La diputada Laura Irais Ballesteros Mancilla propone la sustitución de puentes peatonales en vialidades secundarias de la Ciudad de México por infraestructura que priorice al peatón. Argumenta que los puentes existentes no solo son ineficientes y peligrosos, sino que refuerzan la cultura del automóvil, creando riesgos mayores para los peatones. Se solicita a las autoridades realizar un estudio para encontrar alternativas más seguras y adecuadas para la movilidad peatonal.

1. DIP. ADRIAN MICHEL ESPINO.
PRESIDENTE DE LA MESA DIRECTIVA
DE LA DIPUTACIÓN PERMANENTE DE LA
ASAMBLEA LEGISLATIVA, VI LEGISLATURA
P R E S E N T E.
La suscrita Diputada LAURA IRAIS BALLESTEROS MANCILLA, integrante del
Grupo Parlamentario del Partido Acción Nacional a la VI Legislatura, de la
Asamblea Legislativa del Distrito Federal, con fundamento en lo dispuesto por los
artículos 17 fracción VI y 58 fracción X de la Ley Orgánica y 93 y 132 del
Reglamento para el Gobierno Interior, ambos de la Asamblea Legislativa del
Distrito Federal, someto a la consideración del pleno de este Órgano Legislativo
esta Honorable Asamblea con carácter de PROPOSICIÓN CON PUNTO DE
ACUERDO POR EL QUE SE SOLICITA A LA SECRETARIA DE OBRAS Y
SERVICIOS DEL DISTRITO FEDERAL LA SUSTITUCIÓN DE LOS PUENTES
PEATONALES
CONSTRUIDOS
Y
COLOCADOS
EN
VIALIDADES
SECUNDARIAS POR INFRAESTRUCTURA URBANA QUE PRIVILEGIE AL
PEATÓN, al tenor de los siguientes:
ANTECEDENTES
1. De acuerdo con el último informe del proyecto de la Organización de las
Naciones Unidas, ONU Hábitat, que vela a nivel internacional por un mejor futuro
urbano, la región de América Latina y el Caribe es una región fundamentalmente
urbana, sin embargo es importante mencionar que el desarrollo urbano tanto en la
región como en nuestro país no se realiza con un enfoque sustentable y de
respeto a los derechos humanos, es decir, no se hace de manera ordenada y
mucho menos en atención a las necesidades personales o de la ciudadanía.
En contraste a lo anterior, casi el 80% de la población latinoamericana vive
actualmente en ciudades, una proporción superior incluso a la del grupo de países
más desarrollados; por ésta razón la región de América Latina está considerada

2. como la más urbanizada del mundo.1Al hacer una asociación entre la población y
la satisfacción de sus necesidades, comienza a vislumbrarse desde el nivel
regional sobre la necesidad de una visión integral que permita actuar desde lo
local y propiciar con ello la viabilidad de las ciudades en el futuro, ciudades que
hoy ya no responden a las necesidades de la población que en ellas habita.
2. Así, el papel de los gobiernos, tanto el Poder Ejecutivo como el Poder
Legislativo, debe centrarse en propiciar las políticas y normas jurídicas que
permitan una planeación urbana que responda a la realidad de la población y a los
esquemas de urbanización particulares a cada territorio para garantizar, espacios
habitables y con calidad de vida.
Sin duda,debemos aspirar a lograr una movilidad sustentable capaz de satisfacer
las necesidades de la sociedad de moverse libremente, acceder, comunicar,
comercializar o establecer relaciones en un tiempo y con un costo razonable y que
minimice los efectos sobre el entorno y la calidad de vida de las personas.
3. En general en materia de movilidad y transporte, las ciudades de América
Latina se destacan por la importante participación del transporte público (43%), la
caminata y la bicicleta (28%) en los desplazamientos, así como por el desarrollo
de sistemas de transporte colectivo integrados.
Ahora bien, respecto de la Ciudad de México, es importante mencionar que solo
alrededor del 20% de los viajes y traslados que se realizan diariamente, se hacen
1
Estado de las ciudades de América Latina y el Caribe 2012: Rumbo a una nueva transición urbana.
Programa de las Naciones Unidas para los Asentamientos Humanos,ONU-Habitat, Agosto del 2012.

3. en automóvil, el resto se realizan a pie, en bicicleta y en transporte público, datos
que nos obligan a impulsar un cambio de paradigma.
4. En la región y en el caso de la Ciudad de México, es claro que predomina
una cultura que privilegia la movilidad y el tránsito de vehículos motorizados en
detrimento de los peatones y ciclistas, aunque estos son más numerosos y más
vulnerables en lo que a seguridad se refiere. En general, las ciudades carecen de
infraestructura adecuada para los peatones y para formas de movilidad
alternativas. De las 15 ciudades estudiadas por la ONU en su proyecto hábitat,
solo cinco contaban con una extensión de vías para la bicicleta equivalente o
superior al 1% de la longitud total de las vías metropolitanas.
5. No obstante lo anterior, la infraestructura peatonal también es escaza,
irregular y poco vista por los gobiernos, cuestión de la que el Distrito Federal no
escapa. Ejemplo de lo anterior, lo podemos encontrar en los puentes peatonales
de la Ciudad, mismos que a contrario de lo que generalmente se cree, perjudican
la movilidad de peatones y privilegian o preponderan a los vehículos motorizados,
lo que ocurre en detrimento de los derechos de los propios peatones. Así las
cosas, son los puentes peatonales, considerados como una infraestructura que
facilita el paso peatonal; sin embargo, aún surgen dudas sobre el objetivo por los
cuales
fueron construidos: ¿Realmente buscan beneficiar al peatón, o darle
continuidad al flujo vehicular?, ¿En qué condiciones de mantenimiento se
encuentran?, ¿Por qué hay tantos puentes en la Ciudad de México en
comparación
con
otras
ciudades,
colocaciónydiseño?,¿Cuántosde
¿Cuáles
son
los
criterios
para
su

4. lospuentesincumplenconlasnormasderegulación?,¿Existen
Mejoresalternativasparaelcrucesegurodepeatones?.2
6. Según registros de la Secretaría de Obras y Servicios existen 773 puentes
peatonales, de los cuales, el Instituto de Geografía de la UNAM sólo localizó 617,
mediante un estudio de campo y con la ayuda de imágenes satelitales. Bajo tales
disimilitudes, la pregunta esencial sería entonces ¿cuántos de esos puentes
peatonales se encuentran en buena condiciones y cumplen con su función3, ya
que no todos los puentes que se construyen son funcionales, dan servicio a todos
los usuarios y no son construidos bajo un análisis de pertinencia, diseño y
ubicación.
7. En efecto, los puentes peatonales, son colocados en las vialidades para no
interrumpir el paso de los vehículos, cuestión que se realiza en franca
discriminación de personas adultas mayores, personas con discapacidades o
incluso en contra de quienes por alguna cuestión temporal no puede acceder a su
uso, lo que los pone en mucho mayor riesgo, lo que se refleja con el dato que solo
el 3.7% de los puentes peatonales en la Ciudad, es decir, solo 29 de los 773
puentes peatonales registrados por el Gobierno Capitalino, cumplen con los
requisitos mínimos de universalidad, es decir, que solo éstos pueden ser utilizados
de forma óptima por cualquier usuario y/o peatón.
8. Por lo anterior, resulta importante señalar los siguientes datos:
2
Sepúlveda, B.B., Arias, C.F. & Padilla Rodríguez, X., 2010. Ubicación y caracterización de los puentes
peatonales del DF, Mexico City.
3
Ídem

5. -
Según diverso estudio de la UNAM, 6% de los puentes peatonales (37 en
total) se encuentran colocados en vías secundarias o terciarias
(“vialidades locales”).
-
Según estudios de ITDP, 37% de los puentes peatonales colocados en
ejes viales pueden ser sustituidos por infraestructura que se encuentre a
nivel de la vialidad.
-
Menos del 4% (3.7%) de los puentes peatonales de la Ciudad otorgan a
los usuario accesibilidad universal
-
Ante la posibilidad de cruzar una calle a nivel de la propia vialidad, el 50%
de los usuarios uno usan los puentes peatonales.
-
27% de los atropellamientos en la Ciudad, ocurren a una distancia de
alrededor de 300 metros o menos de los puentes peatonales.
-
El índice de mortandad por atropellamientos en el Distrito Federal se
incrementa con la construcción de puentes peatonales, lo que demuestra
que los puentes peatonales no incrementan la seguridad peatonal.
-
La colocación de un puente peatonal es de por lo menos 1.5 millones de
pesos, mientras que infraestructura más segura, como la colocación de
semáforos inteligentes, señalización correcta, reductores de velocidad y
cebrados, representan un costo de 800 mil pesos.
9. Ahora bien, es imporantemecionar que el uso de los puentes peatonales
disminuye aún más cuando son colocados sin un esquema correcto de desarrollo
y en lugares inconvenientes, si su construcción y mantenimiento es deficiente,
obviamente si carecen de diseño universal, si son invadidos, si no están
iluminados, sin dejar de mencionar que su uso exige por parte del usuario un
esfuerzo físico mayor. Aunado a todo lo anterior, no podemos dejar de lado que

6. además los puentes peatonales no son utilizados debido a la percepción de
inseguridad que se tiene respecto a su uso.
10. Es importante remarcar que la colocación de puentes peatonales en calles
y avenidas secundarias es aún más injusta, ya que en dichas calles la posibilidad
de colocar infraestructura peatonal a nivel de la vialidad es mucho mayor, más aún
si tomamos en consideración que el límite de velocidad dentro de las mismas es
de 40km/horao menos, cuestión que se ordena directamente en el Reglamento de
Tránsito.
11. Es por lo anterior, que es claro que la colocación de puentes peatonales
refuerzan el paradigma actual de movilidad priorizando el uso del automóvil,
cuando las políticas correctas deben ser contrarias y en su lugar dar privilegio a
los usuarios vulnerables y de manera particular al peatón. Así, el cambio de
paradigma, que se puede dar desde la Ley, también necesita verse reflejado en
acciones concretas en las que se dé prioridad a las personas y sus necesidades.
CONSIDERANDOS
PRIMERO.- Que los puentes peatonales representan la política de privilegio
del automóvil y son colocados y la mayoría de éstos son colocados sin una
estrategia ni planeación, lo que provoca que se coloquen en detrimentos de los
derechos y la seguridad de los peatones.
SEGUNDO.- Que la colocación de infraestructura que aparentemente es
peatonal, o que aparentemente sería benéfica al peatón, genera en el conductor
de automotores exceso de confianza, ya que el sentido de
responsabilidad
disminuye ante la presencia de dicha infraestructura, y por lo mismo es que ocurre

7. un mayor número de accidentes cerca de las zonas de colocación de dicha
infraestructura, por lo que sin duda es necesario colocar la infraestructura correcta
y generar mediante ésta un mejor manejo de los conductores de automotores.
TERCERO.- Que los puentes peatonales representan un obstáculo para el
trayecto regular de los peatones e incluso un riesgo mayor dada la vulnerabilidad
que se causa o percibe cuando son utilizados, que aumenta el temor del peatón
sobre ser víctima de algún delito. Asimismo, la combinación de la falta de previsión
que genera en el conductor la presencia de infraestructura que aparentemente es
segura y que no sea la óptima para la utilización de todos los peatones, potencia
el índice de siniestralidad.
CUARTO.- Que en las calles secundarias por normatividad el límite de
velocidad es de 40 km/hora, por lo que de respetarse no sería necesaria la
colocación de puentes peatonales.
QUINTO.- Que solo el 3.7% de los puentes peatonales de la Ciudad, ofrecen
universalidad y por lo tanto factibilidad de uso por todos los usuarios y peatones, lo
que debe llevar a generar los estudios necesarios para el retiro de todos aquellos
que no sirvan y no ofrezcan seguridad a los usuarios y en su lugar llevar a cabo la
sustitución de los mismos por infraestructura que favorezca al peatón.
,
Por lo anteriormente expuesto y fundado, someto a la consideración de la
Diputación Permanente de esta Honorable Asamblea Legislativa la siguiente
proposición con

8. PUNTO DE ACUERDO
PRIMERO.-SE SOLICITA A LA SECRETARIA DE OBRAS Y SERVICIOS DEL
DISTRITO
FEDERAL
SUSTITUIR
LOS
PUENTES
PEATONALES
CONSTRUIDOS Y COLOCADOS EN VIALIDADES SECUNDARIAS POR
INFRAESTRUCTURA URBANA QUE PRIVILEGIE AL PEATÓN.
SEGUNDO.- SE SOLICITA A LA SECRETARIA DE SEGURIDAD PÚBLICA, DE
TRANSPORTES Y VIALIDAD Y DE OBRAS Y SERVICIOS, TODAS DEL
DISTRITO FEDERAL, A QUE EN CONJUNTO CON LAS DELEGACIONES
REALICEN UN ESTUDIO PARA ENCONTRAR ALTERNATIVAS PARA
PRIORIZAR LA COLOCACIÓN DE INFRAESTRUCTURA PEATONAL A NIVEL
DE LA VIALIDAD EN LUGAR DE COLOCAR PUENTES PEATONALES, ASÍ
COMO LOGRAR LA SUSTITUCIÓN DE LOS EXISTENTES.
TERCERO.- SE SOLICITA A LA SECRETARÍA DE OBRAS Y SERVICIOS DEL
DISTRITO FEDERAL Y A LAS DELEGACIONES A QUE UNA VEZ TENGAN
IDENTIFICADOS LOS LUGARES EN LOS QUE SE PUEDE SUSTITUIR LOS
PUENTES PEATONALES, REALIZAR LAS OBRAS NECESARIAS PARA LA
ADECUACIÓN FÍSICA Y CONSTRUCCIÓN Y COLOCACIÓN DE LA
INFRAESTRUCTURA PEATONAL CORRESPONDIENTE Y CON LA CUAL SE
BRINDE MAYOR SEGURIDAD A LOS USUARIOS.
Dado en el Recinto Legislativo de Donceles, a los veintiséis días del mes de
Febrero de 2014.