Sobre los errores técnicos en la investigación oficial de los accidentes de tráfico. Ponencia invitada presentada en el SIRAT 2014 (Valencia). Trabajo censurado por la Universidad Politécnica de Valencia por presiones de la Dirección General de Tráfico. Se recomienda la lectura a partir del capítulo 4.

1. LA BIOMEC´ANICA DEL IMPACTO APLICADA
AL ACCIDENTE DE TR´AFICO
Juan J. Alba, Alberto Iglesia
TESSA (I3A-Universidad de Zaragoza)
Resumen
La biomec´anica del impacto y la investigaci´on de accidentes de tr´afico son dos disci-
plinas que pueden complementarse mutuamente. El estudio de los accidentes de tr´afico
puede ser de gran utilidad para establecer relaciones entre fen´omenos f´ısicos ocurridos
en un determinado accidente y las consecuencias concretas de ese mismo accidente, de
forma que, a partir de esas observaciones, puedan deducirse conclusiones m´as generales.
Por otro lado, los conocimientos obtenidos a trav´es de la investigaci´on en biomec´anica del
impacto pueden ser utilizados para ayudar en la labor de descubrir los factores y causas
que desencadenaron un determinado accidente.
Poca controversia existe acerca de c´omo la biomec´anica puede beneficiarse de la in-
vestigaci´on de accidentes de tr´afico, pero mucha se genera todav´ıa en el proceso inverso,
ya que en la investigaci´on de accidentes de tr´afico a´un no existen mecanismos que ga-
ranticen el rigor t´ecnico. Esto ´ultimo se ilustra con el breve an´alisis t´ecnico de lo
que ha podido ser el accidente de tr´afico m´as medi´atico de los ´ultimos a˜nos en Espa˜na
y que fue presentado por la Guardia Civil en el pasado SIRAT 2012. Las conclusiones
t´ecnicas que prevalecieron —independientes de las jur´ıdicas, en las que no entramos—
son resultado de alguno de los muy graves errores t´ecnicos cometidos en el
informe elaborado por la fuerza instructora.
Palabras clave: biomec´anica del impacto, accidentes de tr´afico, seguridad en automoci´on
1. Introducci´on
El Instituto de Investigaci´on en Ingenier´ıa de Arag´on (I3A) —uno de los insti-
tutos de la Universidad de Zaragoza— enmarca sus actividades en cuatro ´areas: investiga-
ci´on, transferencia tecnol´ogica, formaci´on y difusi´on cient´ıfica. El I3A est´a constituido por
m´as de 200 doctores y m´as de un centenar de miembros asociados, tales como investiga-
dores, profesores visitantes, personal contratado y personal t´ecnico y de administraci´on.
TESSA es el laboratorio de Tecnolog´ıa de Sistemas y Seguridad en Automoci´on de
la Universidad de Zaragoza, cuya gesti´on est´a delegada en el I3A. El laboratorio, ubicado
en el Parque Tecnol´ogico de MOTORLAND, Alca˜niz (Teruel), centra gran parte de su
actividad en el dise˜no y ensayo a choque de componentes y sistemas que afectan a la
seguridad del autom´ovil, de sus ocupantes o de otros usuarios de las v´ıas de circulaci´on
(motociclistas, peatones, etc.). En la actualidad, TESSA ha extendido sus capacidades
a la biomec´anica del impacto. El equipamiento m´as relevante de que dispone el
laboratorio es:

2. Simulador de choque. Sistema de simulaci´on de choques de veh´ıculos mediante
impacto de una plataforma m´ovil contra un sistema de deceleraci´on ajustable.
Sala de preparaci´on y an´alisis. Equipada para la preparaci´on de ensayos con
material biol´ogico y su posterior an´alisis tras la realizaci´on de los ensayos.
Figura 1: Simulador de choque (izqda.) y sala de preparaci´on y an´alisis de material
biol´ogico (dcha.).
Lanzador de formas antropom´orficas. Sistema de lanzamiento de impactadores
con velocidad controlada sobre puntos de impacto concretos en los espec´ımenes.
Cluster de supercomputaci´on. Agrupaci´on de recursos de computaci´on para la
resoluci´on de problemas cient´ıficos complejos (por ejemplo, simulaci´on de choque).
C´amaras de captaci´on de movimiento en 3D. Conjunto de c´amaras capaz de
registrar en 3D las evoluciones de dummies y otros espec´ımenes ensayados.
Figura 2: Lanzador universal de formas antropom´orficas (izqda.), cl´uster de super-
computaci´on (centro) y preparaci´on de c´amaras 3D (dcha.).

3. 2. Biomec´anica del impacto
2.1. Definiciones
La biomec´anica estudia la aplicaci´on de las leyes de la mec´anica a las estructuras y
los ´organos de los seres vivos. La biomec´anica del impacto trata de entender c´omo se
producen las lesiones y c´omo se puede gestionar la energ´ıa liberada durante una colisi´on
para evitar superar la tolerancia del tejido y, por tanto, la lesi´on. La investigaci´on en este
campo se basa en la mec´anica general y en la comprensi´on de la fisiolog´ıa y fisiopatolog´ıa
humana, existiendo cuatro ´areas b´asicas de trabajo:
Mecanismos de lesi´on. Antes de encontrar un camino para prevenir las lesiones,
es necesario comprender c´omo se producen.
Respuesta mec´anica. Es necesario cuantificar la respuesta de las estructuras
anat´omicas ante determinadas acciones mec´anicas (por ejemplo, fuerzas o acele-
raciones).
Tolerancia humana. Un aspecto fundamental para los ingenieros de dise˜no es
conocer los niveles de tolerancia humana y los umbrales de lesi´on. Una peculiaridad
que se presenta es la variaci´on de la tolerancia humana en funci´on de factores como
la edad o el sexo. Esto puede llevar a que personas mayores, mujeres o ni˜nos puedan
estar, en algunos casos, menos protegidos.
Simulaci´on del impacto humano. La constante mejora de prestaciones en los
ordenadores permite abordar, cada vez con mayor precisi´on, la simulaci´on num´erica
del cuerpo humano.
Igualmente son objetivos de la biomec´anica del impacto:
Desarrollar y dise˜nar materiales o estructuras que reduzcan y gestionen el nivel de
impacto y de energ´ıa transferida al cuerpo humano.
Desarrollar herramientas biomec´anicas adecuadas para dotar a fabricantes y admi-
nistraciones de instrumentos para la evaluaci´on de los diferentes veh´ıculos en fase
de desarrollo (por ejemplo, dummies y modelos matem´aticos del cuerpo humano).
2.2. Estado del arte
Si bien los avances en biomec´anica del impacto son constantes y significativos, a´un
queda largo camino por recorrer, ya que se est´a trabajando alrededor de un material tan
complejo como el material biol´ogico. Su caracterizaci´on genera problemas tales como:

4. Dificultad de obtenci´on de muestras y conservaci´on de las mismas manteniendo sus
propiedades mec´anicas.
Obtenci´on de probetas adecuadas para la realizaci´on de ensayos y dificultad de
realizaci´on de los mismos.
Anisotrop´ıa y viscoelasticidad de los materiales biol´ogicos.
Dif´ıcil reproducci´on de condiciones de trabajo de la muestra dentro del organismo.
Gran dispersi´on de resultado entre muestras biol´ogicas debido a su alta variabilidad.
Los materiales biol´ogicos est´an desprovistos de los mecanismos biol´ogicos en los que
se encuentran en el interior del organismo.
Asociaci´on de los materiales biol´ogicos en estructuras m´as complejas.
En el Cuadro 1 se reproduce un resumen del estado actual del conocimiento de la
biomec´anica del impacto para las diferentes zonas anat´omicas (David Viano, 1989).
Regi´on corporal Mecanismo
de lesi´on
Tolerancia
al impacto
Cabeza Cr´aneo
Cara
Cerebro
Columna V´ertebras
M´edula espinal
T´orax Caja tor´acica
Coraz´on
Pulmones
Abdomen ´Organos s´olidos
´Organos blandos
Extremidades F´emur
Otros huesos largos
Articulaciones
M´usculos
´Organos sensitivos Piel
Otros
Conocido/adecuado Conocido en parte/´util Hipot´etico/inadecuado Desconocido/no disponible
Cuadro 1: Herramientas de investigaci´on en la biomec´anica del impacto.
Se constata que el conocimiento sobre el mecanismo de da˜no es adecuado en las estruc-
turas ´oseas. Cara, coraz´on, pulmones, ´organos s´olidos, articulaciones o piel, actualmente,
tienen un conocimiento aceptable pero sistema nervioso central y ´organos huecos ya cuen-
tan con un conocimiento inadecuado o hipot´etico. Si se analiza el estado del arte en el
campo de la tolerancia al impacto, la situaci´on es bastante m´as precaria, presentando el
sistema nervioso central, pulmones, ´organos huecos y m´usculos un conocimiento nulo.

5. 2.3. Herramientas de investigaci´on
Dada la gran dificultad para realizar el an´alisis te´orico de la respuesta del cuerpo
humano a las solicitaciones, con frecuencia se recurre a la experimentaci´on. El Cuadro 2
muestra las principales herramientas para investigar y presenta su potencial frente a las
disciplinas de estudio b´asicas (David Viano, 1989).
Herramientas/
modelo
Mecanismo
de lesi´on
Respuesta
al impacto
Tolerancia
al impacto
Evaluaci´on de
tecnolog´ıas
An´alisis de accidentes
Estudio cl´ınico
Pruebas con voluntarios
Modelos animales
Ensayos con cad´averes
Ensayos con dummies
Modelos matem´aticos
Conocido/adecuado Conocido en parte/´util Hipot´etico/inadecuado Desconocido/no disponible
Cuadro 2: Herramientas de investigaci´on en la biomec´anica del impacto
Queda de manifiesto la necesidad de seguir trabajando con cad´averes humanos,
pues se consigue informaci´on fundamental para el estudio del mecanismo de da˜no, la
respuesta al impacto y la tolerancia al impacto. De forma paralela hay que indicar el
desconocimiento que la influencia del tono muscular, flujo sangu´ıneo o respiraci´on pueda
tener en la biofidelidad de estos modelos. No se sabe cu´an importantes son estos factores,
puesto que nunca se han realizado ensayos con cuerpos vivos.
Los voluntarios humanos, por motivos ´eticos obvios, se someten a ensayos en rangos
de solicitaci´on que limitan su uso en cuanto a la investigaci´on del mecanismo de da˜no y
la tolerancia al impacto. No obstante, son de gran importancia en escenarios alejados del
umbral de da˜no (por ejemplo, en el mecanismo de lesi´on en la zona cervical por alcance).
La investigaci´on de accidentes presenta buen potencial en el estudio del mecanismo
de da˜no, pues puede asociar causas a efectos, pero presenta escaso potencial investigador
por la gran variabilidad en la definici´on del escenario. Por ejemplo, se puede determinar
la velocidad de un accidente con un rango de fiabilidad de un 10-20 %, pero este rango es
excesivo para evaluar las respuestas del cuerpo humano, ya de por s´ı bastante variable.
Los estudios cl´ınicos nos presentan su principal capacidad en la determinaci´on del
mecanismo de da˜no, pero el desconocimiento del tipo de solicitaci´on y de la energ´ıa invo-
lucrada en el accidente hace de esta herramienta, la de menor potencial de las citadas.
Los modelos matem´aticos son la herramienta con m´as futuro de todas. No obs-
tante, va a ser necesario esperar unos a˜nos para realizar una ´optima correlaci´on entre
el comportamiento del ser humano al impacto y los modelos de c´alculo, as´ı como una
caracterizaci´on completa del cuerpo humano.

6. Una de las herramientas m´as potentes para el desarrollo de un veh´ıculo son los
com´unmente conocidos como dummies. Permiten valorar desde el punto de vista del
ocupante el comportamiento —en caso de accidente— de la estructura, de los sistemas
de retenci´on y de todos los elementos interiores. Su gran aplicaci´on est´a en la de evalua-
ci´on de tecnolog´ıas durante la fase de desarrollo. El desarrollo de un dummy tiene que
contemplar tres requerimientos fundamentales:
Biofidelidad: grado en que las caracter´ısticas humanas son incorporadas en el dummy.
Relaci´on entre medidas de las respuestas del dummy y da˜no potencial.
Repetitividad y durabilidad.
Los dummies han sido dise˜nados para responder a impactos concretos. Si se estudia
la rodilla de un dummy, para el caso de un atropello, los criterios biomec´anicos a estudiar
son la aceleraci´on en la tibia, el desplazamiento relativo entre el f´emur y la tibia y, por
´ultimo, el ´angulo doblado en valgo. Esto se asociar´ıa a las lesiones de meseta tibial,
ligamento lateral interno, menisco externo, etc. Pero si analizamos el caso de la rodilla de
un ocupante de un veh´ıculo en caso de choque frontal, lo que se mide es la fuerza que se
transmite al f´emur a trav´es de la articulaci´on de la rodilla asociado a fracturas de f´emur,
luxaciones de cadera, etc., as´ı como el desplazamiento relativo entre el f´emur y la tibia,
da˜nando el ligamento cruzado posterior. Esto indica que hay que adaptar para cada tipo
de solicitaci´on el tipo de dummy capaz de realizar una lectura correcta y biofiel de la
misma y que, por ´ultimo, ´esta sea comparada con un criterio biomec´anico tal que permita
establecer, como m´ınimo, una probabilidad de lesi´on.
3. Aplicabilidad a los accidentes de trafico
3.1. Desarrollo de criterios biomec´anicos
La herramienta t´ecnica utilizada para evaluar el riesgo de lesi´on es el criterio bio-
mec´anico, una funci´on matem´atica que asocia la probabilidad de lesi´on de una deter-
minada estructura corporal con una funci´on de par´ametros medibles f´ısicamente. Estos
criterios se han desarrollado para varias regiones corporales bien sometiendo a cad´ave-
res a impactos en situaciones controladas o bien comparando las lesiones observadas en
cad´averes con las medidas obtenidas utilizando dummies. En cualquiera de los dos casos
se hace necesario una medida de las magnitudes f´ısicas existentes durante el impacto y de
las consecuencias fisiol´ogicas de ´este.
Quiz´as uno de los criterios mas conocidos sea el HIC (Head Injury Criterion) que
relaciona una funci´on dependiente de la aceleraci´on resultante del centro de gravedad de

7. la cabeza con la probabilidad de sufrir un traumatismo craneoencef´alico. El c´alculo del
valor del HIC viene dado por la ecuaci´on:
HIC =
1
t2 − t1
t2
t1
a(t) dt
2,5
(t2 − t1)
m´ax
(1)
Ha habido un proceso hist´orico de desarrollo de curvas de riesgo de lesi´on para el
HIC. Durante la d´ecada de 1950 se llevaron a cabo ensayos biomec´anicos de impacto con
cad´averes humanos para obtener la aceleraci´on de la cabeza, la duraci´on del impacto y
la lesi´on resultante (principalmente, fractura de cr´aneo). En estos ensayos se realizaban
impactos en la cabeza usando cad´averes completos o componentes aislados. En algunos
de estos experimentos se produc´ıan fracturas de cr´aneo, mientras que en otros no.
Inicialmente, se usaba una curva para delimitar los casos de fractura frente a los casos
en los que no hab´ıa fractura (esto es, los datos por encima de la curva mostraban una
fractura y los datos por debajo indicaban no fractura). Con posterioridad se usaron datos
adicionales y corregidos para modificar la curva inicial y crear nuevas curvas de tolerancia.
La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), en 1972, incluy´o el HIC
en las Federal Motor Vehicle Safety Standards (Normas de Seguridad en Automoci´on
Federales), pasando a ser usado a nivel mundial para evaluar las lesiones en la cabeza en
numerosas aplicaciones biomec´anicas.
3.2. Funciones de riesgo de lesi´on espec´ıficas basadas en huma-
nos y en dispositivos antropom´orficos (dummies)
Hugo Mellander dijo en la IRCOBI Conference de 1984: ((la funci´on de transferencia
de los datos biomec´anicos basados en las herramientas antes mencionadas transforma-
dos en los dummies es muy compleja y algunas veces no completamente entendida ni
comprobada)).
Esto debe tenerse en cuenta cuando lo m´as habitual es evaluar la respuesta del dummy
frente a riesgo de lesi´on en el dise˜no de un autom´ovil. Si no se ha realizado correctamente
el an´alisis de respuesta del dummy frente al criterio biomec´anico, se podr´ıan llegar a con-
clusiones err´oneas. Por tanto, es necesario conocer exactamente la funci´on de transferencia
entre criterio biomec´anico y respuesta del dummy, o se estar´ıa desarrollando un veh´ıculo
con una herramienta no optimizada.
Aunque no es posible evaluar de forma directa y a gran escala el riesgo de lesi´on de
una persona, a menudo se usa en la investigaci´on el criterio de lesi´on basado en humanos
junto con ensayos de choques con dummies, ensayos reguladores y programas de ensayos
de evaluaci´on de los consumidores. Conviene tener en cuenta que cuando un criterio de

8. lesi´on basado en humanos se usa en ensayos de choque con dummies, se est´a asumiendo
la biofidelidad perfecta del dummy a la hora de replicar la biomec´anica de las lesiones de
un humano.
Los dummies —dise˜nados para mantener su integridad en los repetidos ensayos de
choque para la evaluaci´on de par´ametros de lesi´on— est´an preparados de forma especial
para medir de forma fiable los par´ametros de lesi´on m´as que para imitar una respuesta
biofiel que implique interacciones entre las diferentes estructuras corporales. Asimismo,
es posible que la medida y evaluaci´on de las lesiones en sujetos humanos no se pueda
reproducir en un dummy debido a las diferencias anat´omicas y geom´etricas. Por esto, los
criterios de lesi´on basados en humanos, aunque se miden directamente en el sujeto, no se
pueden aplicar mientras la evaluaci´on se lleve a cabo usando crash test dummies.
Una forma alternativa de definir un criterio de lesi´on es el criterio de lesi´on basado
en dummies. Para su desarrollo se llevan a cabo ensayos experimentales con cad´averes y
dummies bajo las mismas condiciones de ensayo (ensayos por parejas o matched-pair).
Los resultados de estos ensayos se analizan entonces para determinar la correlaci´on es-
tad´ısticamente significativa entre el resultado de lesi´on observado en los cad´averes y el
correspondiente par´ametro de ingenier´ıa medido en el dummy. Si se demuestra dicha rela-
ci´on, entonces el criterio de lesi´on se expresa en t´erminos de medidas hechas directamente
en el dummy, pero se pueden traducir en t´erminos de gravedad de lesi´on en humanos bajo
condiciones id´enticas.
A continuaci´on se incluyen algunas de las ventajas de usar el criterio de lesi´on basado
en dummies:
1. El dummy usado no tiene que ser completamente biofiel; la falta de biofidelidad
puede compensarse usando correlaciones estad´ısticas con el suficiente n´umero de
datos de ensayos por pares.
2. El uso de instrumentaci´on invasiva innecesaria en los cad´averes influye en la respues-
ta del cad´aver e incluso modifica la probabilidad de lesi´on (por ejemplo, las costillas
presentan mayor probabilidad de fractura en el punto en el que se les coloca un
aceler´ometro).
3. El uso de una funci´on que indica el riesgo de lesi´on que sea espec´ıfica para dummies
posibilita una mayor precisi´on en la predicci´on de la lesi´on y por lo tanto, puede
servir de gu´ıa para el dise˜no m´as preciso de veh´ıculos.
A pesar de estas ventajas, es necesario tener en cuenta que el desarrollo de un criterio
de lesi´on espec´ıfico para dummies requiere numerosos ensayos experimentales por pares
as´ı como el desarrollo de modelos estad´ısticos.

9. 3.3. Escalado y corredores
Una vez realizados los experimentos oportunos, los resultados rara vez son aplicables
directamente, casi siempre es necesario realizar algunas operaciones adicionales entre las
que destaca, por su elevado inter´es, el escalado y el desarrollo de corredores.
Escalado. La investigaci´on en esta disciplina a menudo aplica solicitaciones (fuer-
zas, momentos,...) a un n´umero de sujetos, obteniendo como respuesta un abanico
de respuestas individuales. Hay que corregir o ajustar por variabilidad por diferen-
cia de masa, densidad, m´odulo el´astico, por vital importancia y por dimensi´on del
elemento a estudiar. El escalado tiene por objeto reducir a un modelo determinado
todas las solicitaciones aplicadas, con el fin de ser comparadas sobre el mismo sujeto
y con id´enticas propiedades.
Desarrollo de corredores. Los corredores permiten estandarizar las diferentes
respuestas proporcionadas obtenidas por diferentes sujetos ante un mismo estado
de cargas (por ejemplo, la relaci´on fuerza-deformaci´on en una compresi´on tor´acica
originada por un impacto directo). Cualquier sustituto biofiel deber´a responder den-
tro del corredor como muestra de su capacidad para reproducir el comportamiento
humano.
4. Receptividad en la investigaci´on de accidentes
En Espa˜na, no son aislados los casos en los que las fuerzas instructoras de atestados
cometen errores t´ecnicos a la hora de investigar accidentes de tr´afico. Hasta cierto punto
puede entenderse, ya que hablar de ((fuerzas instructoras de atestados)) supone hablar de
cuerpos policiales con distintos niveles de formaci´on y disponibilidad de medios que, a
su vez, cada uno de ellos, posee distintos niveles de formaci´on y disponibilidad
de medios en su propio seno. En estas circunstancias, es esperable que el error t´ecnico
aparezca, pero deber´ıamos luchar para que de ninguna forma ese error pueda
ser trascendente en las consecuencias jur´ıdicas que —para los afectados—
pudieran derivarse.
Como ya se ha indicado, desde la Universidad de Zaragoza se ha querido apostar por la
investigaci´on en materia de biomec´anica del impacto, esperando que el conocimiento desa-
rrollado pueda ser ´util, entre otras aplicaciones, a la investigaci´on de accidentes de tr´afico.
En cualquier caso, no somos optimistas acerca de la trascendencia que las aportaciones
pudieran tener a la hora de establecer conclusiones t´ecnicas sobre los accidentes de tr´afico.
Para apoyar nuestro pesimismo, nos ha parecido interesante introducir algunos comenta-
rios t´ecnicos relacionados con un accidente de tr´afico concreto que hemos seleccionado por
el mero hecho de que ese mismo accidente fue presentado por la Guardia Civil
de Tr´afico en el pasado SIRAT 2012 con su consecuente repercusi´on. La fuerza
instructora design´o a uno de sus equipos previsiblemente m´as cualificados para

10. realizar su intervenci´on t´ecnica. En este mismo accidente intervino personal t´ecnico
de la Universidad de Zaragoza a requerimiento de uno de los afectados. A continuaci´on
se describen algunas aspectos relevantes de la investigaci´on.
5. Caso de estudio: graves errores t´ecnicos en la in-
vestigaci´on oficial de accidentes
5.1. Motivaci´on
Con este apartado se pretende realizar una sencilla aportaci´on que evidencie lo que
todav´ıa se puede presentar en la investigaci´on oficial de accidentes de tr´afico en Es-
pa˜na, proviniendo incluso de uno de los equipos de instrucci´on supuestamente
mejor preparados. El problema que subyace se formula en torno a la conveniencia, o no,
de dedicar una serie de recursos materiales y humanos a la obtenci´on de una determinada
informaci´on que puede ser cuestionada por personas de capacitaci´on tecnol´ogica
desconocida e insuficiente para realizar determinados an´alisis, pero con alta
capacidad de influencia en la toma de decisiones. Dicho de otra forma, aunque
afortunadamente no sea algo generalizado, un mal atestado que contenga gra-
ves de errores puede cuestionar un informe t´ecnico riguroso y objetivo. Por ello,
y para ilustrarlo, se introducen algunos comentarios sobre la visi´on oficial de un accidente
que —sin haber sido a´un juzgado— quiso presentar la Guardia Civil hace dos
a˜nos, en el SIRAT 2012.
5.2. Generalidades
En una colisi´on frontal entre dos turismos, la fuerza instructora del atestado establece
conclusiones sobre las velocidades de circulaci´on previas al accidente y sobre la din´amica
de la colisi´on, vali´endose para ello del solo uso de un paquete inform´atico de c´alculo. En-
tre otras peculiaridades objetivas, el trabajo de la fuerza instructora del atestado llega
a sus conclusiones utilizando un veh´ıculo err´oneo y violando principios f´ısi-
cos elementales, as´ı como transcribiendo resultados inform´aticos que no est´an
sujetos a trazabilidad, contradicci´on o interpretaci´on te´orica.
El accidente ocurri´o un mes de mayo, en torno a las 22:30 horas, en una carretera
auton´omica y afect´o a un Mercedes Benz R 320 CDI y un Seat Altea 1.9 D. El ocupante del
turismo Mercedes Benz R 320 CDI result´o herido muy grave, mientras que el ocupante del
turismo Seat Altea 1.9 D result´o fallecido. El equipo investigador de la Universidad
de Zaragoza realiz´o su propia toma de datos y dispuso, adem´as, de todos los
documentos obrantes en autos, incluidos los informes de lesiones y autopsia
correspondientes a los dos conductores.

11. 5.3. An´alisis del informe de la fuerza instructora del atestado
La fuerza instructora del atestado elabor´o un amplio informe de la colisi´on ocurrida
entre los veh´ıculos Mercedes R 320 CDI y Seat Altea 1.9 D mediante el software denomi-
nado HVE (Human, Vehicle, Environment), de la firma comercial Engineering Dynamics
Corporation. Al utilizar este software —y al igual que ocurre con cualquier otro software
de simulaci´on— los resultados obtenidos est´an fuertemente condicionados por los datos
aportados a los m´odulos de c´alculo, por lo que es de gran importancia adquirir consciencia
de los grados de incertidumbre que se puedan generar en el estudio de cada accidente. En
este caso concreto, los c´alculos que afectan al an´alisis de la colisi´on presentan inconsisten-
cias que ser´an analizadas a continuaci´on.
5.3.1. Balance energ´etico de la colisi´on
El Teorema de la Energ´ıa establece que entre dos posiciones de un sistema la variaci´on
de la energ´ıa cin´etica es igual al trabajo realizado por todas las fuerzas — exteriores e
interiores— que act´uan sobre las part´ıculas del sistema. El Teorema de la Energ´ıa, cuando
se aplica al estudio de colisiones entre veh´ıculos, debe ser interpretado en el sentido de que
la energ´ıa cin´etica inicial que poseen los veh´ıculos antes de colisionar, va a ser mermada
por la acci´on de unas fuerzas internas (tal y como son las deformaciones que experimentan
los veh´ıculos) y de unas fuerzas externas (tal y como son los arrastres de los veh´ıculos
sobre el firme). La acci´on de estas fuerzas reducir´a de forma continuada la energ´ıa cin´etica
del sistema compuesto por ambos veh´ıculos, hasta que se produzca su detenci´on final. En
el trabajo realizado por la fuerza instructora del atestado, la simple comparaci´on entre
—por un lado— la suma de las energ´ıas disipadas en las distintas fases del accidente y
—por otro lado— la energ´ıa total previa al accidente que te´oricamente deber´ıa disiparse,
no son coincidentes, lo que demuestra que se viola el Teorema de la Energ´ıa.
5.3.2. Balance de la cantidad de movimiento
El Teorema de la Cantidad de Movimiento establece que la velocidad de variaci´on
del vector cantidad de movimiento es igual a la resultante de las fuerzas exteriores que
act´uan sobre el sistema. El Teorema de la Cantidad de Movimiento es aplicable al estudio
de colisiones entre veh´ıculos cuando la interacci´on entre ellos es importante, provocando
da˜nos de considerable magnitud. Ante este supuesto, las fuerzas exteriores pueden ser
consideradas de valor inapreciable frente a las fuerzas interiores y, por tanto, no se produce
variaci´on del vector cantidad de movimiento, siendo ´este constante en los instantes previos
a la colisi´on, durante la colisi´on y en los instantes posteriores a la colisi´on. En el an´alisis de
colisiones tambi´en se utiliza el concepto de coeficiente de restituci´on, una relaci´on entre
las velocidades relativas de aproximaci´on y las de separaci´on, cuyo valor generalmente
est´a comprendido entre 0 y 1. El valor del coeficiente de restituci´on en las colisiones
el´asticas es 1, mientras que en las colisiones completamente inel´asticas es 0. Entre los

12. casos extremos de las colisiones el´asticas y las colisiones completamente inel´asticas, se
sit´uan aquellas colisiones en las que los m´oviles sufren alg´un tipo de deformaci´on en el
choque, pero sin llegar a quedar acopladas tras la colisi´on.
La fuerza instructora del atestado pone de manifiesto que el valor del coeficiente de
restituci´on entre los veh´ıculos adquiere un valor c = 0, 002, es decir, que la velocidad
relativa de aproximaci´on de los veh´ıculos antes de la colisi´on deber´ıa ser 500 veces superior
a la velocidad relativa de separaci´on tras la colisi´on. Si este hecho fuera cierto, se llegar´ıa
a la conclusi´on de que, tras el acidente, el turismo Seat Altea 1.9 D deber´ıa alejarse del
turismo Mercedes Benz R320 CDI con una velocidad relativa de 0, 35 km/h. Sin embargo,
la fuerza instructora del atestado tambi´en establece en su informe que la velocidad de
separaci´on del turismo Mercedes Benz R320 CDI era de 63,8 km/h, siendo de 38,7 km/h
la correspondiente al turismo Seat Altea 1.9 D, lo que se traduce en una contradicci´on.
5.3.3. Clasificaci´on de da˜nos de la colisi´on
La clasificaci´on de da˜nos de la colisi´on (CDC) es un c´odigo compuesto por siete carac-
teres alfanum´ericos. En el informe t´ecnico elaborado por la fuerza instructora del atestado
se muestra la clasificaci´on de da˜nos de la colisi´on para cada uno de los dos veh´ıculos afec-
tados. En ambos casos, el c´odigo asignado es 11FYEW5, cuyo desglose es:
((11)) direcci´on de la fuerza principal de impacto seg´un criterio de sectores horarios.
((F)) ´area proyectada que contiene la deformaci´on, en este caso el plano frontal.
((Y)) da˜no localizado en la zona central e izquierda del frontal del veh´ıculo.
((E)) da˜nos situados —en altura— por debajo de la l´ınea del cintur´on de seguridad.
((W)) ´area de impacto extensa.
((5)) profundidad del da˜no que, en este caso, queda referido hasta el punto central
de la base del parabrisas.
En el informe t´ecnico elaborado por la fuerza instructora del atestado, el software
cambia los valores y pasa a asignar c´odigo 11FYEW4 para el turismo Merces Benz R
320 CDI, y c´odigo 11LYEW7 para el turismo Seat Altea 1.9 D. Para el Mercedes Benz,
el c´odigo CDC s´olo cambia en su s´eptimo car´acter, pasando de ((5)) a ((4)), lo que significa
que se ha rebajado la profundidad del da˜no. Para el Seat Altea, el cambio del car´acter ((F))
al car´acter ((L)) significa que el ´area proyectada que contiene la deformaci´on se identifica
m´as claramente con el lateral izquierdo, y no con el frontal. Al producirse este cambio,
el car´acter ((Y)) pasa a significar que el da˜no se localiza en la parte central y anterior del
lateral del veh´ıculo. Por su parte, el s´eptimo car´acter adquiere un valor de ((7)) que indica
que la profundidad del da˜no alcanza —lateralmente— m´as all´a del plano de simetr´ıa
longitudinal del veh´ıculo.

13. 5.3.4. Din´amica de la colisi´on
Mercedes R 320 CDI. En la Figura 3, las flechas naranjas muestran los extremos
de los largueros (el izquierdo, muy deformado bajo la traviesa) y —bajo la flecha
verde— un patr´on de estr´ıas (detalle en la imagen de la derecha) donde tambi´en
es posible apreciar restos de pintura del veh´ıculo oponente. Las estr´ıas muestran el
desplazamiento relativo que, durante el impacto, se produjo entre ambos veh´ıculos.
Figura 3: Mercedes Benz R 320 CDI. Vista frontal de da˜nos (izqda.) y detalle de
estr´ıas y restos de pintura del veh´ıculo oponente localizados en el frontal (dcha.).
Seat Altea 1.9 D. En la Figura 4, las flechas naranjas muestran la posici´on de
los largueros (el derecho, ligeramente ladeado hacia su izquierda; el izquierdo, cla-
ramente doblado tambi´en hacia la izquierda, quedando su extremo situado delante
del neum´atico delantero izquierdo). El tipo de esfuerzo a que fue sometido el lar-
guero izquierdo tuvo clara componente transversal (incluso fue da˜nada la traviesa
frontal que qued´o desprendida de su posici´on). En la imagen de la derecha tambi´en
se observa —marcado por una flecha verde— un patr´on de estr´ıas que muestran el
desplazamiento relativo que, durante el impacto, se produjo entre ambos veh´ıculos.
Figura 4: Seat Altea 1.9 D. Vista frontal de los da˜nos del veh´ıculo (izqda.) y detalle
de estr´ıas originadas por el contacto con el veh´ıculo oponente (dcha.)

14. Caracter´ısticas de la colisi´on. Tras el impacto, ambos veh´ıculos iniciaron su
movimiento post-colisi´on sin realizar giros que les apartaran significativamente de
la direcci´on que llevaban en los instantes pre-colisi´on. As´ı, la colisi´on no responde
al patr´on cl´asico de colisi´on frontal descentrada, mostrado en las Figuras 5 y 6. En
el desarrollo de las secuencias se aprecia c´omo este tipo de colisiones lleva asociado
el giro de los veh´ıculos.
Figura 5: Secuencia de una colisi´on frontal descentrada.
Figura 6: Secuencia de una colisi´on frontal descentrada.
Por otro lado, existi´o movimiento relativo lateral entre ambos veh´ıculos. Esto se
deduce de las estr´ıas en la pintura de los cap´os y del tipo de deformaci´on sufrido
por el larguero izquierdo del turismo Seat Altea 1.9 D. Adem´as, el software utilizado
por la fuerza instructora del atestado intenta dar resultados en este mismo sentido.
De hecho, el software EDSMAC4 cambia el c´odigo CDC para el turismo Seat Altea
1.9 D, pasando de 11FYEW5 (da˜no frontal) a 11LYEW7 (da˜no lateral, en concreto,
en la parte central y anterior del lateral del veh´ıculo).
Por ´ultimo, seg´un la fuerza instructora, en el momento de la separaci´on de los
veh´ıculos la componente longitudinal de la velocidad del turismo Mercedes (63,2

15. km/h) es superior a la del turismo Seat (-37,0 km/h), es decir, el turismo Mercedes
estar´ıa literalmente atravesando al turismo Seat.
Figura 7: Velocidades pre y post-impacto, seg´un la fuerza instructora (se usa un
veh´ıculo err´oneo que genera una referencia a un ((Mercedes S-420))).
Podr´ıamos encontrar una explicaci´on l´ogica de los hechos si pens´aramos en una coli-
si´on con patr´on tipo ((small overlap)), lo que implicar´ıa que la aplicaci´on de m´etodos
cl´asicos de c´alculo de energ´ıas absorbidas llevar´ıa a errores muy significativos.
5.3.5. Evaluaci´on de la energ´ıa absorbida en la colisi´on
En el informe t´ecnico elaborado por la fuerza instructora del atestado no se especifica
qu´e m´etodo de c´alculo se utiliza para estimar las energ´ıas absorbidas en la colisi´on.
Tampoco se especifiquen los coeficientes de rigidez utilizados para realizar los
c´alculos, m´axime cuando estos coeficientes influyen directamente en el valor de las energ´ıas
calculadas. Los coeficientes pueden ser obtenidos para veh´ıculos concretos pero, en su
defecto, deben utilizarse coeficientes gen´ericos para distintas categor´ıas de veh´ıculos.
Tampoco se tiene en cuenta que la deformaci´on de uno de los largueros es a flexi´on, y
se considera que es a compresi´on. Adem´as, la fuerza instructora del atestado muestra en
su informe copias de pantalla de ordenador donde se comprueba que se utiliza un Mer-
cedes S 420 como fuente de datos para realizar los c´alculos correspondientes
al Mercedes Benz R 320 CDI.
La fuerza instructora del atestado considera que es irrelevante este hecho, ya que no
hace menci´on alguna en su informe, ni tan siquiera para abrir la posibilidad de cometer
alg´un tipo de error originado en la diferencia de coeficientes de rigidez entre dos veh´ıculos
tan distintos, por tipolog´ıa y por a˜no de dise˜no.

16. Figura 8: A la izquierda, un Mercedes S420 4-dr de los a˜nos 90 utilizado por la
fuerza instructora en sus c´alculos; a la derecha, un Mercedes R320 CDI como el
accidentado. Las diferencias, obviamente, son tambi´en estructurales.
Figura 9: Veh´ıculo err´oneo utilizado en los c´alculos de la fuerza instructora. Es obvio
que existen diferencias en peso y momentos de inercia en relaci´on con el veh´ıculo
correcto.
5.4. Conclusiones
Es esperable que la biomec´anica del impacto avance en su desarrollo y que el co-
nocimiento generado sea aplicable en el entendimiento de los accidentes de tr´afico. Sin
embargo, poco se espera de esta disciplina en lo que se refiere a contribuir al beneficio
de los ciudadanos afectados por los accidentes de tr´afico. La situaci´on que se ha descrito
refleja una triste realidad y es que, en el ´ambito jur´ıdico, la falta de rigor tecnol´ogico
puede tener serias consecuencias.
As´ı, se ha realizado un breve an´alisis t´ecnico del informe elaborado por la fuerza
instructora de un determinado accidente de tr´afico. En ´el, se concluye: ((La velocidad de
colisi´on del turismo Mercedes Benz R320 CDI matr´ıcula XXXX-XXX era de 125 km/h,
siendo de 50 km/h la correspondiente al turismo Seat Altea 1.9D matr´ıcula XXXX-XXX)).
Por otro lado, en este informe:

17. 1. Se utiliza un paquete de software como ((caja negra)), sin explicar su base te´orica,
sin explicar sus limitaciones y restricciones, sin explicar la posible sensibilidad de
los resultados a determinados datos, sin trazabilidad,...
2. No se cumple el Teorema de la Energ´ıa.
3. No se cumple el Teorema de la Cantidad de Movimiento.
4. El software, para dar resultados coherentes, indica que los da˜nos deben responder a
otras caracter´ısticas.
5. No se explica el m´etodo de c´alculo utilizado para estimar las energ´ıas absorbidas en
la colisi´on.
6. No se dice qu´e coeficientes de rigidez se utilizan en los c´alculos.
7. No se explica c´omo deber´ıa modificarse el m´etodo de c´alculo para adaptarlo al
an´alisis de un larguero mayoritariamente deformado por flexi´on.
8. Se interpreta err´oneamente la colisi´on al considerarse que se produce una igualdad
de picos de fuerza sin que exista giro de los veh´ıculos en el impacto.
9. Se trabaja con veh´ıculo equivocado.
A la vista de estos hechos y circunstancias cabe preguntarse:
¿Es razonable dar un resultado ´unico, sin establecer ning´un rango de posible error?
¿Es razonable no autocuestionarse por qu´e el software intenta corregir la clasificaci´on
de los da˜nos?
¿Es razonable pensar que los resultados no van a cambiar, ni m´ınima-
mente, pese a trabajar con un veh´ıculo err´oneo, de los a˜nos 90, cuyas carac-
ter´ısticas son notoriamente diferentes a las del veh´ıculo realmente accidentado?
El rigor t´ecnico exige dar respuesta a ´estas y a otras muchas preguntas, explicando en
qu´e medida pueden verse afectados los resultados y generando rangos de validez de los
mismos.
Nuestra impresi´on subjetiva es que muchos de los intervinientes en el proceso oficial
de investigaci´on y reconstrucci´on de accidentes de tr´afico podr´ıan carecer de una cultura
tecnol´ogica de base (que podr´ıa estar proporcionada por titulaciones como ingenier´ıa
t´ecnica o superior), lo que evidencia que el m´etodo, entendido en su sentido amplio, no
siempre es el adecuado. Dicho en palabras llanas, si un ingeniero se estudiara todas las
leyes existentes, seguir´ıa careciendo de la formaci´on jur´ıdica de base que le permitiera
ejercer como abogado. As´ı, viceversa, un licenciado en derecho que se estudie f´ormulas y

18. m´as f´ormulas, tambi´en carecer´a de esa base tecnol´ogica que, entre otras cosas, le conferir´ıa
la debida prudencia ante cualquier resultado inform´atico.
En resumen, estas ideas nos llevan a preguntarnos si tiene sentido trabajar en la
aplicaci´on de tecnolog´ıas sofisticadas al ´ambito de los accidentes de tr´afico cuando no
existe garant´ıa alguna de que el conocimiento aportado pueda ser considerado, o tan
siquiera contrastado t´ecnicamente.
Situaciones como ´esta pasan a formar parte de esa ((verdad jur´ıdica)) que se debe acatar.
Pero s´ı que nos corresponde a nosotros y todos los t´ecnicos que trabajan en materia de
seguridad en automoci´on seguir esforz´andonos para encontrar las v´ıas que impidan que
estos informes err´oneos puedan llegar a tener consecuencias para las personas.
6. Referencias
C. Arregui; J. Luz´on; F. L´opez-Vald´es; E. del Pozo; M Segu´ı. Fundamentos de
biomec´anica en las lesiones por accidente de tr´afico. ETRASA. 2012.
J. J. Alba; Alberto Iglesia; Mar´ıa A. Garc´ıa-Romanos. Technique and road accidents:
a lot to do. SECURITAS VIALIS. 2 - 1, pp. 33 - 38. 2010.
A. Iglesia; J. J. Alba; R. Alonso. Accidentes de tr´afico: inspecci´on del veh´ıculo.
PONS. 2003.
J. J. Alba; A. Iglesia; J. Aragu´as. Accidentes de tr´afico: introducci´on al an´alisis de
deformaciones. PONS. 2003.