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Mecanismo de impulsión
- 1. MECANISMO DE IMPULSIÓN Sistema de embrague y ejes
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- 3. FUNCIONAMIENTO • Estáconstituido por un conjunto de piezas situadas entre el motor y los dispositivos de transmisión, y asegura un número de funciones: • En posición acoplado (o "embragado") transmite el par motor suministrado por el motor . En un automóvil, cuando el embrague gira, el motor está vinculado a la transmisión. • En posición desacoplado (o "desembragado") se interrumpe la transmisión. En un automóvil, las ruedas giran libres o están detenidas, y el motor puede continuar girando sin transmitir este par de giro a las ruedas. • En las posiciones intermedias restablece progresivamente la transmisión de par, mediante rozamiento o fricción
- 4. FALLAS COMUNES Elembrague patina Que el embrague patine, no implica necesariamente que esté fallando. Con frecuencia, el sistema de desembrague es el responsable, también puede ser que el volante haya sido re-mecanizado en forma incorrecta o que un embrague inapropiado haya sido instalado en el vehículo. Por tanto verifique: • Sistema de desembrague o desgaste, movimiento libre, configuración. • Verifique que las piezas para el vehículo sean las correctas. • Asegúrese que el volante fue re-mecanizado correctamente. El embrague no se desacopla Cuando el cliente dice "el embrague no se desengancha", la falla puede no radicar en el embrague mismo. Con frecuencia, el sistema de desembrague es defectuoso o el cojinete piloto ya no gira más o no se contemplaron las especificaciones de montaje obligatorias. Por tanto verifique: • Se tuvieron en cuenta todos los puntos de verificación profesionales durante el montaje? • Sistema de desembrague - Existen partes desgastadas? Cable, sistema hidráulico, puntos de pivote. - Es correcto el ajuste?
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- 6. FUNCIONAMIENTO Es unapieza compleja, que unida al palier de transmisión tiene como finalidad conectar dos ejes dispuestos longitudinalmente, no continuos, de modo que la velocidad entre ellos sea igual en todo momento. El palier de transmisión de las ruedas, se conecta por uno de sus extremos con el diferencial y por el otro con el buje de la rueda. Esta transmisión está sometida a los movimientos oscilatorios de la suspensión y los movimientos giratorios de la dirección, y por lo tanto debe ser articulada. La junta homocinética es una unión articulada, un especie de rótula compleja, que permite estos movimientos sin que por ello las ruedas pierdan tracción ni sufran las transmisiones.
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- 8. FUNCIONAMIENTO Cuando senecesita trasmitir movimiento entre dos árboles concéntricos, pero con sus ejes desviados angularmente, se recurre con mucha frecuencia al cardán. La simplicidad, durabilidad y costo reducido de este acoplamiento así lo justifica. Consta de dos horquillas agujereadas colocadas a 90 grados una con respecto a la otra, y cada una acoplada rígidamente a los árboles a unir; en este caso, una de las horquillas está soldada a la barra de trasmisión y la otra presenta una superficie plana rectangular con agujeros, estos agujeros sirven para atornillar rígidamente la horquilla a un plato metálico solidario con el otro árbol a acoplar Las dos horquillas están unidas a través de una pieza en forma de cruz conocida como cruceta, los extremos de la cruceta se introducen en los agujeros de las horquillas y se apoyan en sus respectivos cojinetes de rodillos . Esta cruceta hace que uno de los árboles sea arrastrado cuando el otro gira, sin embargo, permite el movimiento angular del eje de un árbol con respecto al del otro. El cardán podrá ser usado en árboles con desviaciones angulares considerables, pero lo recomendado como máximo para un trabajo adecuado y permanente es el ángulo de 30o, para ángulos mayores, lo mas común es la utilización de un cardán doble
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- 10. FUNCIONAMIENTO El diferencialconsta de engranajes dispuestos en forma de "U" en el eje. Cuando ambas ruedas recorren el mismo camino, por ir el vehículo en línea recta, el engranaje se mantiene en situación neutra. Sin embargo, en una curva los engranajes se desplazan ligeramente, compensando con ello las diferentes velocidades de giro de las ruedas. La diferencia de giro también se produce entre los dos ejes. Las ruedas directrices describen una circunferencia de radio mayor que las no directrices, por ello se utiliza el diferencial. Dado que un diferencial ordinario reparte la fuerza por igual entre ambas ruedas (reparto 50%-50%), la capacidad de tracción máxima es siempre el doble de la de la rueda con menor tracción. En caso de que esta sea cero en una de las ruedas, la capacidad de tracción total es lógicamente cero. Para solucionar este problema se emplean diferenciales autoblocantes o bloqueables. Estos últimos pueden enviar hasta el 100% del par a una sola rueda.