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DISEÑO Y EVALUACIÓN DE MINIRROTONDAS 1/17
MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO
Traductor Microsoft Free Online +
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
+ Alejandra Débora Fissore alejandra.fissore@gmail.com
Ingenieros Civiles UBA/UNSa – Beccar, setiembre 2013 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar
Resumen de la Presentación
 Definición, y características que definen
 Lugar deseado / condiciones del tránsito deseado
 Objetivos de diseño de la isleta central
 Parámetros de control y procedimientos de dimensiona-
miento
 Estado del contrato de evaluación de minirrotondas de la
FHWA
 Ejemplos
 Capacidad de manejo del tránsito
 Lugares de evaluación de minirrotondas en Lake Stevens,
WA
o Objetivos del mejoramiento
o Análisis de la capacidad
o Impactos ambientales
Minorrotondas
Diseño y Evaluación

2/17 FHWA 2012
Minirrotonda, ¿qué es?
 Es una rotonda de un solo carril con un diámetro circular
inscrito (ICD) entre 15 y 30 metros.
 La característica definitoria es una isleta central traspasable
(e isletas partidoras) para acomodar vehículos grandes
 Sus ventajas son:
o Mayor capacidad que el control PARE
o Encaja en la zona de camino de una intersección
existente
o Mejora la eficiencia operativa y la seguridad de la in-
tersección
o Bajo costo (U$ 25.000 a U$ 50.000 por intersección)

Parámetros de control de minirrotonda sugeridos
 Ancho de calzada circulatoria: 4.3 a 4.9 m
 Ancho de carril de entrada: 3 a 3.3 m
 Ancho de cruces peatonales: 3 m, ubicados por lo menos 6
m antes de la línea de CEDA EL PASO
 Ancho de isleta partidora: ≥ 1.2 m
 Altura tope isleta central ≤: 12 cm
Hacer la isla central tan grande como fuere posible después de
alcanzar el ancho deseado del carril de circulación.
Objetivos de diseño de la mini isleta central
 Traspasable por vehículos grandes
 Incómoda para vehículos pequeños
 No causa problemas de mantenimiento invernal
Lugares adecuados para las minirrotondas
 Intersecciones en caminos colectores de alto volumen,
de dos o tres carriles
 Velocidad señalizada de 55 km/h o menos
 Volumen bajo de camiones
 Volumen de tránsito comparable de accesos principales y
secundarios

4/17 FHWA 2012
Señales y marcas de pavimento recomendadas
Lugares de evaluación de la FHWA
 Atlanta, GA (1 lugar)
 Maryland
o Baltimore (1-2 lugares)
o Takoma Park (2 lugares)
 Twin Cities, MN (2 lugares)
 Elmira, Nueva York (2 lugares)
 Lake Stevens, WA (2 lugares)
Razones para instalar minirrotondas
en los lugares de evaluación de la FHWA
 Mejorar el acceso de peatones y ciclistas
 Atraer a más niños en edad escolar para caminar a la escuela
 Reducir los excesos de velocidad y violación de la señal PARE
 Reducir el ruido causado por fuerte frenado / aceleración
 Preservar el valor de la propiedad
 Aumentar la capacidad de la intersección
 Mejorar la seguridad de la intersección
 Costo: ¿U$ 25K? Por lugar

Ejemplos de minirrotondas construidas

6/17 FHWA 2012

8/17 FHWA 2012

Capacidad de manejo del tránsito
en una minirrotonda

10/17 FHWA 2012
Capacidad teórica de la minirrotonda
(aproximación)

12/17 FHWA 2012
Stevensville MD
 Vehículo grande que sale de camino expreso
 Semirremolque que entra en camino expreso
 Camión simple que gira a la izquierda
 Camión largo y bote
 Camión largo que gira a derecha e izquierda

Características del tránsito
Medidas Ramal 1 2 ª Ramal Ramal 3 Total
(Fuera de
rama)
Flujo de entrada (máximo) 329 327 268 924
Factor hora pico * 0.6 0.65 0.65
Potencial máximo 468 348 324 1140
Volume_1
Potencial máximo 468 492 408 1368
Volume_2
Composición Vehículo
% Autos 47% 48% 44% 46%
% SUV / Pickup 51% 49% 48% 49%
% Camión 2% 3% 4% 3%
Movimiento de giro LT = 80% LT = 60% LT = 35% LT = 60%
(Giro izquierda/giro derecha) RT = 20% RT = 40% RT = 65% RT = 40%
* Cálculo del caudal máximo de entrada en 5 minutos
Dos lugares de minirrotondas en Lago Stevens, WA

14/17 FHWA 2012
Intersección semaforizada próxima
 Problemas que deben tratarse
o colas que se repiten en T-intersección (PM máximo)
o cola de Shopping Center NB hace que sea difícil para
los conductores salir de los centros comerciales
o conductores observados sin detenerse en control
PARE
 Objetivos del mejoramiento:
o reducir la congestión
o mejorar la seguridad
o atraer a las empresas a entrar y permanecer en el
centro comercial

¿Cómo se involucró la FHWA?
 Remisión por Gibson Consultores de Tránsito
 Intereses conjuntos entre FHWA y Stevens Lake
 Presentaciones Webinar y videos para ilustrar cómo operan
las rotondas.
 Apoyo técnico en forma de:
o Análisis de capacidad
o Análisis de simulación
o Análisis ambiental
o Creación de videos de simulación para visualizar las
diferencias entre PARE en todos los sentidos, y mini-
rrotondas
o Explicar cómo mitigar posibles fallas, etc.

16/17 FHWA 2012
Año 2030 AWSC Intersecciones (2030)

CONTACTO POR MÁS INFORMACIÓN
WEI ZHANG TEL: (202) 493-3317
EMAIL: WEI.ZHANG @ DOT.GOV

MINIRROTONDAS – RESUMEN TÉCNICO 1 1/19
http://safety.fhwa.dot.gov/intersection/roundabouts/fhwasa10007/ppt/fhwasa10007ppt.pdf
Minirrotonda, ¿qué es?
 Es una rotonda de un solo carril con un diámetro inscrito
en el rango de 15 a 25 metros
 La característica definitoria es una isleta central traspa-
sable (e isletas partidoras) para acomodar vehículos
grandes
 Las ventajas incluyen:
o Mayor capacidad que el control PARE
o Encajar en el espacio de la intersección existente
o Mejorar la eficiencia operativa y seguridad de la inter-
sección
o Bajo costo (U$ 25.000 a $ 50.000 por intersección)
Resumen Técnico 1
Minirrotondas
CEDA EL PASO
AL TRÁNSITO EN
EL CÍRCULO

2/19 FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION
Señalización recomendada y marcas de pavimento

Beneficios de las minirrotondas
 Tamaño compacto
o Pueden desarrollarse como para encajar dentro de las
restricciones de la zona-de-camino existente
 Eficiencia operacional
o Pueden dar demoras menores para un movimiento
crítico o una intersección en general, en comparación
con otras opciones de intersección
 Seguridad del tránsito
o Reducción de 30% de los índices de accidentes en
lugares del Reino Unido, en comparación con las in-
tersecciones semaforizadas
 Estética
o Oportunidades de paisajismo limitadas a la periferia
de la intersección
 Apaciguamiento del tránsito
o De diseño adecuados resultan reducciones de velo-
cidad, pero las rotondas con islas elevadas dan me-
jores niveles de reducción de la velocidad
 Administración de acceso
o Dar acceso eficiente a un desarrollo nuevo o existente
o El diámetro puede ser demasiado pequeño para los
vehículos grandes para girar en U
 Beneficios Ambientales
o Pueden reducir demoras, consumo de combustible, y
emisiones de los vehículos

Guía de diseño de minirrotonda existente
A menudo, las pequeñas rotondas usadas en entornos urbanos
de baja velocidad se caracterizan por tener las isletas central y
partidoras montables, o sólo pintadas. La isleta central debe
abovedarse con pendiente transversal de 5 a 6%, con una altura
máxima de 12 centímetros.
Rango típico del ICD: 14 – 28 metros Fuente: Guía de FHWA, 2000
Características de diseño de las minirrotondas
• Generalmente las minirrotondas tienen un círculo inscrito sufi-
cientemente pequeño como para permanecer dentro de la zo-
na-de-camino existente

Cordón traspasable en el centro

Vehículos de emergencia
Consideraciones de conductor y vehículo de emergencia
 Consideraciones automovilista: Mejorar la seguridad del
conductor
o Dar más tiempo para tomar decisiones, actuar y
reaccionar
o Reducir el número de direcciones y sentidos de trán-
sito en conflicto
o Reducir la necesidad de juzgar los claros en el tránsito
rápido
 Consideraciones de vehículos de emergencia
o Es improbable tener dificultades importantes en ma-
niobrar una minirrotonda

Consideraciones peatonales y ciclistas
 Consideraciones peatonales
o Acomodarlos en los cruces peatonales alrededor del
perímetro
o Las islas partidoras más pequeñas que las de los ro-
tondas podrían requerir que los peatones crucen la calle
en una sola etapa
 Consideraciones ciclistas
o En general para los ciclistas es tan cómodo maniobrar
una rotonda como un vehículo automotor
o También se puede navegar por la intersección como un
peatón por veredas y cruces peatonales
Marcas en el pavimento y señales
 Las marcas viales y
señales trabajar
juntos para orientar
y regular los usua-
rios de carreteras
 Directrices detalla-
das se pueden en-
contrar en la Guía
de la rotonda más
actual y MUTCD
 La señalización de las
minirrotondas es similar a
la señalización de otras
rotondas.

Objetivos del diseño de la isleta central mini
 Traspasable por los vehículos grandes
 Incómoda para vehículos pequeños
 No causa problemas de mantenimiento invernal
Minirrotondas existentes en los EUA
 Davis, CA (2)
 Diamondale, MI
 Dover, DE
 Stevensville, MD
 Waco, TX (2)
Fotos cortesía del VHB

Minirrotondas
Minirrotondas - Diamondale, MI

Minirrotondas - Diamondale, Ml
Takoma Park, MD Kirklynn Ave y Kingwood DR

Takoma Park, MD Kirklynn Ave y Wildwood St
Proyectos de evaluación de campo
 Intersecciones de giro-izquierda desplazado (2 lugares en
UT, LA)
 Distribuidores diamante de cruce superior doble (6 lugares
en MO, NY, TN, KY)
 Intersecciones de giro-U cruce restringido (9 sitios en MD)
 Reducción de velocidad en intersección por angostamiento
de carril (10 lugares en PA, OH, MO, MD)
 Sistema de control de detección (8 lugares en FL, IL, LA,
TX)
 Minirrotonda (GA, MD (NY))*
*: Contratación de hasta 10 lugares por evaluación

Estado de participación - Minis
 Lake Stevens, WA (2 lugares)
 Atlanta, GA (1 lugar)
 Elmira, Nueva York (2 lugares)
 Maryland
o Baltimore (1-2 lugares)
o Takoma Park (2 lugares)
 Aún en exploración
o Twin Cities, MN (2+ lugares)
o Columbia, MO (1 lugar)

Conclusión
 Con una trayectoria barrida más pequeña, las minirrotondas
dan la mayor parte de los beneficios de las rotondas regulares
o Mejoramiento de seguridad - en las siguientes diaposi-
tivas
o Mejoramiento de capacidad
 Las minirrotondas son más adecuadas para entornos de ba-
jas velocidades, y con limitaciones que impidan instalar una
rotonda más grande
 Los elementos de diseño trabajan juntos para dar deseables
características de seguridad y operacionales
Experiencia de seguridad de rotondas en los EUA
Resultados Informe NCHRP 572, mayo 2006)

PARE, semáforo, y mini – Dos o tres carriles
Simulación de las Minis Elmira

Videos de otras minis
Anexo – Wikipedia: Minirrotondas
Después de desarrollar la regla de prioridad fuera de juego, Frank Blackmore, del laboratorio de investigación de
transporte UK, dirigió su atención a la posibilidad de un nuevo tipo de rotonda que se podría construir en sitios con
falta de espacio para construir una rotonda convencional.
◄ Minirrotonda en el Reino Unido, donde se utiliza un círculo blanco
pintado para el centro. Las flechas indican la dirección del flujo de
tránsito.
Las minirrotondas existen en los cruces más pequeños para evitar el uso de
semáforos, señales de PARE o necesidad de CEDER EL PASO a favor de
un sentido de tránsito. Las minirrotondas pueden ser un círculo pintado o
una bóveda baja pero deben ser totalmente traspasables. Las rotondas pintadas y de bóvedas bajas pueden
transitarse por la mayoría de los vehículos; muchos automovilistas lo harán cuando no haya otro tránsito, pero la
práctica es peligrosa si se presentan otros coches y una vez establecida la práctica puede ser difícil desalentarla.
Las minirrotondas operan de la misma manera que las rotondas más grandes, en términos del derecho de paso,
pero pueden dar resultados diferentes en relación con el comportamiento de los conductores. A veces las mini-
rrotondas se agrupan en parejas (minirrotonda doble) o en "cadenas", facilitando la navegación de ensambladuras,
por otra parte incómodas. En algunos países existen diferentes señales utilizadas para distinguir minirrotondas
más grandes.
Las minirrotondas son comunes en el Reino Unido, Irlanda y Hong Kong (particularmente en la isla de Hong Kong),
así como en Irapuato-México, y Mont-Royal y Rosedale en Calgary, Canadá. Kemptville, Ontario, una pequeña
localidad ubicada en Canadá, tiene el récord de más rotondas en Ontario, con un récord de tres en una carretera.
Una versión ligeramente más grande que una minirrotonda, a veces llamado un "rotonda pequeña o midi", dise-
ñada con un centro elevado rodeado por una pendiente "zona invadida" de un color diferente de la calzada y hasta
un metro de ancho superficial, es llamada un “delantal de camión" (apron truck) o un "montaje en delantal". El
diseño del delantal de camión desalienta a los vehículos pequeños de tomar un atajo sobre él, al mismo tiempo
permitiendo que la minirrotonda acomode más fácilmente el radio de giro requerido para los vehículos más grandes
(por ejemplo, un camión que tenga que navegar la rotonda).
En el Reino Unido el diámetro máximo admisible del círculo central pintado de una mini rotonda es 4 m. Mientras
que es posible físicamente, es ilegal para los vehículos que circulan alrededor del círculo central de la rotonda para
repasar el círculo pintado, o por el camino equivocado. Los vehículos deben tratar el círculo pintado como si fuera
una isla sólida, y seguir alrededor de él. (En la práctica, muchos automovilistas ignoran estas normas, especial-
mente cuando el tránsito es liviano). Algunas autoridades locales instalaron dobles líneas blancas alrededor del
círculo pintado para indicar esto, pero no se permiten bajo las normas de señales de tránsito del UK sin autoriza-
ción del Secretario de Estado de Transporte. El centro de la isleta también debe ser capaz de ser invadida por los
vehículos más grandes.

Caminos Seguros para un Futuro más Seguro
Invertir en Seguridad Salva Vidas
http://safety.fhwa.dot.gov/intersection/roundabouts/fhwasa10007/
Minirrotondas
CEDA EL PASO
AL TRÁNSITO EN
EL CÍRCULO
Resumen Técnico 2

Prefacio
Este resumen técnico se diseñó para los funcionarios de transporte estatales y loca-
les, ingenieros de la División Seguridad de la FHWA, y otros profesionales que di-
señan, seleccionan y aplican las minirrotondas. Dado que la experiencia al respecto
es limitada en los EUA, la información se basa principalmente en guías y experiencias
de otros países, con eventual referencia a guías norteamericanas. Se analizaron las
características únicas de las minirrotondas, y se reforzó la necesidad de aplicar un
enfoque basado en principios comunes para diseñar todos los tipos de rotondas
modernas. Se dio una vista general a las consideraciones fundamentales para plani-
ficar, analizar y diseñar minirrotondas.
La Sección 1 resume las características de los minirrotondas. La sección 2 presenta
los beneficios de las minirrotondas en comparación con soluciones alternativas. Las
Secciones 3-6 dan una vista general de usuarios, ubicación, funcionamiento y diseño.
Se resumen los principios de la publicación 2000 de la FHWA, Rotondas: Guía In-
formativa [1] y la segunda edición [2], Guía de Rotondas, publicada en 2010. En un
documento aparte FHWA Resumen Técnico de Rotondas [3] se resumen las consi-
deraciones específicas para rotondas de uno y varios carriles. Las figuras son de la
Guía de Rotondas, a menos que se indique otra cosa.
Este documento no sustituye a ninguna publicación, y es una versión Final.
Descargo de responsabilidad y declaración de calidad,
Nota
Este documento se difunde bajo el patrocinio del Departamento de Transporte de
los EUA con el interés de intercambiar información. El Gobierno no asume ninguna
responsabilidad derivada del uso de la información de este documento.
Declaración de Garantía de la Calidad
La FHWA da información de alta calidad para servir al Gobierno, industria y público,
y promover la comprensión del público. Las normas y políticas se utilizan para
asegurar y maximizar la calidad, objetividad, utilidad e integridad de la información.
La FHWA examina periódicamente cuestiones de calidad y ajusta sus programas y
procesos para garantizar el mejoramiento continuo de la calidad.

Índice
Introducción 4
Sección 1: Características de la Minirrotondas 5
Sección 2: Beneficios de la minirrotondas 6
Sección 3: Consideraciones usuario 6
3.1 Conductores 7
3.2 Peatones 7
3.3 Ciclistas 7
3.4 Vehículos de emergencia 7
Sección 4: Consideraciones sobre lugares 7
4.1 Aplicaciones comunes lugar 8
4.2 Limitaciones del lugar 8
Sección 5: Análisis operacional 9
Sección 6: Consideraciones de diseño 9
6.1 Diseño horizontal 10
6.2 Tratamientos diseño peatonales 13
6.3 Diseño tratamientos ciclistas 13
6.4 Distancia visual y visibilidad 14
6.5 Diseño vertical 14
6.6 Marcas en el pavimento y señales 14
6.7 Iluminación 16
6.8 Paisajismo 16
6.9 Otros detalles de diseño y aplicaciones 16
Sección 7: Costos 17
Sección 8: Referencias 18

Introducción
Las minirrotondas son un tipo de rotonda que se caracteriza por un diámetro pequeño
e isletas central y partidora traspasables. Dan la mayor parte de los beneficios de las
rotondas normales, más el beneficio de una trayectoria más pequeña. Como las ro-
tondas, son un tipo de intersección no limitado meramente a apaciguar el tránsito, sino
que son las más adecuadas para entornos donde las velocidades ya son bajas, y
donde las restricciones ambientales impedirían usar una rotonda grande con una
isleta central elevada. Son comunes en el Reino Unido, Francia, Alemania y otros
países. Están surgiendo en los EUA, incluyendo estados como Maryland y Michigan.
Este resumen se centra en las minirrotondas de un solo carril. Dado que la experiencia con minirro-
tondas es limitada en los EUA, la información presentada se basa principalmente en la guía y expe-
riencia de otros países, con eventual referencia a guías norteamericanas. Se analizan las caracterís-
ticas únicas de las minirrotondas y se refuerza la necesidad de aplicar el enfoque basado en principios
comunes a todos los tipos de rotondas modernas. Se da una vista general a las consideraciones fun-
damentales para planificar, analizar y diseñar rotondas.
La información presentada resume los principios del documento FHWA 2000, Rotondas: Guía Infor-
mativa [1] y segunda edición FHWA 2010, Guía de Rotondas [2].
Las consideraciones específicas para rotondas de uno y varios carriles se resumen en un documento
aparte titulado FHWA, Resumen técnico de Rotondas [3]. Las figuras son la Guía de Rotondas, a
menos que se indique otra cosa.

MINIRROTONDAS – RESUMEN TÉCNICO 5/18
Sección 1: Características de los minirrotondas
La minirrotonda es un tipo de intersección utilizable en lugares con limitaciones físicas
y en intersecciones controladas por señales PARE o semáforos para ayudar a solu-
cionar problemas de seguridad, y reducir las demoras excesivas en los ramales de
acceso secundarios [1]. La Figura 1 ilustra las características de diseño de una mi-
nirrotonda; generalmente un círculo inscrito suficientemente pequeño como para
caber en la zona-de-camino (derecho-de-vía) existente, o entre las líneas de cordones
existentes si se dispone del espacio adecuado. Operan similarmente que las rotondas
modernas más grandes, con control CEDA EL PASO (YIELD) en todas las entradas, y
circulación en sentido antihorario (Argentina, EUA,...) alrededor de una isleta central
traspasable.
Las minirrotondas se distinguen de las rotondas vecinales principalmente por sus isletas traspasables,
y control CEDA EL PASO en todas las entradas, como en las otras rotondas modernas. Típicamente,
las rotondas vecinales se construyen en las intersecciones de las calles locales para apaciguar el
tránsito, o por razones estéticas. Por lo general operan como intersecciones controladas por PARE en
dos o todos los accesos, y con frecuencia no incluyen canalización elevada para guiar al tránsito que se
aproxima a la calzada circulatoria. En algunos círculos de tránsito locales, los vehículos que giran a la
izquierda deben hacerlo frente a la isleta central, lo cual podría entrar en conflicto con el resto del
tránsito circulante.
Para ayudar a promover la seguridad de las operaciones, generalmente el diseño de las minirrotondas
alinea a los autos en el acceso para seguir naturalmente la calzada circulatoria y minimizar la invasión
de la isleta central. Debido a la pequeña trayectoria, típicamente los vehículos de gran tamaño deben
traspasar le isleta central, Figura 1.
Figura 1: Características de
diseño de una minirrotonda

Sección 2: Beneficios de las minirrotondas
En los EUA, las minirrotondas surgen como un potencial tipo de intersección. Pueden
ser una solución óptima para problemas de seguridad u operacionales en un cruce
existente controlado por PARE o semáforos donde la zona-de-camino no sea sufi-
ciente como para instalar una rotonda moderna estándar. Por supuesto, las minirro-
tondas no siempre son soluciones factibles u óptimas para todos los problemas. A
continuación se describen los beneficios de la minirrotondas, y algunos factores li-
mitantes derivados en gran medida de la experiencia internacional, en particular en el
Reino Unido, donde se inventaron las minirrotondas [4].
Tamaño compacto – A menudo, una minirrotonda puede desarrollarse en zonas-de-camino restrin-
gidas. Generalmente no se recomiendan en intersecciones con más de cuatro ramales. Sin embargo,
en algunos casos puede haber una separación adecuada entre los ramales como para permitir dos
minirrotondas cercanamente espaciadas.
Eficiencia operativa - Un minirrotonda pueden dar menos de retardo para un movimiento críticos, o
para una intersección en general en comparación con otras alternativas de intersección. Sin embargo,
como con todo tipo rotonda, minirrotondas no dan prioridad explícita a usuarios específicos, como los
trenes, tránsito y vehículos de emergencia.
Seguridad vial – Las minirrotondas se utilizan con éxito en el Reino Unido para mejorar la seguridad en
las intersecciones con conocidos problemas de choques. Reducen los índices de choques en apro-
ximadamente 30% comparadas con las intersecciones semaforizadas [5].
Apaciguamiento del tránsito (traffic calming) - Diseñada correctamente, una minirrotonda reduce la
velocidad y puede instalarse como parte de un esquema más amplio de apaciguamiento del tránsito.
El entorno de baja velocidad realza la intersección para los usuarios no motorizados. Las minirrotondas
no pueden dar el mismo nivel de reducción de velocidad que sus contrapartes más grandes; son menos
adecuadas en caminos con velocidades superiores a unos 50 km/h.
Administración de acceso (Access management) - Un minirrotonda puede usarse para dar un acceso
eficaz a un desarrollo nuevo o existente. En los casos de grandes camiones y otros vehículos de gran
tamaño, el diámetro puede ser demasiado pequeño para acomodar maniobras de giro en U que serían
fáciles rotondas más grandes.
Estética - En comparación con las rotondas de tamaño total, las minirrotondas no permiten oportuni-
dades para ajardinar la isleta central. Al igual que con las intersecciones tradicionales de tamaño
comparable, las oportunidades de jardinería se limitan a la periferia de la intersección.
Beneficios ambientales - Gracias a la reducción de demoras en comparación con las in-
tersecciones convencionales, una minirrotonda puede beneficiar el ambiente por reducción
del consumo de combustible y emisiones de los vehículos.
Sección 3: Consideraciones de usuario
Los distintos tipos de usuarios de una minirrotonda tienen características únicas que
deben considerarse durante la planificación y diseño. Aquí se tratan algunas de las
características de los cuatro grupos de usuarios: conductores, peatones, ciclistas y
vehículos de emergencia.

3.1 Conductores
Igual que en otros tipos de rotondas, las mini pueden mejorar la seguridad de los conductores, incluidos
los ancianos, a través de:
 Permitir más tiempo para tomar decisiones, actuar y reaccionar;
 Reducir el número de direcciones hacia dónde mirar por tránsito conflictivo,
 Menor necesidad de juzgar con precisión los claros en el tránsito circulante en la calzada anular.
Se debe prestar atención a la colocación de señales y marcas en el pavimento para que sean clara-
mente visibles e inequívocas a todos los usuarios, incluidos los conductores ancianos. Los camiones y
otros vehículos grandes pueden caber en las minirrotondas con isleta central traspasable.
3.2 Peatones
Los peatones se alojan en los cruces peatonales que rodean el perímetro de la rotonda. Típicamente,
las isletas partidoras no dan el mismo grado de refugio que otras rotondas; en general requieren que los
peatones crucen la calle en una etapa, como en muchas intersecciones convencionales.
La Ley de Estadounidenses con Discapacidades (ADC) requiere que todas las intersecciones nuevas y
modificadas, incluyendo las rotondas, sean accesibles y utilizables por personas con discapacidad. La
accesibilidad de los minirrotondas a los peatones con discapacidad visual no se ha investigado espe-
cíficamente, pero no se espera que requieran tratamientos más allá de los similares previstos en las
rotondas de un solo carril.
3.3 Ciclistas
Generalmente las minirrotondas se encuentran en entornos donde los ciclistas se sientes cómodos de
maniobrar las rotondas como un vehículo automotor. Si un ciclista quisiera navegar por la intersección
como un peatón, se dan veredas y pasos peatonales.
3.4 Vehículos de emergencia
Debido al diseño traspasable de las isletas central y partidora, probablemente los vehículos de emer-
gencia no tendrán dificultad importante en negociar una minirrotonda.
Sección 4: Consideraciones sobre lugares
Las minirrotondas son una forma de intersección que puede tener algo de propieda-
des de apaciguamiento del tránsito. Debido a sus características de diseño, las mini
son más efectivas en ambientes de baja velocidad, donde todos los caminos que se
intersecan tienen límites de velocidad señalizados de 50 km/h, o menos., y una VO85
menor que 55 km/h cerca de las propuestas líneas de CEDA EL PASO y/o entrada [6].
En cualquier lugar con una velocidad de operación del 85º percentil superior a 55
km/h, la minirrotonda puede incluirse como parte de un sistema más amplio de me-
didas de apaciguamiento del tránsito para obtener un entorno adecuado de velocidad.
Hay muchos lugares donde comúnmente las minirrotondas son ventajosas, y muchos lugares
donde pueden afectar adversamente su viabilidad. Al igual que con cualquier decisión relativa a
tratamiento de intersecciones, se debe tener cuidado en comprender los beneficios particulares y
compensaciones en cada intersección del proyecto.

4.1 Aplicaciones en lugares comunes
Las minirrotondas pueden utilizarse en intersecciones existentes para reemplazar el control PARE en
dos o cuatro sentidos, o control semaforizado. Pueden mejorar la operación de una intersección al
reducir el predominio del flujo de tránsito de una dirección sobre los demás, lo que facilita el acceso y
reducción de retardo desde la calle secundaria, y mejorar la capacidad global de la intersección [4].
Generalmente tienen un rango más angosto de aplicaciones que otros tipos de rotondas. Las siguientes
aplicaciones representan algunas de las situaciones en las que las minirrotondas pueden ser venta-
josas:
 Lugares de espacio restringido con velocidades de aproximación razonables, ≤ 50 km/h
o Dado que las minirrotondas requieren menos espacio que las rotondas, pueden ser una
solución donde no quepan rotondas más grandes, a condición de que las velocidades sean
razonables.
 Entornos residenciales – Las minirrotondas son una opción de intersección de baja velocidad y
ruido que requiere poco mantenimiento.
 Intersecciones con altas demoras – Una rotonda puede ser una aplicación ideal para reducir las
demoras en cruces controlados por PARE que no justifican semáforos.
4.2 Limitaciones del lugar
Por sus dimensiones más pequeñas, las minirrotondas no se adecuan a todas las ubicaciones. Ciertos
factores relacionados con el emplazamiento pueden influir significativamente en el diseño, lo cual
requiere investigar detalladamente algunos aspectos del lugar:
 Grandes volúmenes de camiones reducirán significativamente la capacidad de un minirrotonda;
ocuparán la mayor parte de la intersección al girar [1]. Un gran volumen de camiones que invadan la
isleta central producirá un rápido desgaste de las marcas del pavimento.
 Las mini no se recomiendan donde se prevea que los camiones girarán en U, como en los extremos
de segmentos de calle con medianas u otras restricciones de acceso. Si se prevén giros en U de
automóviles el diseño debe tener en cuenta la maniobra. Dado el pequeño diámetro del círculo
inscrito, los vehículos más grandes pueden no ser capaces de girar en U.
 Los lugares con bajos volúmenes en la calle secundaria pueden ser inadecuados para una mini-
rrotonda. Los vehículos de la calle principal pueden llegar a ser condicionados como para ignorar el
control de intersección debido a la falta de vehículos en la calle secundaria, lo cual requiere que los
conductores de la calle principal lentifiquen y sigan con precaución a través de la intersección. Una
regla empírica del Reino Unido es tener al menos 10% del volumen total generado intersección
desde la calle secundaria [7]. Otra medida utilizada en el Reino Unido es que las minirrotondas no
deben instalarse en intersecciones con volúmenes inferiores a 500 vpd en la calle secundaria [6].
 Los desafíos para los otros tipos de rotondas, incluyendo complicaciones físicas, proximidad a
importantes generadores de tránsito, y proximidad a otros dispositivos de control de tránsito; por
ejemplo, las intersecciones semaforizadas, cruces ferroviarios a-nivel o cuellos de botella, etcétera,
pueden hacer que sea política o económicamente inviable construir una minirrotonda.
La existencia de una o más de estas condiciones no excluye necesariamente la instalación de una
minirrotonda. La experiencia en los Estados Unidos se limita a la fecha, pero puede haber condiciones
similares en otros países en los minirrotondas han superado con éxito una o más de las condiciones
mencionadas anteriormente. Para hacer frente a estas condiciones, el análisis adicional y de diseño, y
la coordinación con las partes afectadas pueden ser necesarios para resolver conflictos y ayudar en el
proceso de toma de decisiones. En algunos casos, las condiciones identificadas anteriormente no
pueden ser superadas, y otro tipo de intersección puede ser más adecuado.

Sección 5: Análisis Operacional
Generalmente las minirrotondas se recomiendan para intersecciones con volumen
total entrante no mayor que 15.000 vpd. Mientras que un minirrotonda puede com-
portarse aceptablemente en lugares con mayores volúmenes, en los EUA hay poca
experiencia para tales lugares. En el Reino Unido se utilizan minirrotondas multica-
rriles, raras en otros países.
En los EUA no se desarrollaron modelos de comportamiento operacional de minirrotondas para sus
condiciones. La calibración de los modelos internacionales a los conductores norteamericanos no se ha
realizado, por lo menos hasta el momento de este escrito, febrero 2010.
Sección 6: Consideraciones de diseño
Como con otros tipos de intersecciones a nivel, el diseño geométrico de una mini-
rrotonda requiere equilibrar contrapuestos objetivos de diseño. Las rotondas operan
con mayor seguridad cuando su geometría fuerza al tránsito a entrar y circular a baja
velocidad. Se halló que la geometría pobre de la rotonda impacta negativamente so-
bre las operaciones, al afectar la elección de carril del conductor, y a su comporta-
miento a través de la rotonda.
El diseño de la minirrotonda aplica muchos de los mismos principios utilizados para otros tipos de
rotondas, incluyendo:
 Dar bajas velocidades de entrada y velocidades constantes a través de la rotonda mediante el uso
de la desviación;
 Dar canalización suave intuitiva para los conductores;
 Dar alojamiento adecuado a los vehículos-de-diseño;
 Diseñar para satisfacer las necesidades de los peatones y ciclistas, y
 Dar distancia visual y visibilidad adecuadas.
La Guía de la rotonda y/o el Resumen Técnico de Rotondas dan directrices de diseño más detalladas
[2, 3]. El resto de este documento se centra en aspectos de diseño y consideraciones únicas para las
minirrotondas.
Muchos de los parámetros geométricos se rigen por los requisitos de maniobrabi-
lidad del vehículo de diseño, y de comodidad de los usuarios no motorizados.
Diseñar una rotonda consiste en determinar el equilibrio óptimo entre las disposi-
ciones de seguridad, operacionales y de acomodamiento de los usua-
rios-de-diseño. Por eso, las técnicas de diseño de las rotondas son difíciles de
estandarizar, y rara vez hay una sola una manera "correcta" de diseñar una ro-
tonda.

6.1 Diseño horizontal
El diseño de minirrotondas aplica muchos de los mismos principios y detalles de diseño de las rotondas
más grandes, pero con diferentes áreas de énfasis. Dado que la isleta central de una minirrotonda es
totalmente transitable, el diseño general debe canalizarse como para conducir naturalmente a los
conductores por la trayectoria prevista. Los diseños subóptimos pueden dar lugar a que los conductores
giren a la izquierda frente a la isleta central, o pasar por encima de la parte superior de ella sin ceder el
paso, o viajar a velocidad excesiva a través de la intersección.
Las siguientes áreas clave del diseño horizontal por considerar se destacan a continuación:
6.1.1 Tamaño
Por el deseo de minimizar los impactos fuera de los límites de una intersección existente, a menudo la
minirrotonda se considera una opción de una rotonda más grande. Entonces, la línea de cordón de la
intersección existente es dato típico para establecer el diámetro del círculo inscrito de la minirrotonda.
Las minirrotondas deben hacerse tan grandes como fuere posible en las limitaciones de la intersección.
Generalmente, un diámetro del círculo inscrito de minirrotonda no excede 30 m, por encima del cual
típicamente el diámetro del círculo inscrito es suficientemente grande como para dar cabida a los
vehículos de diseño que navegan alrededor de una isleta central elevada. Una isleta central elevada es
una canalización física para controlar la velocidad de los vehículos; por lo tanto, se prefiere diseñar una
rotonda de un solo carril donde pueda darse un diámetro mayor que 30 m.
6.1.2 Vehículo de diseño
La ubicación y tamaño de una isleta central de minirrotonda y la anchura correspondiente de la calzada
circulatoria está dictados principalmente por los requerimientos de la trayectoria barrida por los coches
–de-pasajeros. La isleta debe ubicarse en el centro de las trayectorias internas barridas de giros a la
izquierda, el cual estará próximo pero no necesariamente del círculo inscrito. La trayectoria exterior de
un vehículo de diseño grande debe acomodarse por la huella de la isleta central; mientras tanto, los
automóviles deben ser capaces de navegar a través de la intersección sin necesidad de invadir la isleta
central.
Al igual que con las rotondas de uno o varios carriles, también es deseable acomodar a los ómnibus en
la calzada circulatoria, para evitar sacudones de los pasajeros al transitar por la isleta central. Sin
embargo, para diámetros del círculo inscrito muy pequeños, típicamente el radio de giro del ómnibus es
demasiado grande como para circular alrededor de la isleta central sin salirse de la calzada circulatoria,
por lo que se requiere que los ómnibus viajen en parte por la isleta central. El potencial de compensa-
ción de diseñar para un ómnibus en lugar de un coche de pasajeros es que el diseño puede resultar en
una calzada circulatoria más amplia e isleta central más pequeña.
6.1.3 Velocidad directriz
La ubicación de la isleta central debe permitir que todos los movimientos puedan acomodarse en la
intersección, con la circulación en sentido antihorario. El diseño del tamaño y ubicación de la isleta
central para dar desviación a través de la minirrotonda alentará la circulación adecuada, y velocidades
reducidas a través de la intersección.
6.1.4 Isleta central
Típicamente la isleta central suele ser totalmente traspasable y puede ser abovedada o en relieve con
un cordón montable y parte superior plana para las isletas más grandes. Aunque las isletas centrales
pintadas son de uso común en el Reino Unido, en otros países no se aconsejan las isletas centrales al
ras, para maximizar el cumplimiento del conductor. La isleta central debe ser abovedada con una altura
máxima de 12 cm y pendiente de 5 a 6% usando concreto asfáltico, hormigón de cemento Portland, u
otro material de pavimentación. Aunque totalmente traspasable y relativamente pequeña, es esencial
que la isleta central sea visible y despejada de cualquier obstáculo fijo. Las isletas con cordón montable
deben diseñarse de manera similar a los delantales-de-camiones (truck apron) de las rotondas nor-
males.

6.1.5 Ubicación de la línea de entrada
La línea de entrada es esencial para el diseño geométrico de una minirrotonda, y la colocación inco-
rrecta inducir un desempeño indeseable del conductor. La Figura 2 ilustra una situación particular en la
que el diseño permite a automóviles a la izquierda enfrente de la isleta central. En este caso, la com-
binación del ángulo oblicuo de intersección, el pequeño tamaño de la isleta central, los pequeños
tamaños de las isletas partidoras, y la gran anchura de la calzada circulatorio inducen al conductor a
girar cómodamente a la izquierda enfrente de la isleta central, en lugar de hacerlo alrededor, introdu-
ciendo el riesgo de que los conductores adopten tal acción indeseable.
Figura 2: Diseño indeseable que permite
giros a la izquierda enfrente de la isleta cen-
tral
En la Figura 3 se ilustran dos posibles mejora-
mientos del diseño: (a) el avance de la línea de
entrada hacia adelante, o (b) ampliar simultá-
neamente la isleta central y reducir el ancho de la
calzada circulatoria, con la línea de entrada
coincidente con el círculo inscrito de la rotonda.
Para la opción de avanzar la línea de entrada, el
camino barrido exterior de vehículos de pasajeros y el vehículo de mayor probabilidad de utilizar el
cruce se identifican para todos los movimientos de giro, y la línea de entrada avanzada se coloca por lo
menos 0,6 m fuera de las rutas de acceso de vehículos.
Los accesos oblicuos son una situación particular donde el avance de la línea de CEDA EL PASO
puede ser beneficioso para desalentar a los vehículos de girar a la izquierda enfrente de la isleta
central. Sin embargo, esto puede resultar en una reducción de la capacidad, dado que el avance de la
línea de CEDA puede afectar el comportamiento ceder el paso en la entrada.
Figura 3: Posibles mejoramientos de diseño

6.1.6 Isletas partidoras
Al igual que con las rotondas más grandes, generalmente las isletas partidoras se utilizan en las mini-
rrotondas para alinear a los vehículos, fomentar la desviación y la correcta circulación, y dar refugio
peatonal. Las isletas partidoras son elevadas, montables o al ras, según el tamaño de la isleta, y si los
camiones tendrán que pasar por encima de la isleta partidora. En general, isletas elevadas son prefe-
ribles a las isletas al ras. Las pautas generales siguientes son para las isletas partidoras bajo diferentes
condiciones del lugar:
 Considere una isleta elevada (no traspasable) si se dan una o más de las condiciones:
o Todos los vehículos de diseño pueden navegar por la rotonda, sin pasar sobre la isleta
partidora;
o Se dispone de espacio suficiente para una isleta con una superficie mínima de 4,6 m2
; y
o Con frecuencia regular hay peatones en la intersección.
 Considere la posibilidad de una isleta montable (traspasable) si:
o Algunos vehículos de diseño deben viajar por la isleta partidora, y los volúmenes de ca-
miones son bajos, y
o Se dispone de espacio suficiente para dar una isleta con una superficie mínima de 4,6 m2
.
 Considere la posibilidad de una isleta al ras pintada de color si:
o Se espera que los vehículos viajen con relativa frecuencia por la isleta partidora;
o No se puede obtener una isleta con una superficie mínima de 4,6 m2
, y
o Los accesos tienen velocidades bajas de vehículos (preferiblemente no más de 40 km/h.
La Figura 4 muestra las dimensiones longitudinales recomendadas para las isletas partidoras en
minirrotondas. En algunos casos, puede no ser factible obtener las dimensiones de la Figura 4 debido
a las anchuras angostas de los accesos. En caso necesario, las isletas sólo pueden extenderse entre la
línea de entrada y el paso de peatones.
Figura 4: Las dimensiones longitudinales
recomendadas para las isletas partidoras de
las minirrotondas
En algunos casos puede disponerse de espacio suficiente para instalar una isleta elevada en el área de
refugio para peatones, pero no se extiende totalmente hasta la línea de entrada. Un ejemplo de una
isleta elevada terminado antes de la línea de entrada para acomodar el vehículo de diseño se ilustra en
la Figura 5. Si se utilizan isletas elevadas, se debe tener cuidado para asegurarse de que son visibles
para los automovilistas que se aproximan.

Figura 5: Isleta partidora elevada, terminada
antes de la línea de entrada
6.2 Tratamientos de diseños peatonales
Normalmente, en las intersecciones convencionales las rampas peatonales y pasos de peatones se
encuentran cerca de los cordones, en las esquinas de la intersección. Al convertir a minirrotonda, es
probable que los pasos requieran reubicación; entonces se recomienda ubicarlos entre 6 a 7.5 m aguas
arriba de la línea de entrada, para dar cabida a un eventual vehículo esperando entrar en la calzada
anular, entre el cruce peatonal y la línea de CEDA EL PASO.
Cuando se usa una isleta partidora montable o elevada, el paso peatonal a través de ella debe ser "de
corte a través de" en lugar de rampa. Esto es menos engorroso para los usuarios de sillas de ruedas y
permite alinear las rampas de vereda con el paso peatonal y el corte de isleta partidora, para mejor guía
de los peatones, especialmente de los visualmente discapacitados. El ancho del corte a través la isleta
partidora debe ser aproximadamente de la misma anchura que el paso peatonal cebrado; idealmente
una anchura mínima de 3 m.
Las rampas de vereda conectan con las veredas, a cada lado del paso peatonal. Dondequiera que las
veredas están separadas de la calzada por una franja encespedada, las rampas no necesitan aboci-
namientos, y en su lugar se acordonan los bordes, alineados con el paso de peatones, que señalan el
alineamiento a los peatones con discapacidad visual. A cada rampa se debe aplicar una superficie de
advertencia detectable compuesta de cúpulas truncadas elevadas, según lo requerido por la Ley de
Estadounidenses con Discapacidad.
Donde en la aproximación a la minirrotonda se disponga de una isleta partidora de 2 m de ancho mí-
nimo, el refugio peatonal se puede dar en la misma isleta partidora. En algunos casos, el ancho de la
calzada disponible puede no ser suficiente como para dar un área de refugio adecuado, donde los
peatones cruzarán en una sola etapa. Cuando se proporcione un refugio peatonal, el área de refugio
debe definirse con superficies de advertencia detectables que comiencen en la línea de cordón y se
extiendan a la zona de corte a través de una distancia de 0,6 m. Esto resulta por lo menos en 0.8 m de
espacio libre entre las superficies de advertencia detectables en una isleta partidora de 2 m de ancho.
Normas detalladas para superficies de advertencia detectables se pueden encontrar en las Guías de
Accesibilidad de ADA (ADAAG) y en la Junta de Acceso, EUA. [8].
6.3 Tratamientos de diseños ciclistas
Dado que típicamente las velocidades de los ciclistas es de unos 20 a 30 km/h, la velocidad de los
vehículos motorizados que se aproximan y viajan a través de minirrotondas son similares a las de los
ciclistas. Se alienta a los ciclistas a desplazarse a través de una minirrotonda como si se tratara de un
vehículo. Cuando se dan carriles ciclistas en las proximidades de una minirrotonda, deben terminarse
para alertar a los conductores y ciclistas de la necesidad de que los ciclistas se incorporen al tránsito.
Una práctica sugerida es terminar el carril ciclista al menos 30 m aguas arriba de la línea de entrada a la
minirrotonda, dar un abocinamiento de unos 15 m que termina antes del paso de peatones, y usar un
carril con línea punteada hasta la entrada en la rotonda. [1]. Para una descripción más detallada de las
técnicas de diseño ciclista, consulte la Guía de Rotondas.

6.4 Distancia visual y visibilidad
Los principios de distancia visual y visibilidad en las minirrotondas son coherentes con los de otras
rotondas e intersecciones. Las guías detalladas para evaluar la distancia visual y la visibilidad se dan en
la Guía de Rotondas [2] y en el Resumen técnico de rotondas [3].
6.5 Diseño vertical
Generalmente las minirrotondas deben diseñarse para drenar hacia afuera, y colocar la isleta central en
el punto más alto de la intersección, para una máxima visibilidad hacia el exterior. Principalmente se
recomienda esta técnica porque:
 Favorece la seguridad al aumentar la altura de la isleta central y el mejoramiento de su visibilidad;
 Promueve bajas velocidades de circulación;
 Minimiza los quiebras de las pendientes transversales de los carriles de entrada y salida,
 Drena el agua superficial hacia la parte exterior de la rotonda.
Esto es coherente con la mayoría de las formas de las intersecciones estándares, con el punto más alto
cerca del centro de la intersección y pendientes hacia los cordones exteriores. En la mayoría de las
situaciones de reconversión, la instalación de una minirrotonda no requeriría necesariamente modifi-
caciones significativas de forma.
6.6 Marcas en el pavimento y señales
En la minirrotondas, las marcas de pavimento y señales trabajan juntas para crear un sistema integral
de orientación y regulación de los usuarios. Las marcas viales y señales son más simples en las mini-
rrotondas que en otros tipos de rotondas. En el 2009 la FHWA publicó el Manual de Dispositivos Uni-
formes de Control de Tránsito, MUTCD, que incluye importantes modificaciones y adiciones relativas a
señalización y marcas en las rotondas [2, 9].
6.6.1 Marcas en el pavimento
Las marcas viales para minirrotondas son muy similares a las de otras rotondas. Sin embargo, debido a
que las isletas pueden ser al ras o montables, para mejorar la visibilidad de las características clave,
incluyendo la dirección de la circulación y las isletas partidoras, pueden usarse marcas adicionales en el
pavimento. Una muestra de plan de marcas de pavimento para minirrotonda se da en la Figura 6. Una
línea ancha de puntos se utiliza para designar el lugar de entrada, similar a otras rotondas.
Figura 6: Ejemplo de plan de marcas
de pavimento de minirrotonda
Algunas características opcionales se
incluyen los siguientes (no necesaria-
mente mostradas en la Figura 6):
 Flechas de marcas de pavimento
enfrente de cada entrada para in-
dicar la dirección y sentido de cir-
culación;
 Líneas y/o leyendas de CEDA EL
PASO;
 Para isletas partidoras al ras, una
trama adecuada es similar a la
usada para marcar obstrucciones,
Figura 3B-15 del MUTCD 2009 [9]);

 Las franjas sonoras o marcadores elevados de pavimento en la envolvente de una isleta partidora
desalientan a los vehículos de invadir el tope de las isletas, y
 Color amarillo en toda la isleta central.
Si toda la isleta central es amarilla, se recomienda una superficie antideslizante para aumentar la
fricción superficial y evitar superficies resbaladizas, especialmente para bicicletas y motocicletas.
Puede usarse una superficie texturada acompañada por una línea llena amarilla para diferenciar la
isleta de la calzada circulatoria. Al invadir una superficie texturada, los vehículos pueden crear un
adicional, molesto en las zonas residenciales.
6.6.2 Señalización
La principal diferencia de señalización entre minirrotondas y rotondas es que ninguna señal puede
instalarse en una isleta central totalmente traspasable, Figura 7. Típicamente se usa la señal de ad-
vertencia Intersección Circular (W2-6) en cada acceso, antes de la señal CEDA EL PASO.
Normalmente las señales de CEDA EL PASO se instalan lo más cerca posible de la línea de entrada y
pueden complementarse con una placa Circulación Rotonda (R6-5P). Típicamente, las señales anti-
cipadas de guía direccional y guía de salida suelen ser innecesarias, dado el tamaño de la minirrotonda
y la naturaleza de las calzadas de aproximación, por lo general calles locales de baja velocidad. Sin
embargo, deben usarse señales estándares de nombre-de-calle, típicamente montadas en los mismos
lugares de las señales CEDA EL PASO, similar a las intersecciones convencionales.
Figura 7: Muestra de plan de señaliza-
ción de una minirrotonda
En las isletas partidoras pintadas o totalmente montable no deben usarse señales MANTENGA LA
DERECHA, las cuales pueden sí podrán usarse en no montables elevadas; en particular cuando se da
un refugio peatonal. Sin embargo, debe tenerse cuidado para asegurar que la señal no oscurezca la
vista de la isleta central al acercarse a la rotonda. Para marcar las isletas partidoras, algunos orga-
nismos viales están experimentando con bolardos iluminados.

6.7 Iluminación
Es importante que las minirrotondas, incluyendo sus zonas de cruce de peatones, sean visibles a los
conductores que se acercan. Hay que asegurar la visibilidad nocturna, lo que puede significar dar
alumbrado público adicional. La Guía de Diseño de Iluminación de Rotondas [10], publicada por la
Sociedad de Ingeniería de Iluminación, es el principal recurso que debe consultarse para un plan de
iluminación de cualquier tipo de rotonda, incluyendo las minirrotondas. La Guía de rotondas resume los
principios para iluminar rotondas, y los principios para iluminar intersecciones tradicionales, aplicables a
las minirrotondas.
6.8 Paisajismo
El paisajismo de las minirrotondas es mínimo, debido a la naturaleza traspasable de la isleta central y (a
menudo) de las isletas divisorias. Sin embargo, es posible ajardinar alrededor del perímetro de la
intersección. Cualquier paisajismo que se dé debe diseñarse para minimizar los peligros al costado de
las calzadas, y mantener adecuada distancia visual de detención e intersección a lo largo de la rotonda.
6.9 Otros detalles de diseño y aplicaciones
Además de los detalles de diseño y aplicaciones cubiertos en este resumen técnico, hay otros más;
algunos de los más notables:
 Carriles auxiliares de giro-derecha – Las rotondas y minirrotondas pueden emplear carriles
auxiliares de giro-derecha similares a los usados en las intersecciones convencionales. Se con-
ciben para dar salida al tránsito, o para formar un carril adicional junto al tránsito de salida, y pos-
terior convergencia.
 Administración de acceso – Los accesos particulares en las cercanías de las rotondas y mini-
rrotondas pueden experimentar restricciones, similares a los de las cercanías de las intersecciones
semaforizadas. Las minirrotondas pueden dar la oportunidad de incluir accesos como corte de
cordón, o aproximación totalmente desarrollada con isletas partidoras, según las condiciones.
 Cruces ferroviarios a-nivel – Los cruces ferroviarios a nivel a través o cerca de una minirrotonda
requieren aguzar el ingenio para controlar el cruce ferroviario en sí, despejar la fila de vehículos de
las vías, y los efectos asociados con las minirrotondas. En el Reino Unido se instalan minirrotondas
cerca de los cruces ferroviarios a-nivel.
 Rutas de evacuación – Las minirrotondas pueden ubicarse en rutas de evacuación usando con-
troles manuales similares a los que se utilizan en otros tipos de intersecciones; por ejemplo, control
policial, banderilleros. De ser necesario, se permite a los vehículos pasar sobre la isleta central.
 Paradas de ómnibus - Las paradas de ómnibus pueden darse a cada lado de la entrada o salida
de una rotonda; NO en la calzada circulatoria. Se debe considerar cuidadosamente el acceso
peatonal hacia y desde la parada de ómnibus, incluyendo la ubicación de la parada en relación con
el paso de peatones más cercano.
La Guía de Rotondas da información adicional sobre estos y otros temas.

Sección 7: Costos
Los costos de construcción de minirrotondas varían ampliamente según la magnitud
de las modificaciones de las veredas u otros mejoramientos geométricas y tipos de
materiales utilizados. En la mayoría de los casos, las minirrotondas se instalan con
poco o ningún ensanchamiento del pavimento y con sólo cambios menores en los
cordones y veredas, Figura 8. Los costos de construcción de minirrotondas varían
desde unos U$ 50,000
para una compuesta en-
teramente de marcas en
el pavimento y señaliza-
ción, hasta U$ 250,000 o
más para las que incluyen
isletas elevadas y mejo-
ramientos peatonales.
Figura 8: Ejemplo Minirro-
tonda
Un análisis beneficio-costo puede ser útil para programar; se reconoce que no todos los beneficios y los
costos pueden cuantificarse por los puros costos de construcción. Los beneficios de seguridad, ope-
racionales y ambientales de las minirrotondas pueden cuantificarse y compararse con el costo inicial de
construcción y los de mantenimiento en curso durante el ciclo de vida. Aunque en los EUA se necesita
más investigación sobre la vida de servicio de las minirrotondas, es probable que sean comparables
con las intersecciones que sustituyen, en función de los materiales de construcción, condiciones me-
teorológicas, de tránsito y otros factores. En comparación con las intersecciones semaforizadas, es
probable que las minirrotondas tengan vida útil más larga debido a un menor mantenimiento. Más
detalles se pueden encontrar en la Guía de rotonda.

Sección 8: Referencias
1. Robinson, B. W., L. Rodegerdts, W. Scarbrough, W. Kittelson, R. Troutbeck, W. Brilon, L.
Bondzio, K. Courage, M. Kyte, J. Mason, A. Flannery, E. Myers, J. Bunker, and G.
Jacquemart. Roundabouts: An Informational Guide. Report FHWA-RD-00-067. FHWA,
U.S. Department of Transportation, June 2000.
http://bit.ly/18JZgl4
2. Rodegerdts, L. A., et al. Roundabouts: An Informational Guide, 2nd Edition. National Co-
operative Highway Research Program Project 03-65A. Transportation Research
Board, National Academy of Sciences, Washington, D.C., Work in progress, estimated
publication 2010.
http://bit.ly/17MaZ4m
3. Rodegerdts, L. A., W. E. Scarbrough, and J. A. Bansen. Roundabout Technical Summary.
FHWA, Washington, D.C., 2010.
4. Department for Transport and the County Surveyors Society. Mini Roundabouts, Good
Practice Guidance. Department for Transport, United Kingdom, November 27, 2006.
http://bit.ly/15Rhkqo
Accessed July 23, 2009.
5. Bodé, Christian, and Faber Maunsell. “Mini-Roundabouts: Enabling Good Practice.” Pro-
ceedings, European Transport Conference, Strasbourg, France, September 18-20,
2006.
6. Department for Transport. “TD 54/07, Design of Mini-Roundabouts.” Design Manual for
Roads and Bridges, Volume 6, Road Geometry; Section 2, Junctions, Part 2. De-
partment for Transport, United Kingdom, August 2007.
7. Sawers, C. Mini-Roundabouts: A Definitive Guide for Small and Mini-Roundabouts (Right
Hand Drive Version). Moor Value Ltd. (U.K.), 2007.
8. United States Access Board. Americans with Disabilities Act Accessibility and Architectural
Barriers Act Accessibility Guidelines, July 2004.
9. Federal Highway Administration (FHWA). Manual on Uniform Traffic Control Devices.
FHWA, Washington, D.C., 2009.
10. Illuminating Engineering Society. Design Guide for Roundabout Lighting. Publication IES
DG-19-08. Illuminating Engineering Society of North America, New York, February
2008.
Ed Rice, Líder del Equipo de Seguridad de Intersección, FHWA Oficina de Seguridad
ed.rice@dot.gov
Visite el lugar Web de seguridad de intersección de la FHWA para descargar este y otros
estudios de casos que destacan los tratamientos de seguridad de intersección probados en
todo el país: http://safety.fhwa.dot.gov/intersection
U.S. Department of Transportation
Federal Highway Administration

MEMORANDO TÉCNICO MINIRROTONDA - VIRGINIA EUA 1/12
http://www.virginiadot.org/projects/resources/NorthernVirginia/Braddock-Pleasant_Valley_-_Mini_Roundabout_Assessment.pdf.
A pedido del Departamento de Transporte de Virginia (VDOT), Kittelson & Associates, Inc.
(KAI) preparó esta exposición para documentar su evaluación de un control de minirrotonda
en el cruce Braddock Road (620)/Pleasant Valley Road (609) en el Condado Fairfax, Virginia.
Esta evaluación es para apoyar el análisis de opciones en relación con la Orden de Trabajo
12-057 de la Región Central de Tránsito Ingeniería VDOT, considerando una amplia gama de
formas de control de intersección.
El propósito es informar y formular conclusiones sobre las implicaciones de aplicar una mini-
rrotonda en la intersección Braddock Road/Pleasant Valley Road.

2/12 KITTELSON & ASOCIADOS, 2013
1 DEFINICIÓN DE MINIRROTONDA
Las rotondas pueden variar en tamaño, pero, típicamente, para facilitar la discusión de los
asuntos sobre comportamientos específicos o de diseño se separan en tres categorías bá-
sicas, según el tamaño y número de carriles: minirrotondas, rotondas de un solo carril, y ro-
tondas multicarriles. Para esta Orden de Trabajo específica se consideran sólo configura-
ciones minirrotonda y de un solo carril.
Las minirrotondas son rotondas pequeñas con diámetro del círculo inscrito [DCI] entre 14 y 28
metros, con una isleta central totalmente traspasable. Se usan más en entornos urbanos de
baja velocidad, con velocidades medias de operación de 50 km/h, o menos. Muchos de los
principios que se utilizan en el diseño de minirrotondas son los mismos que se utilizan para las
rotondas de tamaño completo. Las consideraciones clave incluyen: canalización de vehículos,
giros de los vehículos de diseño, y visibilidad de intersección. A menudo, una minirrotonda se
considera una opción de una rotonda grande, debido al deseo de minimizar las repercusiones
fuera de la huella de la intersección existente.
Generalmente las minirrotondas deben ser tan grandes como fuere posible para obtener la
deflexión geométrica deseada, y dar cabida a vehículos de gran tamaño; pero por lo general
no deben exceder un DCI de 28 metros. Por encima de los 28 metros, típicamente el DCI es
suficientemente grande como para permitir que el vehículo de diseño navegue alrededor de
una isleta central elevada, la cual canaliza y controla físicamente la velocidad de los vehículos,
y es más visible a los conductores que se aproximan.
Típicamente una isleta central totalmente traspasable es en forma de cúpula o en relieve, con
cordón montable y parte superior plana, pero en algunos casos pueden usarse isletas pin-
tadas o isletas, al ras con la superficie de la calzada. En cualquier caso, es esencial que la
isleta central esté despejada de obstáculos y sea visible a los conductores. Al igual que con
rotondas más grandes, generalmente en las minirrotondas se usan isletas partidoras para
alinear las trayectorias de los vehículos y fomentar la desviación y circulación adecuada.
Las rotondas de un solo carril se distinguen de los minirrotondas por su mayor DCI (28 a 56 m)
y por isletas centrales no traspasables. El tamaño de la rotonda está muy influido por la
elección del vehículo de diseño y la disposición de la zona-de-camino.
Detalles adicionales sobre las características distintivas entre minirrotondas y rotondas de un
solo carril pueden encontrarse en la segunda edición de: Rotondas: Guía informativa, publi-
cada en 2010 como NCHRP Informe 6721
.
http://bit.ly/17MaZ4m
2 ANTECEDENTES
Actualmente, la intersección Braddock Road/Pleasant Valley Road opera como una inter-
sección con control PARE en todos los sentidos, con accesos de un solo carril y sustanciales
experiencias de congestión durante los períodos pico del día. Durante ambas horas pico de
día de semana, matutinas y vespertinas, el cruce opera a plena capacidad con amplias colas
en los accesos críticos, en dirección este de Braddock Road durante la hora pico de la ma-
ñana, y hacia el oeste de Braddock Road durante la hora pico de la tarde.
1
Rodegerdts, L., J. Bansen, C. Tiesler, J. Knudsen, E. Myers, M. Johnson, M. Moule, B. Persaud, C. Lyon, S. Hallmark, H. Ise‐
brands, R. B. Crown, B. Guichet, and A. O’Brien. NCHRP Report 672: Roundabouts: An Informational Guide, 2nd ed.
Transportation Research Board of the National Academies, Washington, D.C., 2010.

Como parte de la Orden de Trabajo 12-057, KAI está evaluando varias formas de control de intersección para solucionar las
deficiencias operativas actuales. Desde una reunión de equipo con VDOT el Martes, 18 de diciembre 2012, tuvimos la oportu-
nidad de investigar más a fondo la viabilidad de una minirrotonda en la intersección de Braddock Road/Pleasant Valley Road.
Desde entonces hemos:
 Contactado a Jeff Stratmeyer (Gerente de Proyecto de la minirrotonda en el Condado de Hartford Peaje/MacPhail Road - Bel
Air, Maryland)
o Contado giros y revisado videos de la minirrotonda Peaje/MacPhail bajo tránsito
o Revisado operaciones y contexto
 Considerado la minirrotonda de MD 835A/Thompson Creek Road en Stevensville, Maryland para el contexto (la misma
rotonda donde se recogieron los datos del reciente estudio FHWA que desarrolló modelos de capacidad para el minirro-
tondas)
o Obtenido conteos recientes del movimiento de desviación desde el sitio web de Vialidad del Estado de Maryland
 Revisado de nuevo la metodología FHWA sobre capacidad de minirrotondas
 Observado operaciones del día de la semana crucial en horas punta en la intersección tema (6:55-7:40 am - recuentos
indican horas pico es 7:00-08 a.m.)
 Analizado la sensibilidad año tras año de una minirrotonda sobre la base de la tasa de crecimiento anual supuesto de 2% y
evaluado configuraciones de un solo carril y minirrotonda utilizando el modelo estándar SIDRA (sensible a parámetros
geométricos como el tamaño de la isleta central)
Comparación Contextual
Se revisaron dos minirrotondas en Maryland para comparar con el cruce Braddock Road
/Pleasant Valley Road. La Tabla 1 resume las características físicas, operativas y de uso del
suelo, y la Figura 1 presenta vistas aéreas de las tres localidades.
Tabla 1 - Condiciones contextuales
Ubicación Diámetro del
círculo inscrito
(DCI)
Velocidades de aproxi-
mación
Alrededor de Uso
del Suelo (s)
Volumen Total
Entering (TEV)
% Vueltas a la
izquierda de
TEV
Braddock
Rd/Pleasant Valley
Rd (Condado de
Fairfax, VA)
N/A
55 km/h (todas las apro-
ximaciones)
Camino de acceso limi-
tado y sin control de
velocidad próximo
Rural
Agrícola
Parque
1552 AM
1552 PM
27% AM
26% PM
Tollgate
Rd/MacPhail Rd (Bel
Air, MD)
20 m 40 km/h - MacPhail Rd
50 km/h - Tollgate Rd o
de un solo carril 1 150
metros de la rotonda
norte controla las velo-
cidades
Suburbano
Residencial
Comercial
institucional
690 AM
1216 PM
27% AM
13% PM
MD 835A/Thompson
Creek Rd (Stevens-
ville, MD)
23 m 40 km/h (todas las apro-
ximaciones)
Suburbano
Comercial
Industrial
500 AM
700 PM
12% AM
11% PM
El cruce Braddock Road/Pleasant Valley Road tiene diferentes características de usos del
suelo, velocidades y volúmenes que los otros lugares donde se instalaron minirrotondas. El
volumen total de entrada (TEV) de hora pico en el cruce Braddock Road/Pleasant Valley Road
es más del doble que el de la intersección 835A/Thompson Creek del camino de MD, y de 27
a 56% más alto que la intersección Portal Peaje/MacPhail. El cruce Braddock Road/Pleasant
Valley Road también tiene un mayor porcentaje de volumen de giro a la izquierda, en com-
paración con la intersección 835A/Thompson Creek MD Road. Las minirrotondas existentes
están ubicadas en zonas con mayor desarrollo y son de carácter más suburbano, Figura 1.

Figura 1.1 BRADDOCK RD/PLEASANT VALLEY RD – FAIRFAX COUNTY, VA

Figura 1.2 TOLLGATE RD/MACPHAIL RD – BEL AIR, MD
Figura 1.3 THOMPSON CREEK RD/MD 835A – STEPHENSIVILLE. MD

Las isletas totalmente traspasables son apropiadas en las zonas más densas/visibles, tales
como las de Maryland, pero dada la naturaleza rural del cruce Braddock Rd/Pleasant Valley
Rd, la visibilidad es una consideración importante, sobre todo en condiciones de pobre ilu-
minación nocturna. La conspicuidad sería mayor con una isleta central elevada/ajardinada.
3 MODELOS CAPACIDAD FHWA
Recientemente la FHWA desarrolló modelos de capacidad para las minirrotondas, publicados
en el Diario del Instituto de Ingenieros de Transporte (ITE)2
. Los datos de comportamientos del
conductor y las características de viajes de una minirrotondas se observaron en la minirro-
tonda de Stevensville, Maryland; se desarrollaron y calibraron para simular múltiples esce-
narios de flujos de tránsito de un modelo de simulación de tránsito microscópico, y se desa-
rrolló un modelo de regresión multilineal adaptado a la datos simulados para estimar la ca-
pacidad de la minirrotonda, tanto para los DCI de 15 y 23 m. La Figura 2 ilustra la capacidad
de simulación de ambas minirrotondas en comparación con una rotonda estándar de un solo
carril según el NCHRP Informe 572 sobre la base de los volúmenes entrante y circulante.
2
Institute of Transportation Engineers Journal. Mini roundabouts for the United States and Traffic Capacity Models. No‐
vember 2012.
Figura 2 – Comparación de modelos de capacidad de minirrotondas de la FHWA con la ecuación
de capacidad del NCHRP 572 para rotondas de un solo carril
Los modelos FHWA de minirrotonda predicen una capacidad de 13 a 40% menor que en una
rotonda tradicional de un solo carril.

Un análisis reciente de la rotonda Gilbert’s Corner (Ruta 50/Ruta 15) halló que el modelo de
capacidad por defecto del Highway Capacity Manual (HCM) subestima la capacidad, y se
recalibró posteriormente. Sin embargo, la calibración es específica para Gilbert’s3
debido a las
condiciones únicas que incluye, pero no limitadas a:
 Patrones de movimientos de giro (más de 90% de movimientos directos)
 Geometría de la rotonda (DCI 58 metros, alineamiento/características horizontal y vertical,
velocidades de trayectoria más rápida, etc.)
 Población de conductores
 Distancia visual disponible
Mientras que la población de conductores es similar en este caso, prácticamente todas las
demás condiciones contextuales en Gilberts Corner son muy diferentes de las del cruce
Braddock Rd/Pleasant Valley Rd. Por lo tanto, la aplicación del modelo de capacidad de
Gilbert Corner a Braddock Rd/Pleasant Valley Rd es inapropiado.
3
Kittelson & Associates, Inc. Gilberts Corner Roundabout. June 2012.
4 RESULTADOS OPERACIONALES
Para evaluar las configuraciones de un solo carril y las minirrotondas en el cruce Braddock
Road/Pleasant Valley Road Diferentes, inicialmente se consideraron varios modelos de ca-
pacidad:
 FHWA - DCI 15 y 23 m
 SIDRA Estándar (un carril y mini)
 HCM 2010 (un carril)
El modelo Estándar SIDRA es sensible a los parámetros de diseño geométrico tales como
DCI, pero en los EUA sólo los modelos de la FHWA y HCM se basan en datos empíricos
recogidos en los sitios de las rotondas. Por lo tanto, los modelos FHWA y HCM 2010 se se-
leccionaron para evaluar el rendimiento operacional.
Se evaluaron varios escenarios utilizando el modelo de capacidad FHWA de DCI 23 m con el
movimiento de giro reciente que cuenta el cruce Braddock Road/Pleasant Valley Road. El
modelo de capacidad DCI 23 m se seleccionó como el más apropiado de los dos modelos
FHWA, dadas las geometrías deseadas para el cruce Braddock/Pleasant Valley. Estos es-
cenarios son:
 2.012 volúmenes de tránsito existentes - Día de semana horas pico AM y PM
 2020 volúmenes de tránsito pronosticados - Día de semana horas pico AM y PM
En la Figura 2 se resumen los volúmenes de movimiento de giro y volúmenes entrantes to-
tales.
También se modeló un carril auxiliar de giro-derecha hacia el norte dada la alta demanda del
movimiento de giro para este movimiento (218 vehículos por hora durante condiciones de hora
pico de año 2020). El modelo de capacidad de la FHWA no tiene en cuenta directamente el
efecto del carril de giro-derecha; el beneficio fue dado por el Modelo HCM de rotondas. La
Tabla 2 resume los resultados operacionales.

Tabla 2 – Comparación de modelos de capacidad Braddock Road/Pleasant Valley Road
Total
Introducción Crítico Critica V/C Ratio Critica V/C Ratio
Guión Volumen Enfoque (Sin bypass NBRT) (Con NBRT especial)
Modelo Minirrotonda FHWA- DCI 75 pies
2012 Día de la semana AM 1552 NB 1.21 0.74
2012 Día de la semana PM 1552 SB 0.76 0.76
2020 Día de la semana AM 1818 NB 2.11 1.64
Modelo HCM 2010 – Rotonda Un Carril
2012 Día de la semana AM 1552 NB/EB 0.82 0.70
2020 Día de la semana AM 1818 NB/EB 1.10 0.88
V/C - relación de volumen-a-capacidad
NB - dirección norte; SB - Hacia el sur, EB – dirección este
El modelo FHWA indica que una minirrotonda operaría sobre la capacidad de bajo las con-
diciones de volumen de tránsito existente en el 2012, a menos que se dé un desvío (bypass)
de giro-derecha hacia el norte. Con un carril de desvío, un análisis de sensibilidad (supo-
niendo una tasa compuesta de crecimiento anual de 2%) muestra que una rotonda de DCI 23
m alcanzaría la capacidad en el año 2016, bajo condiciones de hora pico de día hábil, y el año
2019 bajo las condiciones de hora pico pm. Un desvío de giro-derecha hacia el norte sólo
afecta las operaciones de la mañana de día hábil, porque la aproximación hacia el norte es
crítica sólo durante ese período.
El modelo HCM 2010 predice que las aproximaciones críticas de una rotonda de un solo carril
operarían en una relación v/c de 0.82 o mejor en condiciones de tránsito existentes en 2012,
pero por el año 2017 operaría sobre la capacidad durante la hora pico a.m de día hábil a
menos que se construye un desvío de giro-derecha. Con un carril auxiliar de giro-derecha
hacia el norte, se pronostica que una rotonda de un solo carril operaría en nivel de servicio C y
relación v/c de 0.88 o mejor en las condiciones previstas para el año 2020.
Sobre la base de este análisis (y la provisión de un supuesto carril de desvío para giro-derecha
hacia el norte, una minirrotonda operaría inicialmente debajo de su capacidad (v/c de 0.76 o
mejor) en condiciones del tránsito existente en 2012, y da una capacidad general ligeramente
inferior, 6%, en comparación con rotonda de un solo carril. A medida que crecen los volú-
menes de tránsito, la minirrotonda alcanzaría la capacidad (año 2016) y por el año 2020
podría operar sobre la capacidad (v/c de 1,64). En este lugar, se estima que una minirrotonda
da 46% menos de capacidad que una rotonda de un solo carril. Anexo "A" (*) contiene las
hojas de cálculo de los modelos operacionales de capacidad FHWA DCI 23 m y HCM 2010.
(*) Consultar en:
http://www.virginiadot.org/projects/resources/NorthernVirginia/Braddock-Pleasant_Valley_-_Mini_Roundabout_Assessment.pdf.

5 DISEÑO GEOMÉTRICO
El diseño geométrico de las rotondas requiere equilibrar los objetivos competitivos de diseño.
Las rotondas operan de forma más segura cuando su geometría obliga al tránsito a entrar y
circular a baja velocidad. Una geometría de rotonda mala falla en controlar las velocidades,
acomodar el vehículo de diseño, o dar canalización y desviación de entrada, lo cual afecta
negativamente la seguridad de la rotonda, al afectar el comportamiento del conductor a través
de la rotonda. El diseño de una rotonda consiste en equilibrar óptimamente los elementos de
seguridad, desempeño operacional, y acomodamiento del vehículo de diseño.
En general y sin importar el tamaño, los parámetros básicos de diseño geométrico que afectan
directamente las operaciones y seguridad de las rotondas son:
 A medida que el círculo se hace más pequeño, la distancia entre entradas/salidas dis-
minuye, lo cual reduce la capacidad.
 El tamaño de círculo y vehículo de diseño dictarán si la isleta central puede elevar-
se/ajardinarse, o tiene que ser totalmente traspasable.
o Una isleta elevada que soporta paisaje es más visible a los conductores
o Un DCI grande mejora el control de velocidad al aumentar la desviación
 El deseo/necesidad de evitar obstrucciones o servicios públicos existentes afectará el
alineamiento de las aproximaciones, y desplazará el centro de la rotonda desde el centro
de la intersección, y aumentará la dificultad de mantener el DCI pequeño para obtener el
control de velocidad y desviación adecuadas.
Los diferentes CDI resultan en diferentes capacidades, con una minirrotonda que alcanza una
capacidad menor que una rotonda de un carril, y dando 46% menos capacidad comparada
con una rotonda de un solo carril por el año 2020. Dado el contexto rural del cruce Braddock
Road/Pleasant Valley Road, una isleta elevada es una importante característica de diseño
para asegurar la conspicuidad de la rotonda para los conductores. Además, un DCI mayor
mejorará el control de la velocidad y la desviación.
Mantener el centro de la rotonda cerca del centro de la intersección actual y reducir la nece-
sidad de cambiar el alineamiento de las aproximaciones minimizará los impactos en el entorno
limitado de la intersección, y ayudará a mantener más pequeño el tamaño total de la rotonda.
Con base en esta evaluación, se prevé que con una rotonda de un DCI entre 29 y 37 m, isleta
central elevada, centrada cerca de la línea central de la intersección existente, resultará en las
más deseables seguridad y rendimiento operacional, y reducirá al mínimo los impactos sobre
las propiedades adyacentes.
6 OTRAS CONSIDERACIONES
La intersección Braddock Rd/Pleasant Valley Rd tiene varias limitaciones, incluyendo:
 Parkland (4f/6f designaciones de propiedad) en los cuadrantes noreste y noroeste
 Áreas de humedales importantes en múltiples cuadrantes
o Zona-de-camino limitada
o Todos derechos de paso prescriptivos, con la excepción de la zona este de
Pleasant Valley Road al sur de Braddock Road
 Grandes postes de electricidad de varios circuitos, estimados en $ 60-80k por poste para
traslado.

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