05 rotondas

PUBLIC ROADS magazine – Tomo 05 ROTONDAS 1
MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE GRADO Y POSGRADO
Traductor FHWA+
+Francisco Justo Sierra CPIC 6311 franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, junio 2014
COMPILACIÓN FiSi ORIENTADA A LA INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL
TOMO 05 ROTONDAS
2012 V76N3 Minirrotondas: pequeñas, pero poderosas 3
2012 V75N4 Corredor de rotondas en Montana 12
2002 V66N3 Distribuidor con rotondas modernas 17
1995 V59N2 Rotondas seguras en los EUA 27

2 COMPILACIÓN FiSi – INGENIERÍA DE SEGURIDAD VIAL
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http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/13novdec/03.cfm
Noviembre/diciembre 2012 Vol. 76 · N º 3
They're Small But Powerful
Minirrotondas: pequeñas,
pero poderosas
Wei Zhang, Joe Bared y Ramanujan Jagannathan
Un estudio de la FHWA da recomendaciones para construir minirrotondas para reducir la
congestión y mejorar la seguridad en las intersecciones a lo largo de los EUA.
Minirrotonda con isleta parti-
dora pintada, característica
común de las minirrotondas
construidas en Maryland. La
FHWA estudió las caracterís-
ticas de comportamiento y
seguridad de minirrotondas
como esta.
En muchas intersecciones en
los EUA, especialmente en los
caminos que experimentan con-
gestión moderada, dispositivos
de parada tradicionales funcio-
nan bien. Esta situación está cambiando, sin embargo, en muchas áreas urbanas y subur-
banas, donde la creciente urbanización dio lugar a problemas de congestión y seguridad del
tránsito.
Una posible solución podría ser la minirrotonda. Otros países diseñaron y construyeron mini-
rrotondas desde la década de 1970, pero muy pocas de estas intersecciones se encuentran
en los EUA. Tal como se utiliza aquí, una minirrotonda se refiere a un solo carril con un diá-
metro circular inscrito entre 15 y 27 m. Su característica definitoria es isletas centrales y re-
partidores atravesables para dar cabida a los vehículos de gran tamaño.
"Los ingenieros de tránsito y planificadores de la comunidad están empezando a reconocer
el diseño de minirrotonda como una solución de bajo costo para mejorar la capacidad y se-
guridad de intersección sin la necesidad de la adquisición de derecho de paso-adicional",
dice Monique Evans, director de la Oficina de Seguridad Investigación y Desarrollo (I + D) de
la FHWA.
Para evaluar la viabilidad de los minirrotondas para su uso en los EUA, en 2009 la Oficina
de Seguridad de la FHWA I + D inició un estudio - Pruebas de Campo, Marketing y Análisis
de choque de minirrotondas - para evaluar el rendimiento operativo y la seguridad de estas
intersecciones.

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Una revisión de las guías de diseño para minirrotondas de países europeos, seguidos por
las visitas a pequeñas rotondas existentes en los EUA, siempre una visión de cómo el her-
mano pequeño de la gran rotonda podría aliviar la congestión y mejorar la seguridad vial de
los EUA. La mayoría de las minirrotondas en los EUA carecen de una característica comple-
tamente transitable, lo que limita su capacidad para manejar vehículos de gran tamaño de
más de 7,6 m.
Minirrotonda Consideraciones de diseño
El equipo de investigación de la FHWA se inició el estudio con una revisión de la guía de
diseño de Alemania para las minirrotondas, lo que exige a los siguientes criterios de diseño
geométrico:
1. Diámetro inscrito entre 13 y 24 m
2. Ancho de la calzada circular entre 4,5 y 6 m
3. Isleta central altura máxima de 12 cm
4. Isleta central altura mínima de cordón 4 o 5 cm
El código de circulación alemán recomienda minirrotondas para las zonas urbanas donde el
límite de velocidad es ≤ 50 km/h. La evaluación reveló una reducción media del 30% en el
índice de choques - 0,79-0,56 choques por millón de vehículos - después de las conversio-
nes de las intersecciones en minirrotondas.
Debido a la falta de resultados de la evaluación de campo y guías formales en los EUA, las
instalaciones de minirrotondas en los EUA varían en características de diseño. Algunas fun-
cionan como círculos de apaciguamiento del tránsito en zonas residenciales, pero muchas
no están diseñadas y construidas como para satisfacer la demanda del tránsito pesado.
Preguntas comunes acerca de la idoneidad de una minirrotonda incluyen las siguientes:
¿Cuánto tránsito puede manejar una minirrotonda? ¿Los ómnibus escolares tienen dificulta-
des para circular las minirrotondas? ¿Cuáles son los impactos del estacionamiento en las
calles de aproximación? ¿Cómo debe abordarse la seguridad de peatones y ciclistas?
La intención del estudio FHWA es abordar estas y otras cuestiones pertinentes objetivamen-
te, evaluar los pros y los contras de los diseños existentes, y desarrollar un conjunto de
guías que permitirán alcanzar los objetivos de diseño con eficacia. Entre los objetivos gene-
rales de diseño es asegurar que los vehículos pueden circular hasta el tamaño de un camión
de una sola unidad alrededor de la isleta central, mientras que al mismo tiempo da una ma-
nera para que los vehículos más grandes atraviesen las isletas central y partidoras. Otros
objetivos incluyen reducir el número de puntos conflictos de intersección, aumentar la capa-
cidad, y mejorar la seguridad de todos los modos de tránsito.
La diferencia fundamental entre el minirrotondas y todos los otros tipos de rotondas moder-
nas se refleja en el concepto de diseño. Para minirrotondas, los elementos de la rotonda
como carril de aproximación, entrada, isleta central, carril de circulación, isletas partidoras, y
los letreros de guía estén diseñados y colocados de tal manera para que el 97% de los
vehículos tales como automóviles, camionetas, todo terreno y camiones pequeños pasen a
través de su estancia en la calzada circulatoria. La isleta central e isletas traspasables se
dejan para los vehículos de gran tamaño, como ómnibus escolares de tamaño completo. En
la instalación, esta diferencia en el concepto de diseño puede resultar en una diferencia sig-
nificativa de costo.

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Encuesta de aplicación actual en los EUA
El equipo de investigación FHWA visitó seis pequeñas rotondas en cinco Estados. Cinco
localidades están en Delaware, Maryland, Texas, y el estado de Washington. La sexta ro-
tonda estudiado por el equipo no se describe porque está en un campus universitario y sirve
sobre todo el tránsito de bicicletas. Los investigadores también estudiaron las fotos de los
minirrotondas de otras ciudades.
Esta encuesta mostró que el minirrotondas en los EUA se construye en los cruces donde la
demanda de tránsito en horas pico es menos de 500 vehículos por hora. Los costos de los
minirrotondas variaron de aproximadamente $ 20.000 a $ 250.000 por intersección. Los ob-
jetivos para construir minirrotondas variaron considerablemente para estas instalaciones,
pero fueron los siguientes:
 Mejorar el acceso de los peatones y ciclistas.
 Anime a más niños en edad escolar que caminar a la escuela.
 Reducir la incidencia de exceso de velocidad y en funcionamiento las señales de PARE.
 Reducir el ruido producido por los vehículos a frenar con fuerza y la aceleración en las
intersecciones.
 Preservar los valores de las propiedades vecinas.
 Aumentar la capacidad de intersección.
 Mejorar la seguridad de intersección.
En la minirrotonda en la ubicación 2 en Texas, los investigadores observaron que un cordón
separador isleta parece difícil de atravesar debido a la altura de la vereda, al igual que la
isleta central. En algunos lugares, como la ubicación 5, la minirrotonda tiene señales MAN-
TENGA LA DERECHA montadas en el borde de la isleta central, evitando que los camiones
grandes la recorran. En otros lugares, las minirrotondas tienen altos árboles plantados en el
centro de las isletas centrales. Estas prácticas pueden hacer que las isletas centrales y re-
partidores difíciles de atravesar, y podrían crear tramas para los vehículos de gran tamaño.

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Una fotografía tomada por uno de los investigadores de la FHWA muestra un camión de
largo haciendo un giro a la derecha en una rotonda de la ubicación 4 en Maryland e ilustra la
necesidad de divisor desplazable y las isletas centrales.
Por los cordones altos, los
investigadores creen que esta
isleta partidora en una mini-
rrotonda de Texas será difícil
de atravesar. A menos que las
isletas partidoras sean transi-
tables, las minirrotondas
pueden volverse trampas para
los vehículos de gran tamaño.
Las isletas partidoras al ras pin-
tadas son comunes en algunas
regiones de los EUA. Las isletas
partidoras al ras son totalmente
transitables, pero menos efica-
ces en cumplir los objetivos del
diseño. Por ejemplo, en algunos lugares de minirrotonda, los investigadores observaron va-
rios conductores de vehículos de pasajeros que cruzan ilegalmente la isleta partidora ras
para girar a la izquierda, en lugar de hacer circular a través de la rotonda para hacer la vuel-
ta. En la minirrotonda en zona 4, en Maryland, cuando se terminó en primer lugar, se obser-
varon vehículos cortando la isleta central de color y creación de las condiciones de tránsito
peligrosas. El departamento del Estado de Transporte (DOT) mitiga el problema mediante la
instalación de postes flexibles (una solución de bajo costo y rápida) en la isleta central.
Algunas minirrotondas fueron construidas como proyectos de paisaje urbano de bajo coste.
Como resultado, estos minirrotondas incluyen los siguientes elementos de diseño que se
tradujo en un rendimiento de campo no deseado:
 Deje de barras correspondientes a las antiguas señales de PARE permanecido en su
lugar después de la construcción, junto con las señales de CEDA en las entradas a los
minirrotondas. El equipo FHWA observó que algunos conductores que tratan a la inter-
sección como controlada por PARE en lugar CEDA.
 Marcas de intersección de los pasos de peatones no fueron removidos y reubicados por
lo menos 6 m antes de que las líneas de CEDA, la creación de condiciones propicias a
los conflictos entre vehículos y peatones en la intersección. De acuerdo con (NCHRP) In-
forme del Programa Nacional de Investigación Cooperativa Highway 672, Rotondas: Una
Guía Informativa, los pasos de peatones se deben colocar en el interior del carril de en-
foque en lugar de en la intersección de reducir posibles conflictos entre vehículos y pea-
tones.
 Isletas centrales fueron demasiado pequeños y el carril de circulación demasiado ancho,
junto con las isletas partidoras pintados al ras, por lo que es muy fácil para los conducto-
res hacer un giro a la izquierda, cruzar la isleta partidora en lugar de circular la isleta
central.

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 El estacionamiento en la calle permitido en todo el camino hasta la intersección se aco-
pló con isletas partidoras pintadas al ras, tentando a los conductores a hacer una vuelta
en U antes de la intersección cuando la detección de un espacio de estacionamiento va-
cío, en lugar de circular por la isleta central para hacer que el giro-U.
Las observaciones anteriores mostraron que las isletas centrales y repartidores tienen que
ser transitable para dar cabida a los vehículos grandes, pero deben ser criados o delineadas
por postes flexibles, en lugar de ser al ras solamente. Las isletas tienen que crear la canali-
zación física y desalentar los vehículos pequeños de su montaje.
Capacidad de manejar tránsito de una intersección
El equipo de investigación registró videos campo de tránsito que pasa a través de la rotonda
en el lugar 4 en Maryland durante el período pico de tránsito por la tarde en un día de sema-
na típico. Los investigadores también se registran manualmente cuentas de tránsito de 5
minutos en ese lugar. La demanda de tránsito en horas pico era 924 vehículos por hora
(SPV). Los videos de tránsito correspondientes no mostraron signos de formación de cola.
Minirrotonda con señales de
tránsito en la isleta central
que dificultan a los vehículos
grandes atravesarla. Los ca-
miones de más de dos ejes
están prohibidos en este ca-
mino.
Los investigadores derivaron
dos posibles capacidades má-
ximas horas pico de tránsito de
la siguiente manera. En primer
lugar, se multiplicaban los con-
teos de tránsito de 5 minutos
pico 16:15-16:20 por 12, dando
una capacidad potencial de
1.140 VPH. De las escenas de tránsito en los videos, el nivel de servicio que corresponde a
este nivel de la demanda de tránsito sería una "A", es decir el retraso intersección es 15 se-
gundos o menos. A continuación, los investigadores multiplicaron los conteos máximos de 5
minutos en todos los enfoques individuales por 12, dando una capacidad potencial de 1.368
VPH.
Los investigadores obtuvieron la capacidad en el primer escenario, suponiendo que el patrón
de tránsito 16:15-16:20 se repetiría durante toda la hora. Las escenas de tránsito correspon-
dientes al primer escenario se pueden ver en los videos, que mostraban sin hacer cola.
Para el segundo escenario, el equipo obtiene la capacidad de asumir el tránsito máximo 5
minutos de cada enfoque pasaría a la vez, y ese período se repetiría durante toda la hora.
Las condiciones de tránsito de la segunda hipótesis se pueden crear mediante la adición de
0, 12, y 7 más vehículos a los ramales 1, 2 y 3, respectivamente, a la demanda de tránsito
del primer escenario, el equivalente a la adición de 0, 2.4 y 1.4 más vehículos por minuto a
los ramales 1, 2 y 3. A juzgar por los claros disponibles observados en los videos, esta mini-
rrotonda no tendría problemas adicionales para manejar estas demandas de tránsito.

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En algunos lugares de evaluación, donde los investigadores recolectaron datos antes de la
construcción, detener controlado intersecciones experimentó congestión recurrente cuando
el tránsito que entra desde todas las direcciones superó 900 SPV.
Camión largo tratando de
girar a la derecha en una mi-
nirrotonda.
De los videos de los minirro-
tondas, el equipo FHWA estima
los parámetros de comporta-
miento de los conductores,
tales como separación y avan-
ces de seguimiento (el espa-
ciado en segundos entre el
parachoques trasero del
vehículo que conduce y el pa-
rachoques delantero del si-
guiente del vehículo) que la
mayoría de los conductores
aceptarían al entrar la minirrotonda. Posteriormente, el equipo realizó numerosos análisis de
simulación mediante la saturación de una entrada con los vehículos simulados y aumentan-
do gradualmente el flujo de tránsito que circula para evaluar la capacidad. Estos estudios de
simulación indican que una minirrotonda puede transportar hasta 1.000 VPH (el tránsito que
circula más entrar al tránsito) por aproximación. En junio de 2012, en la calle Urbano Simpo-
sio de la Junta de Investigación del Transporte, T. Lochrane presentó estos resultados en un
documento separado, "Modelos de Tránsito Capacidad para minirrotondas en los EUA: Cali-
bración del rendimiento del conductor en la simulación", en coautoría con N. Kronprasert, J.
Bared, D. Dailey, y W. Zhang.
El equipo de investigación analizó la capacidad de varios lugares potenciales utilizando los
métodos críticos de volumen de carril y de simulación, y concluyó que los minirrotondas
pueden manejar de manera conservadora 1600 VPH (la suma de la demanda de tránsito de
entrada para todas las aproximaciones), al tiempo que da un nivel adecuado de servicio.
Elementos de diseño recomendados
La revisión de las guías de diseño de Alemania y los resultados de la encuesta de campo
EUA sugieren que los minirrotondas son una opción viable para diseñar las intersecciones
de mucho tránsito de vías colectoras cuando se cumplan cuatro condiciones. La minirroton-
da propuesta es una intersección de dos caminos colectores de tres carriles, el límite de
velocidad es 56 km/h o menos, la demanda de tránsito a partir de las aproximaciones princi-
pales y secundarias es comparable, y los caminos tienen un bajo porcentaje de camiones
unitarios o vehículos más grandes (5% o menos).

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Esta tabla muestra los conteos de tránsito de 5 minutos y las horas pico, además de dos formas de
conteos potenciales de tránsito en horas pico.
Fuente: FHWA.
Aunque el análisis de simulación FHWA de minirrotondas indica una capacidad potencial de
hasta 1.000 VPH por entrada, la capacidad de campo real también depende de la presencia
de otros modos de transporte, como los peatones y los ciclistas.
El diseño de las isletas centrales y partidoras debe cumplir los siguientes requisitos:
 Totalmente transitable por vehículos de gran tamaño.
 Desalentar a los conductores de vehículos pequeños de tratar de atravesar la isleta cen-
tral.
 Diseñar la altura del cordón para evitar causar dificultades para las operaciones de barri-
do de nieve (donde nieva).
 Prohibir el estacionamiento en la calle desde 30 m de la intersección o del punto de par-
tida de la isleta partidora, lo que sea mayor.
Las isletas centrales y partidoras adecuadamente elevadas se prefieren para ayudar a ase-
gurar el cumplimiento del conductor del intento de diseño. La isleta central podría pintarse
de amarillo para hacerla más visible. Las isletas centrales al ras son aceptables, pero po-
drían tener que combinarse con postes flexibles retrorreflectivos para dar cuenta de la inten-
ción del diseño.

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El equipo de investigación de la FHWA desarrolló tres plantillas de diseño de minirrotondas
utilizando camiones WB-15, (15 m, cabina del tractor de cinco ejes y remolque) como el
vehículo de diseño y asumiendo una típica calle urbana de dos carriles en los EUA.
Normalmente estas calles tienen aproximaciones de 7 m de ancho. Las anchuras de apro-
ximación de las calles de tres carriles son de 11 m, con radios de esquina de 9 m. Los diá-
metros circulares inscritos de las tres plantillas de minirrotonda cabrían enteramente en los
límites de la intersección existentes.
El equipo utilizó los siguientes parámetros de control en la producción de las plantillas de
diseño:
 Ancho de carril circular - entre 4 y 5 m de ancho
 Carril de entrada de minirrotonda - de 3 a 3,4 m de ancho
 Cruce peatonal - 3 m de ancho y por lo menos 6 m antes de la línea CEDA
 Isleta partidora - 1.2 m de ancho mínimo
Para diseñar una minirrotonda, el equipo de investigación sugiere hacer la isleta central tan
grande como fuere posible después de alcanzar el ancho deseado para el carril de circula-
ción. Además, la isleta central debe ser elevada a una altura máxima de 13 cm con una
pendiente de 1:15 (vertical: horizontal) para permitir que el agua drene lejos de la isleta cen-
tral.
Observaciones
Las evaluaciones de campo realizadas hasta la fecha produjeron varias observaciones. En
primer lugar, los objetivos para instalar minirrotondas varían mucho, según la ubicación del
proyecto y del tránsito, la seguridad u otros asuntos de interés. En segundo lugar, el costo
de diseño de minirrotonda y la construcción también es muy variable, dependiendo de la
condición del pavimento existente y la necesidad de reubicación o la reparación de las insta-
laciones del subsuelo, tales como las líneas de servicios y sistemas de drenaje. En tercer
lugar, plantearon central y las isletas del divisor funcionan mejor para canalizar el tránsito y
garantizar el cumplimiento de conductor con la intención del diseño de minirrotonda.
En suma, minirrotondas pueden ser una opción de diseño preferida en dos carriles y de tres
carriles cruces de caminos actualmente controlada por señales de PARE (o semáforos) que
están experimentando la congestión recurrente. Esta conclusión es especialmente aplicable
a las uniones con las demandas de tránsito existentes en más de 900 SPV desde todas las
direcciones y el tránsito proyectado exige hasta 1.600 VPH.
Las observaciones sugieren que las minirrotondas también pueden mejorar el flujo de tránsi-
to en las intersecciones con las demandas de tránsito inferiores. En cuanto a una minirro-
tonda en Stevensville, MD, Eduardo Arispe, analista de investigación de operaciones con
FHWA, dice: "La señal de stop tradicional [Control] en Thompson Creek Road era fácil de
entender pero [tendió a] causar una cola innecesaria de vehículos a una otro con muy bajo
volumen de tránsito. Aunque tomó [drivers] algún tiempo para adaptarse al nuevo diseño de
minirrotonda, el flujo de tránsito es mucho más suave, como resultado”.

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Representación de una mini-
rrotonda totalmente confor-
mada por una intersección de
7,3 por 11 m.
Testimonio anecdótica también
sugiere que una minirrotonda en
Lake Stevens, WA, fue recibida
con aprobación entusiasta.
Brooke Severns con la división
inmobiliaria Seattle de Safeway,
Inc., dice que un gerente de la
tienda de comestibles cerca de
los informes de la rotonda, "No
hubo ninguna queja de nuestros
clientes, todo lo contrario, todo el mundo encuentra el tránsito que se mueve mucho más
suave dentro y fuera de nuestro estacionamiento de la tienda y los caminos de los alrededo-
res. " En los últimos meses, Severns añade, las ventas en este lugar se incrementaron. "Yo
no dudaría en decir que [la rotonda] contribuyó a una parte de ese aumento", dice ella. "Creo
que sin duda hacer esto en otro lugar después de nuestra experiencia aquí."
Aun así, no todo es rosa. Mick Monken, director de obras públicas con el gobierno de la ciu-
dad de Lake Stevens, informa: "He recibido una denuncia única de cuatro ciudadanos a raíz
de la apertura de la minirrotonda acceso al centro comercial. Es decir, desde que la ciudad
completó estas rotondas, la búsqueda de una plaza de aparcamiento se volvió difícil a medi-
da que más personas están usando estas tiendas”.
En este caso particular, el aparcamiento lleno indica un resultado positivo ya que un objetivo
del proyecto era conservar las empresas y atraer a otros nuevos.
Wei Zhang – Administrador del programa de seguridad de intersección R&D de la Oficina de Seguridad R%D de
la FHWA.
Joe Bared – Líder el equipo de conceptos y análisis de la Oficina de Operaciones de la FHWA R&D por más de
22 años.
Ramanujan Jagannathan – Gerente de programa para las operaciones de tránsito Federal en Vanasse Hangen
Brustlin, Inc., con más de 10 años de experiencia en análisis relativos a operaciones y seguridad de tránsito
vehicular y peatonal.

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http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/12janfeb/02.cfm
Enero/febrero 2012 Vol. 75 · N º 4
Montana's Roundabout Corridor
Corredor de rotondas en Montana
Alan Woodmansey y Kirk Spalding
Para la entrada del extremo oeste de Billings, el Departamento de Transporte de Montana
evitó intersecciones semaforizadas tradicionales en favor de algo un poco más redondo.
Serie de ocho rotondas mejora la seguridad y
movilidad de una activa calle urbana en las
afueras de Billings, MT.
Al expandirse los municipios en áreas rurales del
país, los sistemas de transporte pueden llegar ten-
sarse. En Billings, MT, por ejemplo, donde la pobla-
ción es de aproximadamente 104.000, este fue el
caso a lo largo de 7,2 km del Shiloh Road. La sec-
ción angosta del camino de dos carriles se estaba
convirtiendo cada vez más congestionada con trán-
sito, ya que la ciudad creció hacia el oeste en las
tierras de cultivo.
En 2002, el Departamento de Transporte de Monta-
na (MDT) y la FHWA inició una evaluación ambien-
tal para explorar opciones para mejorar Shiloh
Road. Aunque el volumen de tránsito del corredor
actual es inferior a 13.000 vehículos por día, MDT
proyecta que se acercará a 40.000 vehículos por
día en 2027. Algunas de las calles que cruzan también llevan tanto tránsito como Shiloh
Road.
Sobre la base de esta proyección del tránsito, MDT y los organismos locales propusieron la
ampliación del camino existente de dos carriles a un camino de cuatro carriles como una
opción. Sin embargo, miembros de la comunidad expresaron su preocupación con respecto
a esta solución, citando la necesidad de crear una identidad y un pasillo que era acogedor y
seguro para todos los usuarios del camino. De hecho, el equilibrio de la seguridad y la movi-
lidad era un factor clave para desarrollar una solución para la congestión de la zona.
Durante el tiempo en MDT estaba desarrollando la evaluación ambiental, la FHWA había
comenzado a promover las rotondas como una solución alternativa para diseñar interseccio-
nes. Rotondas potencialmente pueden reducir las lesiones y las tasas totales de choque,
facilitar una mayor capacidad y reducir los retrasos en comparación con las intersecciones
semaforizadas tradicionales. Por lo tanto, MDT y FHWA propusieron considerando rotondas,
además de las intersecciones semaforizadas para Shiloh Road.

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Como resultado, la evaluación ambiental comparó las rotondas de varios carriles con los
semáforos en ocho intersecciones. El análisis determinó que un corredor de ocho rotondas
daría un mejor nivel de servicio que las intersecciones semaforizadas. Las rotondas reduci-
rían los tiempos de viaje, las tasas de choques y la gravedad, mejorarían la capacidad, y
limitarían la necesidad de adquirir zona de camino adicional. La versión de rotondas también
aborda el control de acceso y otros objetivos de la comunidad de manera más efectiva y
menos cara que la opción totalmente semaforizada.
Demostración de rotondas
Geometría de la rotonda en
Shiloh Road y Grand Avenue.
Aunque rotondas parecía pro-
metedor desde el punto de vista
de ingeniería, algunos residen-
tes de la zona y miembros del
comité asesor de la comunidad
del proyecto eran dudosos sobre
la instalación de rotondas de
varios carriles. Es decir, ellos
estaban convencidos hasta
MDT, en colaboración con el
condado de Yellowstone y la
ciudad de Billings, organizó una manifestación rotonda. Celebrada en un gran terreno, esta-
cionamiento vacío en Billings, la manifestación participan los vehículos de pasajeros, camio-
nes grandes, y varios camiones de bomberos completar varios movimientos de intersección
por primera vez en una rotonda de varios carriles a gran escala. Los residentes, los medios
de comunicación locales, funcionarios locales y personal de los EMD asistieron para obser-
var cómo funcionan las rotondas.
La rotonda de la demostración, que estaba utilizando conos de tránsito en un gran estacio-
namiento, dio a los miembros del comité consultivo y la comunidad en general, a través de
los noticieros de televisión y artículos de prensa locales, algo tangible que ver, caminar, y
hacer preguntas. Videos en rotondas de otros Estados y las comunidades complementan la
demostración en vivo para mostrar cómo las rotondas de varios carriles se ven y funcionan
en el mundo real.
"Esta demostración aliviado las preocupaciones de los interesados comerciales que utilizan
Shiloh Road en forma regular", dice Vern Heisler, PE, director de obras públicas del diputado
en la ciudad de Billings. "Tuve la oportunidad de conducir a través del modelo de demostra-
ción rotonda de entender cómo el público experimentaría viajando a través de una rotonda.
Esta experiencia me ayudó a responder a las preguntas del público con respecto a las ro-
tondas que iban a ser construidos en Shiloh Road."

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Veredas como esta junto con
el acercamiento a una de las
rotondas acomodan el movi-
miento peatonal en el corre-
dor renovado, mientras que el
paisajismo ayuda a encontrar
el camino a los discapacita-
dos visuales, fuerza las curva-
turas en la rotonda, y hace la
zona más visualmente atracti-
va para todos los usuarios
viales.
Otra ventaja de la perspectiva
de la comunidad: Las rotondas dan oportunidades de jardinería y una sensación de apertu-
ra, una ventaja sobre las intersecciones semaforizadas.
Opción preferida
En 2007, la FHWA emitió un dictamen de impacto no significativo para la alternativa preferi-
da de la evaluación ambiental, que incluía una serie de ocho rotondas de varios carriles.
Aunque MDT había identificado fondos para sólo una parte del estimado el costo de $ 40
millones, el proyecto era una prioridad para el Estado y la comunidad local, así que el diseño
final comenzó en un ritmo acelerado.
Una vez que comenzó el diseño del proyecto, MDT celebró reuniones regulares de las par-
tes interesadas para mantener los funcionarios y el público informado de su estado. Debido
a la incertidumbre de la financiación en el futuro, una decisión de estas reuniones era dividir
el diseño en los proyectos de construcción por separado por lo que el corredor podría ser
construido en tres segmentos como la financiación estuviera disponible.
De acuerdo con el plan aprobado localmente Rutas en bicicleta y peatonal, el proyecto tam-
bién incluye una de 3 m de toda la trayectoria de usos múltiples de asfalto a lo largo de un
lado del pasillo. La empresa de ingeniería incluye en el diseño en grado áreas de refugio
para peatones en las isletas partidoras las rotondas "en los pasos de peatones, así como un
cruce bloque central que contó con un sistema de alerta de peatones accionado, un faro
rectangular parpadeo rápido.
Un beneficio inesperado de la participación del público durante todo el proceso de evalua-
ción y diseño ambiental fue que un gran terrateniente por el corredor decidió financiar la ma-
yor parte de los costes de un túnel peatonal no planificado bajo una sección de Shiloh Road.
El túnel conecta terreno sin desarrollar de los terratenientes en ambos lados del camino, así
como la ruta y la vereda de usos múltiples del corredor.
Desde MDT no tenía experiencia previa con rotondas de varios carriles, el departamento
pidió a su consultor principal, una firma de ingeniería de diseño, para retener otra empresa
con una amplia experiencia rotonda para completar una evaluación inter pares cuando el
diseño fue de aproximadamente 30% completo. La revisión por pares aseguró al Estado que
el diseño estaba en el camino correcto, y sólo pequeñas modificaciones eran necesarias.

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El diseño toma forma
La rotonda más grande en el pasillo Shiloh Road se encuentra en King Avenue, que tiene un
diámetro de 67.5 m y dos entran y salen de los carriles en los cuatro accesos. La empresa
de ingeniería diseñada esta rotonda de tal manera que fácilmente se podría ampliar a tres
carriles en el camino de Shiloh se acerca si se cumplen las expectativas de crecimiento.
Los camiones grandes son comunes en el pasillo camino. Los diseños rotonda acomodan
WB-67 camiones - los semirremolques interestatales con una de 20 m de distancia entre
ejes comúnmente utilizado para entregar los bienes a las empresas - que viajan a través de
las rotondas junto a los vehículos de pasajeros. La mayoría de las rotondas tienen dos carri-
les que entran con la creación de bandas Gore (área rayada entre dos carriles de circulación
del mismo sentido), que separa los carriles adyacentes por tanto como 3 m y prevé la gran-
de, barriendo el movimiento de giro de los camiones WB-67 sin infringir el carril de entrada
adyacente. Esta característica de diseño también ayuda a alcanzar la velocidad de entrada
deseada, que está a menos de 32 km/h. La superficie del camino en las rotondas es de as-
falto, pero los interiores delantales de camiones (para ejes traseros de remolques de camio-
nes a fuera de la pista) resucitan, concreto estampado rojo.
Ley de recuperación de fondos
A principios de 2009, cuando MDT anuncia el primer segmento de la construcción, la agen-
cia había obtenido financiación para un solo segmento del corredor. Cuando el Congreso de
EUA aprobó la Ley de Recuperación y Reinversión (Ley de Recuperación), y el Presidente lo
firmó en 2009, MDT asignado fondos de la Ley de Recuperación para dos segmentos res-
tantes del proyecto. De hecho, el primer proyecto de Ley de Recuperación MDT anuncian
para la licitación estaba en el corredor Shiloh Road. Los tres proyectos de construcción para
el corredor de este modo fueron premiados en un plazo de 7 meses en 2009.
Fondos de la Ley de Recuperación dado casi $ 15 millones para construir los dos últimos
segmentos, lo que permitió MDT para completar los años de proyectos por delante de la
línea de tiempo original. Además, los contratistas licitar los dos proyectos de la Ley de Re-
cuperación para el 11% menos que el cálculo del ingeniero, lo que equivalía a $ 1.7 millones
en ahorros. Todo el pasillo estaba completamente abierto al tránsito en el otoño de 2010.
"La Ley de Recuperación ayudó a superar un déficit de financiación, teniendo en cuenta los
proyectos de Shiloh Road que se deje de contratar en dos temporadas de la construcción en
lugar de los muchos años que habría tenido la utilización de las fuentes de financiación tra-
dicionales," dice MDT Distrito 5 Administrador Stefan Streeter.
Signos tempranos de éxito
En junio y julio de 2011, la empresa de ingeniería de primera que diseñó el proyecto realizó
estudios preliminares postconstruction del corredor para evaluar la eficacia de las nuevas
rotondas. Los resultados son prometedores. El límite de velocidad para la mayoría de corre-
dor es de 72 km/h, con velocidades de asesoramiento de 24 km/h señalizada para las roton-
das. La empresa de ingeniería registra la velocidad media para el corredor que ser 60 km/h
con un retardo de parada de menos de 5 segundos. El tiempo de viaje para recorrer los 7,2
km de las medias del corredor 7 min y 20 s, con una variación de sólo 10 s, independiente-
mente de la hora del día.

Traductor FHWA+
La cola más larga observada fue de ocho vehículos. Aunque las colas observadas eran ra-
ros, los que lo hicieron aparecer continuó avanzando liberando la cola en pelotones o de
forma individual como las lagunas en el tránsito que circula ocurrido. Antes de la reconstruc-
ción, los conductores experimentados congestión y retraso importante durante los períodos
pico del día en varias de las principales intersecciones, y el tiempo de viaje podrían superar
fácilmente los 15 minutos para atravesar el pasillo.
En general, los funcionarios de los EMD informan que las condiciones del tránsito como
construidas en las rotondas son generalmente cumplen con las expectativas, con pocas ex-
cepciones, y los tiempos de viaje son mejores de lo esperado. "El corredor Shiloh Road es
una hermosa puerta de entrada de la ciudad de Billings," dice "que permite viajar virtualmen-
te sin trabas de Zoo Drive en Rimrock camino."
Las marcas de bifurcación
ayudan a separar los dos ca-
rriles de circulación y dan es-
pacio adicional para los gran-
des camiones, a medida que
pasan a través de la rotonda
de Shiloh Road y Hesper
Road. Las marcas de flecha
pintada en el pavimento en los
dos carriles de circulación
instruyen a los conductores
sobre cómo moverse a través
de la rotonda.
______________________________
Alan Woodmansey, P.E. es un ingeniero de operaciones en la Oficina de la División Montana FHWA.
Kirk Spalding, P.E., es director asociado con Sanderson Stewart, una firma consultora de ingeniería con sede
en Billings, MT.

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http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/index.cfm
Noviembre/Diciembre 2002 Vol. 66 · N º 3
Does Your Interchange Design Have You Going Around in Circles?
Distribuidor con rotondas
modernas
Joe G. Bared y Evangelos I. Kaisar
EUA se enfrenta a una crisis nacional, el aumento del tránsito y la congestión resultante y
los retrasos afectan negativamente el comercio, el medio ambiente y calidad de vida. La
congestión del tránsito es un problema que los ingenieros e investigadores de todo el país
están haciendo sus misiones personales para encontrar innovaciones que mejorarán el flujo
de tránsito, en última instancia conduce a la disminución de la congestión. La rotonda podría
ser una alternativa a los distribuidores de diamantes.
Las rotondas son comunes en Eu-
ropa, como esta en el Reino Unido
Un estudio informal de cuatro proble-
mas de caso y varios escenarios de
simulación que examinan el diseño y
control geométrico retraso sugiere que
las rotondas bien diseñados pueden
ser una opción viable para algunos de
parada o de señal controlado distri-
buidores de diamante con un volumen
bajo a moderado. El estudio compara
el retraso causado por un distribuidor
de diamantes con los retrasos en los
distribuidores que contienen doble o
individuales rotondas. Las compara-
ciones se realizaron con datos de mo-
delos simulados por computadora
para las operaciones de tránsito la
rotonda y para las intersecciones se-
maforizadas.
Sobre la base de escenarios de modelación, los distribuidores con rotondas reducen nota-
blemente las demoras de control que afectan directamente a la cantidad de tiempo que los
conductores permanecen en el tránsito. La rotonda moderna también utiliza un puente más
angosto, lo cual contribuye a un ahorro de los costos de construcción.

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Selección de distribuidores apropiados
En el Libro Verde, AASHTO presenta seis criterios de selección para distribuidores y pasos
a desnivel, incluyendo reducciones en los cuellos de botella, los choques y los volúmenes de
tránsito.
Al seleccionar el tipo más adecuado de distribuidor depende de varios factores tales como el
número de aproximaciones de intersección, los movimientos de tránsito esperados, volúme-
nes esperados, controles de diseño, derechos de vía, y topografías. Los planificadores de-
ben realizar revisiones de ingeniería antes de cualquier construcción para determinar la con-
figuración de distribuidor adecuada para una situación dada. Por otra parte, el alojamiento
para los ciclistas y los peatones deben tener en cuenta con el fin de facilitar el acceso a to-
dos los usuarios, incluidas las personas con discapacidad.
Para orientación adicional sobre el proceso de selección del diseño, los ingenieros pueden
referirse las normas de AASHTO, Guías para la selección preliminar de Tipo Óptima de Dis-
tribuidor de Ubicación Específica, de N. J. Garber y M. D. Fontaine; Análisis del diseño de
operaciones de Distribuidor Urbano de Punto Único (DUPU) de C.J. Messer, J.A. Bonneson,
S. D. Anderson, W. F. y McFareland; o Intersecciones de niveles separados: Diseño de In-
tersección y de Distribuidor por JP Leisch.
En Guías para la selección preliminar de tipo óptimo de distribuidor de ubicación específica,
Garber y Fontaine recomiendan usar un distribuidor diamante para volúmenes bajos de
tránsito de menos de 1.500 vehículos por hora (vph) y un cruce urbano de un solo punto
para volúmenes entre 1500 y 5500 vph. Un cruce urbano de un solo punto produce retrasos
superiores cuando los volúmenes de cruce y de giro-izquierda no equilibran. Además, Gar-
ber y Fontaine sostienen que un diseño de distribuidor de un solo punto es demasiado caro
y complicado de construir donde hay restricciones en la zona-de-camino. Resultados Garber
y Fontaine también indican que, en comparación con los distribuidores diamante, los DUPU
producen ahorros de aproximadamente 5 segundos de retardo por cada vehículo con capa-
cidad para un caudal total de 4.500 vph. Estos ahorros de retardo no se aplican a los distri-
buidores de un solo punto con diseños que requieren una calle lateral, donde un distribuidor
de diamantes (o un distribuidor de diamantes ajustado) a menudo será una configuración de
diseño más favorable.
Este estudio compara los distribuidores de diamantes convencionales con-rotondas en las
terminales de rama en términos de sólo demora.
Introducción de rotondas simples y dobles y simples
Tanto en las zonas rurales y suburbanas, el distribuidor más predominante es el tipo de
diamante, con un diseño e implementación relativamente simple que se adapta a volúmenes
bajos a medio tránsito, con control de acceso parcial y derecho de paso-limitada. Aunque un
distribuidor de diamantes es el tipo más común de distribuidor, crea demoras innecesarias
en las señales y las señales de PARE y puede causar derrame a una autopista. Una alterna-
tiva para el distribuidor de diamantes convencionales o apretada es un distribuidor de doble
rotonda (llamado ‘pesa de gimnasio’ por la forma de la planta O-O, o “enroque corto” por los
ingenieros ajedrecistas)

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Nota: Rotonda sin instalacio-
nes para peatones o ciclis-
tas. Para obtener más deta-
lles, consulte "Los peatones
también tienen que ir por
ahí."
Esta ilustración muestra dos
rotondas en los extremos de
dos terminales de rama en
lugar de una intersección
controlada por semáforo y
PARE en la calle transversal.
Nota: Esta imagen no se co-
rresponde con instalaciones
para peatones o ciclistas.
Nota: Rotonda sin instalacio-
nes para peatones o ciclis-
tas.

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Algunos de los primeros distribuidores modernos de doble rotonda en los EUA fueron cons-
truidos a mediados de la década de 1990 en Colorado y Maryland. De acuerdo con el
NCHRP Informe N º 264, el nuevo diseño crea flujos suaves con menos demora y elimina
derrame a la autopista. En la práctica, los resultados preliminares muestran que tanto Colo-
rado y Maryland experimentaron un notable éxito en el mejoramiento de las operaciones de
tránsito y seguridad. En Colorado, dobles rotondas reemplazados intersecciones de parada
controlada que fueron asistidos por oficiales de tránsito durante las condiciones de flujo
máximo.
El distribuidor de una sola rotonda es adecuado para zonas urbanas angostas con requisitos
moderados de capacidad. Un distribuidor de una sola rotonda requiere dos puentes curvos,
como parte de la calzada circulatoria, si la rotonda está por encima de la línea principal o
debajo de la línea principal. El número de carriles en las entradas y salidas son comparables
a las de un distribuidor de doble rotonda.
Las rotondas con grandes diámetros inscritos de más de 90 m no son aconsejables porque
estimulan el exceso de velocidad y disminuyen los beneficios de seguridad previstos. Una
desventaja del distribuidor de una sola rotonda es la necesidad de ampliar los puentes para
cumplir los requisitos de vista distancia de intersección en los terminales de la rama de sali-
da y la necesidad de cumplir con la detención de los requisitos de la vista distancia de los
vehículos que circulan.
Además de reducir la demora, rotondas pueden manejar más de cuatro ramales de tránsito
de manera eficiente cuando un tramo de la fachada está presente. Ventajas esperadas de
los distribuidores de doble rotonda bien diseñados incluyen reducciones de choques (cho-
ques de aproximadamente 20 a 70% menos de lesiones mortales) y reducciones de retardo
cuando se opera por debajo de su capacidad. Los ahorros en los costos de construcción de
la doble rotonda son notables debido a que el tamaño de puente se reduce en al menos dos
carriles de giro-izquierda.
Distribuidor diamante terminado y abierto
al tránsito en noviembre de 1998. Las dos
rotondas solo mueven el tránsito entre
MD 103 y MD 100 en el Condado de Ho-
ward, Maryland.

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Los peatones también necesitan circular
Mensaje de la Oficina de Derechos Civiles del FHWA
Al revisar una intersección determinada para mejorar la seguridad o la movilidad, los planifi-
cadores y los ingenieros deben tener en cuenta los peatones, ciclistas, y otro acceso de
usuario como parte de la solución del tránsito. La solución debe acomodar el tránsito no mo-
torizado, a menos que estén prohibidos los desplazamientos no motorizados. Evaluaciones
de configuración Intersección deben incluir cómo acomodar de forma segura estos usuarios,
especialmente las personas con discapacidad.
Aunque rotondas pueden ser apropiados para disminuir los choques relacionados con
vehículos y aumentar el flujo de vehículos en las intersecciones, la ausencia de una señal de
stop o la señal podría presentar problemas para los demás usuarios que cruzan las calles.
Por ejemplo, los conductores que salen de la rotonda a menudo no se pueden ceder a los
de a pie, y rotondas ocupados dar algunas lagunas tiempo suficiente para que los peatones
crucen con seguridad. Un flujo constante de tránsito puede ser especialmente problemático
e inseguro para los niños, los ancianos y los que tienen relacionados con la movilidad, defi-
ciencias visuales o cognitivas. Los peatones con discapacidad visual, que dependen de se-
ñales auditivas de tránsito para cruzar con seguridad, pueden tener dificultades para inter-
pretar el sentido de la circulación en sentido contrario y las brechas para el cruce por el so-
nido constante del tránsito circulante.
En julio de 2002, los representantes de la FHWA y el Consejo de Acceso, una agencia fede-
ral independiente encargada de la elaboración de normas de diseño para cumplir con la Ley
de Estadounidenses con Discapacidades (ADA) con, se reunieron para examinar las opcio-
nes que mejoran la accesibilidad rotonda. Las rotondas, al igual que otros derechos de vía
pública, deberán adaptarse a los peatones con discapacidad. Como mínimo, el grupo esta-
bleció un objetivo de educar a los ingenieros de diseño más plenamente sobre los proble-
mas de alojamiento y de compartir las mejores prácticas en materia de alojamiento de todos
los peatones y otros usuarios no motorizados en el diseño de las intersecciones.
Algunos tratamientos de diseño que los ingenieros y planificadores pueden utilizar para faci-
litar el tránsito peatonal en las rotondas son:
 Dar señales de ceda el peatón para los conductores en los dos sentidos de una travesía
que requieren drivers para detener a los peatones que esperan en el paso de peatones
 La colocación de las tablas de velocidad en pasos de peatones para disminuir aún más
la entrada y salida de tránsito
 Adición de indicadores auditivos y táctiles para identificar lugares de cruce para los pea-
tones con discapacidad visual (Desde el 26 de julio de 2001, se requieren advertencias
detectables/domos truncados en todos los cruces de rama vereda.)
 La incorporación de barreras, tales como arbustos de bajo crecimiento o barandas, a lo
largo del lado de la calle de veredas para guiar a los peatones a la ubicación de cruce y
evitar que las personas con discapacidad visual de cruzar inadvertidamente un camino
rotonda en lugares inseguros
 Instalación de señales de cruce de peatones activados, incluyendo los dispositivos que
detienen el tránsito sólo cuando un peatón está presente en el paso de peatones (Este
tratamiento permite a los peatones que no pueden determinar las brechas para cruzar la
calle.)
 El diseño de las rotondas de un solo carril con carriles de entrada única, en lugar de las
rotondas de varios carriles, para acortar la distancia de cruce y aumentar la visibilidad de

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peatones en la entrada y salida de vehículos puntos (Esto elimina la posibilidad de cho-
ques peatonales de múltiples amenazas.)
 Adición de las medianas-peatonales accesibles e isletas partidoras para reducir distan-
cias de cruce y permitir que los de a pie, para negociar un sentido de la circulación a la
vez
 Instalación de bandas sonoras para reducir la velocidad de los vehículos que entran o
salen de la rotonda y hacer que el sonido de los coches más detectable a los peatones
con discapacidad visual
 Mover los pasos de peatones, alejada del círculo inscrito en una distancia conveniente,
tal como uno o dos autos de distancia, puede eliminar algunos conflictos peatón/vehículo
 Adición de tampones paisajismo, truncadas cúpulas, etc., como "límites físicos" para
ayudar a los peatones de guía con discapacidades visuales a los cruces
La mitad de todos los choques viales relacionados con lesiones y una quinta parte de todos
los choques mortales ocurren en las intersecciones; por lo que la búsqueda de soluciones
para reducir el número y gravedad de los choques relacionados con la intersección es cla-
ramente un ingrediente vital en el cumplimiento de la meta de mejorar la seguridad vial. Las
rotondas tienen un papel en el mejoramiento de seguridad de los conductores y aumento de
la movilidad en las intersecciones. El riesgo para los peatones, especialmente con impedi-
mentos visuales o de movilidad, ancianos o niños, debe evaluarse cuidadosamente al deci-
dir sobre las configuraciones de la intersección. Para aumentar la seguridad de los peato-
nes, en las rotondas se necesitan velocidades vehiculares de aproximación y salida más
lentas, y distancias de cruce de peatones más cortas. Se necesita más investigación para
diseñar rotondas que mejor se adapten a los peatones y personas con discapacidades.
Las guías propuestas del Consejo de Administración de Acceso indican que se necesita un
semáforo en las rotondas para dar cabida a los peatones con problemas de visión, que pue-
den no ser capaces de diferenciar el sentido de las brechas de tránsito o del tránsito cuando
los vehículos se mueven en sentido circular. Esta es una opción.
"El desafío para los ingenieros de diseño y los planificadores es encontrar maneras de cons-
truir en la accesibilidad peatonal en su caso," dice Ed Morris, director de los derechos civiles
de la FHWA. "FHWA y nuestros socios están buscando alternativas viables que ayuden a
los peatones a llegar a su destino de manera segura y oportuna."
Metodología de Análisis
El distribuidor de doble rotonda típica analizada en este estudio incluye un cruce de cuatro
carriles de intersección de dos calles y fuera de las ramas de acceso desde la autopista.
El estudio utiliza las unidades de medida de la eficacia que se recomiendan en la Junta de
Investigación del Transporte de Highway Capacity Manual para comparar los tres tipos de
distribuidores para control de retardo. Retardo de control abarca desaceleración, acelera-
ción, un ascenso, y dejar de retrasos.

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El Reino Unido TRL Software de Oficina Evaluación de la capacidad y demora de la rotonda
(ARCADY) programa de computadora, que ayuda en el diseño de la rotonda, las prediccio-
nes de choque, y el flujo de tránsito, se utilizó para determinar demora y hacer cola para
rotondas. ARCADY 4 puede modelar los períodos punta y se aplica a las rotondas de una
sola isleta con tres a siete etapas.
Dos rotondas de un solo ca-
rril en los extremos de rama
del distribuidor entre US 301
y MD 291 en el condado de
Kent, MD.
El modelo de estudio se utilizó
el Instituto de Transporte de
Texas PASSER III software
para ayudar a determinar la
duración del ciclo (de 60 a 120
segundos), el momento fase
óptima y el tiempo de despla-
zamiento entre las dos señales para distribuidores de diamantes. PASSER III minimiza el
retraso de intersección sólo para condiciones infrasaturados, sin embargo, el tiempo de des-
plazamiento de fase y son fiables en condiciones sobresaturados. El distribuidor de diaman-
te es controlado por dos señales de tres fases que se coordinan de acuerdo a cinco secuen-
cias dadas.
Para estimar el retardo de parada se alimentaron con datos de la señal de temporización en
el modelo de microsimulación de tránsito de la FHWA, Corredor Simulación (CORSIM), que
ofrece capacidades integrales tales como el análisis del tránsito de funcionamiento, evalua-
ción operativa de diseño/tránsito geométrica, y la evaluación de estrategias de mitigación en
condiciones congestionadas.
Tres problemas de casos para las rotondas de dos carriles y un problema para el caso de
una rotonda de un solo carril se incluyeron en este estudio. Los escenarios para las rotondas
de dos carriles fueron:
1. Día de la semana pico del 30% del volumen de tránsito del cruce de la calle y el 60%
girando a la izquierda-volumen de las ramas de salida girando a la izquierda-
2. Día de la semana fuera de temporada-el 20% dejó de girar el volumen de la cruz de la
calle y el 40% de volumen girando a la izquierda de las ramas de salida
3. Fin de semana-el 20% de izquierda girando el volumen de la cruz de la calle y el 60% de
volumen girando a la izquierda de las ramas de salida
Las proporciones de los giros se asumen constantes en todas las aproximaciones, y que el
10% del tránsito son camiones.

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Geometrías comparables fueron seleccionadas para las tres configuraciones de distribuidor-
el diamante, la doble rotonda, y la única rotonda. Para el distribuidor de diamantes, el cruce
tuvo cuatro al-carriles, dos en cada sentido con la exclusiva de 76 metros de giro a la dere-
cha y 106 metros de carril de giro a la izquierda. Las dos intersecciones se vieron compen-
sados por 90 metros de la barra de parada para detener bar.
Para la rotonda, los dos carriles de aproximación se encendieron de 3,7 metros a 4,5 metros
por carril. Las ramas de salida para el distribuidor de diamantes se encendieron de un carril
a dos carriles en la entrada para dar una de 60 metros a la derecha-carril de giro. Del mismo
modo, el distribuidor de doble rotonda y el distribuidor de una sola rotonda fuera de ramas
se encendieron a dos carriles a la entrada de 5 metros a 9 metros de ancho total.
El diámetro del círculo inscrito (ICD) del distribuidor de doble rotonda fue de 55 metros,
mientras que el ICD para el distribuidor de un solo rotonda fue de 85 metros. Este relativa-
mente pequeño ICD para la rotonda simple sólo puede obtenerse dando muros de conten-
ción ajustados por la autopista. A excepción de la CIE, las geometrías de aproximación y
entrada son similares, sin embargo, el distribuidor de diamantes tiene carriles adicionales
derecha e izquierda de vuelta en el cruce.
Comparación de escenarios
Para el día de la semana fuera de temporada y los escenarios de fin de semana, el ahorro
por parte de las rotondas de la gama de control de retardo de unos pocos segundos a unos
30 segundos por vehículo. El ahorro es ligeramente superior en el caso de pico entre sema-
na, cuando el porcentaje de giro a la izquierda de la encrucijada es mayor.
La capacidad de la única rotonda es ligeramente mayor que la de la rotonda doble a causa
de la CIE más grande. Aunque el ahorro en el retraso entre el distribuidor de diamantes y el
distribuidor de doble rotonda/distribuidor de una sola rotonda es notable, las capacidades de
las rotondas son relativamente moderadas con flujo total que entra menos de 4500 vph. Ca-
pacidades para estas rotondas están limitados debido a que las entradas tienen un máximo
de dos carriles y sin carriles de almacenamiento para vehículos de izquierda y derecha de
torneado. En este punto, se recomienda la restricción de las rotondas de dos carriles para la
seguridad de los usuarios estadounidenses que se están adaptando poco a poco a un nuevo
entorno intersección.
En el escenario de menor actividad de lunes a viernes, la capacidad es de aproximadamente
4,300 vph para el distribuidor de doble rotonda y 4700 para el distribuidor de un solo roton-
da. Una capacidad ligeramente superior puede alcanzarse por lo que permite una mayor
distancia entre los círculos de doble rotonda. El escenario de fin de semana muestra la ca-
pacidad de distribuidor de doble rotonda tan pequeña en 4000 vph, con la capacidad de una
sola rotonda cruce a 4.600 vph. La capacidad del escenario pico entre semana es también
4000 vph para el distribuidor de doble rotonda y 4300 vph para el distribuidor de un solo ro-
tonda.
Algunos desequilibrios de flujo de tránsito entre entradas opuestas fueron seleccionados
dentro y fuera de los escenarios. Sus efectos fueron mínimos en los flujos bajos y notable en
volúmenes más altos. Un último escenario fue modelado por sólo rotondas de un solo carril.

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Forma exponencial de los
retrasos de control en fun-
ción del flujo de entrada total
(vph) para un distribuidor
con rotonda doble (DRI) y
simple (SRI), comparado con
un distribuidor diamante se-
maforizado (DI).
Aumento constante de los
ahorros anuales en demoras
de control para una rotonda
doble comparada con un dis-
tribuidor diamante semafori-
zado, en función del TMD.
Ahorros estimados en demoras
Distribuciones de volumen de tránsito para los días laborables y fines de semana fueron
seleccionadas de la Maryland State Highway Administración de Tendencias del tránsito in-
forme. Mediante la aplicación de los ahorros por vehículo para distribuir el flujo de tránsito al
día durante los días de semana y fines de semana, los autores del estudio obtuvieron un
ahorro anual de vehículos-hora.
El porcentaje de distribución diaria por hora se multiplica por un tránsito diario medio selec-
cionado (IMD) de 20.000 a 50.000 para determinar el flujo de tránsito por hora que entra en
el distribuidor en el cruce. La velocidad de flujo a continuación, se multiplica por los segun-
dos por vehículo guardados en este flujo. Las 24 horas de un día laborable y día de fin de
semana se añadieron por separado para determinar respectivos ahorro diario. Los ahorros
anuales fueron finalmente añadieron durante 107 días de fines de semana y días festivos y
días de la semana 258. Cuando se añade a lo largo de un año, 30.000 el total de vehículos
que entran en un día produciría un ahorro anual en la demora de 35.000 vehículos-hora por
año. Aunque en general se espera un ahorro de retraso, este análisis no tiene en cuenta una
variación diaria completa de divisiones direccionales, lo que significa que los resultados no
se pueden generalizar.
Conclusiones
Además de los beneficios de seguridad que se espera de las rotondas bien diseñados, este
estudio mostró que las operaciones de tránsito es más eficiente en las rotondas que en los
distribuidores de diamante para el tránsito de baja a moderada caudales de hasta totalizar
ingresan volúmenes de alrededor de 4500 vph. Rotondas perceptiblemente reducen el retra-
so del control en términos de segundos por vehículo, con un ahorro en el retardo siendo
ligeramente superior cuando la proporción de vehículos girar a la izquierda es mayor y la
capacidad es menor.

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El ahorro anual en la demora son considerables en los niveles de tránsito diario promedio
más altos, lo que podría justificar mejor los beneficios económicos de un distribuidor de do-
ble rotonda. Además, la superficie del puente necesario para el distribuidor de doble rotonda
es aproximadamente un tercio menor que para el distribuidor de diamante.
Un distribuidor rotonda no requiere necesariamente más derecho de paso de un distribuidor
de diamantes ya no son necesarios los carriles izquierdo y derecho de giro. Sin embargo, en
un distribuidor de doble rotonda, que tenga que ser compensado por una mayor distancia
para acomodar los flujos más altos con largas colas de los círculos.
El distribuidor de una sola rotonda puede ser adecuado para ambientes urbanos donde el
derecho de paso-está restringido. Sin embargo, los puentes podrían tener que ser ampliado
para dar intersección requerida y detener las distancias visuales. Del mismo modo, la limita-
ción se aplica cuando los volúmenes total que entra no deben exceder aproximadamente
4500 vph.
En conclusión, las simulaciones del estudio muestran que el uso de dobles rotondas en las
terminales de rama de distribuidor con flujos bajos y medios se traducirá en bastante menos
de retardo de stop-controlado y señalizado distribuidores de diamantes. Otros beneficios
secundarios incluyen el aumento de la seguridad y la capacidad de utilizar puentes angos-
tos. Del mismo modo, para los distribuidores de un solo cruce giratorio en entornos urbanos
reducidos, los beneficios de retardo son significativos, aunque el ahorro en la estructura del
puente es limitadas debido a los requisitos de vista distancia.
Referencias
1. Una política de Diseño Geométrico de Caminos y Calles, Asociación Americana de
Caminos Estatales y Oficiales del Transporte, Washington, DC, 1994.
2. N. J. Garber y M. D. Fontaine. Guías para la selección preliminar de óptima Tipo de
distribuidor de Locacion, Virginia Transportation Research Council, Charlottesville,
VA, 1999.
3. Manual de Capacidad de Caminos de la Junta de Investigación del Transporte, Con-
sejo Nacional de Investigación, Washington, DC, 2000.
4. C.J. Messer, J.A. Bonneson, S. D. Anderson, W. F. y McFareland. Single Point Urban
Distribuidor Operaciones Diseño Análisis, National Cooperative Highway Programa
de Investigación Informe No. 345, Washington, DC, 1991.
5. JP Leisch. Grado Intersecciones separados: Intersección y de distribuidor de Diseño,
Transportation Research Record (TRR) No. 1385, Washington, DC, 1993.
6. Tendencias de tránsito (datos obtenidos de las estaciones del registrador de tránsito
automáticas permanentes), Departamento de Transporte de Maryland y de la Admi-
nistración de Caminos del Estado, 1994.
7. Georges Jacquemart. Práctica rotonda moderna en los EUA, el Programa de Investi-
gación Cooperativa Nacional Highway Informe No. 264, Washington, DC, 1998.
Joe G. Bared es ingeniero de investigación de caminos en la Oficina de Investigación y Desarrollo de la FHWA.
Evangelos I. Kaisar es un candidato doctoral en la Universidad de Maryland.

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http://www.fhwa.dot.gov/publications/publicroads/95fall/p95au41.cfm
Otoño 1995 Vol. 59 · N º 2
Roundabout Safety Comes to America
Rotondas seguras en los EUA
Leif Ourston y Joe G. Bared
Todas las imágenes de rotondas británicos y australianos se invirtieron deliberadamente
para mostrar la conducción por la derecha, para que la mayoría de los lectores de Public
Roads puedan comprender mejor el patrón de tránsito en la rotonda.
Además de las características
singulares de una rotonda mo-
derna – CEDA al entrar, defle-
xión y abocinamiento - a me-
nudo las rotondas tienen otras
importantes características de
seguridad. Las guías británicas
y de California requieren ilumi-
nación brillante, especialmente
en las minirrotondas y roton-
das de alto volumen.
La seguridad de las rotondas llega a los EUA
El historial de seguridad superior rotondas modernas es muy conocido en Europa occidental
y en la mayoría de los países-británicos influido en todo el mundo. Aun así, muchos en Amé-
rica del Norte se preguntan si los conductores que no están familiarizados con este tipo de
intersección pueden adaptarse con seguridad a la misma.
Sin embargo, muchos ingenieros de caminos de América se convirtieron en defensores de
las rotondas modernas, y están diseñando y construyendo rotondas para reducir los cho-
ques y aumentar la capacidad. Las rotondas modernas son de reciente construcción en Cali-
fornia, Colorado, Florida, Maryland, Nevada, y Vermont. Se proponen (1-4) rotondas moder-
nas adicionales para los distribuidores de autopista en Maryland y California, y uno de distri-
buidor rotonda moderna se construyó este verano en la camino interestatal 70 en Colorado.
Este artículo echa un vistazo a la experiencia del choque rotonda de América, que se inició
la construcción de rotondas modernas en 1990, y de algunos países europeos, donde en
fecha tan reciente como hace cinco años rotondas modernas son relativamente nuevos.
Pero primero...

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¿Qué es una rotonda moderna?
La era de las rotondas modernas comenzó en el Reino Unido en 1956 con la construcción
de las primeras rotondas "CEDA en las etapas iniciales". En 1966, una norma a nivel nacio-
nal el CEDA en las etapas iniciales lanzó la revolución rotonda moderna. Australia y muchos
otros países de influencia británica pronto construyeron rotondas modernas. Países como
EUA, donde se conduce por el lado derecho de la camino, eran más lentos para seguir, pero
muchos de estos países se ganaron terreno rápidamente. Por ejemplo, las rotondas aumen-
taron considerablemente en número en Francia, desde la adopción de la norma de CEDA en
las etapas iniciales en las rutas nacionales en 1983.
CEDA en las etapas iniciales es el elemento operativo más importante de una rotonda mo-
derna, pero no es el único. La desviación de la ruta de acceso y la entrada llamarada
vehículo también son importantes características que distinguen a la rotonda moderna a
partir de la rotonda no conforme, que no tenga estas características. (Vea la barra lateral la
página 48). Otras características incluyen isletas divisoras en todas las aproximaciones (pa-
ra controlar la velocidad de entrada y disuadir giros a la izquierda), buena distancia de visibi-
lidad, buena iluminación, buen fichaje, no hay pasos de peatones a través de la calzada cir-
culatoria, las líneas de CEDA corriente abajo de los pasos de peatones, y no hay aparca-
miento en la rotonda.
Todas estas características de diseño deben cumplirse para que una glorieta para calificar
como una rotonda moderna. Por ejemplo, la Figura 1 ilustra el cambio de un viejo círculo de
tránsito para ajustarse a un diseño de la rotonda por la instalación de señales de CEDA en
todas las entradas y obligando a un desvío en la entrada norte al círculo.
Las rotondas se diseñaron en diferentes tamaños para servir a diferentes objetivos y condi-
ciones. Incluso los minirrotondas (diámetro ≤ 25 m) son efectivos para reducir la velocidad y
mejorar la seguridad. Pequeñas y
medianas rotondas son de 25 a
40 m de diámetro. Las rotondas
más grandes (con un diámetro
mayor que 40 m) dan una mayor
separación de tránsito y una ma-
yor capacidad.
Figura 1. Cambio de un viejo
círculo de tránsito (A) en una
rotonda moderna mediante la
instalación de señales CEDA
en todas las entradas y forzan-
do una desviación en la entra-
da desde el norte.

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¿Por qué las rotondas son más seguras?
Las características principales de la rotonda moderna reducir muchos de los riesgos para la
seguridad de los cruces tradicionales y rotondas no conformes.
La configuración física de una rotonda moderna, con una entrada desviada y el CEDA en las
etapas iniciales, obliga a un conductor a reducir la velocidad durante la aproximación, la en-
trada y el movimiento en la rotonda. Esto es contrario a una intersección donde muchos
conductores se sienten alentados por una luz verde o amarillo para acelerar hasta llegar al
otro lado de la intersección con rapidez y "ganarle a la luz roja" y contrario a las viejas roton-
das donde las aproximaciones rectas también alientan, o al menos permiten, entradas de
alta velocidad.
Otro factor de seguridad importante es que el único movimiento en una entrada y una salida
de una rotonda es un giro a la derecha, reduciendo así el potencial de frecuencia y gravedad
de los choques en comparación con los choques que ocurren normalmente durante giros a
la izquierda y cuando el tránsito cruza una intersección en direcciones perpendiculares.
Difusión de las rotondas modernas
DeAragao informó sobre la historia de las rotondas. Se cree que de un solo sentido intersec-
ciones circulares fueron inventados por un arquitecto francés, Eugene Henard, en 1877. (5)
Durante el mismo período, el arquitecto estadounidense William Eno también se propone su
plan para pequeños círculos para aliviar la congestión del tránsito en Nueva York Ciudad.
Desde la adopción de un reglamento de CEDA en las etapas iniciales en 1966 por Gran Bre-
taña y en 1983 por Francia, hubo un interés abrumador y la investigación en las rotondas,
debido a la simplicidad de su diseño y funcionamiento, y sobre todo por su seguridad.
El entusiasmo por la seguridad y la alta capacidad de las rotondas se tradujo en un gran
aumento en el número de rotondas. Por el contrario, como la creciente demanda de tránsito
causas no conformes rotondas a fallar, se convierten en otros tipos de intersecciones.
Los Países Bajos experimentaron un crecimiento espectacular de las rotondas que comien-
zan a finales de 1980. (6) En sólo seis años, se construyeron aproximadamente 400 roton-
das. Las razones aducidas son: una reducción drástica de los choques graves; accionamien-
to inferior acelera a través de las rotondas; instalaciones mejoradas de cruce de peatones, la
eliminación de la necesidad de las semáforos, reduciendo así los costes de mantenimiento y
observancia, y alta capacidad de más de 2.000 vehículos de motor y varios cientos de bici-
cletas y ciclomotores por hora en las rotondas de un solo carril.
Noruega instalado señales de CEDA en las entradas de todas las rotondas en 1985, mejo-
rando así el flujo de tránsito y reducir los choques. (7) El número de rotondas en Noruega
aumentó a 500 en 1992 (alrededor de una rotonda por 8000 personas) de 350 en 1990. (8)
En 1980, había sólo 15 rotondas en Noruega.
Suiza adoptó la norma de CEDA en las etapas iniciales en 1987. (7) El número de rotondas
suizos creció a 220 a principios de 1992 a partir del 19 en 1980. (6) Quinientos rotondas
fueron objeto de estudio en 1992.

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Para 1987, más de 500 rotondas se habían construido en la Bretaña y regiones del oeste de
Francia. A partir de entonces, las nuevas rotondas CEDA en las etapas iniciales comenza-
ron a "aparecer" en todas partes en Francia en las nuevas construcciones y en el cambio de
las intersecciones semaforizadas. En 1991, el crecimiento de la implementación fue a razón
de 1.000 por año rotondas.
En Portugal, la aplicación de diseño antiguo rotondas se vio impulsado por la planificación,
la arquitectura y la estética de las zonas comunes, y no necesariamente por razones de ca-
pacidad de tránsito. (9) Las rotondas marcan las transiciones y los límites de la ciudad de
Lisboa. Al igual que en Francia, que fueron diseñados de acuerdo con el concepto de He-
nard. Con el aumento incontrolable en el flujo vehicular, los círculos más grandes y de ma-
yor edad en Lisboa se hicieron muy congestionada, lo que obligó a las autoridades a instalar
la señalización. Por el contrario, en las ciudades de tamaño pequeño-medio y, rotondas mo-
dernas tuvieron éxito porque eran económicos y no requieren de señalización.
Los choques disminuyen al extenderse las rotondas en los EUA
Las primeras rotondas americanos modernos fueron construidas en la primavera de 1990 en
Summerlin, una comunidad planificada de rápido crecimiento en el lado oeste de Las Vegas;
Figuras 2 y 3. Con el rápido crecimiento de la comunidad que la rodea, el tránsito diario se
incrementó de flujos muy bajos para unos 7.000 vehículos en la rotonda norte y cerca de
11.000 vehículos en la rotonda sur. Sólo cuatro choques se informaron en las dos rotondas
más de su historia de cinco años.
Figura 2. La rotonda
Norte en la zona de
Summerlin en La Vegas
se construyó en 1990.
El diámetro del círculo
inscrito es de 60 me-
tros, y el volumen pla-
neado de hora pico de
3000 vehículos.
Figura 3. La rotonda Sur
en Summerlin tiene un
círculo inscrito de 90
metros de diámetro y
un volumen de hora
pico de 6000 vehículos.
Figura 4. La conversión
del círculo de tránsito
de Long Beach en una
rotonda moderna redujo
los choques y eliminó
las colas internas.

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La primera rotonda moderna en el
sistema de caminos del estado de
California se instaló en la ciudad
de Santa Barbara en octubre de
1992. La rotonda sustituye una
intersección de cinco calles de dos
carriles regulados por las señales
de PARE. La edad promedio de
intersección de cuatro choques por
año. Desde la instalación de la
rotonda, los choques tienen un
promedio de 2,1 por año, con sólo
cinco choques registrados en un
período de 28 meses. (2)
La primera rotonda de Maryland
se construyó en 1993 en Lisbon.
De 31.5 m de diámetro sustituye
una intersección poco transitada
de cuatro ramales regulada por un
panel con luces intermitentes. La
primera intersección había pro-
mediado ocho choques con ocho lesiones personales por año. (1)
Dos choques se produje-
ron en los primeros tres meses después de la construcción de la rotonda, dando lugar a dos
lesiones personales. Durante los siguientes 21 meses, no hubo choques.
A diferencia de las rotondas no-modernas, que a menudo permiten al tránsito entrar
tangencialmente a velocidad, las rotondas modernas desvían y lentifican al tránsito
que entra. En esta rotonda inglesa, en el año antes de que se convirtiera en una ro-
tonda moderna, hubo ocho choques con heridos graves y dos muertos. En el año
después de la conversión no hubo choques con lesiones graves.
Dado que las minirrotondas permiten conducir
sobre la isleta central al ras o ligeramente eleva-
da, pueden instalarse en las intersecciones más
pequeñas. Cualquiera que sea el espacio dispo-
nible para los giros de camiones antes de la ins-
talación permanece disponible después de la
instalación.

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El Departamento de Transporte de California (Caltrans) convirtió el viejo no conforme roton-
da Long Beach a una rotonda moderna el 30 de junio de 1993. Se añadieron señales CEDA,
rayas, y leyendas a todas las entradas, ampliadas de tres y cuatro carriles. La calzada circu-
latoria se abrió a un carril sin líneas pintadas, de 11 m de ancho frente a las entradas de tres
carriles y 15 metros de ancho frente a las entradas de cuatro carriles. Los choques se redu-
jeron un 36% en comparación con la tasa promedio de los tres años anteriores. Los choques
con lesiones cayeron un 20%.
Los choques disminuyen al extenderse las rotondas en otros países
Alrededor del mundo, las tasas de choques están cayendo como rotondas propagan.
Holanda logró una reducción del 95% en las lesiones a los ocupantes del vehículo como
muchas intersecciones convencionales fueron sustituidos por rotondas modernas. (10)
La tasa de mortalidad en el Reino Unido es de aproximadamente la mitad que en Francia
5000 en el Reino Unido en comparación con 10.000 en Francia.
La diferencia se atribuye par-
cialmente al uso de las roton-
das, ya que la población france-
sa y británica y su número de
vehículos de motor son casi lo
mismo. (11)
En Francia, donde se instalaron
principalmente rotondas en las
zonas urbanas y sus suburbios,
incluyendo zonas residenciales,
la seguridad de las rotondas fue
en general superior a las inter-
secciones semaforizadas salvo
que las rotondas eran grandes,
con entradas anchas o donde
hubo extensa tránsito de bicicle-
tas. La tasa de choques en los
caminos rurales fue claramente
mejor para rotondas que para
los mayores/menores cruces
regulados por las señales de
PARE o de CEDA. La tasa me-
dia de choques con lesiones
informadas por 100 millones de
vehículos que entran mayo-
res/menores uniones tenía 12
años. Esto fue tres veces más
alto que la tasa para las roton-
das donde había sólo cuatro cho-
ques por cada 100 millones de
vehículos. (12)
Esta rotonda de cuatro carriles lentifica el cruce
de dos caminos rurales de altas velocidades y
volúmenes, reduciendo el potencial de choques
graves.

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Numerosos rotondas de uno o dos carriles se construyeron recientemente en Alemania, pe-
ro varios grandes círculos de tránsito de estilo antiguo permanecerán. Los investigadores
analizaron 14 intersecciones circulares y 14 intersecciones no-circulares cerca de las inter-
secciones circulares. El número de choques por millón de vehículos fue: (13)
El más extenso análisis de choques rotonda en Noruega se realizó en 1990. Se examinaron
los registros de choques desde 1985 hasta 1988 en 59 rotondas y 124 intersecciones sema-
forizadas. Las tasas de choques comparativos, en el número de choques registrados por
cada cien millones de vehículos, son los siguientes: (8)
Además de los beneficios de seguridad, se demostraron otras ventajas de las rotondas. La
reducción de velocidad, la moderación de los flujos de tránsito a favor de a través del tránsi-
to, el uso de la isleta central para marcar la transición de una clase de camino a otro, y el
mejoramiento de la capacidad son los "productos" de tiovivos.
Estudios de minirrotondas británicos, que suelen tener dos o Partidas de tres carriles a pe-
sar de que las isletas centrales están a menos de 4 m de diámetro, indican que las rotondas
más grandes son generalmente más seguras. (14) Sin embargo, estudios recientes de la
mayoría de un solo carril minirrotondas en Europa continental encontraron una tasa de cho-
ques más baja en minirrotondas que en las rotondas más grandes.
Los estudios realizados en Suiza y Francia identificaron los siguientes beneficios de la mini-
rrotondas: (15,16)
 Flujo mejoras.
 Reducción de los conflictos/choques.
 Reducción de la velocidad de la corriente, a través de, y aguas abajo del minirrotondas.
 La adhesión a la exigencia de CEDA en las etapas iniciales.
 Reducción de ruido (como resultado de la reducción de la velocidad).
 Una mayor conciencia de los conductores, ya que se vieron obligados a reducir la velo-
cidad.
Seguridad de rotondas para peatones y ciclistas
Mientras rotondas modernas fueron considerados seguros para los peatones, el récord de
bicicletas y motocicletas se mezcló.
De acuerdo con un estudio realizado en el Reino Unido, el 15% de todos los choques de
intersección en 1984 que participan al menos un ciclista, pero el 22% de todos los choques
indirectos que intervienen al menos un ciclista. (17)

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En contraste, los minirrotondas británicos no parecen ser particularmente peligroso para los
ciclistas. Una encuesta realizada en 1989 de las minirrotondas en Inglaterra, Escocia y Ga-
les encontró que las tasas de participación de los choques de motocicletas y bicicletas en 50
km/h (kilómetros por hora) zonas de velocidad fue de aproximadamente la misma para cua-
tro ramales minirrotondas como para cuatro ramales intersecciones semaforizadas. Sin em-
bargo, la tarifa para vehículos en los minirrotondas fue mucho menor que en las interseccio-
nes:
Índices de participación en choques
(Por 10 millones vehículo-tipo)
Intersección señalizada
Ciclo Pedal Motocicleta Coche
175 240 48
Minirrotonda
Ciclo Pedal Motocicleta Coche
189 237 27
Las entradas acampanadas de las rotondas modernas les dan una alta capacidad en
un espacio compacto. En esta entrada de varios carriles, una isleta de paletas entre
las segunda y tercera carriles desvía las trayectorias de los vehículos en los carriles
exteriores.
Contrariamente a la experiencia británica, un estudio reciente realizado en los Países Bajos
de 181 minirrotondas que se convirtieron de tres y de cuatro intersecciones de las ramales
lesiones encontradas a los ciclistas se redujo en promedio de 1.30 muertes por año a 0,37
muertes por año una reducción del 72%. (10)
En Europa, los ciclistas en las rotondas se manejaron en una de tres formas: los ciclistas se
mezclan con los vehículos de motor, los ciclistas tienen un carril separado, o los ciclistas
tienen una bicicleta de camino independiente. El camino de la bici da mejor protección a los
ciclistas, y, tal vez sorprendentemente, el carril bici era la opción menos segura porque este
diseño requiere que los conductores y ciclistas crucen trayectorias; Figuras 5 y 6.

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Investigación de Choques en Francia
En 1990, 202 choques se investigaron a 179 rotondas urbanas de Francia. La Tabla 1 mues-
tra la frecuencia relativa de las diferentes causas de estos choques. (18)
Las principales recomendaciones de diseño derivadas del estudio anterior son:
 Asegurar los conductores reconocen el acercamiento a la rotonda.
 Evite las entradas y salidas con dos o más carriles a excepción de los requisitos de ca-
pacidad.
 Separar la salida y entrada por un divisor (fantasma) isleta.
 Evite entradas perpendiculares o muy grandes radios.
 Evite radios de salida muy apretados.
 Evite las rotondas ovaladas.
En comparación con los dis-
tribuidores diamante semafo-
rizados, los distribuidores con
rotondas en disposición ‘pe-
sa’ (O-O) son más seguros y
eficientes. Una rotonda mo-
derna en cada lado de la au-
topista mantiene el flujo de
tránsito, lo que elimina la ne-
cesidad de carriles de alma-
cenamiento. Se necesitan me-
nos carriles en el elemento
más caro del distribuidor - el
cruce superior.
Figura 5. En los Países Ba-
jos, de las tres opciones
para acomodar el tránsito
ciclista, las rotondas con un
carril ciclista separado tie-
nen el índice más alto de
choques para automotores y
bicicletas. (Las zonas som-
breadas representan los ca-
rriles ciclistas).
Figura 6. Si los volúmenes
de bicicletas y vehículos
automotores son altos, se
recomienda una senda ci-
clista perimetral. (Las zonas
sombreadas representan los
carriles ciclistas).

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Un estudio de la iluminación de las rotondas francesas encontró que los choques nocturnos
son relativamente poco frecuentes y la mayoría de los choques involucran daños materiales
solamente. El estudio recomienda que el diseño de la iluminación debe basarse en un pro-
ceso de percepción: Percepción remota a unos 250 m, se acerca la percepción a unos 100
m, y la percepción de entrada en la entrada (19)
Conclusión
Rotondas americanos modernos produjeron notables registros de seguridad. Desde esta
experiencia es similar a la experiencia rotonda informado en otras partes del mundo, la se-
guridad de rotondas en comparación con las intersecciones semaforizadas y viejos círculos
de tránsito fue bien establecida. Como resultado, se espera que el número de rotondas en
los EUA para aumentar geométricamente en la próxima década.
Referencias
(1) E. J. Myers. Comunicado de prensa sobre Lisboa, Md., rotonda; Hurst-Rosche Ingenie-
ros, Cockeysville, Maryland, 13 de abril de 1995.
(2) P. Wessel. Información transmisión desde Santa Barbara Departamento de Obras Públi-
cas Pedro I. Doctors, 16 de marzo de 1995.
(3) J. Goodway. Informe del Departamento de Obras Públicas de Las Vegas, 4 de mayo de
1995.
(4) L. Ourston. "No Conformes Rotonda convierte Modern Roundabout," Informe inédito para
Caltrans, octubre de 1994.
(5) P. DeAragao. "Círculos y rotondas: una revisión histórica" Actes du Seminaire "Giratoires
92" Nantes, Francia, 14 a 16 octubre, 1992. Las investigaciones realizadas por el Instituto de
Transporte y Planificación, Instituto Federal Suizo de Tecnología de Lausana, Suiza.
(6) P. H. Bovy. "Espectacular crecimiento de rotondas en Suiza: De 19 a 720 Rotondas en
15 años," Actes du Seminaire "Giratoires 92" Nantes, Francia, 14 a 16 octubre, 1992. Las
investigaciones realizadas por el Instituto de Transporte y Planificación, Instituto Federal
Suizo de Tecnología de Lausana, Suiza.
(7) A. Dagersten. "Las rotondas en Suiza y Suecia, Tesis 72," Departamento de Planificación
de Tránsito y de Ingeniería, Instituto de Tecnología de la Universidad de Lund, Lausana,
Suiza, 1992.
(8) T. Giaever. "Aplicación, Diseño y Seguridad de rotondas en Noruega" Actes du Seminai-
re "Giratoires 92" Nantes, Francia, 14 a 16 octubre, 1992. Investigaciones realizadas por la
Fundación para la Investigación Científica e Industrial en el Instituto de Tecnología de No-
ruega.
(9) F. Nunes da Silva. "Las nuevas rotondas en Portugal" Actes du séminaires "Giratoires
92" Nantes, Francia, 14 a 16 octubre, 1992. Las investigaciones realizadas por el Instituto
Técnico de Postgrado, Lisboa, Portugal.
(10) C. Shoon y J. Van Minnen. "La seguridad de los cruces giratorios en los Países Bajos"
Ingeniería y Control de Tránsito, Marzo de 1994, pp 142-148.
(11) Lauer. Centro de Estudios del Transporte Urbano, Francia.
(12) T. Brenac. "Las rotondas en Francia: Desarrollo, Nivel de Seguridad" Actes du Seminai-
re "Giratoires 92" Nantes, Francia, 14 a 16 octubre, 1992. Las investigaciones realizadas en
el Instituto Nacional de Investigación sobre Transporte y Seguridad, Provenza, Francia.

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(13) W. Brilon y B. Stüwe. "Las rotondas en Alemania: Resultados recientes sobre la capaci-
dad y la seguridad" Actes du Seminaire "Giratoires 92" Nantes, Francia, 14 a 16 octubre,
1992.
(14) G. Maycock y R. D. Hall. Choques de Rotondas de 4 brazos, Transporte y Camino Re-
search Laboratory, Reino Unido, 1984.
(15) P. DeAragao. "Minirrotondas en Suiza" Actes du Seminaire "Giratoires 92" Nantes,
Francia, 14 a 16 octubre, 1992. Las investigaciones realizadas en el Instituto de Transporte
y Planificación, Instituto Federal Suizo de Tecnología de Lausana, Suiza.
(16) B. Guichet. "Minirrotondas en Francia" Actes du Seminaire "Giratoires 92" Nantes,
Francia, 14 a 16 octubre, 1992. Las investigaciones realizadas por el Centro de Estudios
Técnicos de las instalaciones occidentales, Nantes, Francia.
(17) R.E.Layfield y G. Maycock. "Pedal-Ciclistas en Rotondas" Ingeniería y Control de Trán-
sito, Junio de 1986, pp 343-349.
(18) B. Guichet. "Clasificación de los choques en rotondas urbanas" Actes du Seminaire "Gi-
ratoires 92" Nantes, Francia, 14 a 16 octubre, 1992. Las investigaciones realizadas por el
Centro de Estudios Técnicos de las instalaciones occidentales, Nantes, Francia.
(19) J. Menard. "La iluminación de rotondas," Actes du Seminaire "Giratoires 92" Nantes,
Francia, 14 a 16 octubre, 1992. Las investigaciones realizadas por el Centro de Estudios
Técnicos de Instalaciones, Normandie, Francia.
Leif Ourston es presidente de Ourston y Doctors, una empresa de ingeniería de caminos en Santa Barbara,
California, que se especializa en las rotondas modernas. Escribió Caltrans "Guías de Rotondas Modernas", y
asesora al Departamento de Transporte de la Florida en un programa rotondas modernas.
Joe G. Bared es un (transporte) ingeniero civil en los conceptos de diseño de la División de Investigación de la
FHWA. Maneja los contratos de investigación y realiza investigación personal. Actualmente, está desarrollando
modelos de predicción de choques para el IHSDM.

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¿Roundabout Modern o Círculo de Tránsito Inconformista?
A diferencia de las rotondas no conformes, rotondas modernas son conformes a las guías
de la rotonda modernos. Entre otras nuevas características importantes, rotondas modernas
tienen CEDA en las etapas iniciales, la deflexión y (a menudo) llamarada, como se ilustra a
continuación.
ROTONDA MODERNA CÍRCULO DE TRÁNSITO INCONFORMISTA
El tránsito que entra cede el paso al trán-
sito que circula.
 Circulación del tránsito siempre se man-
tiene en movimiento.
 Funciona bien con tránsito muy pesado.
 No necesaria distancia tejer. Las roton-
das son compactos.
El tránsito que entra corta al tránsito que
circula.
 Circulación del tránsito llega a un punto
muerto cuando el círculo se llena de en-
trar al tránsito.
 Se descompone con el tránsito pesado.
 Las largas distancias que tejen para fu-
sionar las entradas causan círculos para
ser grandes.
El tránsito que entra es desviado lenta-
mente a la isleta central
 Retarda el tránsito en vías rápidas, re-
duciendo los choques.
 La desviación promueve el proceso de
ceder el paso.
El tránsito que entra a la derecha de la
isleta central y sigue recto adelante sin
bajar la velocidad.
 Provoca graves choques si se usa en
vías rápidas.
 Entradas rápidas derrotan el proceso de
ceder el paso.

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A menudo la calzada corriente arriba se
abocina en la entrada para agregar carri-
les.
 Da alta capacidad en un espacio com-
pacto.
 Permite caminos de dos carriles entre
las rotondas, pavimento de ahorro, la tie-
rra, y la zona de puente.
Los carriles no se agregan a la entrada.
 Da baja capacidad, incluso si el círculo
es grande.
 Por la alta capacidad, requiere vías con
varios círculos, entre el pavimento per-
diendo, la tierra, y la zona de puente.
Desde su instalación en noviembre de 1992, la rotonda Five Points en Santa Bárbara,
California, redujo choques, confusión y demoras.
Departamento de Transporte de los EUA

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