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PACTO MOTOCICLISTAS POR BOGOTÁ
DOCUMENTO TÉCNICO DE SOPORTE
SECRETARÍA DISTRITAL DE MOVILIDAD
SUBSECRETARIA DE POLÍTICA SECTORIAL
DIRECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL Y COMPORTAMIENTO DEL TRÁNSITO
Bogotá, febrero de 2013
2
Tabla de Contenido
1 OBJETIVO.....................................................................................................................4
2 MARCO DE REFERENCIA .........................................................................................5
2.1 Contexto a nivel nacional ........................................................................................5
2.2 Contexto a nivel distrital..........................................................................................8
2.3 Accidentalidad de motociclistas en la Bogotá -últimos años- ...............................14
2.4 Acciones emprendidas por la Secretaría Distrital de Movilidad en los últimos años
24
2.4.1 Formación de actores viales ...........................................................................25
2.4.2 Pacto por la “motovilidad” .............................................................................25
2.4.3 Órdenes de Comparendo impuestas a motociclistas entre los años 2010 y
2012 25
2.4.4 Pactos por la Movilidad..................................................................................31
2.5 Normatividad aplicable al tránsito de motocicletas...............................................32
3 RUTA METODOLÓGICA PACTO MOTOCICLISTAS POR BOGOTÁ ................38
3.1 Componente Técnico .............................................................................................38
3.1.1 Inspecciones de seguridad vial en puntos críticos de accidentalidad .............38
3.1.2 Medidas de gestión del Tránsito en la ciudad (mini glorietas y otras)...........38
3.1.3 Articulación de entidades y el sector movilidad para la intervención de la
infraestructura...............................................................................................................39
3.2 Componente Social................................................................................................39
3.2.1 Vinculación y participación de actores inmersos en el tema..........................39
3.2.2 Formación en empresas ..................................................................................40
3.3 Componente de Sensibilización e Información .....................................................45
3.3.1 Campañas de prevención................................................................................49
3.3.2 Trabajo en medios de comunicación ..............................................................50
3.4 Componente de control..........................................................................................50
3.4.1 Medidas de control Policía de tránsito ...........¡Error! Marcador no definido.
4 PLAN DE ACCIÓN Y FORMULACIÓN DE INDICADORES ¡Error! Marcador no
definido.
4.1 Plan de acción 2013 - Pacto Motociclistas por Bogotá..........¡Error! Marcador no
definido.
4.2 Indicadores de Gestión...........................................¡Error! Marcador no definido.
4.3 Indicadores de Gestión...........................................¡Error! Marcador no definido.
4.4 Seguimiento ...........................................................¡Error! Marcador no definido.
3INTRODUCCIÓN
La Constitución Política de Colombia por medio del artículo 24, establece el derecho a la
movilidad, considerando que todo colombiano, con las limitaciones que establezca la ley,
tiene derecho a circular libremente por el territorio nacional, a entrar y salir de él, y a
permanecer y residenciarse en Colombia.
Así mismo, el desarrollo normativo relacionado con la movilidad, ha procurado que la
seguridad vial de las personas se constituya en una prioridad del Sistema y del Sector,
entendida la seguridad vial como un principio fundamental en pro del desarrollo de la
movilidad con el mínimo de riesgos, creando la necesidad de establecer líneas de política
pública que garanticen a todas las personas seguridad y movilidad en el Distrito.
Para la BOGOTÁ HUMANA, el ser humano y el medio ambiente son los ejes centrales del
desarrollo de su política de gobierno; a través de un enfoque sistémico, que considera la
interrelación de todos los sistemas, para el caso de la movilidad, las personas se están
desplazando continuamente de un lugar a otro, relacionándose con su entorno, con otros
ciudadanos y con el medio ambiente.
Bajo esta premisa, la Secretaría Distrital de Movilidad por medio de los Pactos por la
Movilidad convoca a los sectores públicos, privados y comunitarios de Bogotá D.C., para
concertar acciones que direccionen el uso de la infraestructura y la oferta del sistema de
movilidad, incidiendo en las dinámicas sociales y en los comportamientos individuales de
los ciudadanos bajo una perspectiva de corresponsabilidad y planteando modificar los
comportamientos por convicción y no solo por el control y la coerción, y de esta forma
incidir en la seguridad vial.
Teniendo en cuenta la importancia de los motociclistas en el sistema de movilidad en
nuestra ciudad, la Secretaría Distrital de Movilidad los convoca para la suscripción del
“Pacto Motociclistas por Bogotá”, que se concibe como una herramienta de articulación y
gestión que propende mitigar la accidentalidad de estos actores de la vía.
41 OBJETIVO
El presente trabajo tiene como objetivo articular bajo un enfoque sistémico, una
estrategia de la Bogotá Humana que inicialmente analice el uso de la motocicleta como
medio de transporte revise normatividad, comportamientos e infraestructura para
finalmente generar acciones sobre la oferta del sistema de movilidad que reviertan en la
disminución de la accidentalidad de los motociclistas.
Para ello, la Secretaria Distrital de Movilidad se ha planteado los siguientes objetivos
específicos.
- Describir el contexto nacional y distrital de los motociclistas en términos de
accidentalidad
- Recopilar el marco normativo relacionado con la motocicleta tanto a nivel nacional
y distrital
- Hacer un diagnóstico del motociclismo en los últimos tres años en la ciudad
- Revisar el uso la infraestructura y los comportamientos con el fin de incidir en las
dinámicas sociales y en los comportamientos individuales de los ciudadanos
- Fortalecer la seguridad vial de Bogotá mediante mecanismos de
corresponsabilidad ciudadana
- Aportar con acciones sobre la oferta del sistema en la disminución de la
accidentalidad vial de la ciudad
52 MARCO DE REFERENCIA
La referencia que se presenta a continuación, hace parte de los aspectos relevantes que
tiene que ver con la accidentalidad y las implicaciones del uso de la motocicleta como
medio de transporte en la contextualización del problema de la accidentalidad.
2.1 Contexto a nivel nacional
En el contexto nacional, la motocicleta en términos de uso y de implicaciones en
accidentes de tránsito refiere una problemática aún por solucionar. Para el año 2011 en
Colombia el motociclista es el actor vial más afectado en los accidentes de tránsito, tanto
con víctimas fatales (34,13%), como en víctimas con lesiones no fatales (33,53%).
Ilustración 1: Accidentalidad vial por Actores en Colombia
En términos de los vehículos involucrados en los accidentes de tránsito, la motocicleta
ostenta la mayor presencia en estos accidentes (39%).
6
Ilustración 2: Accidentalidad en Colombia por vehículo involucrado
Ahora bien, en términos de víctimas fatales, discriminadas por condición, a nivel nacional,
el motociclista ha tenido un crecimiento determinante en la situación problema, ya que
pasó del 24% en el año 2005 al 39% en el año 2010.
En Colombia para el año 2010, los departamentos que mayores tasas de lesiones fatales
presentaron fueron: Casanare (32,3), Arauca (28,7), Cesar (24,4), Meta (22,2) y el
archipiélago de San Andrés y Providencia (18,9), mientras que para las lesiones no fatales
fueron los departamentos de San Andrés y Providencia (267,83), Quindío (229,75),
Casanare (197,14), Arauca (193,55) y Risaralda (176,13).
La conducción y el uso de la motocicleta en Colombia refiere una incidencia preocupante
sobre la condición humana y la vida; razón de más para planear y ejecutar estrategias y
programas que disminuyan estas cifras y aumenten la seguridad vial de estos actores de la
vía.
7
Tabla 1: Tasas de accidentalidad por Departamento en Colombia
DEPARTAMENTO
MUERTOS
(por 100.00 hab)
LESIONADOS
(por 100.00 hab)
CASANARE 32,25 197,15
ARAUCA 28,73 193,56
CÉSAR 24,41 96,62
META 22,16 156,5
SAN ANDRÉS Y PROVIDENCIA 18,94 267,84
RISARALDA 12,04 176,14
QUINDÍO 10,13 229,76
BOGOTÁ D.C. 7,58 38,86
Fuente: Forensis, 2011
Ilustración 3: Comparativo accidentalidad Colombia vs Región Andina
En la anterior ilustración se presenta la víctima en términos de participación en los
accidentes a nivel de Colombia y la región, así como la variación de este comportamiento
en los años 2005 a 2010, en donde se evidencia el incremento del motociclista en la
participación de las víctimas de los accidentes de tránsito.
82.2 Contexto a nivel distrital
De conformidad con la encuesta de movilidad de años 2011, en lo que se refiere a
motociclistas encontramos que el nivel de ingreso es un determinante de movilidad
importante, por ejemplo la decisión de comprar y utilizar un automóvil o una motocicleta
viene con cierto nivel de ingreso disponible. Las motocicletas son para muchas personas el
primer vehículo motorizado que pueden adquirir. Es el primer paso en un camino de
propiedad y uso vehicular.
La distribución espacial de la propiedad de estos vehículos es diferente a la de los
automóviles.
Ilustración 4: Tasa de motorización de motos por persona por lugar de residencia
Fuente: Encuesta de movilidad SDM. 2011.
Se observan tasas más altas en el sector sur y occidental de la ciudad y tasas altas en las
cabeceras municipales vecinas a la ciudad; éstas pueden llegar a más de 70 motocicletas
por cada 1.000 habitantes.
9
Lamentablemente en el país, los motociclistas son los actores más frecuentes en
accidentes de tránsito graves, por ello esta distribución también puede ser indicativa del
lugar de vivienda de aquellos que mueren o resultan heridos en este tipo de accidentes.
El 93% de los motociclistas residen en viviendas clasificadas en estrato 1, 2 y 3. La tenencia
de motos presenta un rango inverso al de automóviles al analizarlo por estrato; en el 1 se
encuentra una moto por cada 24 personas y en el 6 una por cada 63.
Las personas que tienen licencia para conducir motocicleta en un 87% se concentran en
los estratos 1, 2 y 3.
Ilustración 5: Distribución porcentual del tipo de vehículos por estrato
Fuente: Encuesta de movilidad SDM. 2011.
Entre los estratos más altos (4, 5 y 6) se encontró el 36% de los vehículos.
10
Fuente: Encuesta de movilidad SDM. 2011.
En la zona de estudio el 63% de los vehículos son automóviles, el 19% son motos y el 11%
son camperos o camionetas. De las motos cerca del 90% es propiedad de miembros de
hogares que viven en inmuebles de estrato 1,2 y 3.
Ilustración 7: Vehículos que residen en los hogares de Bogotá D.C.
Fuente: Encuesta de movilidad SDM. 2011.
Ilustración 6: Participación de vehículos para Bogotá
11
Ilustración 8: Vehículos que residen en los hogares de los 17 municipios aledaños
Fuente: Encuesta de movilidad SDM. 2011.
En general, se encontró que 974.295 vehículos (Automóvil, pick up, van, moto, taxi y
camión) están matriculados en la ciudad de Bogotá y residen en ésta, mientras que 47.540
vehículos matriculados en Bogotá duermen en los municipios.
Cerca de 200.000 vehículos que residen en Bogotá están matriculados en un municipio
diferente a la ciudad capital. También es importante resaltar que un número elevado de
vehículos cercano a los 40.000, matriculados en Bogotá residen en los municipios vecinos.
12
Ilustración 9: Viajes en moto por hora
Fuente: Encuesta de movilidad SDM. 2011.
Ilustración 10: Distribución Porcentual - Participación Modal por estrato
Fuente: Encuesta de movilidad SDM. 2011.
13
En los estratos más altos el automóvil se vuelve prioritario como el modo más empleado
para viajar. La moto es importante en los estratos 1 y 2 y es casi inexistente en los estratos
4,5 y 6. El transporte escolar y el taxi son relevantes para los estratos 3 a 6.
Fuente: Encuesta de movilidad SDM. 2011.
Al evaluar esta distribución por estratos se observa que la moto es el modo más
importante en el estrato 1 y la bicicleta lo es en el 2 con casi el mismo peso que el
automóvil. En el resto de estratos el automóvil es el modo más importante
Al limitar el análisis a los viajes en los vehículos de transporte individual se encontró que el
más frecuente es el automóvil con cerca del 46% de los viajes, seguido en igual proporción
por las bicicletas y el taxi, cada uno con 16%. Es interesante ver que la moto ocupa el
último lugar de este segmento con un 10% de los viajes superado por el transporte
escolar.
Ilustración 11: Participación Modal en la región
14
Ilustración 12: Participación Modal por Estrato
Fuente: Encuesta de movilidad SDM. 2011.
2.3 Accidentalidad de motociclistas en la Bogotá -últimos años-
A continuación se presentan los aspectos más relevantes encontrados en el informe de
caracterización de accidentalidad vial con motocicletas en la ciudad de Bogotá D.C. para
los años 2007 a 2012.
Ilustración 13: Accidentes donde está involucrada la motocicleta para los años 2007 a 2012
Fuente: Elaboración propia. Datos oficina de información sectorial SDM.
15
Los accidentes de tránsito en los que están involucradas las motocicletas se han venido
incrementando en los últimos cuatro años (2009 a 2012). Esta distribución no es uniforme,
entre los años 2007 al 2009 el número de accidentes presenta una disminución promedio
del 12% en tanto que a partir del año 2010 se incrementaron en un 22% en promedio los
accidentes donde al menos hubo una motocicleta involucrada. En el año 2012 en
específico, los accidentes aumentaron en un 18% con respecto al año inmediatamente
anterior.
Del año 2007 a 2008 se presentó una disminución en los accidentes que involucran la
motocicleta contra los accidentes totales, pero a partir del año 2009 la participación de
estos accidentes en la accidentalidad total se ha incrementado, llegando al 22,68% para el
año 2012.
Ilustración 14 Participación de los accidentes 2007 - 2012
Fuente: Elaboración propia. Datos oficina de información sectorial SDM.
16
Ilustración 15: Gravedad del accidente para los años 2007 a 2012
Fuente: Elaboración propia. Datos oficina de información sectorial SDM.
Del total de accidentes donde estuvo involucrada una motocicleta, el 79,8% de los casos
son accidentes con heridos, el 18,6% son accidentes sólo daños y el 1,6% son accidentes
con muertos.
Ilustración 16. Distribución de accidentes discriminado por clase de accidente para los años 2007 a 2012
Fuente: Elaboración propia. Datos oficina de información sectorial SDM.
De las clases de accidente reportados en los IPAT, los que ocurren con más frecuencia son
choque con vehículo, seguido por atropello, volcamiento y autolesión.
17
Tabla 2: Cantidad de vehículos involucrados en los accidentes en motocicleta para los años 2007 a 2012
Año 1 2 3 4 5 6 7
2007 49,07% 47,75% 2,77% 0,31% 0,04% 0,00% 0,06%
2008 43,62% 52,16% 3,77% 0,41% 0,05% 0,00% 0,00%
2009 36,68% 59,04% 3,56% 0,57% 0,07% 0,04% 0,018%
2010 40,64% 55,24% 3,40% 0,60% 0,06% 0,06% 0,00%
2011 34,38% 60,32% 4,29% 0,75% 0,18% 0,04% 0,029%
2012 34,15% 60,54% 4,51% 0,67% 0,09% 0,04% 0,012%
Total 39,66% 55,91% 3,74% 0,56% 0,08% 0,03% 0,02%
Fuente: Elaboración propia. Datos oficina de información sectorial SDM.
Para los años en estudio el comportamiento de los accidentes donde estuvo involucrada la
motocicleta tiene dos características generales a considerar: la primera, en el 55,91% de
los accidentes estuvo involucrados 2 vehículos, es decir, una motocicleta con otro
vehículo. De otra parte, el 39,66% de los accidentes involucran un solo vehículo, es decir,
sólo la motocicleta.
Ilustración 17: Promedio y desviación de la accidentalidad donde estuvo involucrada la motocicleta,
por mes del 2007 al 2012
Fuente: Elaboración propia. Datos oficina de información sectorial SDM.
Realizando un análisis temporal, para la serie histórica 2007-2012, teniendo en cuenta el
promedio para cada mes y la desviación de los datos los meses con mayor número de
accidentes son febrero marzo, mayo, agosto y septiembre.
18
Ilustración 18: Distribución acumulada de los accidentes donde estuvo involucrada la motocicleta, por
día para los años 2007 a 2012
Fuente: Elaboración propia. Datos oficina de información sectorial SDM.
Los históricos de accidentalidad de 2007 a 2012, muestran una tendencia uniforme de
lunes a jueves, mostrando un aumento de los siniestros los días viernes y sábados
(representando para esta serie histórica el 31%), y evidenciando una notoria disminución
de éstos los días domingos.
Ilustración 19: Distribución acumulada de accidentes donde estuvo involucrada la motocicleta, por
hora para los años 2007 a 2012
Fuente: Elaboración propia. Datos oficina de información sectorial SDM.
19
Durante los años 2007 y 2012 se presenta la tendencia marcada para el periodo entre
06:00 a 08:59 y del periodo entre 17:00 a 19:59, horas que coinciden con periodos de
mayor circulación vehicular, inicio y fin de las actividades laborales.
Ilustración 20. Distribución acumulada de accidentes donde estuvo involucrada la motocicleta, por
localidad para los años 2007 a 2012
Fuente: Elaboración propia. Datos oficina de información sectorial SDM.
Se puede observar en la que las localidades con mayor número de accidentes acumulados
desde el año 2007 al 2012 es Kennedy con 5.074 eventos y que junto con las localidades
de Engativá, Suba, Usaquén, Puente Aranda y Fontibón representan el 50.71% del total de
accidentes concentrados en estas localidades.
Analizando las causas probables de los accidentes registradas para la serie 2007-2012 a
partir de la información consignada en los IPAT, el desobedecer las señales (20,73%), no
mantener distancia de seguridad (13,92%), no respetar prelación (8,07%) y adelantar
cerrando (7,56%) representan el conjunto el 50,27% del total de causas registradas.
20
Tabla 3: Causa probable de los accidentes para los años 2007 a 2012
Causa % TOTAL
Desobedecer Señales 20,73%
No Mantener Distancia De Seguridad 13,92%
No Respetar Prelación 8,07%
Adelantar Cerrando 7,56%
Embriaguez Aparente 6,92%
Cambio De Carril Sin Indicación 6,53%
Cicl/Mot: Transitar Distante De La Acera 5,63%
Exceso De Velocidad 4,89%
Embriaguez O Droga 4,57%
Huecos 3,65%
Superficie Húmeda 3,02%
Cruzar Sin Observar 2,59%
Adelantar Invadiendo Vía 2,58%
Superficie Lisa 1,90%
Adelantar Por La Derecha 1,88%
Transitar Entre Vehículos 1,73%
Semáforo En Rojo 1,12%
Arrancar Sin Precaución 1,06%
Reverso Imprudente 0,86%
Frenar Bruscamente 0,80%
Total general 100,00%
Fuente: Elaboración propia. Datos oficina de información sectorial SDM.
Ilustración 21: Víctimas fatales en accidentes donde está involucrada la motocicleta
Fuente: Elaboración propia. Datos oficina de información sectorial SDM.
21
Para la serie 2007 a 2012 se tienen 1.145 víctimas fatales en accidentes donde está
involucrada la motocicleta, presentando una tendencia creciente, exceptuando el año
2010.
Ilustración 22. Distribución de las víctimas fatales discriminadas por condición desde el años 2007 al
2012
Fuente: Elaboración propia. Datos oficina de información sectorial SDM.
Los motociclistas representan el 59.83% de las fatalidades con un total de 685 víctimas,
seguidos por los peatones con 283 víctimas y pasajeros de moto con 115 víctimas.
Ilustración 23. Distribución de las víctimas fatales discriminado por condición y edad para los años
2007 al 2012
Fuente: Elaboración propia. Datos oficina de información sectorial SDM.
22
El mayor número de víctimas fatales se encuentran entre las edades de los 21 a los 34
años, pero se destaca que los peatones más afectados son mayores de 80 años.
Ilustración 24: Distribución de víctimas fatales, por condición y género para los años 2007 a 2012
Fuente: Elaboración propia. Datos oficina de información sectorial SDM.
Los hombres resultan ser las víctimas en mayor proporción en condición de ciclista, de
motociclista y de peatón y las mujeres lo son en condición de pasajero.
23
Ilustración 25: Lesionados en accidentes donde está involucrada la motocicleta para el año 2007 a 2012
Fuente: Elaboración propia. Datos oficina de información sectorial SDM.
Para la serie 2007 a 2012 se presentaron 43.007 personas lesionadas en accidentes que
involucran la motocicleta, siendo el 2010 el año con mayor número de lesionados.
Ilustración 26: Distribución por condición de la víctima lesionada desde el año 2007 a 2012
Fuente: Elaboración propia. Datos oficina de información sectorial SDM.
El motociclista es el primer afectado en el accidente, debido a la condición vulnerable de
su integridad física ante estos eventos por la poca protección que el vehículo le puede
ofrecer. En su orden le siguen peatón, pasajero, ciclista y conductor.
24
Ilustración 27: Distribución del lesionado, por condición y edad desde el año 2007 a 2012
Fuente: Elaboración propia. Datos oficina de información sectorial SDM.
El mayor número de lesionados para todas las condiciones se encuentran entre los 21 y 35
años representando el 59.57% de éstos.
2.4 Acciones emprendidas por la Secretaría Distrital de Movilidad en los
últimos años
Es función de la Secretaría Distrital de Movilidad liderar los procesos y las estrategias para la
disminución de la accidentalidad en Bogotá, para ello la SDM ha realizado diferentes estrategias y
procesos dentro de los cuales se pueden mencionar los que sigue.
25
2010 2011 2012
PERSONAS FORMADAS 530 311 342
0
100
200
300
400
500
600
2.4.1 Formación de actores viales
En los últimos tres años, la Secretaría Distrital de Movilidad se ha esforzado por capacitar
a diferentes actores de la vía en Seguridad Vial y para el caso de los motociclistas
encontramos que se ha formado a mil ciento ochenta y tres motociclistas.
Ilustración 28: Cantidad de motociclistas formados
Fuente: DSVCT (SDM) 2013.
2.4.2 Pacto por la “motovilidad”
En el mes septiembre del año 2010, la Secretaría Distrital de Movilidad y algunas
Asociaciones de Motociclistas con el fin de generar un compromiso entre la
Administración Distrital, las organizaciones privadas y la comunidad en general, para
trabajar de manera activa por la movilidad segura y la mitigación de riesgos de los actores
viales involucrados en la conducción, especialmente de los motociclistas, y que se
materialice en la construcción de una cultura ciudadana para la movilidad basada en la
convivencia pacífica, la corresponsabilidad, la autorregulación, el respeto propio y de los
demás y el cumplimiento de las normas de tránsito, y cuyo resultado sea la reducción de
los accidentes de tránsito.
Este ejercicio permitió concluir que el aunar esfuerzos en torno a un objetivo común,
permite conciliar los diferentes puntos de vista respecto a una situación y además que a
través de la corresponsabilidad ciudadana es posible construir ejercicios de ciudad que
disminuyan las muertes y lesiones en accidentes de tránsito.
2.4.3 Órdenes de Comparendo impuestas a motociclistas entre los años 2010 y
2012
26CÓDIGO INFRACCIÓN
TOTAL
2010 2011 2012
B.1 *Conducir un vehículo sin llevar consigo la
licencia de conducción. 13.782 11.746 6.697 32.225
B.2 *Conducir un vehículo con la licencia de
conducción vencida. 57 60 61 178
B.3 *Sin placas, o sin el permiso vigente expedido
por autoridad de tránsito. 93 576 392 1.061
B.4 *Con placas adulteradas. 62 80 70 212
B.5 *Con una sola placa, o sin el permiso vigente
expedido por autoridad de tránsito. 3 9 2 14
B,6 *Con placas falsas. En los anteriores casos
los vehículos serán inmovilizados. 1 2 1 4
B.7 No informar a la autoridad de tránsito
competente el cambio de motor o color de un
vehículo. En ambos casos, el vehículo será
inmovilizado.
38 45 60 143
B.8 No pagar el peaje en los sitios establecidos. 1 0 0 1
B.10 Conducir un vehículo con vidrios polarizados,
entintados u oscurecidos, sin portar el
permiso respectivo de acuerdo a la
reglamentación existente sobre la materia
16 25 10 51
B.11 Conducir un vehículo con propaganda,
publicidad o adhesivos en sus vidrios que
obstaculicen la visibilidad.
2 0 1 3
B.12 No respetar las normas establecidas por la
autoridad competente para el tránsito de
cortejos fúnebres.
6 3 4 13
B.13 No respetar las formaciones de tropas, la
marcha de desfiles, procesiones, entierros,
filas estudiantiles y las manifestaciones
públicas y actividades deportivas,
debidamente autorizadas por las autoridades
de tránsito.
14 7 0 21
B.14 Remolcar otro vehículo violando lo dispuesto
este Código. 76 42 169 287
B.16 Permitir que en un vehículo de servicio
público para transporte de pasajeros se lleven
animales u objetos que incomoden a los
pasajeros.
1 1 0 2
B.19 Realizar el cargue o descargue de un
vehículo en sitios y horas prohibidas por las
autoridades competentes, de acuerdo con lo
establecido en las normas correspondientes.
4 16 10 30
B.20 Transportar carne, pescado o alimentos
fácilmente corruptibles, en vehículos que no
cumplan las condiciones fijadas por el
Ministerio de Transporte
125 77 82 284
27CÓDIGO INFRACCIÓN
TOTAL
2010 2011 2012
B.21 Lavar vehículos en vía pública, en ríos, en
canales, en quebradas, etc. 35 20 9 64
B.22 Llevar niños menores de diez (10) años en el
asiento delantero. 167 160 209 536
C.1 Presentar licencia de conducción adulterada
o ajena lo cual dará lugar a la inmovilización
del vehículo.
20 30 11 61
C.2 Estacionar un vehículo en sitios prohibidos. 15.714 13.696 10.908 40.318
C.3 Bloquear una calzada o intersección con un
vehículo, salvo cuando el bloqueo obedezca
a la ocurrencia de un accidente de tránsito.
4.476 678 328 5.482
C.4 Estacionar un vehículo sin tomar las debidas
precauciones o sin colocar a la distancia
señalada por este Código, las señales de
peligro reglamentarias.
18 32 2 52
C.5 No reducir la velocidad según lo indicado por
este Código, cuando transite por un cruce
escolar en los horarios y días de
funcionamiento de la institución educativa.
Así mismo, cuando transite por cruces de
hospitales o terminales de pasajeros.
4 3 4 11
C.6 No utilizar el cinturón de seguridad por parte
de los ocupantes del vehículo. 48 40 21 109
C.7 Dejar de señalizar con las luces direccionales
o mediante señales de mano y con la debida
anticipación, la maniobra de giro o de cambio
de carril.
23 10 11 44
C.8 Transitar sin los dispositivos luminosos
requeridos o sin los elementos determinados
en éste Código.
2.258 238 157 2.653
C.9 No respetar las señales de detención en el
cruce de una línea férrea, o conducir por la
vía férrea o por las zonas de protección y
seguridad de ella.
2 2 1 5
C.11 No portar el equipo de prevención y
seguridad establecido en este Código o en la
reglamentación correspondiente.
2 13 6 21
C.12 Proveer de combustible un vehículo
automotor con el motor encendido. 6 4 1 11
C.13 Conducir un vehículo automotor sin las
adaptaciones pertinentes, cuando el
conductor padece de limitación física.
2 5 1 8
C.14 *Transitar por sitios restringidos o en horas
prohibidas por la autoridad competente.
Además, el vehículo será inmovilizado.
3.289 2.025 1.527 6.841
28CÓDIGO INFRACCIÓN
TOTAL
2010 2011 2012
C.15 Conducir un vehículo particular o de servicio
público, excediendo la capacidad autorizada
en la licencia de tránsito o tarjeta de
operación.
33 52 55 140
C.17 Circular con combinaciones de vehículos de
dos (2) o más unidades remolcadas, sin
autorización especial de autoridad
competente.
1 0 0 1
C.19 Dejar o recoger pasajeros en sitios distintos
de los demarcados por las autoridades. 11 6 7 24
C.20 *Conducir un vehículo de carga en que se
transporten materiales de construcción o a
granel sin las medidas de protección, higiene
y seguridad ordenadas. Además el vehículo
será inmovilizado.
3 3 1 7
C.21 No asegurar la carga para evitar que se
caigan en la vía las cosas transportadas.
Además, se inmovilizará el vehículo hasta
tanto se remedie la situación.
7 16 6 29
C.22 Transportar carga de dimensiones superiores
a las autorizadas sin cumplir con los
requisitos exigidos. Además, el vehículo será
inmovilizado hasta que se remedie dicha
situación.
126 81 77 284
C.23 Impartir en vías públicas al público
enseñanza práctica para conducir, sin estar
autorizado para ello.
12 15 9 36
C.24 Conducir motocicleta sin observar las normas
establecidas en el presente Código. 85.384 62.702 43.330 191.416
C.25 Transitar cuando hubiere más de un carril,
por el carril izquierdo de la vía a velocidad
que entorpezca el tránsito de los demás
vehículos.
5 36 14 55
C.27 Conducir un vehículo cuya carga o pasajeros
obstruyan la visibilidad del conductor hacia el
frente, atrás o costados, o impidan el control
sobre el sistema de dirección, frenos o
seguridad. Además el vehículos será
inmovilizado
8 11 7 26
C.28 Hacer uso de dispositivos propios de
vehículos de emergencia, por parte de
conductores de otro tipo de vehículos.
80 143 128 351
C.29 Conducir un vehículo a velocidad superior a
la máxima permitida. 1.001 618 882 2.501
C.30 No atender una señal de ceda el paso. 9 4 8 21
C.31 No acatar las señales o requerimientos
impartidos por los agentes de tránsito. 1.360 6.193 5.412 12.965
29CÓDIGO INFRACCIÓN
TOTAL
2010 2011 2012
C.32 No respetar el paso de peatones que cruzan
una vía en sitio permitido para ellos o no
darles la prelación en las franjas para ello
establecidas.
1.713 582 214 2.509
C.33 Poner un vehículo en marcha sin las
precauciones para evitar choques. 3 9 6 18
C.34 Reparar un vehículo en las vías públicas,
parque o acera, o hacerlo en caso de
emergencia, sin atender el procedimiento
señalado en este Código.
9 21 2 32
C.35 *No realizar la revisión técnico-mecánica en
el plazo legal establecido o cuando el
vehículo no se encuentre en adecuadas
condiciones técnico-mecánicas o de
emisiones contaminantes, aun cuando porte
los certificados correspondientes. Además el
vehículo será inmovilizado.
12.186 6.097 7.036 25.319
C.36 *Transportar carga en contenedores sin los
dispositivos especiales de sujeción. El
vehículo será inmovilizado.
20 3 1 24
C.37 Transportar pasajeros en el platón de una
camioneta picó o en la plataforma de un
vehículo de carga, trátese de furgón o
plataforma de estacas.
10 5 4 19
C.38 Usar sistemas móviles de comunicación o
teléfonos instalados en los vehículos al
momento de conducir, exceptuando si éstos
son utilizados con accesorios o equipos
auxiliares que permitan tener las manos
libres.
72 56 35 163
D.1 Guiar un vehículo sin haber obtenido la
licencia de conducción correspondiente.
Además, el vehículo será inmovilizado en el
lugar de los hechos, hasta que éste sea
retirado por una persona autorizada por el
infractor con licencia de conducción.
761 801 1.068 2.630
D.2 *Conducir sin portar los seguros ordenados
por la ley. Además, el vehículo será
inmovilizado.
1.981 1.729 1.556 5.266
D.3 Transitar en sentido contrario al estipulado
para la vía, calzada o carril. En el caso de
motocicletas se procederá a su inmovilización
hasta tanto no se pague el valor de la multa o
la autoridad competente decida sobre su
imposición en los términos de los artículos
135 y 136 del Código Nacional de Tránsito.
3.964 2.745 7.327 14.036
30CÓDIGO INFRACCIÓN
TOTAL
2010 2011 2012
D.4 No detenerse ante una luz roja o amarilla de
semáforo, una señal de “PARE” o un
semáforo intermitente en rojo. En el caso de
motocicletas se procederá a su inmovilización
hasta tanto no se pague el valor de la multa o
la autoridad competente decida sobre su
imposición en los términos de los artículos
135 y 136 del Código Nacional de Tránsito.
2.122 1.138 2.001 5.261
D.5 Conducir un vehículo sobre aceras, plazas,
vías peatonales, separadores, bermas,
demarcaciones de canalización, zonas verdes
o vías especiales para vehículos no
motorizados. En el caso de motocicletas se
procederá a su inmovilización hasta tanto no
se pague el valor de la multa o la autoridad
competente decida sobre su imposición en
los términos de los artículos 135 y 136 del
Código Nacional de Tránsito.
2.410 2.155 8.878 13.443
D.6 Adelantar a otro vehículo en berma, túnel,
puente, curva, pasos a nivel y cruces no
regulados o al aproximarse a la cima de una
cuesta o donde la señal de tránsito
correspondiente lo indique. En el caso de
motocicletas se procederá a su inmovilización
hasta tanto no se pague el valor de la multa o
la autoridad competente decida sobre su
imposición en los términos de los artículos
135 y 136 del Código Nacional de Tránsito.
19 13 408 440
D.7 Conducir realizando maniobras altamente
peligrosas e irresponsables que pongan en
peligro a las personas o las cosas. En el caso
de motocicletas se procederá a su
inmovilización hasta tanto no se pague el
valor de la multa o la autoridad competente
decida sobre su imposición en los términos
de los artículos 135 y 136 del Código
Nacional de Tránsito.
480 156 5.977 6.613
D.8 *Conducir un vehículo sin luces o sin los
dispositivos luminosos de posición,
direccionales o de freno, o con alguna de
ellas dañada, en las horas o circunstancias
en que lo exige este código. Además, el
vehículo será inmovilizado, cuando no le
funcionen dos (2) o más de estas luces.
223 422 519 1.164
D.9 No permitir el paso de los vehículos de
emergencia. 0 0 1 1
31CÓDIGO INFRACCIÓN
TOTAL
2010 2011 2012
E.3 *Conducir en estado de embriaguez, o bajo
los efectos de sustancias alucinógenas, se
entenderá lo establecido en el artículo 152 de
este Código. Si se trata de conductor de
vehículos de servicio público, de transporte
escolar o de instructor de conducción, la
multa pecuniaria y el período de suspensión
de la licencia se duplicará. En todos los casos
de embriaguez, el vehículo será inmovilizado
y el estado de embriaguez o alcoholemia se
determinará mediante una prueba que no
cause lesión, la cual será determinada por el
Instituto de Medicina Legal y Ciencias
Forenses
1.736 2.123 4.016 7.875
TOTAL AÑO 156.094 117.580 109.740 383.414
Fuente: SIM (2013)
2.4.4 Pactos por la Movilidad
La Administración Distrital – BOGOTA HUAMA- a través de su plan de desarrollo (Acuerdo
489 de 2012) para el presente cuatrienio se ha propuesto mejorar el desarrollo humano
de la ciudad y para el caso de la Secretaría Distrital de Movilidad entendemos que este
mejoramiento se debe dar a través de un cambio cultural en la gestión de la movilidad en
Bogotá.
Para ello, una de las estrategias a desarrollar es la de los “Pactos por la Movilidad”, la cual
es considerada como la sinergia que se puede lograr entre el sector privado (empresarios,
gremios, asociaciones, instituciones educativas, religiosas, sociales, etc.)y el sector público
para que a través de la corresponsabilidad ciudadana se acuerden y desarrollen acciones
que permitan el desarrollo humano de la ciudad, el mejoramiento de la calidad de vida de
los bogotanos y una movilidad más segura.
Consideramos que para lograr el desarrollo efectivo de los pactos por la movilidad, nos
debemos fundamentar en unos principios esenciales que a su vez se constituyen en reglas
claras que permiten ajustar las expectativas de los diferentes actores que participan en la
construcción, firma e implementación de cada acuerdo de voluntades a sus intereses
particulares.
Esos principios son:
32
- La vida es el valor supremo.
- La corresponsabilidad ciudadana entendida como la responsabilidad compartida
entre el Estado y sus administrados para la intervención de un tema específico.
- La autorregulación ciudadana entendida como el conocimiento y respeto de la
norma por convicción más no por coerción.
- Prevalece el interés general sobre el interés particular.
- Respeto mutuo.
Nuestro objetivo es concertar con los diferentes actores vinculados con las motocicletas
que circulan en el Distrito Capital, acciones que direccionen el uso adecuado de la
infraestructura y la oferta del sistema de movilidad, incidiendo en las dinámicas sociales y
en los comportamientos individuales de los ciudadanos.
2.5 Normatividad aplicable al tránsito de motocicletas
Teniendo en cuenta la importancia y vulnerabilidad de los motociclistas, la normatividad a
nivel nacional como a nivel distrital ha buscado reglamentar medidas de seguridad para
estos actores de la vía y para su medio de transporte, así como los comportamientos que
deben seguir al desplazarse por las vías con el fin de disminuir los riesgos y peligros
asociados con la puntualmente accidentalidad propia y de los demás actores de la vía.
A continuación se encuentra un resumen de estas normas y además de la temática que
desarrolla.
Por medio de la Ley 769 del 6 de agosto de 2002, se expidió el Código Nacional de Tránsito
Terrestre (CNT) y se dictaron otras disposiciones. En cuanto a motociclistas encontramos
los siguientes artículos.
El artículo 2 define a los vehículos como “Todo aparato montado sobre ruedas que
permite el transporte de personas, animales o cosas de un punto a otro por vía terrestre
pública o privada abierta al público”, continúa con la motocicleta definiéndola como
“Vehículo automotor de dos ruedas en línea, con capacidad para el conductor y un
acompañante”, precisa la figura del acompañante como “Persona que viaja con el
conductor de un vehículo automotor” y concluye definiendo al motocarro como “Vehículo
automotor de tres ruedas con estabilidad propia con componentes mecánicos de
33
motocicleta, para el transporte de personas o mercancías con capacidad útil hasta 770
kilogramos”
A través del Artículo 68 de este código se prohíbe a los motociclistas transitar por sectores
de la vía en donde se pone en riesgo a otros actores, así: “Parágrafo 1°. Sin perjuicio de las
normas que sobre el particular se establecen en este código, las bicicletas, motocicletas,
motociclos, mototriciclos y vehículos de tracción animal e impulsión humana, transitarán
de acuerdo con las reglas que en cada caso dicte la autoridad de tránsito competente. En
todo caso, estará prohibido transitar por los andenes o aceras, o puentes de uso exclusivo
para los peatones. Parágrafo 2°. Se prohíbe el tránsito de motocicletas y motociclos por
las ciclorrutas o ciclovías. En caso de infracción se procederá a la inmovilización”. (Negrita
fuera del texto).
En cuanto a los elementos de seguridad para el motociclista, el artículo 94 del Código
Nacional de Tránsito establece que los únicos elementos obligatorios son el casco y el
chaleco.
“Artículo 94: Normas generales para bicicletas, triciclos, motocicletas, motociclos y moto
triciclos se estipula lo siguiente: Los conductores de estos tipos de vehículos y sus
acompañantes deben vestir chalecos o chaquetas reflectivas de identificación, que deben
ser visibles cuando se conduzca entre las 18:00 las 06:00 horas del día siguiente y siempre
que la visibilidad sea escasa.”
A través de la Ley 1239 del 25 de julio de 2008, se modificaron los artículos 106 y 107 del
CNT y se dictaron otras disposiciones; en cuanto a motociclistas esta norma definió:
“Artículo 3°. El artículo 96 de la Ley 769 quedará así:
Artículo 96. Normas específicas para motocicletas, motociclos y mototriciclos. Las
motocicletas se sujetarán a las siguientes normas específicas:
1. Deben transitar ocupando un carril, observando lo dispuesto en los artículos 60 y 68
del presente Código.
2. Podrán llevar un acompañante en su vehículo, el cual también deberá utilizar casco y
la prenda reflectiva exigida para el conductor.
3. Deberán usar de acuerdo con lo estipulado para vehículos automotores, las luces
direccionales. De igual forma utilizar, en todo momento, los espejos retrovisores.
4. Todo el tiempo que transiten por las vías de uso público, deberán hacerlo con las
luces delanteras y traseras encendidas.
34
5. El conductor y el acompañante deberán portar siempre en el casco, conforme a la
reglamentación que expida el Ministerio de Transporte, el número de la placa del
vehículo en que se transite, con excepción de los pertenecientes a la fuerza pública,
que se identificarán con el número interno asignado por la respectiva institución.
6. No se podrán transportar objetos que disminuyan la visibilidad, que incomoden al
conductor o acompañante o que ofrezcan peligro para los demás usuarios de las vías.”
Posteriormente, en el año 2010 se reformó nuevamente el CNT por medio de la Ley 1383
así:
“Articulo 11. El artículo 51 de la Ley 769 de 2002, quedará así: Artículo 51. Revisión
periódica de los vehículos. Todos los vehículos automotores, deben someterse
anualmente a revisión técnico mecánica y de emisiones contaminantes. Los vehículos de
servicio particular, se someterán a dicha revisión cada dos (2) años durante sus primeros
seis (6) años contados a partir de la fecha de su matrícula; las motocicletas lo harán
anualmente.
Artículo 21. El artículo 131 de la Ley 769 de 2002, quedará así: Artículo 131. Multas. Los
infractores de las normas de tránsito serán sancionados con la imposición de multas, de
acuerdo con el tipo de infracción así, en cuanto a las sanciones especificas a motociclistas:
 C.24 Conducir motocicleta sin observar las normas establecidas en el presente
código.
 D.3 Transitar en sentido contrario al estipulado para la vía, calzada o carril. En el
caso de motocicletas se procederá a su inmovilización hasta tanto no se pague el
valor de la multa o la autoridad competente decida sobre su imposición en los
términos de los artículos 135 y 136 del Código Nacional de Tránsito.
 D.4 No detenerse ante una luz roja o amarilla de semáforo, una señal de “PARE” o
un semáforo intermitente en rojo. En el caso de motocicletas se procederá a su
inmovilización hasta tanto no se pague el valor de la multa o la autoridad
competente decida sobre su imposición en los términos de los artículos 135 y 136
del Código Nacional de Tránsito.
 D.5 Conducir un vehículo sobre aceras, plazas, vías peatonales, separadores,
bermas, demarcaciones de canalización, zonas ver-des o vías especiales para
vehículos no motorizados. En el caso de motocicletas se procederá a su
inmovilización hasta tanto no se pague el valor de la multa o la autoridad
35
competente decida Ley 1383 de 2010 23/30 sobre su imposición en los términos
de los artículos 135 y 136 del Código Nacional de Tránsito.
 D.6 Adelantar a otro vehículo en berma, túnel, puente, curva, pasos a nivel y
cruces no regulados o al aproximarse a la cima de una cuesta o donde la señal de
tránsito correspondiente lo indique. En el caso de motocicletas se procederá a su
inmovilización hasta tanto no se pague el valor de la multa o la autoridad
competente decida sobre su imposición en los términos de los artículos 135 y 136
del Código Nacional de Tránsito.
 D.7 Conducir realizando maniobras altamente peligrosas e irresponsables que
pongan en peligro a las personas o las cosas. En el caso de motocicletas se
procederá a su inmovilización hasta tanto no se pague el valor de la multa o la
autoridad competente decida sobre su imposición en los términos de los artículos
135 y 136 del Código Nacional de Tránsito.”
El Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014, Ley 1450 del 16 de junio de 2011 por medio del
Artículo 92 estableció el manejo integral del tránsito de motocicletas así:
“El Gobierno Nacional establecerá un programa integral de estándares de servicio y
seguridad vial para el tránsito de motocicletas, en el término no mayor de un año a la
entrada en vigencia de la presente ley. Parágrafo. El programa integral de estándares de
servicio y seguridad vial tendrá en cuenta, además de las motocicletas; a los actores de la
vía; como también; la adecuación de la infraestructura para la seguridad vial, y el
fortalecimiento de la educación como herramienta fundamental para disminuir los
indicadores de mortalidad y morbilidad asociados a los siniestros de tráfico, como
elementos mínimos. ”
El Decreto Nacional 2961 del 4 de septiembre de 2006, dicta medidas para controlar la
prestación del servicio público de transporte en motocicletas, sin embargo este Decreto
fue Modificado por el Decreto 4116 de 2008, para dictar medidas de control en la
prestación del servicio público de transporte en motocicletas, previsto en el literal d) del
artículo 131 de la Ley 769 de 2002, facultando a las autoridades locales a restringir la
circulación de acompañantes o parrilleros.
El Ministerio de Ambiente por medio del Decreto 910 del 5 de junio de 2008 reglamentó
los niveles permisibles de emisión de contaminantes que deberán cumplir las fuentes
móviles terrestres.
36
El Ministerio de Transporte por medio de la Resolución 1737 del 13 de julio de 2004 que
reglamenta la utilización de cascos de seguridad para la conducción de motocicletas,
motociclos y mototriciclos, consagrando lo relativo a los requisitos o especificaciones
propias de los cascos, tales como materiales, dimensiones y forma de dicho elemento de
seguridad y pruebas para evaluar los requisitos allí establecidos y además establece que el
fabricante, importador o comercializador del casco debe garantizar el cumplimiento de los
requisitos del producto, a través de un certificado de conformidad expedido por un
Organismo de Certificación.
A nivel distrital, encontramos el Decreto Distrital 035 del 5 de Febrero de 2009 “Por el cual
se toman medidas sobre la circulación de motocicletas, cuatrimotor, mototriciclos,
motociclos, ciclomotores y motocarros en el Distrito Capital”, así:
“Artículo1. Restricción al tránsito en motocicletas, mototriciclos, cuatrimotos, motociclos,
ciclomotores y motocarros. Restringir en el Distrito Capital el tránsito de motocicletas,
mototriciclos, cuatrimotos, motociclos, ciclomotores y motocarros con acompañantes
menores de diez (10) años y/o mujeres en estado de embarazo.
“Artículo 2°. Restricción al tránsito de motocicletas, mototriciclos, cuatrimotos,
motociclos, ciclomotores y motocarros en las calzadas centrales. Restringir el uso de las
calzadas centrales de las vías que posean más de una calzada por sentido, para las
motocicletas, mototriciclos, cuatrimotos, motociclos, ciclomotores y motocarros con
acompañante.
“Artículo 3°. Maniobras altamente peligrosas en motocicletas, mototriciclos, cuatrimotos,
motociclos, ciclomotores y motocarros. La realización en Bogotá D.C. de maniobras de
zigzagueo o deslizamiento lateral por parte de conductores de motocicletas,
mototriciclos, cuatrimotos, motociclos, ciclomotores y motocarros, son conductas no
permitidas, y consideradas como maniobras altamente peligrosas, para efecto de lo
dispuesto en el artículo 131 literal "d" del Código Nacional de Tránsito.
“Artículo 4º. Restricción por tecnología de motor. A partir del 1º de Abril de 2009, no
podrán registrarse en el Distrito Capital, motocicletas, mototriciclos, cuatrimotos,
motociclos, ciclomotores y motocarros ni ciclomotores propulsados por motores de ciclo
de dos (2) tiempos.
37
Restringir el tránsito de motocicletas, motociclos y ciclomotores propulsados por motor
de ciclo de dos (2) tiempos dentro del Distrito Capital, una vez transcurridos dos (2) años
de la vigencia del presente Decreto. Las Secretarías de Ambiente y Movilidad dispondrán
los mecanismos de control que deban implementarse para la efectividad de la medida.”
Por último, en cuanto a temas ambientales el antiguo DAMA, hoy Secretaría Distrital de
Ambiente expidió el Decreto Distrital 856 de 2009, por la cual se expiden normas para el
control de las emisiones en fuentes móviles:
“ARTICULO 5.- Son causales de inmovilización por violación a las normas ambientales, las
siguientes: 4. La instalación y uso de dispositivos o accesorios generadores de ruido, tales
como sirenas, alarmas, válvulas, resonadores y pitos adaptados a los sistemas de bajo y de
frenos de aire; el uso de resonadores en el escape de gases de cualquier fuente móvil; el
uso de cornetas y el no contar con un sistema de silenciador en correcto estado de
funcionamiento. Lo anterior, sin perjuicio de las excepciones previstas en el Código
Nacional de Tránsito para el uso de sirenas. Esta disposición aplica a toda clase de
vehículos, incluidas las motocicletas, motociclos y mototriciclos.”
383 PROPUESTA METODOLÓGICA
Partiendo de la oferta de servicios hacia la sociedad en general, para el caso los
motociclistas, la Secretaría Distrital de Movilidad cuenta con diferentes servicios que
buscan mediante acciones intervenir en el uso adecuado de la infraestructura por parte de
los motociclistas, incidir en las dinámicas sociales y en los comportamientos individuales
de los ciudadanos vinculados con el fin de disminuir el impacto del fenómeno de la
accidentalidad vial en Bogotá.
Esta oferta institucional está fortalecida por acciones corresponsables que a través de
mesas de trabajo se acuerden con los diferentes ciudadanos y sectores que participen
activa y responsablemente en el pacto.
3.1 Componente Técnico
Este componente se enfoca en desarrollar desde la ingeniería, actividades de
identificación, análisis, diseño e implementación, que brinden alternativas técnicas para
mejorar las condiciones de seguridad vial través de:
3.1.1 Inspecciones de seguridad vial en puntos críticos de accidentalidad
Consiste en el levantamiento de la información necesaria que permita consolidar un
diagnóstico de la oferta del sistema de movilidad, generar hallazgos y recomendaciones
de acciones en vía, para de ese modo en un tiempo definido se mejore el comportamiento
y las condiciones de operación de la zona o zonas a intervenir.
3.1.2 Medidas de gestión del Tránsito en la ciudad
Esta actividad tiene que ver con todas aquellas acciones sobre la operación del tránsito
tales como reordenamientos viales (referidos a sentidos de circulación), la instalación de
señalización horizontal y vertical, las adecuaciones de la infraestructura vial menor
(isletas, canalizaciones, separadores, refugios, reducciones, entre otras) y la implantación
de medidas pacificación del tránsito; que coadyuven en la disminución de la
39
accidentalidad de los motociclistas desde la intervención en la infraestructura y los
dispositivos de regulación y control.
3.1.3 Articulación de entidades y el sector movilidad para la intervención de la infraestructura
Bajo las líneas de acción del Plan Distrital de Seguridad vial inherentes a la consecución de
una infraestructura vial y de transporte, a través de la Comisión Intersectorial de
Seguridad Vial en el que participan las entidades del sector y algunas secretarías del
Distrito se planteará la implementación de acciones que conduzcan a la adecuación y
mejoramiento de la infraestructura vial en la escala local y urbana como parte de la
mitigación de la accidentalidad de los motociclistas.
3.2 Componente Social
Este componente prioriza el abordaje de los problemas de seguridad vial desde la
interacción con la población, mediante la concertación de acuerdos ciudadanos y la
formación en seguridad vial a través de:
3.2.1 Vinculación y participación de actores inmersos en el tema
A partir de diagnóstico de la situación a intervenir, se realizará la identificación de actores
(privados, sociales, públicos, etc.) que puedan contribuir desde su rol en la ciudad, con la
disminución de la accidentalidad de los motociclistas, convocándoles efectivamente e
involucrándolos a través de mesas de trabajo en la búsqueda y definición de alternativas
de solución desde la corresponsabilidad ciudadana.
El producto a obtener será la concertación de compromisos con los actores vinculados
abordando directamente la problemática y las alternativas de solución que se verán
reflejadas en principio en un plan de trabajo en el que se asigna responsabilidades para
cada actor con acciones y fechas específicas y que permitirá hacer el seguimiento con el
fin de asegurar que se cumplan los compromisos adquiridos para que el pacto se concrete
y tenga sostenibilidad.
40
3.2.2 Formación en empresas
Con una mirada clara desde el ámbito pedagógico, en donde el proceso cognitivo integra
situaciones éticas de su entorno, llevándolo de la adquisición de conocimientos a la
reflexión sobre estos y finalizando espacio de practica o de aplicación de lo aprendido, nos
ubicamos en un modelo de educación significativa, en donde a partir de varias
metodologías o acciones se logra a corto, mediano y largo plazo la construcción de un
modelo de cultura ciudadana para la movilidad de los usuarios de la vía.
Tabla 4: Matriz estructural, componente de formación
EJES
TRANSVERSAL INTEGRADOR TEMÁTICO CONTENIDOS
Cultura ciudadana
para la Movilidad
Seguridad Vial
SUJETO, CIUDAD Y
CIUDADANIA
MOVILIDAD CON
SEGURIDAD
VALOR POR LA VIDA
AUTO REGULACION Y
CORRESPONSABILIDAD
SEGURIDAD VIAL
VULNERABILIDAD DEL
CUERPO
-Dispositivos reguladores de
tránsito.
-Espacio público
accesibilidad
- Actores de la vía: (Personas
con movilidad reducida
Movilidad Reducida,
conductores,
ciclistas, motociclistas,
peatones y pasajeros)
- Percepción de riesgo.
Manejo Preventivo
Biocinética
- Normatividad
Fuente: Elaboración propia
41
A continuación se presentan algunas consideraciones metodológicas de este componente
de trabajo.
Dentro de los procesos pedagógicos que adelanta el componente de formación concibe al
sujeto desde la integralidad, por lo cual, es necesario abordar tres importantes
dimensiones humanas, partiendo de la psicología del desarrollo, las cuales se describen a
continuación:
 DIMENSIÓN COGNITIVA: Corresponde al desarrollo de la persona en la
comprensión del mundo que le rodea, explica cómo se conoce y el uso de procesos
mentales en diferentes contextos. La dimensión cognitiva funciona en el acto de
comprender y relacionar nuevos conceptos, por lo cual, es importante que exista
claridad y coherencia en la definición y conexión de los mismos para que el
aprendizaje sea efectivo. Está relacionada con la estructura mental que le permite
conocer, conocerse y transformar la realidad.
 DIMENSIÓN AFECTIVA: el individuo genera relaciones consigo mismo y con los
demás que le permiten actuar en un contexto determinado, basándose en
principios y valores, es el ámbito que permite la expresión de emociones y
sentimientos. Es importante en el proceso de formación porque permite que la
persona valore la importancia, utilidad y/o relevancia de lo aprendido. Está
relacionada con los procesos de socialización de los seres humanos que se dan en
la familia, la escuela, el medio social y la cultura.
 DIMENSIÓN EXPRESIVA: posibilita el proceso de aplicación de conceptos, expresa
en la habilidad para tomar el conocimiento adquirido y poder relacionarlo en
diferentes situaciones, dándole un uso concreto a lo aprendido, a través del
lenguaje. Se concreta en la capacidad de actuar significativamente e interpretar
mensajes con sentido crítico.
Del mismo modo, se presentan los módulos temáticos para el abordaje de la capacitación.
 SENSIBILIZACIÓN
MÓDULO I – GENERALIDADES
A. EL MEDIO:
a. Ubicación del vehículo en la vía y sus componentes
42
b. Señales de Tránsito y su clasificación
c. Accidentalidad en Colombia (Datos y causas probables)
d. Normas de Tránsito Generales y las específicas como motociclistas
e. Autoridades de Tránsito
f. Elementos, personas, definiciones de términos y factores que intervienen
en el tránsito
g. La vía
i. Espacio Público
ii. La Vía
iii. Clasificación
iv. Partes
v. Dispositivos reguladores de Transito
vi. Actores de la Vía
vii. Personas con Movilidad Reducida
1. Accesibilidad y sus barreras
2. Sensibilización ante la incapacidad.
h. El vehículo
B. CULTURA DEMOCRÁTICA/CIUDADANA PARA LA MOVILIDAD -MOVILIDAD
SOSTENIBLE-
a. La Movilidad y el Tránsito
i. Toma de decisiones
ii. El riesgo
b. Los valores del conductor como usuario de la vía –tolerancia, respeto,
responsabilidad, solidaridad, eficiencia–
43
i. El respeto por el espacio publico
ii. Cultura ciudadana.
c. Motociclista: Deberes y responsabilidades.
d. Conductas apropiadas e inapropiadas de los usuarios de la vía.
e. Los Derechos Humanos y el Valor de la Vida.
f. Compromiso con el medio ambiente – Impacto Ambiental
g. Corresponsabilidad Ciudadana y Autorregulación
i. Respeto a la vida.
ii. La responsabilidad social.
iii. Autocontrol y autodiagnóstico del conductor.
iv. La agresividad y la velocidad.
h. Manejo Preventivo
i. Respeto a las marcas viales y señales de tránsito.
ii. Distancia de reacción.
iii. Distancia de frenado.
iv. Maniobras de adelantamiento (derecha e izquierda).
v. Maniobras con el cambio en reversa.
C. MECÁNICA BÁSICA
a. Descripción del vehículo
b. Partes esenciales y localización
c. Accesorios del motor
d. Cambio de aceite y llantas
e. Funcionamiento y averías más frecuentes de:
44
i. Sistemas de dirección, frenos y llantas
ii. Sistema de alimentación e inyección
iii. Sistema eléctrico
iv. Sistema de refrigeración
v. Sistema de lubricación
vi. Sistema de suspensión, amortiguación y rodamiento
vii. Sistema de transmisión
viii. Control de emisión de gases
ix. Luces
MÓDULO II – ASPECTO LEGAL Y TÉCNICAS
A. MARCO LEGAL
a. Aspectos legales del tránsito.
b. Documentos obligatorios.
c. Licencias, clasificación y requisitos.
d. Código Nacional de Tránsito y sus reglamentaciones.
e. Procedimientos jurídicos.
f. Normas de salud ocupacional.
g. Normas ambientales.
h. Normas de convivencia.
i. Restricciones por ciudades.
B. TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN
a. Componentes del vehículo.
b. Elementos de seguridad.
45
c. Inspección al vehículo.
d. Adaptación al vehículo.
e. Familiarización con los distintos controles.
f. Conceptos de velocidad.
g. Conducción del vehículo.
h. Manejo de las distancias en la conducción.
i. Primeros auxilios en salud o mecánicos.
j. Adaptación viso espacial al vehículo.
k. Aceleración y desaceleración.
l. Conducción del vehículo en diferentes tipos de vías.
m. Maniobras de cruces y adelantamientos.
n. Utilización señales lumínicas, corporales y acústicas.
o. Utilización de calzadas y carriles.
p. Utilización de las glorietas e intersecciones.
Cada módulo tiene una duración de ocho (8) horas las cuales se concertarán con los
actores vinculados al pacto de acuerdo a los espacios destinados por los empleados de las
empresas y en grupos no mayores a 40 personas.
3.3 Componente de Sensibilización e Información
El objetivo de este componente de trabajo, es conocer las razones por las cuales los
motociclistas desobedecen las señales, ya que esta es la primera causa probable en la
accidentalidad de este grupo. Dentro de los objetivos específicos se tiene:
1. Determinar las causas en términos de:
a. Cuáles fueron las causas externas por las cuales cometió la infracción
i. Ubicación de la señal - Estado de la señal - Tipo de señal
46
b. Con que frecuencia tiene en cuenta las señales de tránsito.
c. Conocimiento de la norma.
2. Percepción de riesgo
3. Proceso de decisión o elección, es decir qué lo hace desobedecer la norma que
factores determina cometer la falta.
4. Que campañas le han generado impacto sobre movilidad
3.3.1 Fases de la investigación
El tipo de investigación que se propone es por fases, Fase I Cualitativa y Fase II
Cuantitativa
 I Fase Cualitativa:
De desarrolla mediante sesiones de Grupo Técnica de corte cualitativo que permite
conocer a profundidad las diferentes opiniones, actitudes, motivaciones y emociones
entre otros, frente a los tópicos de interés. Adicionalmente se realizarán entrevistas en
profundidad con aquellos motociclistas en que en más de 5 oportunidades hayan repetido
la infracción. Se contactarán telefónicamente y se concertará una cita para hacer la
entrevista el día, lugar y hora que mejor le convenga.
Dentro de los instrumentos, es necesario indicar que, ambas técnicas contarán con una
guía de pautas o instrumentos de entrevista semiestructurada para aproximarse a la
población objetivo. Las entrevistas tendrán una duración aproximada de entre una hora,
y hora y media; serán grabadas (aunque no transcritas). Se registrarán datos in situ,
utilizando el medio digital (grabaciones digitales, fotos, video) como una fuente de
consulta si hay dudas.
Por ser una población que se encuentra en su plena etapa de productividad se considera
pertinente, centrar en motociclistas que dentro de su actividad laboral dependan
netamente del uso de la motocicleta. Con base a la información que arrojó la Encuesta de
Movilidad 2011 realizada por la SDM se puede determinar la actividad económica a la que
se dedica la empresa, establecimiento o negocio donde trabaja. Así mismo el cilindraje es
un indicador que permite segmentar y determinar el perfil del motociclista dado que, si la
motocicleta de “alta gama” (es decir, alto cilindraje), las condiciones socioeconómicas de
47
este grupo son distintas a las de los que usan una motocicleta de menores
especificaciones.
Por lo anterior, la población objetivo es jóvenes entre los 21 y 35 años de edad.
1. Trabajadores en empresas de Mensajería.
2. Trabajadores repartidores domiciliarios y o grupos donde usan la motocicleta
como medio de trasporte.
3. Usuario individual de motocicleta como vehículo privado, ya sea para movilidad
individual o familiar
Los motociclistas que en su condición de infractores que asistan al curso de pedagogía
dispuestos por la Secretaria de Movilidad representarán la muestra del proceso. La
cantidad de participantes está sujeta a la asistencia de cada curso, mínimo 4 asistentes
para llevar a cabo un mini grupo. Con el fin de motivar a las personas, se les entregará al
final de la sesión un refrigerio. Y elementos o material POP disponible.
Tabla 5: Distribución y público investigado, componente de sensibilización
INFRACCIÓN EDAD ACTIVIDAD NO. DE SESIONES TOTAL
Desobedecer la
señal
21 a 25
26 a 30
31 a 35
Mensajería
1
2
1
4
Desobedecer la
señal
21 a 25
26 a 30
31 a 35
Transporte
Individual
1
1
2
4
Desobedecer la
señal
21 a 25
26 a 30
31 a 35
Domiciliarios
2
1
1
4
TOTAL 12
Fuente: Elaboración propia
Los grupos focales son una técnica de investigación social que busca generar que los
participantes hablen dentro de un espacio de opinión grupal; se integran de cinco a diez
individuos, los cuales se escogen a priori de acuerdo con los intereses de la investigación,
las características de la población y la experticia del investigador. La forma seleccionada
para realizar el grupo es la “forma – discusión o conversación”, en donde los
48
investigadores convocan a la constitución del grupo para llevar a cabo la conversación
sobre unos ejes temáticos diseñados con base en el tópico investigativo.
La ventaja del trabajo grupal radica en la potencia de las personas para producir
significados colectivos. Los grupos trabajan en forma de retícula que ordena y dirige la
discusión; en este sentido, la técnica va siendo al mismo tiempo una forma social que
permite la aparición de los vínculos inmersos, es decir que un sentido se convierte en
elemento circulante al convertirse en un tema de habla grupal (Canales & Peinado, 1995).
Entrevistas en profundidad *Sujeto a disponibilidad en la base de datos, las entrevistas en
profundidad son encuentros cara a cara entre el investigador y uno de los participantes.
Dichos encuentros están encaminados a entablar conversaciones sobre el eje particular
de investigación, el cual busca ser desarrollado a través de una guía de temas que
engloba los objetivos investigativos, pero las preguntas se van construyendo a través de la
narración misma (Taylor & Bogdan, 1992). Se las define como un proceso de intercambio
oral entre el entrevistado y el entrevistador que tiene un propósito. En la entrevista se
busca que el entrevistado vaya más allá de lo que se le pregunta, por tanto se debe buscar
cuáles son los discursos que aparecen para poder hilarlos y tratar de indagar en los
silencios, en lo no dicho (Callejo, 2002).
Hay que anotar que, siendo un estudio de carácter cualitativo, no se debe esperar una
representatividad de la muestra (correspondiente a una lógica deductiva además de una
lógica representativa de la población) sino más bien una comprensión individual y de
mayor profundidad a partir de la cual se pueden inferir conclusiones (lógica inductiva).
Como lo reiteran Bonilla-Castro y Rodriguez-Sehk (2000), “su punto de partida son
observaciones específicas, con base en las cuales rastrear patrones generales de
comportamiento […] el método cualitativo se orienta a profundizar en algunos casos
específicos y no generalizar con base en grandes volúmenes de datos” (p. 62). A su vez,
Kerlinger (2002) lo complementa: “la investigación cualitativa es diferente, pues no se
basa en el uso de números o mediciones […] el término ‘investigación cualitativa’ se utiliza
aquí para referirse a la investigación social y conductual basada en observaciones de
campo discretas que se analizan sin utilizar números o estadística” (p. 532). Para finalizar,
es importante utilizar el ejemplo que dan Hernández, Fernández y Baptista (2004): “en un
típico estudio cualitativo, el investigador entrevista a una persona, analiza los datos que
obtuvo y saca alguna conclusiones” (p. 8). En términos de muestreo, los mismos autores
especifican que la investigación cualitativa logra “obtener los casos que interesan al
49
investigador y que ofrecen una gran riqueza para la recolección y análisis de datos […]
suponen un procedimiento de selección informal.” (p. 28 565. 29)
Por su parte, Taylor y Bogdan, (1992) señalan que la validez no se relaciona con el número
de participantes sino con la profundidad con la que se trabajan en los elementos
recolectados. En este sentido, la calidad del análisis de la información es la base
fundamental para las indagaciones de corte cualitativo. Parker (2005) sostiene que la
investigación cualitativa es un ejercicio de reflexión que permite organizar la información
de tal manera que se puede comprender y leer la realidad de una forma diferente para
comprender los procesos sociales que allí se tejen. El abordaje cualitativo de un problema
posibilita ampliar el horizonte de sentido, en la medida que da cuenta por los procesos
discursivos y extradiscursivos, posibilitando profundizar en ciertos aspectos a lo largo de
los encuentros.
 II Fase Cuantitativa
El conocimiento que se genere en esta investigación servirá para la definición y posterior
realización de una encuesta que abarcará una cantidad mucho mayor de personas, y
tendrá resultados de corte cuantitativo que complementarán este trabajo.
Así, se tendrá una investigación completa que incluirá componentes cualitativos y
cuantitativos de la comprensión de las razones porque desobedecen las señales los
motociclistas. Esto también se complementará con una revisión de literatura y revisión
de fuentes primarias como los datos consolidados referenciados de los IPAT (Informes
Policiales de Accidentes de Tránsito) respecto a los accidentes de tránsito en los que
están involucradas las motocicletas.
3.3.2 Campañas de prevención
Consiste en el desarrollo de actividades en vía con la participación de los actores
vinculados al pacto, atrayendo a la población flotante de motociclistas que circulen por el
sector y que tienen como objetivo formar al motociclista respecto de comportamientos
favorables, medidas de prevención y recomendaciones en seguridad vial, dando
relevancia a los actores viales más vulnerables.
50
Los temas a tratar en estas campañas son:
- Actitud para conducir
- Revisión estado técnico mecánico de la motocicleta
- Elementos de protección personal
- Normatividad
3.3.3 Trabajo en medios de comunicación
El objetivo es desarrollar conjuntamente con los actores involucrados y sus
representantes una comunicación directa y asertiva que logre el cumplimiento y
seguimiento de los compromisos.
Esta información será divulgada en primer lugar por medio de las redes sociales, ya que
son el medio de comunicación más visto por las personas, en segundo lugar por las
páginas web de los diferentes actores vinculados al pacto y finalmente por y el voz a voz
que logremos desarrollar con el grupo guía. Adicionalmente en las campañas en vía que se
desarrolle se hará entrega de material POP que se desarrolle en virtud del pacto. A través
de estos medios, se informará continuamente a los motociclistas sobre las capacitaciones
programadas, el estado de las vías, las normas, restricciones, eventos y actividades
programadas para la prevención de accidentes y la importancia del comportamiento en
la vía.
3.4 Componente de control
Se relaciona con las actividades en vía que desarrolla la Secretaría distrital de Movilidad y
la Policía Metropolitana de Tránsito de conformidad con las atribuciones que les otorga la
Ley y su finalidad es verificar el cumplimiento de la normatividad de Tránsito. En ese
orden de ideas, para el desarrollo del Pacto Motociclistas por Bogotá, se proponen las
siguientes actividades.
 Incremento de controles sobre las infracciones que más infringen los motociclistas
o Transitar por andenes
o Zigzaguear
o Cruzar en rojo
51
o Realizar Giros Prohibidos
o Contravía
o Exceder la velocidad
o No abrocharse el casco
 Coordinación con la DSVCT – Grupo Pedagógico, con el fin de acompañar
mensualmente las campañas pedagógicas para motociclistas, promoviendo el
cumplimiento voluntario de las normas de transito y previniendo la accidentalidad
en motociclistas, nuestro objetivo es fomentar comportamientos autorregulados
en la vía.
 Mantener la revisión en los puestos de control de la documentación de la persona
y del vehículo y pruebas de embriaguez, realizando los respetivos procedimientos
consignados en el código nacional de tránsito.

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  • 1. 1 PACTO MOTOCICLISTAS POR BOGOTÁ DOCUMENTO TÉCNICO DE SOPORTE SECRETARÍA DISTRITAL DE MOVILIDAD SUBSECRETARIA DE POLÍTICA SECTORIAL DIRECCIÓN DE SEGURIDAD VIAL Y COMPORTAMIENTO DEL TRÁNSITO Bogotá, febrero de 2013
  • 2. 2 Tabla de Contenido 1 OBJETIVO.....................................................................................................................4 2 MARCO DE REFERENCIA .........................................................................................5 2.1 Contexto a nivel nacional ........................................................................................5 2.2 Contexto a nivel distrital..........................................................................................8 2.3 Accidentalidad de motociclistas en la Bogotá -últimos años- ...............................14 2.4 Acciones emprendidas por la Secretaría Distrital de Movilidad en los últimos años 24 2.4.1 Formación de actores viales ...........................................................................25 2.4.2 Pacto por la “motovilidad” .............................................................................25 2.4.3 Órdenes de Comparendo impuestas a motociclistas entre los años 2010 y 2012 25 2.4.4 Pactos por la Movilidad..................................................................................31 2.5 Normatividad aplicable al tránsito de motocicletas...............................................32 3 RUTA METODOLÓGICA PACTO MOTOCICLISTAS POR BOGOTÁ ................38 3.1 Componente Técnico .............................................................................................38 3.1.1 Inspecciones de seguridad vial en puntos críticos de accidentalidad .............38 3.1.2 Medidas de gestión del Tránsito en la ciudad (mini glorietas y otras)...........38 3.1.3 Articulación de entidades y el sector movilidad para la intervención de la infraestructura...............................................................................................................39 3.2 Componente Social................................................................................................39 3.2.1 Vinculación y participación de actores inmersos en el tema..........................39 3.2.2 Formación en empresas ..................................................................................40 3.3 Componente de Sensibilización e Información .....................................................45 3.3.1 Campañas de prevención................................................................................49 3.3.2 Trabajo en medios de comunicación ..............................................................50 3.4 Componente de control..........................................................................................50 3.4.1 Medidas de control Policía de tránsito ...........¡Error! Marcador no definido. 4 PLAN DE ACCIÓN Y FORMULACIÓN DE INDICADORES ¡Error! Marcador no definido. 4.1 Plan de acción 2013 - Pacto Motociclistas por Bogotá..........¡Error! Marcador no definido. 4.2 Indicadores de Gestión...........................................¡Error! Marcador no definido. 4.3 Indicadores de Gestión...........................................¡Error! Marcador no definido. 4.4 Seguimiento ...........................................................¡Error! Marcador no definido.
  • 3. 3INTRODUCCIÓN La Constitución Política de Colombia por medio del artículo 24, establece el derecho a la movilidad, considerando que todo colombiano, con las limitaciones que establezca la ley, tiene derecho a circular libremente por el territorio nacional, a entrar y salir de él, y a permanecer y residenciarse en Colombia. Así mismo, el desarrollo normativo relacionado con la movilidad, ha procurado que la seguridad vial de las personas se constituya en una prioridad del Sistema y del Sector, entendida la seguridad vial como un principio fundamental en pro del desarrollo de la movilidad con el mínimo de riesgos, creando la necesidad de establecer líneas de política pública que garanticen a todas las personas seguridad y movilidad en el Distrito. Para la BOGOTÁ HUMANA, el ser humano y el medio ambiente son los ejes centrales del desarrollo de su política de gobierno; a través de un enfoque sistémico, que considera la interrelación de todos los sistemas, para el caso de la movilidad, las personas se están desplazando continuamente de un lugar a otro, relacionándose con su entorno, con otros ciudadanos y con el medio ambiente. Bajo esta premisa, la Secretaría Distrital de Movilidad por medio de los Pactos por la Movilidad convoca a los sectores públicos, privados y comunitarios de Bogotá D.C., para concertar acciones que direccionen el uso de la infraestructura y la oferta del sistema de movilidad, incidiendo en las dinámicas sociales y en los comportamientos individuales de los ciudadanos bajo una perspectiva de corresponsabilidad y planteando modificar los comportamientos por convicción y no solo por el control y la coerción, y de esta forma incidir en la seguridad vial. Teniendo en cuenta la importancia de los motociclistas en el sistema de movilidad en nuestra ciudad, la Secretaría Distrital de Movilidad los convoca para la suscripción del “Pacto Motociclistas por Bogotá”, que se concibe como una herramienta de articulación y gestión que propende mitigar la accidentalidad de estos actores de la vía.
  • 4. 41 OBJETIVO El presente trabajo tiene como objetivo articular bajo un enfoque sistémico, una estrategia de la Bogotá Humana que inicialmente analice el uso de la motocicleta como medio de transporte revise normatividad, comportamientos e infraestructura para finalmente generar acciones sobre la oferta del sistema de movilidad que reviertan en la disminución de la accidentalidad de los motociclistas. Para ello, la Secretaria Distrital de Movilidad se ha planteado los siguientes objetivos específicos. - Describir el contexto nacional y distrital de los motociclistas en términos de accidentalidad - Recopilar el marco normativo relacionado con la motocicleta tanto a nivel nacional y distrital - Hacer un diagnóstico del motociclismo en los últimos tres años en la ciudad - Revisar el uso la infraestructura y los comportamientos con el fin de incidir en las dinámicas sociales y en los comportamientos individuales de los ciudadanos - Fortalecer la seguridad vial de Bogotá mediante mecanismos de corresponsabilidad ciudadana - Aportar con acciones sobre la oferta del sistema en la disminución de la accidentalidad vial de la ciudad
  • 5. 52 MARCO DE REFERENCIA La referencia que se presenta a continuación, hace parte de los aspectos relevantes que tiene que ver con la accidentalidad y las implicaciones del uso de la motocicleta como medio de transporte en la contextualización del problema de la accidentalidad. 2.1 Contexto a nivel nacional En el contexto nacional, la motocicleta en términos de uso y de implicaciones en accidentes de tránsito refiere una problemática aún por solucionar. Para el año 2011 en Colombia el motociclista es el actor vial más afectado en los accidentes de tránsito, tanto con víctimas fatales (34,13%), como en víctimas con lesiones no fatales (33,53%). Ilustración 1: Accidentalidad vial por Actores en Colombia En términos de los vehículos involucrados en los accidentes de tránsito, la motocicleta ostenta la mayor presencia en estos accidentes (39%).
  • 6. 6 Ilustración 2: Accidentalidad en Colombia por vehículo involucrado Ahora bien, en términos de víctimas fatales, discriminadas por condición, a nivel nacional, el motociclista ha tenido un crecimiento determinante en la situación problema, ya que pasó del 24% en el año 2005 al 39% en el año 2010. En Colombia para el año 2010, los departamentos que mayores tasas de lesiones fatales presentaron fueron: Casanare (32,3), Arauca (28,7), Cesar (24,4), Meta (22,2) y el archipiélago de San Andrés y Providencia (18,9), mientras que para las lesiones no fatales fueron los departamentos de San Andrés y Providencia (267,83), Quindío (229,75), Casanare (197,14), Arauca (193,55) y Risaralda (176,13). La conducción y el uso de la motocicleta en Colombia refiere una incidencia preocupante sobre la condición humana y la vida; razón de más para planear y ejecutar estrategias y programas que disminuyan estas cifras y aumenten la seguridad vial de estos actores de la vía.
  • 7. 7 Tabla 1: Tasas de accidentalidad por Departamento en Colombia DEPARTAMENTO MUERTOS (por 100.00 hab) LESIONADOS (por 100.00 hab) CASANARE 32,25 197,15 ARAUCA 28,73 193,56 CÉSAR 24,41 96,62 META 22,16 156,5 SAN ANDRÉS Y PROVIDENCIA 18,94 267,84 RISARALDA 12,04 176,14 QUINDÍO 10,13 229,76 BOGOTÁ D.C. 7,58 38,86 Fuente: Forensis, 2011 Ilustración 3: Comparativo accidentalidad Colombia vs Región Andina En la anterior ilustración se presenta la víctima en términos de participación en los accidentes a nivel de Colombia y la región, así como la variación de este comportamiento en los años 2005 a 2010, en donde se evidencia el incremento del motociclista en la participación de las víctimas de los accidentes de tránsito.
  • 8. 82.2 Contexto a nivel distrital De conformidad con la encuesta de movilidad de años 2011, en lo que se refiere a motociclistas encontramos que el nivel de ingreso es un determinante de movilidad importante, por ejemplo la decisión de comprar y utilizar un automóvil o una motocicleta viene con cierto nivel de ingreso disponible. Las motocicletas son para muchas personas el primer vehículo motorizado que pueden adquirir. Es el primer paso en un camino de propiedad y uso vehicular. La distribución espacial de la propiedad de estos vehículos es diferente a la de los automóviles. Ilustración 4: Tasa de motorización de motos por persona por lugar de residencia Fuente: Encuesta de movilidad SDM. 2011. Se observan tasas más altas en el sector sur y occidental de la ciudad y tasas altas en las cabeceras municipales vecinas a la ciudad; éstas pueden llegar a más de 70 motocicletas por cada 1.000 habitantes.
  • 9. 9 Lamentablemente en el país, los motociclistas son los actores más frecuentes en accidentes de tránsito graves, por ello esta distribución también puede ser indicativa del lugar de vivienda de aquellos que mueren o resultan heridos en este tipo de accidentes. El 93% de los motociclistas residen en viviendas clasificadas en estrato 1, 2 y 3. La tenencia de motos presenta un rango inverso al de automóviles al analizarlo por estrato; en el 1 se encuentra una moto por cada 24 personas y en el 6 una por cada 63. Las personas que tienen licencia para conducir motocicleta en un 87% se concentran en los estratos 1, 2 y 3. Ilustración 5: Distribución porcentual del tipo de vehículos por estrato Fuente: Encuesta de movilidad SDM. 2011. Entre los estratos más altos (4, 5 y 6) se encontró el 36% de los vehículos.
  • 10. 10 Fuente: Encuesta de movilidad SDM. 2011. En la zona de estudio el 63% de los vehículos son automóviles, el 19% son motos y el 11% son camperos o camionetas. De las motos cerca del 90% es propiedad de miembros de hogares que viven en inmuebles de estrato 1,2 y 3. Ilustración 7: Vehículos que residen en los hogares de Bogotá D.C. Fuente: Encuesta de movilidad SDM. 2011. Ilustración 6: Participación de vehículos para Bogotá
  • 11. 11 Ilustración 8: Vehículos que residen en los hogares de los 17 municipios aledaños Fuente: Encuesta de movilidad SDM. 2011. En general, se encontró que 974.295 vehículos (Automóvil, pick up, van, moto, taxi y camión) están matriculados en la ciudad de Bogotá y residen en ésta, mientras que 47.540 vehículos matriculados en Bogotá duermen en los municipios. Cerca de 200.000 vehículos que residen en Bogotá están matriculados en un municipio diferente a la ciudad capital. También es importante resaltar que un número elevado de vehículos cercano a los 40.000, matriculados en Bogotá residen en los municipios vecinos.
  • 12. 12 Ilustración 9: Viajes en moto por hora Fuente: Encuesta de movilidad SDM. 2011. Ilustración 10: Distribución Porcentual - Participación Modal por estrato Fuente: Encuesta de movilidad SDM. 2011.
  • 13. 13 En los estratos más altos el automóvil se vuelve prioritario como el modo más empleado para viajar. La moto es importante en los estratos 1 y 2 y es casi inexistente en los estratos 4,5 y 6. El transporte escolar y el taxi son relevantes para los estratos 3 a 6. Fuente: Encuesta de movilidad SDM. 2011. Al evaluar esta distribución por estratos se observa que la moto es el modo más importante en el estrato 1 y la bicicleta lo es en el 2 con casi el mismo peso que el automóvil. En el resto de estratos el automóvil es el modo más importante Al limitar el análisis a los viajes en los vehículos de transporte individual se encontró que el más frecuente es el automóvil con cerca del 46% de los viajes, seguido en igual proporción por las bicicletas y el taxi, cada uno con 16%. Es interesante ver que la moto ocupa el último lugar de este segmento con un 10% de los viajes superado por el transporte escolar. Ilustración 11: Participación Modal en la región
  • 14. 14 Ilustración 12: Participación Modal por Estrato Fuente: Encuesta de movilidad SDM. 2011. 2.3 Accidentalidad de motociclistas en la Bogotá -últimos años- A continuación se presentan los aspectos más relevantes encontrados en el informe de caracterización de accidentalidad vial con motocicletas en la ciudad de Bogotá D.C. para los años 2007 a 2012. Ilustración 13: Accidentes donde está involucrada la motocicleta para los años 2007 a 2012 Fuente: Elaboración propia. Datos oficina de información sectorial SDM.
  • 15. 15 Los accidentes de tránsito en los que están involucradas las motocicletas se han venido incrementando en los últimos cuatro años (2009 a 2012). Esta distribución no es uniforme, entre los años 2007 al 2009 el número de accidentes presenta una disminución promedio del 12% en tanto que a partir del año 2010 se incrementaron en un 22% en promedio los accidentes donde al menos hubo una motocicleta involucrada. En el año 2012 en específico, los accidentes aumentaron en un 18% con respecto al año inmediatamente anterior. Del año 2007 a 2008 se presentó una disminución en los accidentes que involucran la motocicleta contra los accidentes totales, pero a partir del año 2009 la participación de estos accidentes en la accidentalidad total se ha incrementado, llegando al 22,68% para el año 2012. Ilustración 14 Participación de los accidentes 2007 - 2012 Fuente: Elaboración propia. Datos oficina de información sectorial SDM.
  • 16. 16 Ilustración 15: Gravedad del accidente para los años 2007 a 2012 Fuente: Elaboración propia. Datos oficina de información sectorial SDM. Del total de accidentes donde estuvo involucrada una motocicleta, el 79,8% de los casos son accidentes con heridos, el 18,6% son accidentes sólo daños y el 1,6% son accidentes con muertos. Ilustración 16. Distribución de accidentes discriminado por clase de accidente para los años 2007 a 2012 Fuente: Elaboración propia. Datos oficina de información sectorial SDM. De las clases de accidente reportados en los IPAT, los que ocurren con más frecuencia son choque con vehículo, seguido por atropello, volcamiento y autolesión.
  • 17. 17 Tabla 2: Cantidad de vehículos involucrados en los accidentes en motocicleta para los años 2007 a 2012 Año 1 2 3 4 5 6 7 2007 49,07% 47,75% 2,77% 0,31% 0,04% 0,00% 0,06% 2008 43,62% 52,16% 3,77% 0,41% 0,05% 0,00% 0,00% 2009 36,68% 59,04% 3,56% 0,57% 0,07% 0,04% 0,018% 2010 40,64% 55,24% 3,40% 0,60% 0,06% 0,06% 0,00% 2011 34,38% 60,32% 4,29% 0,75% 0,18% 0,04% 0,029% 2012 34,15% 60,54% 4,51% 0,67% 0,09% 0,04% 0,012% Total 39,66% 55,91% 3,74% 0,56% 0,08% 0,03% 0,02% Fuente: Elaboración propia. Datos oficina de información sectorial SDM. Para los años en estudio el comportamiento de los accidentes donde estuvo involucrada la motocicleta tiene dos características generales a considerar: la primera, en el 55,91% de los accidentes estuvo involucrados 2 vehículos, es decir, una motocicleta con otro vehículo. De otra parte, el 39,66% de los accidentes involucran un solo vehículo, es decir, sólo la motocicleta. Ilustración 17: Promedio y desviación de la accidentalidad donde estuvo involucrada la motocicleta, por mes del 2007 al 2012 Fuente: Elaboración propia. Datos oficina de información sectorial SDM. Realizando un análisis temporal, para la serie histórica 2007-2012, teniendo en cuenta el promedio para cada mes y la desviación de los datos los meses con mayor número de accidentes son febrero marzo, mayo, agosto y septiembre.
  • 18. 18 Ilustración 18: Distribución acumulada de los accidentes donde estuvo involucrada la motocicleta, por día para los años 2007 a 2012 Fuente: Elaboración propia. Datos oficina de información sectorial SDM. Los históricos de accidentalidad de 2007 a 2012, muestran una tendencia uniforme de lunes a jueves, mostrando un aumento de los siniestros los días viernes y sábados (representando para esta serie histórica el 31%), y evidenciando una notoria disminución de éstos los días domingos. Ilustración 19: Distribución acumulada de accidentes donde estuvo involucrada la motocicleta, por hora para los años 2007 a 2012 Fuente: Elaboración propia. Datos oficina de información sectorial SDM.
  • 19. 19 Durante los años 2007 y 2012 se presenta la tendencia marcada para el periodo entre 06:00 a 08:59 y del periodo entre 17:00 a 19:59, horas que coinciden con periodos de mayor circulación vehicular, inicio y fin de las actividades laborales. Ilustración 20. Distribución acumulada de accidentes donde estuvo involucrada la motocicleta, por localidad para los años 2007 a 2012 Fuente: Elaboración propia. Datos oficina de información sectorial SDM. Se puede observar en la que las localidades con mayor número de accidentes acumulados desde el año 2007 al 2012 es Kennedy con 5.074 eventos y que junto con las localidades de Engativá, Suba, Usaquén, Puente Aranda y Fontibón representan el 50.71% del total de accidentes concentrados en estas localidades. Analizando las causas probables de los accidentes registradas para la serie 2007-2012 a partir de la información consignada en los IPAT, el desobedecer las señales (20,73%), no mantener distancia de seguridad (13,92%), no respetar prelación (8,07%) y adelantar cerrando (7,56%) representan el conjunto el 50,27% del total de causas registradas.
  • 20. 20 Tabla 3: Causa probable de los accidentes para los años 2007 a 2012 Causa % TOTAL Desobedecer Señales 20,73% No Mantener Distancia De Seguridad 13,92% No Respetar Prelación 8,07% Adelantar Cerrando 7,56% Embriaguez Aparente 6,92% Cambio De Carril Sin Indicación 6,53% Cicl/Mot: Transitar Distante De La Acera 5,63% Exceso De Velocidad 4,89% Embriaguez O Droga 4,57% Huecos 3,65% Superficie Húmeda 3,02% Cruzar Sin Observar 2,59% Adelantar Invadiendo Vía 2,58% Superficie Lisa 1,90% Adelantar Por La Derecha 1,88% Transitar Entre Vehículos 1,73% Semáforo En Rojo 1,12% Arrancar Sin Precaución 1,06% Reverso Imprudente 0,86% Frenar Bruscamente 0,80% Total general 100,00% Fuente: Elaboración propia. Datos oficina de información sectorial SDM. Ilustración 21: Víctimas fatales en accidentes donde está involucrada la motocicleta Fuente: Elaboración propia. Datos oficina de información sectorial SDM.
  • 21. 21 Para la serie 2007 a 2012 se tienen 1.145 víctimas fatales en accidentes donde está involucrada la motocicleta, presentando una tendencia creciente, exceptuando el año 2010. Ilustración 22. Distribución de las víctimas fatales discriminadas por condición desde el años 2007 al 2012 Fuente: Elaboración propia. Datos oficina de información sectorial SDM. Los motociclistas representan el 59.83% de las fatalidades con un total de 685 víctimas, seguidos por los peatones con 283 víctimas y pasajeros de moto con 115 víctimas. Ilustración 23. Distribución de las víctimas fatales discriminado por condición y edad para los años 2007 al 2012 Fuente: Elaboración propia. Datos oficina de información sectorial SDM.
  • 22. 22 El mayor número de víctimas fatales se encuentran entre las edades de los 21 a los 34 años, pero se destaca que los peatones más afectados son mayores de 80 años. Ilustración 24: Distribución de víctimas fatales, por condición y género para los años 2007 a 2012 Fuente: Elaboración propia. Datos oficina de información sectorial SDM. Los hombres resultan ser las víctimas en mayor proporción en condición de ciclista, de motociclista y de peatón y las mujeres lo son en condición de pasajero.
  • 23. 23 Ilustración 25: Lesionados en accidentes donde está involucrada la motocicleta para el año 2007 a 2012 Fuente: Elaboración propia. Datos oficina de información sectorial SDM. Para la serie 2007 a 2012 se presentaron 43.007 personas lesionadas en accidentes que involucran la motocicleta, siendo el 2010 el año con mayor número de lesionados. Ilustración 26: Distribución por condición de la víctima lesionada desde el año 2007 a 2012 Fuente: Elaboración propia. Datos oficina de información sectorial SDM. El motociclista es el primer afectado en el accidente, debido a la condición vulnerable de su integridad física ante estos eventos por la poca protección que el vehículo le puede ofrecer. En su orden le siguen peatón, pasajero, ciclista y conductor.
  • 24. 24 Ilustración 27: Distribución del lesionado, por condición y edad desde el año 2007 a 2012 Fuente: Elaboración propia. Datos oficina de información sectorial SDM. El mayor número de lesionados para todas las condiciones se encuentran entre los 21 y 35 años representando el 59.57% de éstos. 2.4 Acciones emprendidas por la Secretaría Distrital de Movilidad en los últimos años Es función de la Secretaría Distrital de Movilidad liderar los procesos y las estrategias para la disminución de la accidentalidad en Bogotá, para ello la SDM ha realizado diferentes estrategias y procesos dentro de los cuales se pueden mencionar los que sigue.
  • 25. 25 2010 2011 2012 PERSONAS FORMADAS 530 311 342 0 100 200 300 400 500 600 2.4.1 Formación de actores viales En los últimos tres años, la Secretaría Distrital de Movilidad se ha esforzado por capacitar a diferentes actores de la vía en Seguridad Vial y para el caso de los motociclistas encontramos que se ha formado a mil ciento ochenta y tres motociclistas. Ilustración 28: Cantidad de motociclistas formados Fuente: DSVCT (SDM) 2013. 2.4.2 Pacto por la “motovilidad” En el mes septiembre del año 2010, la Secretaría Distrital de Movilidad y algunas Asociaciones de Motociclistas con el fin de generar un compromiso entre la Administración Distrital, las organizaciones privadas y la comunidad en general, para trabajar de manera activa por la movilidad segura y la mitigación de riesgos de los actores viales involucrados en la conducción, especialmente de los motociclistas, y que se materialice en la construcción de una cultura ciudadana para la movilidad basada en la convivencia pacífica, la corresponsabilidad, la autorregulación, el respeto propio y de los demás y el cumplimiento de las normas de tránsito, y cuyo resultado sea la reducción de los accidentes de tránsito. Este ejercicio permitió concluir que el aunar esfuerzos en torno a un objetivo común, permite conciliar los diferentes puntos de vista respecto a una situación y además que a través de la corresponsabilidad ciudadana es posible construir ejercicios de ciudad que disminuyan las muertes y lesiones en accidentes de tránsito. 2.4.3 Órdenes de Comparendo impuestas a motociclistas entre los años 2010 y 2012
  • 26. 26CÓDIGO INFRACCIÓN TOTAL 2010 2011 2012 B.1 *Conducir un vehículo sin llevar consigo la licencia de conducción. 13.782 11.746 6.697 32.225 B.2 *Conducir un vehículo con la licencia de conducción vencida. 57 60 61 178 B.3 *Sin placas, o sin el permiso vigente expedido por autoridad de tránsito. 93 576 392 1.061 B.4 *Con placas adulteradas. 62 80 70 212 B.5 *Con una sola placa, o sin el permiso vigente expedido por autoridad de tránsito. 3 9 2 14 B,6 *Con placas falsas. En los anteriores casos los vehículos serán inmovilizados. 1 2 1 4 B.7 No informar a la autoridad de tránsito competente el cambio de motor o color de un vehículo. En ambos casos, el vehículo será inmovilizado. 38 45 60 143 B.8 No pagar el peaje en los sitios establecidos. 1 0 0 1 B.10 Conducir un vehículo con vidrios polarizados, entintados u oscurecidos, sin portar el permiso respectivo de acuerdo a la reglamentación existente sobre la materia 16 25 10 51 B.11 Conducir un vehículo con propaganda, publicidad o adhesivos en sus vidrios que obstaculicen la visibilidad. 2 0 1 3 B.12 No respetar las normas establecidas por la autoridad competente para el tránsito de cortejos fúnebres. 6 3 4 13 B.13 No respetar las formaciones de tropas, la marcha de desfiles, procesiones, entierros, filas estudiantiles y las manifestaciones públicas y actividades deportivas, debidamente autorizadas por las autoridades de tránsito. 14 7 0 21 B.14 Remolcar otro vehículo violando lo dispuesto este Código. 76 42 169 287 B.16 Permitir que en un vehículo de servicio público para transporte de pasajeros se lleven animales u objetos que incomoden a los pasajeros. 1 1 0 2 B.19 Realizar el cargue o descargue de un vehículo en sitios y horas prohibidas por las autoridades competentes, de acuerdo con lo establecido en las normas correspondientes. 4 16 10 30 B.20 Transportar carne, pescado o alimentos fácilmente corruptibles, en vehículos que no cumplan las condiciones fijadas por el Ministerio de Transporte 125 77 82 284
  • 27. 27CÓDIGO INFRACCIÓN TOTAL 2010 2011 2012 B.21 Lavar vehículos en vía pública, en ríos, en canales, en quebradas, etc. 35 20 9 64 B.22 Llevar niños menores de diez (10) años en el asiento delantero. 167 160 209 536 C.1 Presentar licencia de conducción adulterada o ajena lo cual dará lugar a la inmovilización del vehículo. 20 30 11 61 C.2 Estacionar un vehículo en sitios prohibidos. 15.714 13.696 10.908 40.318 C.3 Bloquear una calzada o intersección con un vehículo, salvo cuando el bloqueo obedezca a la ocurrencia de un accidente de tránsito. 4.476 678 328 5.482 C.4 Estacionar un vehículo sin tomar las debidas precauciones o sin colocar a la distancia señalada por este Código, las señales de peligro reglamentarias. 18 32 2 52 C.5 No reducir la velocidad según lo indicado por este Código, cuando transite por un cruce escolar en los horarios y días de funcionamiento de la institución educativa. Así mismo, cuando transite por cruces de hospitales o terminales de pasajeros. 4 3 4 11 C.6 No utilizar el cinturón de seguridad por parte de los ocupantes del vehículo. 48 40 21 109 C.7 Dejar de señalizar con las luces direccionales o mediante señales de mano y con la debida anticipación, la maniobra de giro o de cambio de carril. 23 10 11 44 C.8 Transitar sin los dispositivos luminosos requeridos o sin los elementos determinados en éste Código. 2.258 238 157 2.653 C.9 No respetar las señales de detención en el cruce de una línea férrea, o conducir por la vía férrea o por las zonas de protección y seguridad de ella. 2 2 1 5 C.11 No portar el equipo de prevención y seguridad establecido en este Código o en la reglamentación correspondiente. 2 13 6 21 C.12 Proveer de combustible un vehículo automotor con el motor encendido. 6 4 1 11 C.13 Conducir un vehículo automotor sin las adaptaciones pertinentes, cuando el conductor padece de limitación física. 2 5 1 8 C.14 *Transitar por sitios restringidos o en horas prohibidas por la autoridad competente. Además, el vehículo será inmovilizado. 3.289 2.025 1.527 6.841
  • 28. 28CÓDIGO INFRACCIÓN TOTAL 2010 2011 2012 C.15 Conducir un vehículo particular o de servicio público, excediendo la capacidad autorizada en la licencia de tránsito o tarjeta de operación. 33 52 55 140 C.17 Circular con combinaciones de vehículos de dos (2) o más unidades remolcadas, sin autorización especial de autoridad competente. 1 0 0 1 C.19 Dejar o recoger pasajeros en sitios distintos de los demarcados por las autoridades. 11 6 7 24 C.20 *Conducir un vehículo de carga en que se transporten materiales de construcción o a granel sin las medidas de protección, higiene y seguridad ordenadas. Además el vehículo será inmovilizado. 3 3 1 7 C.21 No asegurar la carga para evitar que se caigan en la vía las cosas transportadas. Además, se inmovilizará el vehículo hasta tanto se remedie la situación. 7 16 6 29 C.22 Transportar carga de dimensiones superiores a las autorizadas sin cumplir con los requisitos exigidos. Además, el vehículo será inmovilizado hasta que se remedie dicha situación. 126 81 77 284 C.23 Impartir en vías públicas al público enseñanza práctica para conducir, sin estar autorizado para ello. 12 15 9 36 C.24 Conducir motocicleta sin observar las normas establecidas en el presente Código. 85.384 62.702 43.330 191.416 C.25 Transitar cuando hubiere más de un carril, por el carril izquierdo de la vía a velocidad que entorpezca el tránsito de los demás vehículos. 5 36 14 55 C.27 Conducir un vehículo cuya carga o pasajeros obstruyan la visibilidad del conductor hacia el frente, atrás o costados, o impidan el control sobre el sistema de dirección, frenos o seguridad. Además el vehículos será inmovilizado 8 11 7 26 C.28 Hacer uso de dispositivos propios de vehículos de emergencia, por parte de conductores de otro tipo de vehículos. 80 143 128 351 C.29 Conducir un vehículo a velocidad superior a la máxima permitida. 1.001 618 882 2.501 C.30 No atender una señal de ceda el paso. 9 4 8 21 C.31 No acatar las señales o requerimientos impartidos por los agentes de tránsito. 1.360 6.193 5.412 12.965
  • 29. 29CÓDIGO INFRACCIÓN TOTAL 2010 2011 2012 C.32 No respetar el paso de peatones que cruzan una vía en sitio permitido para ellos o no darles la prelación en las franjas para ello establecidas. 1.713 582 214 2.509 C.33 Poner un vehículo en marcha sin las precauciones para evitar choques. 3 9 6 18 C.34 Reparar un vehículo en las vías públicas, parque o acera, o hacerlo en caso de emergencia, sin atender el procedimiento señalado en este Código. 9 21 2 32 C.35 *No realizar la revisión técnico-mecánica en el plazo legal establecido o cuando el vehículo no se encuentre en adecuadas condiciones técnico-mecánicas o de emisiones contaminantes, aun cuando porte los certificados correspondientes. Además el vehículo será inmovilizado. 12.186 6.097 7.036 25.319 C.36 *Transportar carga en contenedores sin los dispositivos especiales de sujeción. El vehículo será inmovilizado. 20 3 1 24 C.37 Transportar pasajeros en el platón de una camioneta picó o en la plataforma de un vehículo de carga, trátese de furgón o plataforma de estacas. 10 5 4 19 C.38 Usar sistemas móviles de comunicación o teléfonos instalados en los vehículos al momento de conducir, exceptuando si éstos son utilizados con accesorios o equipos auxiliares que permitan tener las manos libres. 72 56 35 163 D.1 Guiar un vehículo sin haber obtenido la licencia de conducción correspondiente. Además, el vehículo será inmovilizado en el lugar de los hechos, hasta que éste sea retirado por una persona autorizada por el infractor con licencia de conducción. 761 801 1.068 2.630 D.2 *Conducir sin portar los seguros ordenados por la ley. Además, el vehículo será inmovilizado. 1.981 1.729 1.556 5.266 D.3 Transitar en sentido contrario al estipulado para la vía, calzada o carril. En el caso de motocicletas se procederá a su inmovilización hasta tanto no se pague el valor de la multa o la autoridad competente decida sobre su imposición en los términos de los artículos 135 y 136 del Código Nacional de Tránsito. 3.964 2.745 7.327 14.036
  • 30. 30CÓDIGO INFRACCIÓN TOTAL 2010 2011 2012 D.4 No detenerse ante una luz roja o amarilla de semáforo, una señal de “PARE” o un semáforo intermitente en rojo. En el caso de motocicletas se procederá a su inmovilización hasta tanto no se pague el valor de la multa o la autoridad competente decida sobre su imposición en los términos de los artículos 135 y 136 del Código Nacional de Tránsito. 2.122 1.138 2.001 5.261 D.5 Conducir un vehículo sobre aceras, plazas, vías peatonales, separadores, bermas, demarcaciones de canalización, zonas verdes o vías especiales para vehículos no motorizados. En el caso de motocicletas se procederá a su inmovilización hasta tanto no se pague el valor de la multa o la autoridad competente decida sobre su imposición en los términos de los artículos 135 y 136 del Código Nacional de Tránsito. 2.410 2.155 8.878 13.443 D.6 Adelantar a otro vehículo en berma, túnel, puente, curva, pasos a nivel y cruces no regulados o al aproximarse a la cima de una cuesta o donde la señal de tránsito correspondiente lo indique. En el caso de motocicletas se procederá a su inmovilización hasta tanto no se pague el valor de la multa o la autoridad competente decida sobre su imposición en los términos de los artículos 135 y 136 del Código Nacional de Tránsito. 19 13 408 440 D.7 Conducir realizando maniobras altamente peligrosas e irresponsables que pongan en peligro a las personas o las cosas. En el caso de motocicletas se procederá a su inmovilización hasta tanto no se pague el valor de la multa o la autoridad competente decida sobre su imposición en los términos de los artículos 135 y 136 del Código Nacional de Tránsito. 480 156 5.977 6.613 D.8 *Conducir un vehículo sin luces o sin los dispositivos luminosos de posición, direccionales o de freno, o con alguna de ellas dañada, en las horas o circunstancias en que lo exige este código. Además, el vehículo será inmovilizado, cuando no le funcionen dos (2) o más de estas luces. 223 422 519 1.164 D.9 No permitir el paso de los vehículos de emergencia. 0 0 1 1
  • 31. 31CÓDIGO INFRACCIÓN TOTAL 2010 2011 2012 E.3 *Conducir en estado de embriaguez, o bajo los efectos de sustancias alucinógenas, se entenderá lo establecido en el artículo 152 de este Código. Si se trata de conductor de vehículos de servicio público, de transporte escolar o de instructor de conducción, la multa pecuniaria y el período de suspensión de la licencia se duplicará. En todos los casos de embriaguez, el vehículo será inmovilizado y el estado de embriaguez o alcoholemia se determinará mediante una prueba que no cause lesión, la cual será determinada por el Instituto de Medicina Legal y Ciencias Forenses 1.736 2.123 4.016 7.875 TOTAL AÑO 156.094 117.580 109.740 383.414 Fuente: SIM (2013) 2.4.4 Pactos por la Movilidad La Administración Distrital – BOGOTA HUAMA- a través de su plan de desarrollo (Acuerdo 489 de 2012) para el presente cuatrienio se ha propuesto mejorar el desarrollo humano de la ciudad y para el caso de la Secretaría Distrital de Movilidad entendemos que este mejoramiento se debe dar a través de un cambio cultural en la gestión de la movilidad en Bogotá. Para ello, una de las estrategias a desarrollar es la de los “Pactos por la Movilidad”, la cual es considerada como la sinergia que se puede lograr entre el sector privado (empresarios, gremios, asociaciones, instituciones educativas, religiosas, sociales, etc.)y el sector público para que a través de la corresponsabilidad ciudadana se acuerden y desarrollen acciones que permitan el desarrollo humano de la ciudad, el mejoramiento de la calidad de vida de los bogotanos y una movilidad más segura. Consideramos que para lograr el desarrollo efectivo de los pactos por la movilidad, nos debemos fundamentar en unos principios esenciales que a su vez se constituyen en reglas claras que permiten ajustar las expectativas de los diferentes actores que participan en la construcción, firma e implementación de cada acuerdo de voluntades a sus intereses particulares. Esos principios son:
  • 32. 32 - La vida es el valor supremo. - La corresponsabilidad ciudadana entendida como la responsabilidad compartida entre el Estado y sus administrados para la intervención de un tema específico. - La autorregulación ciudadana entendida como el conocimiento y respeto de la norma por convicción más no por coerción. - Prevalece el interés general sobre el interés particular. - Respeto mutuo. Nuestro objetivo es concertar con los diferentes actores vinculados con las motocicletas que circulan en el Distrito Capital, acciones que direccionen el uso adecuado de la infraestructura y la oferta del sistema de movilidad, incidiendo en las dinámicas sociales y en los comportamientos individuales de los ciudadanos. 2.5 Normatividad aplicable al tránsito de motocicletas Teniendo en cuenta la importancia y vulnerabilidad de los motociclistas, la normatividad a nivel nacional como a nivel distrital ha buscado reglamentar medidas de seguridad para estos actores de la vía y para su medio de transporte, así como los comportamientos que deben seguir al desplazarse por las vías con el fin de disminuir los riesgos y peligros asociados con la puntualmente accidentalidad propia y de los demás actores de la vía. A continuación se encuentra un resumen de estas normas y además de la temática que desarrolla. Por medio de la Ley 769 del 6 de agosto de 2002, se expidió el Código Nacional de Tránsito Terrestre (CNT) y se dictaron otras disposiciones. En cuanto a motociclistas encontramos los siguientes artículos. El artículo 2 define a los vehículos como “Todo aparato montado sobre ruedas que permite el transporte de personas, animales o cosas de un punto a otro por vía terrestre pública o privada abierta al público”, continúa con la motocicleta definiéndola como “Vehículo automotor de dos ruedas en línea, con capacidad para el conductor y un acompañante”, precisa la figura del acompañante como “Persona que viaja con el conductor de un vehículo automotor” y concluye definiendo al motocarro como “Vehículo automotor de tres ruedas con estabilidad propia con componentes mecánicos de
  • 33. 33 motocicleta, para el transporte de personas o mercancías con capacidad útil hasta 770 kilogramos” A través del Artículo 68 de este código se prohíbe a los motociclistas transitar por sectores de la vía en donde se pone en riesgo a otros actores, así: “Parágrafo 1°. Sin perjuicio de las normas que sobre el particular se establecen en este código, las bicicletas, motocicletas, motociclos, mototriciclos y vehículos de tracción animal e impulsión humana, transitarán de acuerdo con las reglas que en cada caso dicte la autoridad de tránsito competente. En todo caso, estará prohibido transitar por los andenes o aceras, o puentes de uso exclusivo para los peatones. Parágrafo 2°. Se prohíbe el tránsito de motocicletas y motociclos por las ciclorrutas o ciclovías. En caso de infracción se procederá a la inmovilización”. (Negrita fuera del texto). En cuanto a los elementos de seguridad para el motociclista, el artículo 94 del Código Nacional de Tránsito establece que los únicos elementos obligatorios son el casco y el chaleco. “Artículo 94: Normas generales para bicicletas, triciclos, motocicletas, motociclos y moto triciclos se estipula lo siguiente: Los conductores de estos tipos de vehículos y sus acompañantes deben vestir chalecos o chaquetas reflectivas de identificación, que deben ser visibles cuando se conduzca entre las 18:00 las 06:00 horas del día siguiente y siempre que la visibilidad sea escasa.” A través de la Ley 1239 del 25 de julio de 2008, se modificaron los artículos 106 y 107 del CNT y se dictaron otras disposiciones; en cuanto a motociclistas esta norma definió: “Artículo 3°. El artículo 96 de la Ley 769 quedará así: Artículo 96. Normas específicas para motocicletas, motociclos y mototriciclos. Las motocicletas se sujetarán a las siguientes normas específicas: 1. Deben transitar ocupando un carril, observando lo dispuesto en los artículos 60 y 68 del presente Código. 2. Podrán llevar un acompañante en su vehículo, el cual también deberá utilizar casco y la prenda reflectiva exigida para el conductor. 3. Deberán usar de acuerdo con lo estipulado para vehículos automotores, las luces direccionales. De igual forma utilizar, en todo momento, los espejos retrovisores. 4. Todo el tiempo que transiten por las vías de uso público, deberán hacerlo con las luces delanteras y traseras encendidas.
  • 34. 34 5. El conductor y el acompañante deberán portar siempre en el casco, conforme a la reglamentación que expida el Ministerio de Transporte, el número de la placa del vehículo en que se transite, con excepción de los pertenecientes a la fuerza pública, que se identificarán con el número interno asignado por la respectiva institución. 6. No se podrán transportar objetos que disminuyan la visibilidad, que incomoden al conductor o acompañante o que ofrezcan peligro para los demás usuarios de las vías.” Posteriormente, en el año 2010 se reformó nuevamente el CNT por medio de la Ley 1383 así: “Articulo 11. El artículo 51 de la Ley 769 de 2002, quedará así: Artículo 51. Revisión periódica de los vehículos. Todos los vehículos automotores, deben someterse anualmente a revisión técnico mecánica y de emisiones contaminantes. Los vehículos de servicio particular, se someterán a dicha revisión cada dos (2) años durante sus primeros seis (6) años contados a partir de la fecha de su matrícula; las motocicletas lo harán anualmente. Artículo 21. El artículo 131 de la Ley 769 de 2002, quedará así: Artículo 131. Multas. Los infractores de las normas de tránsito serán sancionados con la imposición de multas, de acuerdo con el tipo de infracción así, en cuanto a las sanciones especificas a motociclistas:  C.24 Conducir motocicleta sin observar las normas establecidas en el presente código.  D.3 Transitar en sentido contrario al estipulado para la vía, calzada o carril. En el caso de motocicletas se procederá a su inmovilización hasta tanto no se pague el valor de la multa o la autoridad competente decida sobre su imposición en los términos de los artículos 135 y 136 del Código Nacional de Tránsito.  D.4 No detenerse ante una luz roja o amarilla de semáforo, una señal de “PARE” o un semáforo intermitente en rojo. En el caso de motocicletas se procederá a su inmovilización hasta tanto no se pague el valor de la multa o la autoridad competente decida sobre su imposición en los términos de los artículos 135 y 136 del Código Nacional de Tránsito.  D.5 Conducir un vehículo sobre aceras, plazas, vías peatonales, separadores, bermas, demarcaciones de canalización, zonas ver-des o vías especiales para vehículos no motorizados. En el caso de motocicletas se procederá a su inmovilización hasta tanto no se pague el valor de la multa o la autoridad
  • 35. 35 competente decida Ley 1383 de 2010 23/30 sobre su imposición en los términos de los artículos 135 y 136 del Código Nacional de Tránsito.  D.6 Adelantar a otro vehículo en berma, túnel, puente, curva, pasos a nivel y cruces no regulados o al aproximarse a la cima de una cuesta o donde la señal de tránsito correspondiente lo indique. En el caso de motocicletas se procederá a su inmovilización hasta tanto no se pague el valor de la multa o la autoridad competente decida sobre su imposición en los términos de los artículos 135 y 136 del Código Nacional de Tránsito.  D.7 Conducir realizando maniobras altamente peligrosas e irresponsables que pongan en peligro a las personas o las cosas. En el caso de motocicletas se procederá a su inmovilización hasta tanto no se pague el valor de la multa o la autoridad competente decida sobre su imposición en los términos de los artículos 135 y 136 del Código Nacional de Tránsito.” El Plan Nacional de Desarrollo 2010-2014, Ley 1450 del 16 de junio de 2011 por medio del Artículo 92 estableció el manejo integral del tránsito de motocicletas así: “El Gobierno Nacional establecerá un programa integral de estándares de servicio y seguridad vial para el tránsito de motocicletas, en el término no mayor de un año a la entrada en vigencia de la presente ley. Parágrafo. El programa integral de estándares de servicio y seguridad vial tendrá en cuenta, además de las motocicletas; a los actores de la vía; como también; la adecuación de la infraestructura para la seguridad vial, y el fortalecimiento de la educación como herramienta fundamental para disminuir los indicadores de mortalidad y morbilidad asociados a los siniestros de tráfico, como elementos mínimos. ” El Decreto Nacional 2961 del 4 de septiembre de 2006, dicta medidas para controlar la prestación del servicio público de transporte en motocicletas, sin embargo este Decreto fue Modificado por el Decreto 4116 de 2008, para dictar medidas de control en la prestación del servicio público de transporte en motocicletas, previsto en el literal d) del artículo 131 de la Ley 769 de 2002, facultando a las autoridades locales a restringir la circulación de acompañantes o parrilleros. El Ministerio de Ambiente por medio del Decreto 910 del 5 de junio de 2008 reglamentó los niveles permisibles de emisión de contaminantes que deberán cumplir las fuentes móviles terrestres.
  • 36. 36 El Ministerio de Transporte por medio de la Resolución 1737 del 13 de julio de 2004 que reglamenta la utilización de cascos de seguridad para la conducción de motocicletas, motociclos y mototriciclos, consagrando lo relativo a los requisitos o especificaciones propias de los cascos, tales como materiales, dimensiones y forma de dicho elemento de seguridad y pruebas para evaluar los requisitos allí establecidos y además establece que el fabricante, importador o comercializador del casco debe garantizar el cumplimiento de los requisitos del producto, a través de un certificado de conformidad expedido por un Organismo de Certificación. A nivel distrital, encontramos el Decreto Distrital 035 del 5 de Febrero de 2009 “Por el cual se toman medidas sobre la circulación de motocicletas, cuatrimotor, mototriciclos, motociclos, ciclomotores y motocarros en el Distrito Capital”, así: “Artículo1. Restricción al tránsito en motocicletas, mototriciclos, cuatrimotos, motociclos, ciclomotores y motocarros. Restringir en el Distrito Capital el tránsito de motocicletas, mototriciclos, cuatrimotos, motociclos, ciclomotores y motocarros con acompañantes menores de diez (10) años y/o mujeres en estado de embarazo. “Artículo 2°. Restricción al tránsito de motocicletas, mototriciclos, cuatrimotos, motociclos, ciclomotores y motocarros en las calzadas centrales. Restringir el uso de las calzadas centrales de las vías que posean más de una calzada por sentido, para las motocicletas, mototriciclos, cuatrimotos, motociclos, ciclomotores y motocarros con acompañante. “Artículo 3°. Maniobras altamente peligrosas en motocicletas, mototriciclos, cuatrimotos, motociclos, ciclomotores y motocarros. La realización en Bogotá D.C. de maniobras de zigzagueo o deslizamiento lateral por parte de conductores de motocicletas, mototriciclos, cuatrimotos, motociclos, ciclomotores y motocarros, son conductas no permitidas, y consideradas como maniobras altamente peligrosas, para efecto de lo dispuesto en el artículo 131 literal "d" del Código Nacional de Tránsito. “Artículo 4º. Restricción por tecnología de motor. A partir del 1º de Abril de 2009, no podrán registrarse en el Distrito Capital, motocicletas, mototriciclos, cuatrimotos, motociclos, ciclomotores y motocarros ni ciclomotores propulsados por motores de ciclo de dos (2) tiempos.
  • 37. 37 Restringir el tránsito de motocicletas, motociclos y ciclomotores propulsados por motor de ciclo de dos (2) tiempos dentro del Distrito Capital, una vez transcurridos dos (2) años de la vigencia del presente Decreto. Las Secretarías de Ambiente y Movilidad dispondrán los mecanismos de control que deban implementarse para la efectividad de la medida.” Por último, en cuanto a temas ambientales el antiguo DAMA, hoy Secretaría Distrital de Ambiente expidió el Decreto Distrital 856 de 2009, por la cual se expiden normas para el control de las emisiones en fuentes móviles: “ARTICULO 5.- Son causales de inmovilización por violación a las normas ambientales, las siguientes: 4. La instalación y uso de dispositivos o accesorios generadores de ruido, tales como sirenas, alarmas, válvulas, resonadores y pitos adaptados a los sistemas de bajo y de frenos de aire; el uso de resonadores en el escape de gases de cualquier fuente móvil; el uso de cornetas y el no contar con un sistema de silenciador en correcto estado de funcionamiento. Lo anterior, sin perjuicio de las excepciones previstas en el Código Nacional de Tránsito para el uso de sirenas. Esta disposición aplica a toda clase de vehículos, incluidas las motocicletas, motociclos y mototriciclos.”
  • 38. 383 PROPUESTA METODOLÓGICA Partiendo de la oferta de servicios hacia la sociedad en general, para el caso los motociclistas, la Secretaría Distrital de Movilidad cuenta con diferentes servicios que buscan mediante acciones intervenir en el uso adecuado de la infraestructura por parte de los motociclistas, incidir en las dinámicas sociales y en los comportamientos individuales de los ciudadanos vinculados con el fin de disminuir el impacto del fenómeno de la accidentalidad vial en Bogotá. Esta oferta institucional está fortalecida por acciones corresponsables que a través de mesas de trabajo se acuerden con los diferentes ciudadanos y sectores que participen activa y responsablemente en el pacto. 3.1 Componente Técnico Este componente se enfoca en desarrollar desde la ingeniería, actividades de identificación, análisis, diseño e implementación, que brinden alternativas técnicas para mejorar las condiciones de seguridad vial través de: 3.1.1 Inspecciones de seguridad vial en puntos críticos de accidentalidad Consiste en el levantamiento de la información necesaria que permita consolidar un diagnóstico de la oferta del sistema de movilidad, generar hallazgos y recomendaciones de acciones en vía, para de ese modo en un tiempo definido se mejore el comportamiento y las condiciones de operación de la zona o zonas a intervenir. 3.1.2 Medidas de gestión del Tránsito en la ciudad Esta actividad tiene que ver con todas aquellas acciones sobre la operación del tránsito tales como reordenamientos viales (referidos a sentidos de circulación), la instalación de señalización horizontal y vertical, las adecuaciones de la infraestructura vial menor (isletas, canalizaciones, separadores, refugios, reducciones, entre otras) y la implantación de medidas pacificación del tránsito; que coadyuven en la disminución de la
  • 39. 39 accidentalidad de los motociclistas desde la intervención en la infraestructura y los dispositivos de regulación y control. 3.1.3 Articulación de entidades y el sector movilidad para la intervención de la infraestructura Bajo las líneas de acción del Plan Distrital de Seguridad vial inherentes a la consecución de una infraestructura vial y de transporte, a través de la Comisión Intersectorial de Seguridad Vial en el que participan las entidades del sector y algunas secretarías del Distrito se planteará la implementación de acciones que conduzcan a la adecuación y mejoramiento de la infraestructura vial en la escala local y urbana como parte de la mitigación de la accidentalidad de los motociclistas. 3.2 Componente Social Este componente prioriza el abordaje de los problemas de seguridad vial desde la interacción con la población, mediante la concertación de acuerdos ciudadanos y la formación en seguridad vial a través de: 3.2.1 Vinculación y participación de actores inmersos en el tema A partir de diagnóstico de la situación a intervenir, se realizará la identificación de actores (privados, sociales, públicos, etc.) que puedan contribuir desde su rol en la ciudad, con la disminución de la accidentalidad de los motociclistas, convocándoles efectivamente e involucrándolos a través de mesas de trabajo en la búsqueda y definición de alternativas de solución desde la corresponsabilidad ciudadana. El producto a obtener será la concertación de compromisos con los actores vinculados abordando directamente la problemática y las alternativas de solución que se verán reflejadas en principio en un plan de trabajo en el que se asigna responsabilidades para cada actor con acciones y fechas específicas y que permitirá hacer el seguimiento con el fin de asegurar que se cumplan los compromisos adquiridos para que el pacto se concrete y tenga sostenibilidad.
  • 40. 40 3.2.2 Formación en empresas Con una mirada clara desde el ámbito pedagógico, en donde el proceso cognitivo integra situaciones éticas de su entorno, llevándolo de la adquisición de conocimientos a la reflexión sobre estos y finalizando espacio de practica o de aplicación de lo aprendido, nos ubicamos en un modelo de educación significativa, en donde a partir de varias metodologías o acciones se logra a corto, mediano y largo plazo la construcción de un modelo de cultura ciudadana para la movilidad de los usuarios de la vía. Tabla 4: Matriz estructural, componente de formación EJES TRANSVERSAL INTEGRADOR TEMÁTICO CONTENIDOS Cultura ciudadana para la Movilidad Seguridad Vial SUJETO, CIUDAD Y CIUDADANIA MOVILIDAD CON SEGURIDAD VALOR POR LA VIDA AUTO REGULACION Y CORRESPONSABILIDAD SEGURIDAD VIAL VULNERABILIDAD DEL CUERPO -Dispositivos reguladores de tránsito. -Espacio público accesibilidad - Actores de la vía: (Personas con movilidad reducida Movilidad Reducida, conductores, ciclistas, motociclistas, peatones y pasajeros) - Percepción de riesgo. Manejo Preventivo Biocinética - Normatividad Fuente: Elaboración propia
  • 41. 41 A continuación se presentan algunas consideraciones metodológicas de este componente de trabajo. Dentro de los procesos pedagógicos que adelanta el componente de formación concibe al sujeto desde la integralidad, por lo cual, es necesario abordar tres importantes dimensiones humanas, partiendo de la psicología del desarrollo, las cuales se describen a continuación:  DIMENSIÓN COGNITIVA: Corresponde al desarrollo de la persona en la comprensión del mundo que le rodea, explica cómo se conoce y el uso de procesos mentales en diferentes contextos. La dimensión cognitiva funciona en el acto de comprender y relacionar nuevos conceptos, por lo cual, es importante que exista claridad y coherencia en la definición y conexión de los mismos para que el aprendizaje sea efectivo. Está relacionada con la estructura mental que le permite conocer, conocerse y transformar la realidad.  DIMENSIÓN AFECTIVA: el individuo genera relaciones consigo mismo y con los demás que le permiten actuar en un contexto determinado, basándose en principios y valores, es el ámbito que permite la expresión de emociones y sentimientos. Es importante en el proceso de formación porque permite que la persona valore la importancia, utilidad y/o relevancia de lo aprendido. Está relacionada con los procesos de socialización de los seres humanos que se dan en la familia, la escuela, el medio social y la cultura.  DIMENSIÓN EXPRESIVA: posibilita el proceso de aplicación de conceptos, expresa en la habilidad para tomar el conocimiento adquirido y poder relacionarlo en diferentes situaciones, dándole un uso concreto a lo aprendido, a través del lenguaje. Se concreta en la capacidad de actuar significativamente e interpretar mensajes con sentido crítico. Del mismo modo, se presentan los módulos temáticos para el abordaje de la capacitación.  SENSIBILIZACIÓN MÓDULO I – GENERALIDADES A. EL MEDIO: a. Ubicación del vehículo en la vía y sus componentes
  • 42. 42 b. Señales de Tránsito y su clasificación c. Accidentalidad en Colombia (Datos y causas probables) d. Normas de Tránsito Generales y las específicas como motociclistas e. Autoridades de Tránsito f. Elementos, personas, definiciones de términos y factores que intervienen en el tránsito g. La vía i. Espacio Público ii. La Vía iii. Clasificación iv. Partes v. Dispositivos reguladores de Transito vi. Actores de la Vía vii. Personas con Movilidad Reducida 1. Accesibilidad y sus barreras 2. Sensibilización ante la incapacidad. h. El vehículo B. CULTURA DEMOCRÁTICA/CIUDADANA PARA LA MOVILIDAD -MOVILIDAD SOSTENIBLE- a. La Movilidad y el Tránsito i. Toma de decisiones ii. El riesgo b. Los valores del conductor como usuario de la vía –tolerancia, respeto, responsabilidad, solidaridad, eficiencia–
  • 43. 43 i. El respeto por el espacio publico ii. Cultura ciudadana. c. Motociclista: Deberes y responsabilidades. d. Conductas apropiadas e inapropiadas de los usuarios de la vía. e. Los Derechos Humanos y el Valor de la Vida. f. Compromiso con el medio ambiente – Impacto Ambiental g. Corresponsabilidad Ciudadana y Autorregulación i. Respeto a la vida. ii. La responsabilidad social. iii. Autocontrol y autodiagnóstico del conductor. iv. La agresividad y la velocidad. h. Manejo Preventivo i. Respeto a las marcas viales y señales de tránsito. ii. Distancia de reacción. iii. Distancia de frenado. iv. Maniobras de adelantamiento (derecha e izquierda). v. Maniobras con el cambio en reversa. C. MECÁNICA BÁSICA a. Descripción del vehículo b. Partes esenciales y localización c. Accesorios del motor d. Cambio de aceite y llantas e. Funcionamiento y averías más frecuentes de:
  • 44. 44 i. Sistemas de dirección, frenos y llantas ii. Sistema de alimentación e inyección iii. Sistema eléctrico iv. Sistema de refrigeración v. Sistema de lubricación vi. Sistema de suspensión, amortiguación y rodamiento vii. Sistema de transmisión viii. Control de emisión de gases ix. Luces MÓDULO II – ASPECTO LEGAL Y TÉCNICAS A. MARCO LEGAL a. Aspectos legales del tránsito. b. Documentos obligatorios. c. Licencias, clasificación y requisitos. d. Código Nacional de Tránsito y sus reglamentaciones. e. Procedimientos jurídicos. f. Normas de salud ocupacional. g. Normas ambientales. h. Normas de convivencia. i. Restricciones por ciudades. B. TÉCNICAS DE CONDUCCIÓN a. Componentes del vehículo. b. Elementos de seguridad.
  • 45. 45 c. Inspección al vehículo. d. Adaptación al vehículo. e. Familiarización con los distintos controles. f. Conceptos de velocidad. g. Conducción del vehículo. h. Manejo de las distancias en la conducción. i. Primeros auxilios en salud o mecánicos. j. Adaptación viso espacial al vehículo. k. Aceleración y desaceleración. l. Conducción del vehículo en diferentes tipos de vías. m. Maniobras de cruces y adelantamientos. n. Utilización señales lumínicas, corporales y acústicas. o. Utilización de calzadas y carriles. p. Utilización de las glorietas e intersecciones. Cada módulo tiene una duración de ocho (8) horas las cuales se concertarán con los actores vinculados al pacto de acuerdo a los espacios destinados por los empleados de las empresas y en grupos no mayores a 40 personas. 3.3 Componente de Sensibilización e Información El objetivo de este componente de trabajo, es conocer las razones por las cuales los motociclistas desobedecen las señales, ya que esta es la primera causa probable en la accidentalidad de este grupo. Dentro de los objetivos específicos se tiene: 1. Determinar las causas en términos de: a. Cuáles fueron las causas externas por las cuales cometió la infracción i. Ubicación de la señal - Estado de la señal - Tipo de señal
  • 46. 46 b. Con que frecuencia tiene en cuenta las señales de tránsito. c. Conocimiento de la norma. 2. Percepción de riesgo 3. Proceso de decisión o elección, es decir qué lo hace desobedecer la norma que factores determina cometer la falta. 4. Que campañas le han generado impacto sobre movilidad 3.3.1 Fases de la investigación El tipo de investigación que se propone es por fases, Fase I Cualitativa y Fase II Cuantitativa  I Fase Cualitativa: De desarrolla mediante sesiones de Grupo Técnica de corte cualitativo que permite conocer a profundidad las diferentes opiniones, actitudes, motivaciones y emociones entre otros, frente a los tópicos de interés. Adicionalmente se realizarán entrevistas en profundidad con aquellos motociclistas en que en más de 5 oportunidades hayan repetido la infracción. Se contactarán telefónicamente y se concertará una cita para hacer la entrevista el día, lugar y hora que mejor le convenga. Dentro de los instrumentos, es necesario indicar que, ambas técnicas contarán con una guía de pautas o instrumentos de entrevista semiestructurada para aproximarse a la población objetivo. Las entrevistas tendrán una duración aproximada de entre una hora, y hora y media; serán grabadas (aunque no transcritas). Se registrarán datos in situ, utilizando el medio digital (grabaciones digitales, fotos, video) como una fuente de consulta si hay dudas. Por ser una población que se encuentra en su plena etapa de productividad se considera pertinente, centrar en motociclistas que dentro de su actividad laboral dependan netamente del uso de la motocicleta. Con base a la información que arrojó la Encuesta de Movilidad 2011 realizada por la SDM se puede determinar la actividad económica a la que se dedica la empresa, establecimiento o negocio donde trabaja. Así mismo el cilindraje es un indicador que permite segmentar y determinar el perfil del motociclista dado que, si la motocicleta de “alta gama” (es decir, alto cilindraje), las condiciones socioeconómicas de
  • 47. 47 este grupo son distintas a las de los que usan una motocicleta de menores especificaciones. Por lo anterior, la población objetivo es jóvenes entre los 21 y 35 años de edad. 1. Trabajadores en empresas de Mensajería. 2. Trabajadores repartidores domiciliarios y o grupos donde usan la motocicleta como medio de trasporte. 3. Usuario individual de motocicleta como vehículo privado, ya sea para movilidad individual o familiar Los motociclistas que en su condición de infractores que asistan al curso de pedagogía dispuestos por la Secretaria de Movilidad representarán la muestra del proceso. La cantidad de participantes está sujeta a la asistencia de cada curso, mínimo 4 asistentes para llevar a cabo un mini grupo. Con el fin de motivar a las personas, se les entregará al final de la sesión un refrigerio. Y elementos o material POP disponible. Tabla 5: Distribución y público investigado, componente de sensibilización INFRACCIÓN EDAD ACTIVIDAD NO. DE SESIONES TOTAL Desobedecer la señal 21 a 25 26 a 30 31 a 35 Mensajería 1 2 1 4 Desobedecer la señal 21 a 25 26 a 30 31 a 35 Transporte Individual 1 1 2 4 Desobedecer la señal 21 a 25 26 a 30 31 a 35 Domiciliarios 2 1 1 4 TOTAL 12 Fuente: Elaboración propia Los grupos focales son una técnica de investigación social que busca generar que los participantes hablen dentro de un espacio de opinión grupal; se integran de cinco a diez individuos, los cuales se escogen a priori de acuerdo con los intereses de la investigación, las características de la población y la experticia del investigador. La forma seleccionada para realizar el grupo es la “forma – discusión o conversación”, en donde los
  • 48. 48 investigadores convocan a la constitución del grupo para llevar a cabo la conversación sobre unos ejes temáticos diseñados con base en el tópico investigativo. La ventaja del trabajo grupal radica en la potencia de las personas para producir significados colectivos. Los grupos trabajan en forma de retícula que ordena y dirige la discusión; en este sentido, la técnica va siendo al mismo tiempo una forma social que permite la aparición de los vínculos inmersos, es decir que un sentido se convierte en elemento circulante al convertirse en un tema de habla grupal (Canales & Peinado, 1995). Entrevistas en profundidad *Sujeto a disponibilidad en la base de datos, las entrevistas en profundidad son encuentros cara a cara entre el investigador y uno de los participantes. Dichos encuentros están encaminados a entablar conversaciones sobre el eje particular de investigación, el cual busca ser desarrollado a través de una guía de temas que engloba los objetivos investigativos, pero las preguntas se van construyendo a través de la narración misma (Taylor & Bogdan, 1992). Se las define como un proceso de intercambio oral entre el entrevistado y el entrevistador que tiene un propósito. En la entrevista se busca que el entrevistado vaya más allá de lo que se le pregunta, por tanto se debe buscar cuáles son los discursos que aparecen para poder hilarlos y tratar de indagar en los silencios, en lo no dicho (Callejo, 2002). Hay que anotar que, siendo un estudio de carácter cualitativo, no se debe esperar una representatividad de la muestra (correspondiente a una lógica deductiva además de una lógica representativa de la población) sino más bien una comprensión individual y de mayor profundidad a partir de la cual se pueden inferir conclusiones (lógica inductiva). Como lo reiteran Bonilla-Castro y Rodriguez-Sehk (2000), “su punto de partida son observaciones específicas, con base en las cuales rastrear patrones generales de comportamiento […] el método cualitativo se orienta a profundizar en algunos casos específicos y no generalizar con base en grandes volúmenes de datos” (p. 62). A su vez, Kerlinger (2002) lo complementa: “la investigación cualitativa es diferente, pues no se basa en el uso de números o mediciones […] el término ‘investigación cualitativa’ se utiliza aquí para referirse a la investigación social y conductual basada en observaciones de campo discretas que se analizan sin utilizar números o estadística” (p. 532). Para finalizar, es importante utilizar el ejemplo que dan Hernández, Fernández y Baptista (2004): “en un típico estudio cualitativo, el investigador entrevista a una persona, analiza los datos que obtuvo y saca alguna conclusiones” (p. 8). En términos de muestreo, los mismos autores especifican que la investigación cualitativa logra “obtener los casos que interesan al
  • 49. 49 investigador y que ofrecen una gran riqueza para la recolección y análisis de datos […] suponen un procedimiento de selección informal.” (p. 28 565. 29) Por su parte, Taylor y Bogdan, (1992) señalan que la validez no se relaciona con el número de participantes sino con la profundidad con la que se trabajan en los elementos recolectados. En este sentido, la calidad del análisis de la información es la base fundamental para las indagaciones de corte cualitativo. Parker (2005) sostiene que la investigación cualitativa es un ejercicio de reflexión que permite organizar la información de tal manera que se puede comprender y leer la realidad de una forma diferente para comprender los procesos sociales que allí se tejen. El abordaje cualitativo de un problema posibilita ampliar el horizonte de sentido, en la medida que da cuenta por los procesos discursivos y extradiscursivos, posibilitando profundizar en ciertos aspectos a lo largo de los encuentros.  II Fase Cuantitativa El conocimiento que se genere en esta investigación servirá para la definición y posterior realización de una encuesta que abarcará una cantidad mucho mayor de personas, y tendrá resultados de corte cuantitativo que complementarán este trabajo. Así, se tendrá una investigación completa que incluirá componentes cualitativos y cuantitativos de la comprensión de las razones porque desobedecen las señales los motociclistas. Esto también se complementará con una revisión de literatura y revisión de fuentes primarias como los datos consolidados referenciados de los IPAT (Informes Policiales de Accidentes de Tránsito) respecto a los accidentes de tránsito en los que están involucradas las motocicletas. 3.3.2 Campañas de prevención Consiste en el desarrollo de actividades en vía con la participación de los actores vinculados al pacto, atrayendo a la población flotante de motociclistas que circulen por el sector y que tienen como objetivo formar al motociclista respecto de comportamientos favorables, medidas de prevención y recomendaciones en seguridad vial, dando relevancia a los actores viales más vulnerables.
  • 50. 50 Los temas a tratar en estas campañas son: - Actitud para conducir - Revisión estado técnico mecánico de la motocicleta - Elementos de protección personal - Normatividad 3.3.3 Trabajo en medios de comunicación El objetivo es desarrollar conjuntamente con los actores involucrados y sus representantes una comunicación directa y asertiva que logre el cumplimiento y seguimiento de los compromisos. Esta información será divulgada en primer lugar por medio de las redes sociales, ya que son el medio de comunicación más visto por las personas, en segundo lugar por las páginas web de los diferentes actores vinculados al pacto y finalmente por y el voz a voz que logremos desarrollar con el grupo guía. Adicionalmente en las campañas en vía que se desarrolle se hará entrega de material POP que se desarrolle en virtud del pacto. A través de estos medios, se informará continuamente a los motociclistas sobre las capacitaciones programadas, el estado de las vías, las normas, restricciones, eventos y actividades programadas para la prevención de accidentes y la importancia del comportamiento en la vía. 3.4 Componente de control Se relaciona con las actividades en vía que desarrolla la Secretaría distrital de Movilidad y la Policía Metropolitana de Tránsito de conformidad con las atribuciones que les otorga la Ley y su finalidad es verificar el cumplimiento de la normatividad de Tránsito. En ese orden de ideas, para el desarrollo del Pacto Motociclistas por Bogotá, se proponen las siguientes actividades.  Incremento de controles sobre las infracciones que más infringen los motociclistas o Transitar por andenes o Zigzaguear o Cruzar en rojo
  • 51. 51 o Realizar Giros Prohibidos o Contravía o Exceder la velocidad o No abrocharse el casco  Coordinación con la DSVCT – Grupo Pedagógico, con el fin de acompañar mensualmente las campañas pedagógicas para motociclistas, promoviendo el cumplimiento voluntario de las normas de transito y previniendo la accidentalidad en motociclistas, nuestro objetivo es fomentar comportamientos autorregulados en la vía.  Mantener la revisión en los puestos de control de la documentación de la persona y del vehículo y pruebas de embriaguez, realizando los respetivos procedimientos consignados en el código nacional de tránsito.