas incontrolables, como el creci-
miento demográfico o el modelo de desarrollo
Todo esto no se hace sólo, habría que incluir de cada ciudad, pero lo que sí es claro es que el
unos incentivos económicos para que ese usua- camino hacia la sustentabilidad depende de dos
rio se sienta atraído para hacer las recargas y ejes bien importantes: la voluntad política y el
efectivamente utilizar el servicio. También el interés de la ciudadanía. Hay algunas pregun-
hecho de que se desarrollen vehículos eléctri- tas pertinentes a la hora de orientar el rumbo de
cos va a generar nuevos mercados, nuevos ne- la sustentabilidad, ¿qué ciudad queremos?, ¿qué
gocios, nuevas unidades de trabajo. Una de las estamos dispuestos a hacer?, ¿cuáles son nues-
empresas que se ha convertido en agente activo tras prioridades?, ¿cuánto estamos dispuestos a
de las tracciones eléctricas es Endesa, que par- pagar?, ¿cuál es el horizonte de análisis?, ¿cuál
ticipa en diversos proyectos nacionales y euro- es la flexibilidad prevista? y ¿qué tiempo se
peos, en los que busca entre otros objetivos la proyecta? Dentro de este panorama la energía
estandarización, definición del modelo de ne- y el transporte son dos elementos claves para
gocios y el acercamiento de vehículos eléctri- sostener el modelo de vida de la población y el
cos a la sociedad. esquema de desarrollo económico, claro que al
mismo tiempo representan la mayor amenaza
2.2.9 Desarrollo urbano para la sustentabilidad del hombre futuro.
Nuevos ambientes integrados a la movilidad. El transporte eléctrico no es el futuro es el
Los sistemas de transporte eléctrico han contri- hoy y el mañana
buido a la reconstrucción de las ciudades per-
mitiendo vialidades con menor contaminación Cuando se habla de energía y sobretodo en el
y ruido que consideran al ciudadano y el entor- transporte, se habla de calidad de vida no de
no. En ciudades como Lyon, Salzburgo, Zúrich, otra cosa. Según el informe Bogotá 2038, rea-
Barcelona, París, el transporte público eléctrico lizado por la revista Semana para visualizar la
ha sido el elemento sobre el cual se ha forjado ciudad del futuro, reveló una cifra impresio-
un plan de desarrollo urbano orientado a ciuda- nante, dijo que el 50% del PIB en el mundo lo
des competitivas y amables. han aportado las 50 ciudades más importantes
de los países subdesarrollados y en 20 años más
Actualmente la sustentabilidad es un gran pro- del 80% del PIB en el mundo va a estar gene-
yecto que tienen todas las ciudades en el mun- rado en las ciudades, lo que significa que si el
do y bajo este precepto se están emprendiendo desarrollo pasa por las ciudades tanto en los
políticas locales de desarrollo con proyecciones países desarrollados como en los emergentes,
a largo plazo. necesariamente tenemos que empezar hoy a to-
Hay unos elementos importantes cuando se mar decisiones que nos permitan vivir mejor.
habla de sustentabilidad y hay unos que deben Y si se piensa en sistema de transporte necesi-
ser considerados más que otros: el agua pota- tamos pensar en diseño urbano. El transporte
ble, la generación de energía, el transporte, las público es un gran articulador de desarrollo de
emisiones de efecto invernadero, la vivienda, diseño urbano, es un gran generador o destruc-
el desarrollo cultural, la forma de gobernar, el tor de la calidad de vida.

21


2.3 ¿Vehículos eléctricos?
El transporte particular movido por la tracción eléctrica tiene un reto mayor.
¿Dónde hacer las recargas? El desafío es cómo mejorar los sistemas de alma-
cenamiento. El mundo aún está en etapa de desarrollo de estas tecnologías,
condicionadas por las baterías y su impacto en la autonomía, el desempeño y
el precio de los vehículos. Por esta razón, los esfuerzos de las empresas auto-
motrices aún no se han materializado en volúmenes comerciales relevantes. La
masiﬁcación del transporte eléctrico es optimista pero por las anteriores razo-
nes su proyección apunta a mediano plazo.

Ilustración 10. Proyección evolución de las tecnologías de tracción vehicular

Ilustración 11. Proyección ventas anuales por países (EV+PHEV)

22


La masiﬁcación del Vehículo Eléctrico (VE) está muy asociado al desa-
rrollo tecnológico de la batería y su producción en escala. Las cifras son
satisfactorias pero apuntando siempre al mediano plazo.3

3 HERRERA, Cristián, “El Rol de las Empresas de Energía en el Desarrollo del Transporte
Eléctrico”, Codensa. Seminario Nacional Transporte Eléctrico como Alternativa de Movili-
dad Urbana, 30 de septiembre de 2010, Medellín.

Ilustración 12. Proyección del costo típico (USD$) de baterías

Ilustración 13. Proyección de peso típico de baterías

Fuente: Departamento de
Energía de los EEUU,
Transforming America’s
Transportation Sector
Batteries and Electric
Vehicles, Julio 14 de 2010
Notas:
En la proyección del cos-
to se asumen 3 millas por
kwh y un recorrido de 100
millas.
En la vida útil de la batería
se asume que cada usua-
rio recarga el vehículo 1.5
veces por semana.

Ilustración 14. Vida útil de la batería

23


Vehículo eléctrico en Colombia, una comercialización gradual
La tecnología del vehículo eléctrico particular será puesta en práctica
primero en países desarrollados, con alto PIB per cápita. En Colombia,
la penetración será gradual y sujeta a que las escalas de producción y
el desarrollo tecnológico permitan alcanzar niveles de comercialización
relevantes. Inicialmente, podría entrar por nichos de mercado en ﬂotas
de vehículos y a través de motocicletas y bicicletas, que tienen menor
exigencia tecnológica.

Ilustración 15. Vehículo eléctrico

Es necesario que el sector energía se prepare para la incorporación gradual
de las tecnologías del vehículo eléctrico. Modelos de recarga (domiciliaria
y pública), impacto en la red de distribución, curvas de carga, normati-
vidad son algunos de los asuntos que desde ahora deben empezar a ser
abordados.
Ilustración 16. Esquema operativo V2G (Vehicle to Grid)

24


Ilustración 17. Sistema recarga Endesa, Madrid

Vehículos híbridos
A pesar de que el coste inicial es muy superior al de un diésel convencional, los autobuses híbridos
producen menos contaminación, economizan mucho más combustible diésel, son más silenciosos
que los viejos autobuses y su recorrido es generalmente más cómodo4.
4 DÍEZ, Andrés Emiro, “Posibilidades de los vehículos eléctricos en los sistemas de transporte ma-
sivo de mediana capacidad en Colombia”, Universidad Pontificia Bolivariana. Seminario Nacional
Transporte Eléctrico como Alternativa de Movilidad Urbana, 1 de octubre de 2010, Medellín.

Buses híbridos
Por su parte los buses híbri-
dos (Fuente primaria fósil)
tienen un mejor rendimiento
gracias al frenado regenerati-
vo y un ahorro de 30% (opti-
mista), es insuficiente.
Configuración serie:

Nota:
Mejor desempeño en sistemas con muchos arranques Ilustración 18. Configuración típica del híbrido
Mal desempeño en pendientes

25


Conﬁguración paralelo:
Ilustración 19. Conﬁguración típica del híbrido en paralelo

Nota:
Mejor desempeño en tra-
mos que puede alcanzar
altas velocidades y en
pendientes
Fuente primaria fósil- red.
Mejor rendimiento gracias
al frenado regenerativo.
Ahorro 30% (optimista), es
insuficiente

Híbrido paralelo
Ilustración 20. Conector híbrido paralelo, V2G

Nota:
Batería de mayor tamaño.
Mayores distancias en
modo eléctrico.
Requiere: Infraestructura
de carga.

26

3. Modos de transporte
eléctrico

El transporte público masivo representa el nicho más significativo para la tracción
eléctrica en el mundo. Durante las últimas décadas, el creciente interés en promover
el transporte público ha generado el incremento de los sistemas de transporte público
eléctrico bajo diversas configuraciones e integrado con otros modos de transporte.
Hay diferentes modos en el mundo, el nicho más significativo de estos vehículos lo
representa el transporte público masivo como trolebuses, tranvías, trenes, cable y
metro. Sin embargo la oferta en el transporte eléctrico es mucho mayor.

3.1 Trenes eléctricos
El tren sobre rieles de acero, movido por energía eléctrica, tiene una larga tradición
en muchos países del mundo y los ejemplos son numerosos, tanto para topografías
planas como para altas pendientes.
Veamos algunos ejemplos de tipos de sistemas ferroviarios con tracción eléctrica:

3.1.1 Funicular “Rigiblick”
Tren de montaña:
Pendiente promedio 25% (36% max.)
Desnivel 94 m
Personas / hora 630
Automático Si
Frecuencia <6 min

3.1.2 Funicular “Polybahn” Ilustración 21. Funicular Rigiblick
Tren de alta pendiente:
Pendiente promedio 23%
Desnivel 41 m
Personas / hora 1200
Automático Si
Frecuencia 2.5 min

Ilustración 22. Funicular Polybahn 27


3.1.3 Tren de cremallera “Dolderbahn” Ilustración 23. Tren de cremallera Dolderbahn
Pendiente promedio 19% (aprox. Metrocable K)
Desnivel 162 m
Personas / hora -
Automático No
Frecuencia 10 min

3.1.4 El tranvía
El tranvía tiene una historia bastante larga. El
primero en operación se remonta al siglo XIX.
En un momento dado los tranvías prestaron un
gran servicio para muchas ciudades en el mun- Ilustración 24. Imagen Tranvía
do, luego fueron relegados y desmontados, hoy
en día, desde hace dos décadas en adelante, el
avance en las tecnologías ha hecho que resur-
jan. La tecnología es la misma pero se empie-
za un nuevo proceso que nos demuestra que la
electricidad es un elemento importante.
• Primer tranvía sobre rieles de acero: 1882.
• Pendientes hasta 7.7 % (Cobra Tram).
• Curvas con radio a partir de 14 m.
• Frecuencia de 6 min en tiempo pico.
• Preferencia en semáforos.
• Vías separadas del tráﬁco común
Ilustración 25. Translohr
• Nuevos modelos permiten retroalimentación de
energía de frenado.
• Más cómodo pero también más lento en com-
paración con un sistema de metro (Diferencia
en la percepción).5

3.1.5 El Translohr
• “Tranvía en llantas” o tranvía sobre llantas neu-
máticas.
• Tiene mejor desempeño en pendientes que un
tranvía convencional.
• Fue escogido para la línea Ayacucho donde exis-
tió un tranvía convencional sobre rieles.

5 PRENAJ, Bastjan “Aplicaciones internacionales en Movilidad Eléctrica”, Centro Nacional de Producción Más Limpia. Seminario
Nacional Transporte Eléctrico como Alternativa de Movilidad Urbana, 1 de octubre de 2010, Medellín.

28

Modos de transporte eléctrico

3.1.6 Trenes eléctricos de alta velocidad 3.2 Buses eléctricos (Trolebus)
Actualmente están en funcionamiento y en
construcción numerosos sistemas ferroviarios Los trolebuses fueron postulados como
de alta velocidad con tracción eléctrica para alternativa para los sistemas de mediana
resolver problemas de movilización entre ciu- capacidad. Son buses eléctricos que toman la
dades distantes o entre los aeropuertos y los energía de los captadores presentando como
centros de las grandes ciudades. mayor ventaja un retorno aéreo. No hay nada
por el piso, lo que lo convierte en un sistema
• España: El AVE. Barcelona y Madrid muy seguro y las llantas son neumáticas como
• Inglaterra – Francia: Conecta a Londres con las convencionales. Si se destruye la llanta ésta
París se puede reemplazar por la de otro bus ya que
son vehículos muy ﬂexibles. También incluyen
• China
baterías, lo que hace que los buses se vayan
• Circulan a velocidades superiores a los 300 km/ despegando cada vez tramos mayores y se
hora. muevan de manera automática como lo hacen
• Compiten con los sistemas de buses en Roma, donde la red de trolebuses tiene más o
menos 3.000 km, de los cuales, 3 km carecen de
• Compiten con el transporte aéreo cable, permitiendo que se avance sin necesidad
de estar conectado y vuelva a conectarse de
forma automática.
Ilustración 26. Tren de alta velocidad en Barcelona
Los apáticos a los cables pueden pensar que los
buses deben tener únicamente batería, pero es-
tamos un poco lejos de que eso sea realidad.
Hay que desplazar ese ideal por lo menos 5 ó
6 años más, claro que ya hay prototipos co-
merciales como el Proterra que es utilizado en
Norteamérica con capacidad para 68 pasajeros,
y que cuenta con 30 millas de autonomía y car-
gadores rápidos (hasta de 10 minutos). Existen
otros vehículos que se están probando en el res-
to mundo y que han tenido muy buenas expe-
riencias.
La tecnología ha avanzado mucho, los trole-
buses que tenían en Medellín y aquellos que
tenían en Bogotá hasta la década de los 90
funcionaban con motores de corriente conti-
nua como la licuadora, con escobillas. Los mo-
dernos ya incluyen motores de corriente eléc-
trica tipo grabadora que necesitan muy poco
mantenimiento, además son ideales para subir
montañas. Así mismo hay modelos, el de Quito
por ejemplo, que tienen sistemas opcionales de

29


respaldo como diésel, otros tienen batería y el cas, aumentando el potencial de negocio para
ultracapacitor, como en Roma. los distribuidores de energía y son atractivos
para operación privada asumiendo proyeccio-
En Medellín, por ejemplo, fue escogido El nes de infraestructura (sin embargo el operador
Translohr “Tranvía en llantas”, que tiene un de red puede mitigar costos financieros de la
mejor desempeño en pendientes que un tranvía misma).
convencional. Su sistema es un híbrido entre
tranvía y trolebus porque tiene llantas neumáti- Existe una amplia gama de buses eléctricos con
cas y un sistema de 5 ó 6 vagones, no depende diversas formas y especificaciones
entonces de la pericia del conductor y es muy
angosto lo que implica intervenciones urbanas Ejemplos
reducidas.
3.2.1 Proterra (Estados Unidos)
Por otro lado los trolebuses con baterías en Ale-
mania son un ejemplo claro de la gran flexibili- • Empresa norteamericana.
dad presente en estos vehículos. Cambiaron el • Desarrolló el EcoRide B35: Bus de baterías (10
motor de combustión a su vez que los ultraca- metros, 68 pasajeros, 30 millas de autonomía) y
pacitores con baterías y el bus funcionan per- cargadores rápidos (10 minutos)
fecto. Dicha combinación es muy buena porque • 3 buses en California. Costo USD 1.2 millones.
los capacitores son excelentes para recibir y
entregar energía. Estos Trolebuses tienen una Ilustración 27. Proterra
tecnología muy probada, a la fecha hay 161 sis-
temas activos en Europa, 10 sistemas en Sura-
mérica (3 tipo BRT, el de Mérida que funciona
bien, el de Quito que es excelente porque trans-
porta 400 mil personas diarias y que demuestra
que es aplicable en los países Suramericanos), 7
sistemas en Norteamérica, 2 sistemas en Cen-
troamérica, 116 sistemas en la antigua URSS, 8
sistemas en Asia, para un total de 346 sistemas
de trolebuses a nivel mundial6.
Los trolebuses representan la opción más efi-
ciente desde el punto de vista energético por
su reducido costo de energía y mantenimiento;
además emite ruido por debajo de los niveles
normales de las calles reduciendo notablemente
la contaminación, tienen más confort represen-
tada en una menor vibración y en un mejor con- 3.2.2 Optare (Gran Bretaña)
trol de aceleración; de ahí que sean ideales para
• Bus Solo EV: Basado en bus solo diésel, se
topografía de montañas, requiere redes eléctri-
construyó modelo eléctrico de demostración.
• Motor 120kW, 2 bancos de baterías LFP de 80
6 DÍEZ, Andrés Emiro, “Posibilidades de los vehículos eléc-
tricos en los sistemas de transporte masivo de mediana ca- kWh, frenado regenerativo.
pacidad en Colombia”, Universidad Pontificia Bolivariana.
Seminario Nacional Transporte Eléctrico como Alternativa • No se conoce si será comercializado.
de Movilidad Urbana, 1 de octubre de 2010, Medellín.

30


Ilustración 28. Optare Ilustración 30. Hyundai

3.2.3 Etraction (Holanda)
3.2.5 Zonda (China)
• Modelo E-Busz: 2 modelos en Rotterdam, cha-
sis VDL • Bus chino que asegura autonomía de 500 km
para recarga
• Motores tipo hub en las cuatro ruedas
• Prueba de 500 km fue hecha en carreteras, sin
• Frenado regenerativo
ciclos de parada y arranque
• Paquetes de Batería litio-ion de 12.8V marca
• Motor de 120 kW
Valence
• Baterías de LiFP
Ilustración 29. Etraction
• Velocidad máxima 90 km/h

Ilustración 31. Zonda

3.2.4 Hyundai (Corea)
• 15 buses eléctricos en Nasam – Seúl – Corea, a
3.2.6 Bus de piso bajo (Taiwán)
partir de noviembre
• Desde el 21 de junio de 2010 se encuentran en • El primer bus eléctrico de baterías de piso bajo
prueba de Asia, construido en Taiwan
• 120 km de autonomía, 100 km/h, recarga en 20 • Velocidad máxima105 km/hr
minutos • Autonomía 350 km
• 3800 buses a 2020 (la mitad de la ﬂota de Seúl), • Recarga completa en 1 hora
serán eléctricos • Capacidad 70 personas
• Baterías ENERDEL. (Marca Ener1) • Batería Li-ion, 3000-5000 ciclos de carga

31


Ilustración 32. Bus de piso bajo Ilustración 34. Trolebús con ultracapacitores (China)

3.2.7 Trolebús con ultracapacitores en 3.2.9 Trolebús con batería en Roma y
Italia Vancouver
• Milán: Contrato general con Van Hool y • Roma autonomía en sección 3 km en el centro
Vossloh Kiepe para la entrega de 50 a 90 trole- histórico, aire acondicionado debe ser apagado
buses la mayoría de las veces.
• Es el mayor pedido de trolebuses en Italia en los • Sustitución de la batería cada 4-5 años es cos-
últimos 10 años toso (20-30k Euros por vehículo), Las baterías
• El primer lote de 30 autobuses de esta nueva usadas en Roma son de (NiMH) Nickel Metal
ﬂota se puso en marcha en Milán en abril 3 de Hydride.
2009.
Ilustración 35. Trolebús con batería (Roma)
Ilustración 33. Trolebús con ultracapacitores (Italia)

3.2.8 Trolebús con ultracapacitores en 3.2.10 Trolebuses con ultracapacitores y
China baterías en Alemania
• Shanghái desde 2006, en donde 14 buses ope- • Junio de 2010 pruebas a trolebús que combi-
ran en un circuito de 5 km, y gracias al éxito na utracapacitores y baterías, en reemplazo
de esta experiencia, 5 buses debían entrar en del motor de combustión de respaldo. Nuevo
operación en 2009. sistema: Ultracondensadores de la empresa

32


Maxwell y baterías de litio. Proyecto del Ins- tro de las ciudades lo ideal sería buscar que los
tituto Fraunhofer para sistemas de transporte vehículos sean eléctricos puros, que no haya
y de infraestructura (IVI) en Dresden, con el emisiones, buscar el sistema metro, los trolebu-
apoyo de Vossloh Kiepe. ses y el tranvía. Para sistemas de alta pendiente
el trolebús es ideal, no sólo por la movilidad
sino también porque ayuda a disminuir los ni-
Ilustración 36. Trolebús con ultracapacitores y baterías (Alemania) veles de contaminación del aire y de contami-
nación auditiva. “Ni siquiera la mejora en cali-
dad de combustible asegura que los ciudadanos
queden expuestos a emisiones de gases que
afectan la salud. En vías centrales, densamente
pobladas, la tracción eléctrica debe ser elegida
como la mejor alternativa”7.
La idea es cambiar algunos buses articulados
de diésel por eléctricos, no cambiarlos todos,
dejando algunos mientras acaban la vida útil.
Y muchos expertos insisten en que se debe es-
tudiar mucho la política de promover el gas en
transporte masivo, porque según dicen, es la
Es importante señalar que los vehículos que más ineficiente de todas.
están disponibles son híbridos, los cuales han
incorporado un motor eléctrico. Dicho motor
aprovecha la energía cuando el vehículo frena
3.3 Autos eléctricos (pilotos y
al pasar a un generador y posteriormente la modelos)
acumula en la batería. Pero de todas maneras la
fuente primaria de estos vehículos sigue siendo Ya hay proyectos pilotos, Renault está trabajan-
un motor de combustión. Ambos motores pue- do con A2A (empresa italiana de energía); la
den trabajar paralelamente para dar tracción. alcaldía de Milán, con RWE (empresa alemana
Uno de los problemas presente en los vehículos de energía); las 5 regiones modelos en Alema-
en serie se origina porque los motores peque- nia, con EDF (empresa francesa de energía);
ños tienen múltiples inconvenientes para subir, Schneider Electric en “les Yvelines”, en París;
por eso ambos entran a mejorar el desarrollo con Better Place en Israel. Hay otras empresas
en pendientes. De todas formas el rendimien- como Daimler que están trabajando en otras
to que podría tener un bus en una pendiente ciudades europeas.
es del 30%, el cual seguiría siendo insuficien-
te. También está el híbrido conectable con una 3.3.1 Renault Fluence
batería mayor y se puede cargar por la noche, La oferta comercial de Renault es un vehículo
los primeros kilómetros los recorre a modo pu- que se llama Renault Fluence, un vehículo que
ramente eléctrico. ¿Qué implicaciones tendría ya está en Europa y en Asia y en México lo lan-
este tipo de buses?, pues la necesidad de una zaron hace poco; es un vehículo familiar con 5
infraestructura de recarga, que requiere subes- puestos, una potencia de 95 caballos de fuer-
taciones, rectificadores, etc. za, con un motor 1600, una velocidad máxima
Podemos anotar entonces que los híbridos son
buenos para el transporte intermunicipal. Den- 7 Ibid.

33


de 140 km/h y una autonomía de 160 km. Este Ilustración 39. Twizzy
vehículo está en 21.300 euros y el precio de la
batería será de 79 euros por mes. Estará dispo-
nible a partir de abril o mayo de 2011.
Ilustración 37. Renault Fluence

3.3.4 Renault Zoe
Este es el 90% de lo que será un vehículo de
alta calidad. Es un vehículo 5 plazas, con una
potencia de 70 kW y con una velocidad de
3.3.2 Renault Kangoo 140 km/h y una autonomía de 160 km. Este
El Renault Kangoo, vehículo que se conoce ya vehículo será construido en Francia y entrará
en Colombia desde hace 2 años, tiene 5 plazas, en vigencia en 2012.8
un motor de 70 kW, velocidad de 140 km/h y
Ilustración 40. Renault Zoe
una autonomía de 160 km con una carga útil
de 650 kgs aproximadamente. El precio es 20
mil euros sin incentivos y 15 mil euros con
incentivos, por lo menos eso es lo que pasa en
Francia.
Ilustración 38. Renault Kangoo

3.3.5 Nissan Leaf
• Alcance: 160 km
• Precio: $33’000 (sin reducción de impuestos)
• Recarga: 8 horas (30 min a 80% carga rápida)
• A la venta en (países seleccionados) 2011
3.3.3 Renault Twizzy (EE.UU.)
Es una motocicleta de 2 plazas, de 4 llantas, y • Aceleración: 0-100 km/h en 8 segundos
no necesitará de una licencia de conducción.
Tendrá una potencia de 15 kW (caballos de 8 TORO, Juan Sebastián, “Perspectivas d l auto eléctrico:
fuerza), una velocidad máxima de 75 km/h y Experiencias mundiales de la Renault”, Renault Sofasa.
Seminario Nacional Transporte Eléctrico como Alternati-
una autonomía de 100 km. Es una solución para va de Movilidad Urbana, 30 de septiembre de 2010, Mede-
la movilidad en la ciudad. llín.

34


Ilustración 41. Nissan Leaf Ilustración 43. Tesla Roadster (Acceleration)

3.3.6 Mitsubishi I MiEV
• Alcance: 150 km
3.3.8 Better Place.
• Precio: $45.000 (sin reducción de impuestos,
$25.000 est. en 2012) • Realizan infraestructuras en ciudades y países
favorecidos por su geografía y sus incentivos
• Recarga: 7 horas (30 min a 80% carga rápida)
(Israel, Dinamarka, Hawaii, ...)
• A la venta en Japón (Europa sigue en Dic 2010)
• Tokio: Sistema de taxis eléctricos con inter-
• Aceleración: 0-100 km/h en 13.5 segundos cambio de baterías (< 60 segundos)
Ilustración 42. Mitsubishi I MiEV • Sistema de carga e intercambio por largas rutas
• Trabajan juntos con Nissan Renault
• «Battery is not included» Comprar el coche sin
batería

Ilustración 44. Better Place

3.3.7 Tesla Roadster (Acceleration)
• Alcance: 394 km
• Precio: $110’000 (sin reducción de impuestos)
• Recarga: 30 horas (4 horas con carga rápida)
• A la venta en el presente 3.4 Motos eléctricas
• Aceleración 0-100 km/h en 3.7 segundos
Con referencia a las motos siempre han sido si-
nónimo de economía y bajos precios. La infra-
estructura de puntos de recarga es preferible,
pero no imperativa. Estas son algunas caracte-
rísticas de casos en el mundo.

35


Ejemplos Ilustración 46. Moto eléctrica en Medellín

3.4.1 China
• La mayoría de las motos son DC sin escobillas
y con batería de plomo-ácido.
• Expansión de 40.000 motos (y bicicletas eléc-
tricas) producidas en 1998 a 22’000’000 en
2009
• 60-75 km de alcance en promedio
• Usuario típico recarga durante la noche (como-
didad, bajo precio de electricidad)
• Prohibición de motos a gasolina en algunas ciu-
dades

Ilustración 45. Moto eléctrica

3.4.3 Suiza
Algunas ciudades en Suiza promocionan con
10% del precio en compra de una moto eléctri-
ca. El ahorro, las reducciones en el costo y la
geografía son determinantes para adquirir este
tipo de vehículos.

3.4.4 Algunas motos eléctricas
Quantya
• Empresa suiza fabricando motos Off-Road

Ilustración 47. Quantya

3.4.2 Motos eléctricas en Medellín
• Un vendedor de motos eléctricas cuenta
68 unidades vendidas en Medellín (www.
energymotion.net) a octubre de 2010
• 50 más vendidas en Bogotá
• Usuarios típicos: Jóvenes universitarios y per-
sonas recién egresadas
• Usuarios recargan en general durante la noche.
Algunos también recargan “gratis” en la oﬁcina
• Rutas típicas entre 8 y 10 km

36


A123 Killacycle • Bicicleta eléctrica es un híbrido también (y más
eﬁciente en uso de energía que una bicicleta
• Moto eléctrica más rápida del mundo
convencional).
• 0-100 km/h en < 1 segundo
• En Suiza todavía es vista como una ayuda para
• 7.82s á 270 km/h personas mayores.
Ilustración 48. A123 Killacycle • En China ya se han establecido las motos y bi-
cicletas eléctricas como medio de transporte.9

Ilustración 49. Bicicleta eléctrica

3.5 Bicicletas eléctricas 3.6 Ejemplos de otros
Se requiere también normalizar las nuevas re-
sistemas de movilidad con
gulaciones y usos asociados con la tracción tracción eléctrica
eléctrica, vemos por ejemplo el caso de la bici-
cleta eléctrica que es una alternativa que puede • Bandas eléctricas horizontales empleadas en
desmitiﬁcar el dicho que “me voy a cansar”, y los aeropuertos para transportar pasajeros en
así, se podría bajar el uso del vehículo particu- tránsito
lar.
• Bandas eléctricas para transportar maletas de
Ejemplos equipajes

• Zúrich: Bicicletas para arrendar por un día; gra- • Ascensores eléctricos verticale
tis en algunos puntos centrales.
• Escaleras eléctricas empleadas especialmen-
• Bicicletas de renta en París con tarjeta de acces- te en centros comerciales y en terminales de
so (Velib). transporte aéreo, marítimo y terrestre
• Implementación con bicicletas eléctricas sería
una posibilidad.

9 PRENAJ, Bastjan “Aplicaciones internacionales en Mo-
vilidad Eléctrica”, Centro Nacional de Producción más
Limpia. Seminario Nacional Transporte Eléctrico como
Alternativa de Movilidad Urbana, 1 de octubre de 2010,
Medellín.

37


Ilustración 50. Bandas eléctricas Ilustración 51. Escaleras eléctricas

38


4. La electromovilidad en el
contexto mundial

4.1 La oferta de los vehículos eléctricos
Al hablar de accequibilidad se debe anotar que el vehículo eléctrico, aún sin
la batería, resulta más caro que un vehículo de combustión interna, debido a
esto las economías de escalas que se ven reﬂejadas en el número de vehículos
vendidos anualmente en el mundo, 60 millones, en tanto que el vehículo eléc-
trico apenas está empezando a incursionar, (son menos de 50 mil vehículos
eléctricos que encontramos circulando a nivel mundial). El vehículo eléctrico
tiene una caja y un motor más simple lo que lo hará, con el tiempo, y gracias
a la economía de escala, un vehículo mucho más barato que los actuales. El
costo de la batería es un factor bastante importante, cada kWh puede costar
entre 250 y 500 euros.
El primer elemento reglamentario que entra a jugar un papel importante en el
transporte eléctrico, es el transporte, mantenimiento y manipulación de la ba-
tería por el hecho de ser un material restringido; en segundo lugar el reciclaje
de la batería, ya que en estos momentos no se está haciendo de manera regla-
mentada, lo que permite un aumento de costos, entre otras razones, porque no
se están utilizando todos los componentes de la batería para una segunda vida.
Un vehículo de estos no tiene ninguna regulación en los países.
Los incentivos son otro factor importante a considerar a la hora de hablar de
asequibilidad, más aún, estos serán la clave que permita lanzar al mercado el
producto. Las empresas y los empresarios pueden invitar al gobierno a parti-
cipar en una reducción directa del precio o a una reducción en el tema de im-
puestos. Por ejemplo, ¿qué se hace en Francia y en España? El 20% del precio
del vehículo se le resta al precio de venta al cliente hasta un límite de 5 mil
a 6 mil euros; en Portugal, por otro lado, el precio disminuye en 5 mil euros
más cero impuesto por registro; en Italia hasta 4 mil euros; Israel tiene una
reducción de tasa de importación hasta del 10%. También existen unas ayudas
indirectas como son los túneles gratuitos o con reducción de tarifa, como es
el caso de Barcelona y Noruega o parqueaderos gratuitos como en Madrid.10

10 TORO, Juan Sebastián, “Perspectivas del auto eléctrico: Experiencias mundiales de la Renault”,
Renault Sofasa. Seminario Nacional Transporte Eléctrico como Alternativa de Movilidad Urbana,
30 de septiembre de 2010, Medellín.

39


Otro de los factores del éxito son los modelos vehículo será vendido gracias a las ayudas gu-
de negocio a la hora de la compra, un vehículo bernamentales al mismo precio de un vehículo
térmico de combustión interna tiene un precio diésel equivalente.
determinado, y en el momento de comprar un
vehículo eléctrico, con la ayuda del gobierno, También se está trabajando en otro tipo de mo-
ese precio debería ser igual. Adicionalmente en vilidad como es el vehículo compartido. Una
el tema de la utilización, ya en el rodaje, vemos de las ventajas del vehículo eléctrico es un me-
que el precio de la gasolina y de mantenimiento nor costo de rodamiento, así el operador tendrá
en un vehículo de combustión es mayor que en la posibilidad de ofrecer tarifas menores y el
un vehículo eléctrico porque el mantenimiento cliente tendrá la oportunidad de utilizar el ve-
se reduce sustancialmente al tema de frenos, lu- hículo eléctrico para conocer la tecnología, el
bricantes, costo de rodamiento, mientras que el confort. Por ejemplo la empresa de vehículos
costo de la electricidad seguramente será me- compartidos Zipcar, de Estados Unidos, trabaja
nor, lo que implicaría un ahorro que haría que de la siguiente manera, llega un cliente, toma
el cliente se decidiera por un vehículo eléctrico. el vehículo y luego lo deja en otra estación. El
En conclusión, para que el vehículo eléctrico se crecimiento anual de esta empresa ha sido del
comercialice en masa, el costo de la tecnología 20% y esto ha servido para impulsar el uso de
eléctrica debe pasar neutro para el cliente. El las tecnologías limpias.

40

La electromovilidad en el contexto mundial

El tema público es más complicado porque se
4.2 Carga pública debe identiﬁcar quién es la persona que llega a
cargar y cuál va a ser el consumo. Aquí los im-
Los principales países del mundo ya son pro-
pactos reglamentarios cambiarían, se maneja-
veedores de baterías y en cuanto al sistema de
rían distintos modos de pago, como el Clearing
recarga ya hay grandes innovaciones. Una car-
(ej: roaming en celulares), existiría una tarjeta
ga nocturna, cuando la persona llega a su lugar
que identiﬁque al usuario, llegando la cuenta
de habitación deja su vehículo cargando en un
de energía a su vivienda. También debe ser una
periodo lento de 8 horas, este sistema es total-
obligación a la hora de construir nuevos par-
mente necesario para el lanzamiento comercial
queaderos. Francia, por ejemplo, ha destinado
y estaría ubicado en las residencias de las perso-
450 millones de euros de apoyo para la adecua-
nas. Claro que para que esto sea posible habría
ción de puntos de recarga pública en sus muni-
que cambiar muchas de las cosas que ya tenemos
cipalidades. Este es un claro ejemplo de que los
preestablecidas, por ejemplo, las copropiedades
gobiernos europeos están comprometidos con
deberán tener donde hacer las recargas y debería
esta tecnología.
ser una obligación instalar los puntos de carga
para las construcciones nuevas, esto entrará a Sin embargo, y a pesar del compromiso de al-
aplicar para Francia a partir del año 2013. gunos países, el prospecto de recarga en Europa
podría ser uno de los talones de Aquiles. Para el
El precio de recarga podría costar de 500 a
2011 se espera en Alemania 2.000 estaciones de
1.000 euros, esto debería estar entre los incenti-
recarga rápida y para el 2015, 35.000 estaciones
vos asociados, así como las tarifas preferencia-
rápidas y 100.000 de recarga lenta. En el caso
les para recarga nocturna, tan sólo en España
de Francia, para el 2015 se planean 15.000 esta-
hay posibilidad de cargar 3.000 vehículos en el
ciones de carga rápida en vía pública y 60.000
horario de la noche.
de recarga lenta. En Japón, hoy se tienen 55 es-
Adicionalmente hay unas cargas públicas que taciones de recarga rápida y 96 de recarga len-
son de 30 minutos, son cargas rápidas, esto ser- ta. Todo esto se logra con la cooperación de los
viría para cargar el 80%, también una tecnolo- gobiernos locales, de las estaciones de gasolina,
gía que es exclusiva de Renault, el Quickdrop de los restaurantes de comida rápida, de cade-
o cambio rápido, que permite simular unas pa- nas de hoteles y de la comunidad en general
radas en la estación de gasolina para tanquear que le apuesta al proyecto. En Estados Unidos
el vehículo, así en 3 minutos se cambia una ba- lo que se está haciendo es que su Departamento
tería ya utilizada por una totalmente cargada. de Energía con el Centro de Tecnología Ener-
Todo esto estará disponible para una segunda gética, está instalando en 5 Estados puntos de
fase en Europa, es decir para el año 2012. Será recarga, se prevé que para el 2014 habrán 260
muy útil sobre todo para trayectos largos, entre estaciones de cambio rápido, 6.200 de carga pú-
ciudades que están a más de 160 km.11 blica y 4.700 en las casas de los clientes.12

11 Ibid.
12 Ibid.

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