1. MECANISMO DE IMPULSIÓN
Sistema de embrague y ejes

2. SISTEMA DE EMBRAGUE

3. FUNCIONAMIENTO
• Está constituido por un conjunto de piezas situadas entre el motor y
los dispositivos de transmisión, y asegura un número de funciones:
• En posición acoplado (o "embragado") transmite el par motor
suministrado por el motor . En un automóvil, cuando el embrague
gira, el motor está vinculado a la transmisión.
• En posición desacoplado (o "desembragado") se interrumpe la
transmisión. En un automóvil, las ruedas giran libres o están
detenidas, y el motor puede continuar girando sin transmitir este par
de giro a las ruedas.
• En las posiciones intermedias restablece progresivamente la
transmisión de par, mediante rozamiento o fricción

4. FALLAS COMUNES
El embrague patina
Que el embrague patine, no implica
necesariamente que esté fallando. Con
frecuencia, el sistema de desembrague es el
responsable, también puede ser que el
volante haya sido re-mecanizado en forma
incorrecta o que un embrague
inapropiado haya sido instalado en el
vehículo.
Por tanto verifique:
• Sistema de desembrague o desgaste,
movimiento libre, configuración.
• Verifique que las piezas para el vehículo
sean las correctas.
• Asegúrese que el volante fue re-mecanizado
correctamente.
El embrague no se desacopla
Cuando el cliente dice "el embrague no se
desengancha", la falla puede no radicar en
el embrague mismo. Con frecuencia, el
sistema de desembrague es defectuoso o el
cojinete piloto ya no gira más o no se
contemplaron las especificaciones de
montaje obligatorias.
Por tanto verifique:
• Se tuvieron en cuenta todos los puntos de
verificación profesionales durante el
montaje?
• Sistema de desembrague
- Existen partes desgastadas? Cable,
sistema hidráulico, puntos de pivote.
- Es correcto el ajuste?

5. EJE HOMOCINÉTICO

6. FUNCIONAMIENTO
Es una pieza compleja, que unida al palier de transmisión tiene
como finalidad conectar dos ejes dispuestos longitudinalmente, no
continuos, de modo que la velocidad entre ellos sea igual en todo
momento. El palier de transmisión de las ruedas, se conecta por
uno de sus extremos con el diferencial y por el otro con el buje de
la rueda. Esta transmisión está sometida a los movimientos
oscilatorios de la suspensión y los movimientos giratorios de la
dirección, y por lo tanto debe ser articulada. La junta homocinética
es una unión articulada, un especie de rótula compleja, que
permite estos movimientos sin que por ello las ruedas pierdan
tracción ni sufran las transmisiones.

7. EJE CARDAN

8. FUNCIONAMIENTO
Cuando se necesita trasmitir movimiento entre dos árboles concéntricos, pero con
sus ejes desviados angularmente, se recurre con mucha frecuencia al cardán. La
simplicidad, durabilidad y costo reducido de este acoplamiento así lo justifica.
Consta de dos horquillas agujereadas colocadas a 90 grados una con respecto a la
otra, y cada una acoplada rígidamente a los árboles a unir; en este caso, una de las
horquillas está soldada a la barra de trasmisión y la otra presenta una superficie
plana rectangular con agujeros, estos agujeros sirven para atornillar rígidamente la
horquilla a un plato metálico solidario con el otro árbol a acoplar
Las dos horquillas están unidas a través de una pieza en forma de cruz conocida
como cruceta, los extremos de la cruceta se introducen en los agujeros de las
horquillas y se apoyan en sus respectivos cojinetes de rodillos . Esta cruceta hace que
uno de los árboles sea arrastrado cuando el otro gira, sin embargo, permite el
movimiento angular del eje de un árbol con respecto al del otro.
El cardán podrá ser usado en árboles con desviaciones angulares considerables, pero
lo recomendado como máximo para un trabajo adecuado y permanente es el ángulo
de 30o, para ángulos mayores, lo mas común es la utilización de un cardán doble

9. DIFERENCIAL

10. FUNCIONAMIENTO
El diferencial consta de engranajes dispuestos en forma de "U" en el eje.
Cuando ambas ruedas recorren el mismo camino, por ir el vehículo en línea
recta, el engranaje se mantiene en situación neutra. Sin embargo, en una
curva los engranajes se desplazan ligeramente, compensando con ello las
diferentes velocidades de giro de las ruedas.
La diferencia de giro también se produce entre los dos ejes. Las ruedas
directrices describen una circunferencia de radio mayor que las no
directrices, por ello se utiliza el diferencial.
Dado que un diferencial ordinario reparte la fuerza por igual entre ambas
ruedas (reparto 50%-50%), la capacidad de tracción máxima es siempre el
doble de la de la rueda con menor tracción. En caso de que esta sea cero en
una de las ruedas, la capacidad de tracción total es lógicamente cero. Para
solucionar este problema se emplean diferenciales autoblocantes o
bloqueables. Estos últimos pueden enviar hasta el 100% del par a una sola
rueda.