05.2 manual seguridadvial paisesbajos2009 c7 48p

https://crowplatform.com/product/road-safety-manual/ 1/380
Contenido
TOMO 1
prefacio
resumen
Introducción
I.1 Eso no me va a pasar a mí...
I.2 Acerca de este manual
I.3 Estructura del documento y guía de lec-
tura
I.4 Delineación
Parte 1 - Cómo manejar la seguridad vial
1 Teoría
1.1 Términos y enfoques
1.2 Aspectos psicológicos
1.3 Aspectos mecánicos
1.4 Resumen
2 Evolución y tendencias
2.1 Evolución de la seguridad vial a lo largo
de los años
2.2 Medidas de seguridad vial adoptadas a
lo largo de los años
2.3 Costes sociales de la inseguridad vial
2.4 Los Países Bajos en una perspectiva in-
ternacional
2.5 Principales novedades en el futuro
2.6 Resumen
3 política
3.1 Memorando nacional de la estrategia del
tránsito y del transporte
3.2 Estrategia de seguridad vial 2008-2020
3.3 Acción europea de seguridad vial progra-
mada UE
3.4 Desarrollo de políticas
3.5 Organización de responsabilidades
3.6 Estrategias políticas
3.6.1 Enfoque integral
3.6.2 Gestión de la seguridad y cultura de la
seguridad
3.7 Legislación y reglamentos
3.8 Seguimiento y evaluación de la política
3.9 Resumen
4 Recopilación y análisis de datos
4.1 Introducción
4.2 Datos de tránsito y seguridad
4.3 Resumen y comparación de datos
4.4 Técnicas comunes de análisis
4.5 Investigación experimental sobre seguri-
dad vial
4.6 Puntos de atención a la hora de evaluar
la investigación
4.7 Resumen
Glosario
5 Investigación práctica
5.1 Introducción
5.2 Herramientas preventivas
5.3 Herramientas curativas para la inseguri-
dad objetiva del camino
5.4 Herramientas para la inseguridad subje-
tiva del camino
5.5 Resumen
Parte 2 - Hacer que el tránsito sea más se-
guro
6 Ordenación del territorio y ambiente de
los caminos
6.1 Acercamiento de la cascada
6.2 Interacción entre las disciplinas espacia-
les y la seguridad vial
6.3 Proceso de planificación
6.4 Puente entre la planificación urbana y ru-
ral y la seguridad vial
6.5 Diseño urbano en seguridad vial
6.6 Fuera del área acumulada
6.7 Espacio público y seguridad vial en deta-
lle
6.8 Espacio compartido
6.9 La importancia de una cooperación efi-
caz
6.10 Poner el residente primero
6.11 Fase final: visión de la aplicación y la
gestión
6.12 Resumen 245
TOMO 2
7 Estructura Vial
7.1 Introducción
7.2 Principios de diseño de la seguridad sos-
tenible
7.3 Planeamiento y construcción de la es-
tructura del camino
7.4 Intersecciones
7.5 Construcción de la salida
7.6 Pasos de peatones
7.7 Disposiciones para grupos destinatarios
específicos
7.8 Travesías ferroviarias
7.9 Túneles
7.10 Áreas residenciales
7.11 Pasos
7.12 Límites del área
7.13 Señales de tránsito
7.14 Marcas viales
7.15 Señalización
7.16 Fallas de diseño
7.17 Resumen
TOMO 3
8 Seguridad del vehículo
8.1 El concepto de seguridad de los vehícu-
los
8.2 Medidas de seguridad
8.3 Contexto
8.4 Resumen
9 Educación vial
9.1 Introducción
9.2 ¿Qué es la educación vial?
9.3 Lo que la gente puede y no puede apren-
der
9.4 Formulación de objetivos de aprendizaje
para los programas de educación vial
9.5 El contenido de la educación vial: enfo-
que de grupos destinatarios
9.6 Contenidos de la educación vial: un enfo-
que basado en temas de comportamiento
9.7 La organización de la educación vial en
los Países Bajos
9.8 La eficacia de la educación vial
9.9 La educación vial en una perspectiva
más amplia: oportunidades y amenazas
9.10 Resumen
10 Control del tránsito
10.1 Introducción
10.2 ¿Qué es la aplicación de la ley de trán-
sito?
10.3 Aspectos estatutarios y organizativos
de la aplicación de la ley de tránsito
10.4 Comunicación de ejecución
10.5 Establecimiento de una aplicación efec-
tiva del tránsito
10.5.1 Introducción a la aplicación de la ley
de tránsito
10.5.2 Cinco puntas de lanza nacionales
10.5.3 Otros comportamientos indeseables
de los usuarios de la carretera
10.6 La calidad de la aplicación del tránsito
10.7 Resumen
Parte 3 - Comportamiento peligroso, gru-
pos peligrosos y qué se puede hacer al
respecto
11 Comportamiento de mejoramiento del
riesgo en el tránsito
11.1 Introducción
11.2 Alcohol
11.3 Drogas y medicinas
11.4 Fatiga
11.5 Distracción debido al uso del teléfono
móvil al conducir
11.6 Agresión
11.7 Velocidad
11.8 Luz roja que funciona
11.9 Guardar distancia/tailgating
11.10 Falta de uso de dispositivos de seguri-
dad
11.11 Resumen
12 Grupos específicos de usuarios viales
12.1 Introducción
12.2 Niños
12.3 Gente joven
12.4 Ancianos: usuarios de la vía pública de
75 años o más
12.5 Peatones
12.6 Ciclistas
12.7 Vehículos de dos ruedas accionados
12.8 Camiones y furgonetas de reparto
12.9 Resumen
13 Ejemplos prácticos
13.1 Elaboración de un plan de categoriza-
ción vial
13.2 Zeeweg a Zandvoort
13.3 Auditoría de la seguridad vial: modifica-
ciones del Maaswijkweg y construcción de
una rotonda de varios carriles en Spijkenisse
13.4 Diseños y defectos de diseño
13.5 Estación de Tiel
13.6 Goilberdingen, Culemborg
13.7 Seguridad sostenible en un ámbito de
valor cultural e histórico
13.8 Seguridad vial en polígonos industriales
13.9 Observaciones de comportamiento en
carriles de ómnibus
13.10 Proyecto de educación de jóvenes au-
tomovilistas
13.11 Aplicación de la velocidad y comunica-
ción en una carretera
13.12 Sistema de control de la sección
13.13 Proyecto de recompensa en la región
policial de Güeldres-Midden
Epílogo
Preguntas y respuestas

Manual de seguridad vial
CROW es la plataforma nacional de información y tecno-
logía para estructura vial, tránsito, transporte y espacio
público. Esta organización sin fines de lucro desarrolla,
difunde y administra conocimientos prácticamente apli-
cables para la preparación de políticas, planificación, di-
seño, construcción, administración y manteni-
miento. Trabaja con todas las partes interesadas, inclui-
dos gobiernos nacionales, provinciales y municipales, consultoras, empresas constructoras acti-
vas en ingeniería civil, proveedores y organizaciones de transporte.
El conocimiento, que normalmente consta de directrices, recomendaciones y conjuntos de siste-
mas, se transfiere a los grupos destinatarios a través de sitios web, publicaciones, cursos de
formación y conferencias.
CROW agrupó sus actividades en seis temas:
• Espacio público
• Ambiente
• Tránsito y transporte
• Estructura vial
• Licitaciones y contratación
• Gestión de procesos de construcción
Prefacio
El conocimiento sobre la seguridad vial en los Países Bajos está fragmentado. Eso es bueno,
porque la seguridad vial debe formar parte integral del tránsito, el transporte y la movilidad.
Incluso antes de que se construya un camino, ya se tiene en cuenta su seguridad.
Entonces, ¿por qué ahora intentamos agrupar todo este conocimiento? Este manual surgió de la
imperiosa necesidad de una descripción completa. ¿No nos falta algo como especialistas? ¿To-
dos los expertos tienen el mismo conocimiento y percepción de la profesión? ¿Qué pasa con
nuestra visión del futuro? Y si incluso los especialistas carecen de una descripción completa,
imagínense la búsqueda que deben realizar los estudiantes cuando inician sus estudios. Por
tanto, lo que necesitamos es un trabajo de referencia exhaustivo y material de estudio eficaz que
contenga tanta información técnica "sólida" sobre aspectos como el trazado y la mecánica de los
caminos, como información "blanda" sobre aspectos como influir en el comportamiento y la edu-
cación.
¿Quién mejor para escribir un libro de este tipo que los especialistas con experiencia práctica en
uno de los países más seguros para el tránsito del mundo? Durante los últimos dos años, un
grupo mixto de especialistas se dedicó a recopilar conocimientos y vincularlos a una medida
saludable de experiencia práctica. Agradezco a los numerosos autores, revisores y miembros del
comité directivo, el grupo de trabajo y el equipo central, en particular por el nivel de implicación
con el que se desenvolvieron.

Contenido
Prefacio
Resumen
Introducción
Parte 1 - Manejar la seguridad vial
1 Teoría
2 Evolución y tendencias
3 Política
4 Recopilación y análisis de datos
5 Investigación práctica
Parte 2 - Hacer el tránsito más seguro
6 Planificación espacial y entorno vial
Engineering Estructura y vehículos
Education Educación en seguridad vial
Enforcement Control del tránsito
7 Estructura vial
7.1 Introducción
7.2 Principios de diseño de la Seguridad Sustentable
7.3 Planificación y construcción de la estructura vial
7.4 Intersecciones
7.5 Construcción de salida
7.6 Cruces Peatonales
7.7 Provisiones para grupos específicos
7.8 Cruces a nivel ferrocarril
7.9 Túneles
7.10 Áreas residenciales
7.11 Pasajes
7.12 Áreas fronterizas
7.13 Señales de tránsito
7.14 Marcas viales
7.15 Señales montadas en postes
7.16 Fallas de diseño
7.17 Resumen
Bibliografía
8 Seguridad de vehículo
9 Educación de seguridad vial
10 Control del tránsito
Parte 3 - Comportamiento peligroso, grupos peligrosos y qué se puede hacer al respecto
11 Comportamiento que aumenta el riesgo en el tránsito
12 Grupos específicos de usuarios
13 Ejemplos prácticos

RESUMEN
El conocimiento sobre la seguridad vial en los Países Bajos está fragmentado. Este manual
agrupa todos estos conocimientos. Está dirigido, por un lado, a estudiantes y profesores de pro-
gramas educativos de ingeniería de tránsito y relacionados con el tránsito de la educación pro-
fesional superior y universitaria. Por otro lado, también contiene información relevante para los
profesionales de los ámbitos del tránsito, el transporte y áreas afines, así como para los políticos
y personas de los medios de comunicación que requieran un cierto grado de conocimiento de la
seguridad vial en el contexto de su trabajo.
Debido a que todas las disciplinas relevantes contribuyeron a ello, el manual da una imagen
equilibrada y estructurada de las prácticas de tránsito en los Países Bajos. Sin embargo, con-
viene hacer aquí una serie de comentarios. En primer lugar, este manual analiza el "conocimiento
atemporal", como modelos, métodos y tecnología. Se debe recopilar información actualizada de
Internet. Además, para que el manual sea manejable, se limitó su profundidad. Esto se resuelve
en parte al incluir referencias bibliográficas y dar descripciones generales de sitios web e institu-
tos de conocimiento relevantes. Por último, el manual está dirigido específicamente al tránsito
rodado y no a otros sistemas de transporte.
El manual consta de tres partes. La parte 1 busca hacerse una idea del tema de la seguridad
vial, discutiendo diversas perspectivas sobre seguridad vial que se complementan entre sí y que
juntas presentan una imagen completa del tema. La parte 1 comprende los capítulos 1 a 5: teo-
ría; tendencias y desarrollos; política; recopilación y análisis de datos; e investigación práctica.
La parte 2 aborda las medidas que se pueden tomar, centrándose en las tres E y las tres Ps. In-
geniería, Educación y Cumplimiento son los tres instrumentos clásicos con los que se puede
influir en el comportamiento del tránsito, mientras que Empujar, Tirar y Persuasión son las tres
formas de utilizar estos instrumentos. La parte 2 comprende los capítulos 6 a 10: ordenación del
territorio y entorno vial; estructura vial; seguridad vehicular; educación vial; y control del tránsito.
La Parte 3 presenta una descripción general de los problemas prácticos y cómo se pueden abor-
dar. Al asimilar los elementos discutidos en la parte 1 y la parte 2 en enfoques integrados de
seguridad vial, esta parte explica que todo está interconectado. La parte 3 comprende los capí-
tulos 11, 12 y 13: comportamiento que aumenta el riesgo en el tránsito; grupos específicos de
usuarios de la vía; y ejemplos prácticos. Finalmente, el epílogo da una idea del futuro, donde hay
oportunidades para una mejor estructura vial y mejores vehículos. Pero incluso si se cumplen los
requisitos previos para una seguridad vial óptima, las personas y su comportamiento seguirán
siendo siempre el eslabón más débil del sistema de tránsito y transporte.

Objetivos de aprendizaje para los estudiantes:
• tener una visión general de la configuración y el di-
seño deseados de la red de caminos;
• poder indicar qué funciones deben cumplir los cami-
nos en la red (categorización de caminos);
• comprender la relación entre la función, el diseño y el
uso de los caminos;
• conocer los principios de diseño clave y los elementos
de diseño para cada categoría de caminos con res-
pecto a la seguridad vial.
El diseño de estructura vial es parte de la primera 'E' -
'Ingeniería'.
7 Estructura Vial
7.1 Introducción
7.1.1 Enfoque preventivo/proactivo: seguridad sos-
tenible
La seguridad sostenible se centra en hacer más difícil co-
meter errores u ofensas en el tránsito o absorber sus con-
secuencias teniendo en cuenta las dimensiones humanas
al crear el sistema de tránsito.
En primer lugar, el entorno circundante, incluida el ca-
mino y el vehículo, debe estar en consonancia con lo que
pueden hacer los seres humanos, además de ofrecer
apoyo y protección.
Las personas deben estar bien preparadas
para la tarea del tránsito a través de la informa-
ción y la educación, y se debe evaluar la segu-
ridad de su comportamiento en el tránsito. En
cuanto a la realización de una estructura vial,
este enfoque es preventivo.
Nadie es inmune a los choques. Todo el
mundo comete errores en los momentos en
que baja la guardia. En la mayoría de los ca-
sos, las consecuencias no son graves porque
tales errores solo conducen a choques si otras
condiciones en ese lugar y ese momento tam-
bién son desfavorables.
Por lo tanto, un error generalmente se limita a
un conflicto o casi un choque. Las posibilida-
des de cometer un error fatal son mayores si
se ignoran deliberadamente las normas de
tránsito diseñadas para garantizar la seguridad
vial. Para limitar el número de choques, es su-
mamente importante que las garantías de se-
guridad puedan absorber los errores humanos
y que haya el menor número posible de errores
de estructura vial latentes.
En este capítulo, este enfoque preventivo o
proactivo se aplicará al desarrollo de la estruc-
tura vial.
7.1.2 Enfoque curativo o reactivo: PCOSE
Como resultado del aumento de la movilidad,
las autoridades viales se enfrentan a cada vez
más problemas de tránsito, que involucran pre-
dominantemente el nivel de servicio (proble-
mas de capacidad), la seguridad vial y la habi-
tabilidad del tránsito. Aparte del hecho de que
no se registran todos los choques de tránsito,
el sistema de tránsito rodado genera un gran
número de cuasi choques, así como quejas (in-
seguridad vial subjetiva, sensación de insegu-
ridad). Por eso, junto con el enfoque preven-
tivo, también es necesario un enfoque curativo
o reactivo de la estructura vial a través de la
aplicación del concepto de Seguridad Sosteni-
ble. La forma en que el enfoque proactivo y

reactivo se relacionan entre sí se muestra en la
figura 7.1. Los métodos de investigación, como
el análisis de choques, pueden rastrear la
causa de los problemas de seguridad. El enfo-
que PCOSE discutido en la sección 5.1 se
puede identificar en el enfoque curativo.
7.2 Principios de diseño de la seguridad
sostenible
La seguridad sostenible incluye cinco princi-
pios de diseño principales, que se analizaron
en detalle en el capítulo 1. A continuación, se
presenta un breve resumen de estos princi-
pios:
funcionalidad de los caminos: una red de cami-
nos estructurada jerárquicamente que com-
prende tres categorías de caminos;
homogeneidad de masa, velocidad y dirección:
igualdad de masa, velocidad y dirección a ve-
locidades moderadas o altas;
reconocimiento del diseño del camino y previ-
sibilidad de la trayectoria y el comportamiento
de los usuarios del camino a través de un di-
seño de caminos constante y continuo;
perdón del ambiente (físico) y entre los usua-
rios del camino (social):
limitación de lesiones a través de un entorno
vial indulgente;
Figura 7.1. Enfoque proactivo y reactivo a la inseguridad vial
5 conciencia del estado del usuario de la vía: la
capacidad del usuario de la vía para evaluar
correctamente su capacidad para manejar la
tarea de conducción.
El comportamiento (de conducción) del usuario
del camino está determinado en gran medida
por el paisaje y los volúmenes de tránsito. Los
usuarios del camino obtienen gran parte de la
información que necesitan para llevar a cabo
su tarea de conducción del paisaje del camino,
que resulta del diseño del camino (sección
transversal, alineamiento horizontal y vertical y
el entorno del camino), ya que se adapta al pai-
saje o al entorno construido.
Con sus posibilidades y limitaciones, las perso-
nas determinan el diseño de las instalaciones
de tránsito, lo que también tiene en cuenta que
los usuarios del camino cometerán errores de-
bido a estas limitaciones. La capacidad de uti-
lizar los caminos de forma segura requiere
cierta capacidad para reaccionar y pensar con
rapidez. También es vital tener un número sig-
nificativo de habilidades físicas, cognitivas y
motoras.

Muchas personas no cumplen estos requisitos
de forma temporal o permanente; las personas
con una discapacidad, por ejemplo, pueden te-
ner dificultades para viajar.
Por eso, la comprensión de las limitaciones de
los usuarios del camino contribuye a un diseño
más seguro.
Requisitos funcionales
Hay dos niveles de requisitos de diseño de ca-
minos: requisitos funcionales; requisitos ope-
rativos.
Los requisitos funcionales se relacionan en
parte con la atribución de funciones a los cami-
nos y, por tanto, con la categorización de esos
caminos y su estructura vial. Antes de que
pueda comenzar la fase de diseño de un ca-
mino, debe quedar claro qué función va a cum-
plir el camino.
Los requisitos operativos o los principios gene-
rales de diseño se derivan de estos requisitos
funcionales. Las características esenciales de
reconocibilidad también pertenecen a los prin-
cipios generales de diseño (sección 7.3.4). Es-
tos son de importancia primordial para el reco-
nocimiento de una categoría de camino en par-
ticular con respecto a las otras dos categorías.
Los doce requisitos funcionales son: 1 Cons-
trucción de las mayores áreas residenciales
posibles. Las zonas en las que se realizan la
mayoría de los desplazamientos diarios deben
ser seguras. Los efectos de barrera como re-
sultado de altos volúmenes de tránsito o velo-
cidades superiores a 30 km/h son indeseables
en áreas residenciales. El tamaño de una zona
residencial depende de las posibilidades de ac-
ceso a la zona.
Parte máxima del viaje por caminos relativa-
mente seguras. En principio, todos los caminos
del concepto de seguridad sostenible son
igualmente seguras, pero en la práctica no
siempre es así.
Haga los viajes lo más cortos (directos) posi-
bles. Cuantos más kilómetros recorra el usua-
rio de la vía, mayor será la posibilidad de verse
involucrado en un choque. Esto se aplica, en
principio, a todos los usuarios del camino.
Combina las rutas más cortas y las más segu-
ras. Los usuarios del camino tienden a elegir la
ruta más rápida hacia su destino.
Por eso, la ruta más corta debe ser también la
ruta más segura a la hora de construir la red de
caminos.
Evite situaciones en las que los usuarios del
camino tengan que buscar para encontrar su
camino. Esto requiere una red de caminos
clara con categorías de caminos fácilmente re-
conocibles y una señalización eficaz.
Haga que las categorías de caminos sean
identificables. Este requisito tiene dos objeti-
vos: el primero es distinguir la ruta más rápida
de la red de las rutas menos rápidas. El se-
gundo es lograr una uniformidad óptima en tér-
minos de comportamiento del tránsito en cada
categoría de caminos.
Limite el número de situaciones de tránsito y
déles un diseño uniforme. Enfrentar repetida-
mente al usuario del camino con situaciones de
tránsito uniformes aumenta la previsibilidad de
la situación. También se puede esperar que,
como resultado, el proceso de aprendizaje de
los usuarios de la vía menos experimentados
sea más rápido. Este requisito se aplica predo-
minantemente a los caminos transversales y
los caminos de distribución. En los caminos de
acceso, sin embargo, un 'caos' constante y re-
conocible es también una forma de reconocibi-
lidad y uniformidad.
Evite los conflictos con el tránsito que se apro-
xima. Deben evitarse las colisiones frontales a
alta velocidad. Este requisito se aplica tanto a
los caminos transversales como a los tramos
de caminos de los caminos de distribución
donde el tránsito circula a velocidades relativa-
mente altas.
Evite los conflictos con el tránsito que
cruza. Debe excluirse la posibilidad de conflic-
tos con el tránsito que cruza en los caminos de-
bido a la gran posibilidad de choques (gra-
ves). Para los caminos de distribución, esta

posibilidad debe reducirse imponiendo veloci-
dades bajas para el tránsito motorizado.
Separe los diferentes modos de transporte. Un
principio esencial es que los diferentes modos
de transporte deben separarse lo más posible
cuando se trata de la vulnerabilidad de algunos
usuarios del camino. Además de esta vulnera-
bilidad, las diferencias en velocidad y masa son
los argumentos clave para esta separación.
Reducir la velocidad en posibles lugares de
conflicto. Cuando la separación del tránsito sea
indeseable o imposible, las velocidades de
conducción deben reducirse sustancialmente.
Evite los obstáculos al costado del ca-
mino. Este requisito conduce a la eliminación,
reubicación o protección de obstáculos al cos-
tado del camino y se vuelve más urgente
cuando las velocidades son más altas.
También existen otros requisitos de diseño fun-
cional que conciernen, por ejemplo, a la vista,
dimensionamiento de curvas, resistencia al
deslizamiento, etcétera. En este sentido, no se
establecen requisitos especiales en el con-
cepto de Seguridad Sostenible en relación con
la situación actual.
Leyes, reglamentos, directrices y recomen-
daciones
La estructura vial debe cumplir con las disposi-
ciones y reglamentos estatutarios , los más im-
portantes de los cuales están incluidos en la
Ley de tránsito vial de 1994 y el Decreto de edi-
ficios de 2003. La Ley de tránsito por camino
incluye reglamentos como el Decreto sobre
disposiciones administrativas (tránsito por ca-
mino) y el Reglamento de tránsito y señales de
tránsito de 1990.
Las pautas y recomendaciones comprenden
posibles soluciones que generalmente se pue-
den aplicar. Las circunstancias locales pueden
requerir soluciones diferentes, pero no es
aconsejable desviarse mucho de las pautas, ya
que esto puede afectar el reconocimiento y uni-
formidad de la categoría del camino. Sin em-
bargo, la uniformidad es menos importante
para los caminos de acceso. Si es inevitable
desviarse de las pautas, el diseñador debe pre-
guntarse lo siguiente: ¿Dónde y por qué el di-
seño no sigue las pautas? ¿Qué grado de des-
viación es necesaria? ¿Cuáles son las conse-
cuencias para el flujo del tránsito, la seguridad
vial, el ambiente y los costes? ¿Qué medidas
compensatorias se pueden tomar para garanti-
zar la seguridad vial? Si las desviaciones son
inevitables en una situación particular, sus
efectos deben ser estudiados y fundamenta-
dos (por ejemplo, para evitar problemas futuros
de responsabilidad).
7.3 Planificación y construcción de la es-
tructura vial
7.3.1 Categorías de caminos
La tarea de conducción del usuario del camino
se ve facilitada por un paisaje vial continuo y
reconocible y situaciones de tránsito predeci-
bles. Una forma de lograrlo es dividir toda la
red de caminos en categorías de caminos. La
forma en que la función, el diseño y el uso de
cada categoría se articulan entre sí es decisivo
para la seguridad vial y la calidad del nivel de
servicio.
Los choques de tránsito parecen ser principal-
mente el resultado de una combinación de ti-
pos de conflictos y altas velocidades. Es por
ello que un sistema de tránsito vial de Seguri-
dad Sostenible se centra en la eliminación de
conflictos o la reducción de la velocidad. Ade-
más, también se debe encontrar un equilibrio
entre habitabilidad, seguridad vial y accesibili-
dad.
Teniendo en cuenta lo anterior, es lógico dividir
primero el espacio público dentro y fuera del
área urbanizada en [7.18]:
Áreas de tránsito: espacio público para instala-
ciones de estructura vial con función de trán-
sito. Se entiende por función de tránsito la po-
sibilidad de realizar desplazamientos intencio-
nados a pie o en vehículo a una velocidad uni-
forme.
Áreas residenciales: lugares donde la gente
vive, trabaja o participa en actividades recrea-
tivas.

En estas áreas, la función residencial tiene
prioridad debido a la habitabilidad del tránsito.
Las áreas de tránsito están formadas por cami-
nos que brindan acceso y unen áreas residen-
ciales y las conectan con la red vial principal
(nacional).
Siguiendo esta línea de razonamiento, una de
las siguientes tres funciones puede atribuirse a
los diferentes elementos de la estructura vial
tanto dentro como fuera del área edifi-
cada: Función pasante (a través del ca-
mino): un flujo de tránsito continuo. La función
de paso está destinada principalmente al flujo
de tránsito (de paso) en largas distancias.
Función distribuidora (vía distribuidora):
las vías con función distribuidora forman el
marco central del sistema vial. El tránsito inter-
actúa en las intersecciones y fluye continua-
mente en las secciones del camino entre las in-
tersecciones. Un camino distribuidor co-
necta: dos áreas residenciales (no adyacen-
tes); una zona residencial y una calle transver-
sal.
Función de acceso (vía de acceso): las vías
con función de acceso dan acceso a las casas
individuales, oficinas, empresas, fincas, cam-
pos (deportivos), parcelas de tierra agrícola, et-
cétera, en un área. En las vías de acceso, el
tránsito interactúa tanto en los tramos de la vía
(conexiones urbanísticas) como en las inter-
secciones.
La división en áreas residenciales y áreas de
tránsito, por un lado, y la función de tránsito de
los caminos, por el otro, conduce a una división
en "flujo" e "intercambio".
Los caminos a través tienen intercambios o in-
tersecciones separadas por niveles y no hay in-
tersecciones a nivel. Debido a su carácter a
gran escala, los caminos de paso no pueden
incluirse en la zona urbanizada. Los caminos,
sin embargo, pueden cruzarse con un área edi-
ficada, pero deben estar completamente aisla-
das del entorno circundante.
En las vías de acceso, la función de tránsito es
de importancia secundaria a la función
residencial: la interacción entre el camino y el
entorno es irrestricta. El usuario del camino
puede esperar interrupciones en todas partes,
desde la sección del camino hasta las intersec-
ciones.
Los caminos de distribución forman una cate-
goría intermedia: los tramos de camino están
ahí para el tránsito directo y las intersecciones
a nivel están ahí para el intercambio de tránsito
entre diferentes caminos.
Tabla 7.1. Da un resumen de esto
7.3.2 Categorización de la red de caminos
La sostenibilidad en términos de tránsito y
transporte por camino se logra mediante un
equilibrio entre accesibilidad (incluida la utiliza-
ción), seguridad y habitabilidad. La movilidad
cada vez mayor es una amenaza para la acce-
sibilidad de las funciones económicas y socia-
les y recreativas, así como para la capacidad
de vida de la sociedad.
La accesibilidad, la habitabilidad y la seguridad
también se pueden especificar a nivel munici-
pal. Por ejemplo, las decisiones relativas a la
ubicación de escuelas y parques empresaria-
les y la planificación y construcción de caminos
de acceso y áreas residenciales influyen en el
nivel de seguridad (vial) y habitabilidad. La se-
guridad vial puede mejorarse sustancialmente
incorporándola en los diversos ámbitos políti-
cos.
Se entiende por uso funcional de la red vial el
uso de provisiones de estructura vial como ca-
minos, intersecciones, ciclovías y aceras se-
gún lo previsto por la autoridad vial. Se hace
una distinción entre las tres categorías

funcionales de caminos mencionadas anterior-
mente; para cada categoría, el comporta-
miento previsto del usuario de la vía debe ser
más o menos reforzado. Sin embargo, al deter-
minar el uso deseado de una red vial, la autori-
dad vial debe cumplir con las condiciones pre-
vias que rigen los intereses individuales y co-
lectivos.
La categorización debe basarse en la función
deseada de los caminos en la red de caminos
en su conjunto y no en el diseño existente. Por
lo tanto, la función deseada puede desviarse
considerablemente de la función actual y el uso
y diseño correspondientes. En principio, la Se-
guridad Sostenible se basa en caminos mono-
funcionales (categorías de caminos con fun-
ción de tránsito) y un acuerdo entre: función:
tarea del camino; diseño: los requisitos funcio-
nales traducidos en diseño de caminos y medi-
das de tránsito; uso: el comportamiento
deseado en los caminos.
Al asignar funciones a los caminos (categoriza-
ción), la estructura espacial existente juega un
papel clave. Un problema que surge en la prác-
tica es que existen caminos que combinan va-
rias funciones. Después de todo, muchos ca-
minos existentes con una función de acceso a
menudo tienen casas o tiendas construidas a
lo largo de ellas. En esos casos, los ingenieros
y los políticos deben elegir entre dos posibles
soluciones: adaptar la estructura de la red para
que la única función deseada pueda asignarse
a el camino; dar prioridad a una función en par-
ticular y, cuando sea posible, tener en cuenta
la otra función adaptando la construcción en
consecuencia.
En principio, la Seguridad Sostenible asume
una estructura jerárquica de la red vial. Esto
significa que una vía de acceso no debe conec-
tarse directamente a una vía transversal, sino
únicamente a través de una vía de distribución.
Al permitir los diferentes modos de transporte
para cada categoría, se tomará como estándar
el modo más débil. Teniendo en cuenta los gru-
pos más vulnerables, las opciones de movi-
miento de los usuarios de la vía más fuertes
serán limitadas, siendo la masa y la velocidad
factores decisivos.
El proceso de categorización de los caminos
La categorización de los caminos sigue una ru-
tina fija:
• Paso 0: determinar los principios básicos y
las condiciones previas para todos los cam-
pos de política en cuestión.
• Paso 1: desarrolla ideales. En esta etapa,
se desarrollan ideales separados para
áreas residenciales y modos clave de trans-
porte, como peatones, bicicletas, tránsito
motorizado lento, transporte público, servi-
cios de emergencia y tránsito motorizado
rápido.
• Paso 2: combinar y armonizar los idea-
les. Este paso se divide en tres partes: ca-
tegorización de caminos; comprobar la red
de caminos categorizada; combinando la
red categorizada con los otros ideales.
• Paso 3: aplique los requisitos operati-
vos. Este paso comprueba si los requisi-
tos operativos pueden satisfacerse o si dan
lugar a problemas en términos de viabilidad
y viabilidad.
• Paso 4: adaptar los ideales. En la práctica,
los requisitos a veces entrarán en conflicto
(como el transporte público ideal frente al
área residencial ideal). Estos conflictos
suelen ser difíciles de resolver en la prác-
tica.
• Paso 5: confrontar el ideal de seguridad
sostenible con otros campos de políticas. El
tránsito y la seguridad vial son importantes,
pero hay más intereses a considerar, como
la habitabilidad.
• Paso 6: considere y tome una decisión. Si
es imposible llegar a una solución satisfac-
toria, deberán tenerse en cuenta todos los
pros y los contras. Es importante definir las
consecuencias de esta elección y permitir
que la decisión la tomen quienes estén au-
torizados a hacerlo.
Criterio de tiempo de viaje
El criterio de tiempo de viaje se basa en la
experiencia práctica y es una medida del

tiempo que un usuario del camino está dis-
puesto a aceptar un límite de velocidad bajo. El
criterio no se describe en el enfoque estándar
para la categorización de caminos, pero puede
dar información adicional para el proceso de
categorización. Los criterios de tiempo de viaje
dan un tiempo máximo durante el cual el auto-
movilista puede conducir en una determinada
categoría de camino antes de llegar a una ca-
tegoría superior o inferior. La duración máxima
aumenta si el conductor conduce en una cate-
goría superior (más segura). Los tiempos de
viaje son:
vías de acceso: 2 a 3 minutos;
caminos distribuidores: 3 a 5 minutos;
regionales a través de caminos: aprox. 8 minu-
tos;
nacional por caminos: ilimitado.
Estos criterios son estimaciones arbitrarias y
no se basan en investigaciones (científi-
cas). Además, el criterio es un indicador gené-
rico que está abierto a excepciones. También
parece deseable distinguir situaciones dentro y
fuera de la zona edificada. La elección de un
criterio de tiempo de viaje más corto en los ca-
minos de acceso y los caminos de distribución
da como resultado una red más densa de ca-
minos.
Volumen de tránsito y seguridad vial La es-
tructura de un área y las densidades, así como
la composición de la población y la generación
de tránsito, determinan cómo se utilizará el sis-
tema de tránsito y transporte. Aunque esto ya
da alguna indicación de la inseguridad vial es-
perada, se requiere alguna calificación.
En la tabla 7.2 se muestran varias reglas gene-
rales con respecto a los volúmenes de trán-
sito. Sin embargo, estas cifras son solo una in-
dicación: si bien 4.000 vehículos por 24 horas
en una vía de acceso no es excepcional para
una gran ciudad, tales volúmenes son dema-
siado altos para una calle residencial en un pe-
queño pueblo rural. Además, estos criterios de
volumen de tránsito no están fundamentados
teóricamente.
Tabla 7.2. Reglas generales para los volúmenes de tránsito
Volúmenes de tránsito
en vehículos motoriza-
dos/24 horas
Distancias en km en-
tre intersecciones
A través del camino (auto-
pista)
> 20.000 > 5
A través del camino (ca-
mino principal)
<20.000 > 5
Camino del distribuidor 4.000-15.000 2 a 3
Vía de acceso <4.000 a 6.000 <2
Vía de acceso Bajo, <2.000 <1
Estas cifras son experienciales indicativas, vo-
lúmenes de tránsito en los que la función del
camino saldrá bien. Las cifras se aplican a la
mayoría de caminos, lo que no significa que no
haya excepciones. Son posibles mayores volú-
menes de tránsito, pero esto exigirá una aten-
ción especial durante la fase de diseño para
guiar el tránsito en la dirección correcta.
Una línea de pensamiento completamente di-
ferente es que no es tanto el volumen de trán-
sito sino la presencia de diferentes tipos de
usuarios del camino lo que debe determinar el
diseño del sistema de tránsito y trans-
porte. Esta línea de razonamiento dicta que las
áreas residenciales están orientadas hacia el
tránsito no motorizado en lugar del tránsito mo-
torizado. En estas zonas, la mayoría de los
desplazamientos se realizan en vehículos no
motorizados.
En la práctica, este enfoque parece ser más útil
en la zona urbanizada. Sin embargo, debe te-
nerse en cuenta que una red de caminos que
sea coherente en términos de seguridad soste-
nible no tiene por qué serlo en términos de

planificación urbana y estructuras urbanas. La
categorización podría tener consecuencias
irreversibles para la calidad espacial y devaluar
las diferencias entre las propiedades residen-
ciales y las características de la zona.
Por el contrario, el planificador urbano puede a
veces (sin saberlo) frustrar una categorización
clara de los caminos.
7.3.3 Categorización de la vía y comporta-
miento deseado
El usuario de la vía debe poder distinguir la di-
ferencia entre las tres categorizaciones de la
vía en todo momento, en la medida en que re-
quieran un comportamiento diferente y/o per-
mitan otros eventos. Las categorías y tipos de
caminos (secciones 7.3.1 y 7.3.5) que exigen
un comportamiento diferente y provocan otras
expectativas se muestran en la tabla 7.3.
La Tabla 7.3 es un esquema de una situación
ideal que no se puede realizar en el corto
plazo. No será posible (inmediatamente) una
separación física de las calzadas en toda la de-
gradación a vías de acceso o distribución. ca-
minos. Lo mismo ocurre con la tabla 7.3.
El dinero y los problemas relacionados con la
forma en que los caminos deben incorporarse
al entorno circundante son las razones clave
por las que los deseos del concepto de seguri-
dad sostenible no pueden cumplirse en todas
partes. Para eliminar los retrasos, se tomó la
decisión de priorizar la reconocibilidad de las
distintas categorías de caminos.
7.3.4 Características esenciales de recono-
cibilidad
La Tabla 7.4 muestra las características que se
consideran esenciales para reconocer las di-
versas categorías de caminos. Las caracterís-
ticas de reconocibilidad se eligen de tal manera
que se produzcan con la menor frecuencia po-
sible en caminos distintas de aquellas para las
que están destinadas y provoquen el menor
número posible de expectativas incorrectas. Si
las características se superponen para diferen-
tes categorías de caminos, cualquier expecta-
tiva incorrecta debe corregirse mediante medi-
das adicionales compensatorias. Además, las
características esenciales de reconocibilidad
se eligieron, cuando fue posible, de tal manera
que promueven intuitivamente el comporta-
miento deseado y/o desalientan el comporta-
miento indeseable.
Comportamiento:
¿Ciclomotores/bi-
cicletas en cal-
zada?
Velocidad máxima ¿Derecho de
paso con señales
de tránsito?
¿Está permitido ade-
lantar?
No 120 kilómetros por
hora
sí sí
No 100 km/h sí Sí, solo en 2x2-road
hora
sí Sí, en 2x2-road
sí 60 km/h No sí
hora
sí Sí, en 2x2-road

Ciclomotores si bici-
cletas no
50 km/h sí Sí, en caminos 2x2
y tránsito agrícola
sí 30 km/h No sí
Sin calzada Ritmo de marcha, 15
km/h
No sí
Tabla 7.4. Características de reconocibilidad esenciales iniciales para cada categoría de
camino y tipo de camino
La característica de reconocibilidad dominante
en la tabla 7.4 es la geometría de las marcas
de borde y la separación de la calzada. Esto se
eligió porque esas marcas son relativamente
fáciles de aplicar, altamente visibles y conti-
nuamente visibles y tienen un efecto particular
en el comportamiento. En esencia, esto signi-
fica que las marcas rotas invitan a velocidades
más lentas que las líneas continuas. Además,
los estudios demostraron claramente que la se-
paración de las calzadas que comprende dos
líneas continuas o discontinuas es más notable
y tiene más impacto en las maniobras de ade-
lantamiento riesgosas que una sola línea cen-
tral. Además, la separación de las calzadas
conduce a una velocidad media ligeramente in-
ferior a la de una sola línea; sin embargo, esta
distinción también da como resultado que los
vehículos se muevan más cerca del arcén. El
primero es positivo en términos de seguri-
dad; el segundo es potencialmente negativo
porque aumenta las posibilidades de que los
vehículos se salgan del camino. Por lo tanto,
debe prestarse atención a la provisión de un
carril suficientemente ancho en el lado derecho
del camino. Las figuras siguientes dan ejem-
plos de las tres categorías de caminos.
En cuanto a la autopista TR-100, cabe desta-
car que las características que se ofrecen en la
figura 7.2 (dos líneas continuas con relleno
verde) deben ser vistas como soluciones de
planificación por fases en el contexto de la Se-
guridad Sostenible.
La solución más segura es la separación física
de la calzada, como la que se utiliza en la au-
topista. Si un camino principal tiene una cifra
de riesgo demasiado alta, debe rebajarse a un
camino de distribución con las características y
límites de velocidad que la acompa-
ñan. Las características esenciales de recono-
cibilidad en la tabla 7.4 son únicas para cada
categoría de camino y deben estar siempre
presentes.
Para las otras características (tabla 7.3), existe
una cierta medida de latitud.

Es evidente que la información visual, como
las características de reconocibilidad, debe
aplicarse de manera uniforme en todo el país
para lograr el efecto deseado y asegurar que
los usuarios de la vía saquen las mismas con-
clusiones de la misma información sin importar
dónde se encuentren. Las posibles medidas
deben implementarse en todo el país lo antes
posible para minimizar la confusión durante el
período de transición. También es importante,
por supuesto, que los usuarios de los caminos
de todo el país estén informados sobre lo que
significan para ellos las medidas.
Vía de acceso
DR-50 (en el
área cons-
truida)
AR-60 (fuera
del área
construida)
AR-30/home-
zone (en el
área cons-
truida)
Ninguno (Zona) señal
60
Régimen o
signo (zona)
30
Roto o bordillo Ninguno o
roto 1-3 (0,10
m)
Ninguno
Reserva cen-
tral o doble lí-
nea
Ninguno Ninguno

7.3.5 Tipos de caminos por categoría de ca-
minos
En principio, cada categoría de caminos com-
prende diferentes tipos o diseños de cami-
nos. Sin embargo, cuanto más tipo de cami-
nos, más difícil es garantizar las diferencias en-
tre las tres categorías de caminos y, por tanto,
la reconocibilidad de cada categoría. Los usua-
rios del camino reconocen una categoría de ca-
mino principalmente debido a la presencia con-
tinua de características o elementos de diseño
en el paisaje del camino. Las características lo-
cales, como las soluciones de intersección uni-
formes, también contribuyen al reconocimiento
de la categoría.
Los posibles tipos de caminos o manifestacio-
nes para cada categoría deben cumplir los si-
guientes requisitos: las características esen-
ciales de reconocibilidad de una determinada
categoría no pueden aplicarse en otra catego-
ría (características únicas y fácilmente recono-
cibles por categoría); cada tipo de camino en
una determinada categoría debe contener to-
das las características esenciales de
reconocibilidad para esa categoría; el número
de tipos de caminos debe minimizarse para
que la categoría del camino sea reconocible
como tal para el usuario del camino.
Por caminos
Figura 7.3. Ejemplos de categorías de caminos
en la zona urbanizada DR-50, caminos de dis-
tribución AR-30, caminos de acceso Si bien
una gran proporción de los caminos de calzada
única tiene una función de paso, su implemen-
tación como autopistas con carriles de 2x2 es
exagerada en la base del volumen de tránsito.
En la categoría de caminos se distinguen dos
tipos de caminos: caminos nacionales (NTR),
autopistas con 2x2 o más carriles; caminos re-
gionales de paso (RTR), caminos troncales con
una función de paso con uno o quizás dos ca-
rriles en cada dirección.
Existen los siguientes diseños para caminos
regionales: carriles de 2x2 con separación fí-
sica de calzadas (volumen de tránsito> 25.000
vehículos/24 horas); Carriles 2x1 con separa-
ción física de calzadas (volumen de tránsito
<25.000 vehículos/24 horas); Carriles de 1x2

con separación de calzadas formada por su-
perficie verde.
AR, zona local
Figura 7.4. Principio del tipo de vía 2 + 1 pasante, carril continuo en cada sentido + carriles de
adelantamiento
Figura 7.5. Ejemplo de un camino de dos carriles con un carril de adelantamiento
Los dos últimos diseños se pueden aplicar con
un carril de adelantamiento.
Este tipo de vía tiene tres carriles en los que el
del medio se utiliza alternativamente como ca-
rril de adelantamiento en ambos sentidos (fi-
gura 7.4). Las experiencias internacionales en
términos de seguridad vial y la calidad del nivel
de servicio fueron extremadamente positivas,
lo que llevó a las pruebas iniciales en la N50
entre Hattemerbroek y Kampen en los Países
Bajos.
Caminos de distribución fuera del área urbani-
zada La capacidad es a veces la razón por la
que los caminos de distribución se construyen
con dos carriles en cada dirección. Una vía de
distribución con dos carriles en cada sentido y
una separación de calzadas formada única-
mente por una doble línea debe desaconse-
jarse por motivos de seguridad vial, reconocibi-
lidad y percepción: fuera del área urbanizada,
esta separación debe ser un borde (de césped)
varios metros de ancho. La categoría de cami-
nos distribuidoras fuera de la zona urbanizada
comprende dos tipos de caminos :
• tipo I: carriles de 2x2 con reserva cen-
tral; Vía
• tipo II: carriles 1x2 con separación de calza-
das o carriles 2x1 con reserva central.
En la práctica, la vía distribuidora tipo II se
aplica con resolución de exclusión total o par-
cial del tipo de vehículo. El concepto de segu-
ridad sostenible asume la exclusión completa
del tipo de vehículo debido a las diferencias de
velocidad. Esto significaría que toda vía distri-
buidora tendría que contar con una vía para-
lela, lo que, en la práctica, es inviable. Tam-
poco siempre es aceptable la degradación para
acceder a un camino en la red de caminos re-
gionales.
¿Conduce lento, va más rápido?
Un enfoque completamente diferente para los caminos de distribución se conoce como 'conducir
lento, ir más rápido' (DSGF), que argumenta que el tránsito motorizado está mejor cuando viaja

a velocidades uniformemente más bajas en lugar de 'acelerar y frenar'. Debido a que no se ne-
cesitan semáforos, las intersecciones más pequeñas y atractivas son suficientes.
El DSGF se basa en el tránsito que viaja relativamente lento en grupos uniformes en los caminos
principales que atraviesan el área urbanizada. DSGF se puede utilizar para caminos de distribu-
ción en la zona urbanizada con un límite de velocidad legal de 50 km/h. El principio también es
aplicable a los caminos de distribución a tra-
vés de pequeñas aldeas y en los caminos de
circunvalación, donde el tránsito fluye y se
ramifica hacia el área circundante. DSGF se
centra en introducir armonía entre el diseño
de ingeniería de tránsito de la estructura vial
del automóvil y los requisitos del entorno ur-
bano. El concepto logra niveles de servicio
más sostenibles y significativamente mejo-
res en las arterias de tránsito urbano y au-
menta la calidad urbana alrededor de las ar-
terias y en las áreas circundantes.
Un diseño cuidadoso del camino principal y
el entorno del camino impulsa a los usuarios a conducir automáticamente al límite de velocidad
deseado de aproximadamente 40 km/h: un camino que se explica por sí misma. Los caminos
DSGF tienen carriles estrechos que están separados por medio de una línea continua o reserva
central.
Los vehículos que se aproximan aseguran que los autos no los adelanten y las diferencias de
velocidad dan como resultado grupos o pelotones de vehículos. Los vehículos más lentos deter-
minan la velocidad de todos, lo que mantiene a raya a los conductores con exceso de veloci-
dad. El diseño simplificado, la reserva central y las bajas velocidades (aproximadamente 40
km/h) permiten a los peatones y ciclistas cruzar el camino de manera fácil y segura utilizando los
(grandes) espacios entre los pelotones de vehículos. El cruce ya no se realiza de una vez, sino
por carril o en intervalos. Esto aumenta significativamente la capacidad de cruce del camino y
permite un buen contacto visual entre los usuarios del camino. Una ventaja adicional de un flujo
de tránsito constante es que también se reduce el efecto barrera en toda la longitud del ca-
mino. Los pasos de peatones no necesitan concentrarse únicamente en las intersecciones. En
lugares donde los semáforos crean brechas en el flujo de tránsito, la idea detrás de DSGF no es
dividir los grupos que surgieron espontáneamente. En relación al tránsito 266
volúmenes de más de 20.000 por 24 horas, este principio podría conducir a largos tiempos de
espera para las personas que necesitan espacios más prolongados en el flujo de tránsito. Si este
riesgo es real o no, se puede calcular con un sencillo programa de simulación, que recientemente
se amplió con un módulo de emisiones para partículas finas de polvo PM 10 y dióxido de nitrógeno
NO 2. Esto también permite realizar cálculos de la medida en que una solución DSGF puede
contribuir a los objetivos medioambientales.
La combinación de un principio claro de derecho de paso y un límite de velocidad más bajo puede
ayudar a encontrar un mejor óptimo entre el flujo de tránsito, la seguridad vial y la calidad del
ambiente circundante. Esto conduce a un nivel de servicio más sostenible y significativamente
mejor en las arterias con mucho tránsito donde las rotondas no son posibles o son inadecuadas
en términos de capacidad.
Los primeros diez proyectos de prueba con este principio están en marcha y las evaluaciones
iniciales indican que, en la práctica, los viajes son más rápidos si se reducen las velocidades. Sin

embargo, sigue siendo un principio experimental con margen de mejora. Y aunque no está (to-
davía) generalizado, el principio DSGF también se puede aplicar a categorías de caminos distin-
tas de los caminos de distribución.
En tales casos, la separación de la calzada se
realiza con líneas discontinuas. A veces se
crea una prohibición de adelantamiento que
solo permite adelantar vehículos agrícolas.
Caminos distribuidores en la zona urbani-
zada En la zona urbanizada, el problema con
el tránsito agrícola (en cuanto a seguridad vial
y nivel de servicio) es menos pronunciado que
fuera de la zona urbanizada debido a la menor
velocidad máxima (50 km/h). Por regla general,
hay pocos o ningún vehículo agrícola u otro
tipo de vehículos lentos en la zona urbani-
zada. Además, la diferencia de velocidad con
el resto del tránsito es limitada. En la práctica,
por lo tanto, no se necesitan caminos paralelos
y las ciclovías son suficientes.
En principio, los ciclomotores también pueden
utilizar la calzada en caminos distintas de las
que tienen un límite de velocidad máximo de
70 km/h por motivos de seguridad vial. La zona
edificada, sin embargo, está sujeta a muchos
otros problemas, como espacio limitado, altos
volúmenes de tránsito, separación insuficiente
de ciclistas, estacionamiento y un número sig-
nificativo de vías de acceso.
Se distinguen dos tipos de caminos en la zona
urbanizada: tipo de camino con 2x2 carriles, lí-
mite de velocidad máxima de 70 o 50 km/h; tipo
de camino con 1x2 carriles, límite de velocidad
máxima de 50 km/h.
Vías de acceso fuera de la zona urbani-
zada Una característica esencial de reconoci-
bilidad de la vía de acceso es una franja de
conducción (sin línea central) en ambas direc-
ciones. En la práctica, el volumen de tránsito
en esta categoría de caminos puede variar de
varios cientos a 5.000 vehículos o más por
día. Un ancho de camino de 3,5 m es acepta-
ble para varios cientos de vehículos, pero si el
número excede los 1,000, las posibilidades de
que los bordes se dañen son sustanciales y se
requiere un pavimento más ancho. Dado que
el ancho total del pavimento no debe dar la im-
presión de estar formado por dos carriles, este
pavimento adicional (zona de paso) debe
ser de un material diferente, como por ejemplo
losas de césped. Fuera de la zona urbanizada,
las vías de acceso son, en principio, parte de
una zona continua de 60 km/h. Aunque una va-
riación en las características de diseño es me-
nos grave para las vías de acceso que para el
distribuidor caminos o a través de caminos de-
bido al límite de velocidad, características
esenciales de reconocibilidad también deben
aclarar que se trata de un camino de ac-
ceso. Es importante que el límite de velocidad
máxima de 60 km/h resulte razonablemente del
estado de los caminos en cuestión y/o de las
instalaciones de limitación de velocidad imple-
mentadas.
En las vías de acceso, los ciclistas y el tránsito
motorizado lento también utilizan la cal-
zada. Un volumen relativamente alto de ciclis-
tas en una pista de conducción de aproximada-
mente 3,5 m no es una situación segura para
la sostenibilidad. Como resultado, se distin-
guen dos tipos de vías para la vía de acceso
fuera del área urbanizada: vía de acceso tipo I:
separación de ciclistas (carriles bici o ciclovías
separados), calzada con arcenes enmaraña-
dos/duros, medidas de reducción de velocidad
y , posiblemente, intersecciones priorita-
rias; camino de acceso tipo II: mezcla completa
de tipos de tránsito, cruces sin prioridades de-
signadas y un carril con arcenes enmaraña-
dos/duros, cuando sea necesario.
Los criterios para elegir entre los dos tipos de
caminos son: la medida en que el camino cum-
ple una función de acceso al área circundante,
con los correspondientes volúmenes de trán-
sito más elevados; la importancia del camino
en la red de conexiones para bicicletas (utilita-
rias y recreativas); la gestión y mantenimiento
de caminos rurales estrechos, en relación con
su uso (daños al borde del camino).

Vías de acceso en la zona urbanizada En la
zona urbanizada, las vías de acceso son, en
principio, parte de una zona continua de 30
km/h. Aunque es posible una variación en las
características de diseño debido al límite de
baja velocidad impuesto físicamente, también
deben seguirse las características esenciales
de reconocibilidad para aclarar que se trata de
una vía de acceso. Es importante que el límite
de velocidad máxima de 30 km/h resulte razo-
nablemente del estado de los caminos en
cuestión y/o de las instalaciones de limitación
de velocidad implementadas. La aproximación
y el diseño de las zonas de 30 km/h se discuti-
rán en la sección 7.10.1.
7.3.6 Caminos grises
En la práctica, a menudo surgen situaciones en
las que se desea un camino con función de
acceso por razones de seguridad vial y habita-
bilidad, mientras que el diseño del camino se
basa en la función de distribuidor. Esto crea
una tensión significativa entre la función resi-
dencial y la función de tránsito. Estos casos a
menudo se denominan "caminos grises". Al
abordar el problema de los caminos grises, las
siguientes consideraciones juegan un papel
primordial: un camino de acceso de alta cali-
dad puede, en términos prácticos, hacerse más
fácilmente reconocible que un camino de distri-
bución despojada; el límite inferior de veloci-
dad garantiza una mayor seguridad vial en una
vía de acceso tipo I que en una vía de distribu-
ción despojada.
Figura 7.6. Armonía entre la función prevista y
el diseño de las vías de acceso en el área ur-
banizada.
Camino gris, gran discrepancia entre la función
de acceso prevista y el diseño Camino de ac-
ceso de alta calidad, mejor armonía entre la
función de acceso prevista y el diseño Los ca-
minos grises en las zonas actuales de 30 y 60
km/h constituyen un problema para las autori-
dades viales. Para equilibrar la función, el di-
seño y el uso del camino, a menudo la única
opción es un ajuste al perfil del camino. Los
costos adicionales de lidiar con estos caminos
deben estimarse cuando se determina el pre-
supuesto.
Un simple acercamiento a los caminos grises
no es suficiente. Si se dispone de medios eco-
nómicos insuficientes a corto plazo, es mejor
optar por una implementación gradual de la re-
estructuración que por una solución a medias.
7.3.7 Banquinas y zonas libres de obstácu-
los
El resultado de los incidentes en los que los
vehículos abandonan el camino y se desvían
hacia los márgenes depende en gran medida
de lo siguiente: la distancia desde el carril cer-
cano a los obstáculos; la capacidad de carga y
el coeficiente de fricción de la banquina; la den-
sidad y naturaleza de los objetos/obstáculos fi-
jos; la geometría de la banquina.
Si un vehículo abandona accidentalmente su
carril, otros usuarios del camino en las calza-
das adyacentes o subyacentes pueden verse
afectados. Estos carriles también deben indi-
carse como zonas de peligro.
La tolerancia del entorno del camino significa
que está construida de tal manera que las

colisiones con obstáculos terminarán lo más fa-
vorablemente posible. Un obstáculo es un ob-
jeto fijo (columna, poste), un elemento plantado
(árbol) o un elemento transversal (talud, zanja)
que puede causar daños graves a los automó-
viles y lesiones a los pasajeros en caso de co-
lisión. Estos obstáculos pueden colocarse en
las islas centrales de tránsito o en la reserva
central, en los márgenes de los tabiques o en
ambos lados de la calzada (en los arcenes). La
disposición de las islas de tránsito y los arce-
nes determina en gran medida las posibilida-
des de que un vehículo que vira bruscamente
se vea implicado en un choque. Esta posibili-
dad depende en gran medida del ancho de la
zona libre de obstáculos: el área fuera de la
marca de borde, marca de bloqueo o carril libre
de obstáculos.
En el área edificada
Dada la velocidad limitada en el área edificada,
sólo debe tenerse en cuenta la distancia al ob-
jeto. Los objetos (fijos o no) al costado del ca-
mino pueden influir en la posición lateral que
toma el conductor en el camino o en el flujo del
tránsito.
Si la distancia a un obstáculo es demasiado pe-
queña, los conductores tienden a frenar (con
fuerza). Esto también se aplica al tránsito que
se aproxima y al adelantar a un vehículo pa-
rado. El miedo al objeto y, con él, la distancia
que se mantiene al objeto depende de las si-
guientes circunstancias: a mayor velocidad,
mayor distancia; un objeto longitudinal conti-
nuo, como una cerca o una barrera de seguri-
dad, causa menos miedo que un obstáculo so-
litario; el miedo a un soporte de estructura de
hormigón masivo es mayor que el miedo a, por
ejemplo, una señal de tránsito o un poste indi-
cador.
La distancia al objeto que debe considerarse
es de al menos 1 m para una velocidad de di-
seño de 50 km/h en un camino de distribución
en el área edificada. Para los ciclistas, es sufi-
ciente una distancia de 0,5 m.
Fuera de la zona urbanizada Además de la dis-
tancia al objeto (> 1 m), la zona libre de obs-
táculos es de particular importancia en los ca-
minos de paso y caminos de distribución fuera
de la zona urbanizada. Los arcenes bien cons-
truidos brindan a los conductores que perdie-
ron el control la posibilidad de detener o recu-
perar el control de sus vehículos de una ma-
nera razonablemente segura y regresar a su
carril. El ancho de la zona libre de obstáculos
debe basarse en la distancia en la cual perma-
necen la mayoría de los vehículos que condu-
cen hacia los márgenes planos libres de obs-
táculos (hierba) (tabla 7.5).
Se pueden distinguir tres enfoques a la hora de
reducir el número de choques con banqui-
nas: evitar que los coches se salgan de su ca-
rril; si un automóvil se sale de su carril, mini-
mice la posibilidad de que el vehículo choque
con un obstáculo o provoque un choque fron-
tal; Si el vehículo choca contra un obstáculo,
minimice la posibilidad de lesiones graves.
Son posibles numerosas medidas para cada
enfoque. El blindaje de una zona de peligro
(inevitable) con una barrera de seguridad o
protección contra obstáculos es la medida me-
nos prevalente.
Esto se aplica mucho más a los caminos de ac-
ceso que a los caminos. Si bien las barreras de
seguridad o la protección contra obstáculos
son relativamente tolerantes, un choque siem-
pre resultará en un choque con riesgo de lesio-
nes.
Tabla 7.5. Anchura de las zonas libres de obstáculos para cada categoría de camino (fuera
de la zona urbanizada)

Tabla 7.6. Uso de intersecciones a nivel
Una categoría única de choques es aquél en el
que un automóvil aterriza en aguas profun-
das. Las medidas preventivas en tales casos
incluyen:
• barreras entre aguas abiertas y curvas en
el camino;
• diseño de caminos eficaz;
• reemplazo de la banquina blanda por ban-
quinas enmarañados;
• educación sobre lo que se puede hacer si
termina en el agua en su automóvil.
7.4 Intersecciones
En la red de caminos, una intersección consti-
tuye una discontinuidad y, por lo tanto, un peli-
gro potencial. Una intersección debe cumplir
una serie de requisitos generales de diseño: re-
conocibilidad, observabilidad, capacidad de
vigilancia, comprensibilidad, facilidad de con-
ducción, equilibrio e integridad.
En los caminos de distribución y caminos de
acceso, las intersecciones están a nivel. Hay
cinco tipos de intersecciones a nivel:
• rotondas en las que el tránsito en la rotonda
tiene prioridad;
• intersecciones prioritarias, en las que el de-
recho de paso está determinado por las se-
ñales de tránsito;
• intersecciones prioritarias que están equi-
padas con un sistema de control de semá-
foros; i
• intersecciones regidas por la regla de que
los automóviles de la derecha tienen dere-
cho de paso;
• salidas.

7.4.1 Uso de diferentes tipos de interseccio-
nes
Las vías de paso y las vías de distribución son
vías prioritarias tanto dentro como fuera de la
urbanización. Las intersecciones prioritarias se
pueden incluir en los caminos de acceso si se
consideran necesarias.
7.4.2 Rotondas
Seguridad
Una gran cantidad de investigación se centra
en la seguridad de las rotondas de un solo ca-
rril. Cuando las intersecciones tradicionales se
reconstruyeron en rotondas de un solo carril, el
número total de choques registrados se redujo
en casi un 50% mientras que el número de víc-
timas fuera de la zona edificada se redujo en
aproximadamente un 80%. La reducción en
términos de ciclistas es menor que la de pasa-
jeros. Se estableció que la ganancia en seguri-
dad en estas rotondas también se mantuvo
cuando las cargas de tránsito eran eleva-
das. La mayor ganancia en comparación con
otros tipos de intersecciones (con o sin
semáforo) se redujo a lo siguiente: Los conduc-
tores que tienen derecho de paso y los conduc-
tores que deben ceder el paso conducen a baja
velocidad. Cuanto menor sea la velocidad ab-
soluta de conducción, menor será la posibili-
dad de que se produzca un conflicto (grave) o
un choque (lesivo).
En una intersección tradicional, el número de
puntos de conflicto es mucho mayor que en
una rotonda (32 y 8, respectivamente). En una
rotonda, hay un punto de conflicto fácilmente
vigilable en cada camino de conexión y en
cada cruce de bicicletas/ciclomotores.
La presión mental severa en una unión (ocu-
pada) se extiende sobre una serie de uniones
en T simples.
Usuarios de ciclomotores/ciclistas Un estudio
comparativo sobre los efectos de las reglas de
derecho de paso para ciclistas y ciclistas en las
rotondas demostró que la solución
Figura 7.7. Número de puntos de conflicto en rotondas e intersecciones de cuatro brazos Figura
7.8. Ejemplos de rotondas

Rotonda con vía de entrada y salida de un solo
carril
La rotonda de varios carriles (turbo) (fuera de
la zona urbanizada) en la que los ciclistas/ci-
clistas tienen prioridad en carriles para bicicle-
tas separados es, en promedio, menos segura
que cuando lo hacen no tengo derecho de
paso.
Esto se aplica en particular a los ciclomotores.
Las siguientes recomendaciones se basan en
una serie de consideraciones que están rela-
cionadas con la promoción del uso de la bici-
cleta, la seguridad vial, el nivel de servicio, los
aspectos legales y los aspectos de diseño: en
el área urbanizada: los ciclistas en las ciclovías
tienen derecho de paso (ciclomotores están en
su mayoría en el camino); fuera de la zona ur-
banizada: los ciclistas en los carriles bici no tie-
nen derecho de paso (los ciclomotores se en-
cuentran principalmente en los carriles para ci-
clomotores/bicicletas).
Capacidad de servicio Si bien la capacidad de
servicio de una rotonda de un solo carril es alta
en comparación con una intersección priorita-
ria, tiene límites claros en relación con el di-
seño. Mientras no se alcance la capacidad de
la rotonda, la demora promedio es menor en
una rotonda que en una intersección prioritaria
con un sistema de control de semáforos. Para
aumentar la capacidad de la rotonda de un solo
carril con caminos de entrada y salida de un
solo carril, la rotonda se puede construir con
dos carriles. Esto permite tres combinaciones
de caminos de entrada y salida: caminos de
entrada y salida de un solo carril; camino de
entrada de dos carriles y camino de salida de
un solo carril; Vías de entrada y salida de dos
carriles.
Las medidas diseñadas para aumentar la ca-
pacidad tienen un efecto negativo en la seguri-
dad vial. La rotonda de dos carriles con cami-
nos de entrada y salida de dos carriles es me-
nos segura que la rotonda de un solo carril,
pero más segura que otras soluciones de inter-
sección a nivel. Las rotondas de dos carriles
crean conflictos en los que los conductores se
interponen y se entretejen entre otros conduc-
tores entre las vías de acceso sucesivas de en-
trada y salida. La gravedad de estos choques
generalmente está limitada debido a las bajas
velocidades a las que conducen los automovi-
listas. Este problema se solucionó con la intro-
ducción de la rotonda turbo, que evita el zigza-
gueo al separar el tránsito en la aproximación
a la rotonda de tal forma que los conductores
no tengan que cambiar de carril en la rotonda
(figura 7.8 (derecha)). Además, la capacidad
de tránsito de la rotonda turbo es mayor que la
de la rotonda de dos carriles.
7.4.3 Intersecciones prioritarias
Sin un sistema de control de semáforos Las
autoridades viales de los Países Bajos acuer-
dan que el derecho de paso en los caminos de
distribución, tanto dentro como fuera de las
áreas edificadas, debe estar determinado por
señales de tránsito. El diseño de las intersec-
ciones debe, por lo tanto, respaldar las reglas
que rigen el derecho de paso. Por estas razo-
nes y por razones de seguridad vial, se necesi-
tan los siguientes elementos de diseño,

particularmente fuera del área urbanizada (fi-
gura 7.9): carril (s) de giro a la izquierda en el
camino principal; isla de tránsito en la (s) ca-
mino (s) lateral (s); máximo de un carril de paso
para cada dirección en el camino principal; má-
ximo de un carril de aproximación en la (s) ca-
mino (s) lateral (es).
La velocidad en las intersecciones se puede re-
ducir aplicando medidas físicas de reducción
de velocidad, como un cruce elevado, dise-
ñado y construido para una velocidad de con-
ducción de 50 km/h. Además de extremar las
precauciones en cuanto al diseño, es necesa-
rio utilizar un límite de velocidad máximo de 50
km/h y colocar una señal de advertencia en las
intersecciones fuera de la zona urbanizada por
motivos de responsabilidad. En más del 50%
de los casos, el volumen de tránsito explica la
variación en las cifras de choques en intersec-
ciones prioritarias en caminos de 80 km/h. La
influencia del volumen del tránsito en los
caminos secundarias es mucho mayor que la
del volumen en el camino principal.
Una comparación de las intersecciones de
prioridad de tres brazos (uniones en T) y las in-
tersecciones de cuatro brazos muestra que, en
general, hay aproximadamente un 20% menos
de choques en las intersecciones de tres bra-
zos que en las de cuatro brazos.
Los vehículos (y los camiones en particular) en
el carril de giro a la derecha quitan la vista del
camino principal a los conductores que tienen
que ceder el paso y desean seguir recto. Como
resultado, preferiblemente se evitan los carriles
para dar vuelta a la derecha. En general, la
aplicación de carriles para dar vuelta a la iz-
quierda en el camino principal en las intersec-
ciones prioritarias conduce a una reducción del
60% en los choques en las intersecciones de
tres brazos y una reducción del 50% en las in-
tersecciones de cuatro brazos en comparación
con las intersecciones sin carriles para dar
vuelta a la izquierda.
Figura 7.9. Ejemplos de intersecciones prioritarias (fuera de la zona urbanizada)
Con sistema de control de semáforos
La ubicación de un sistema de control de se-
máforos en una intersección prioritaria solo se
considera si los tiempos de espera de quienes
no tienen derecho de paso en el camino princi-
pal y en los caminos secundarias son inacep-
tablemente largos y otras soluciones como la
construcción de una rotonda no ayudarán; la
seguridad vial deja mucho que desear, en el
entendido de que se espera que la introducción
de semáforos tenga un efecto positivo en la se-
guridad vial y otras soluciones como la cons-
trucción de una rotonda no ayudarán; el nivel
de servicio debe verse influido por motivos de
gestión del tránsito.
Intersección prioritaria fuera de la zona ur-
banizada con isla de tránsito estrecha y ca-
rril de giro a la izquierda
Intersección prioritaria con sistema de con-
trol de semáforo, sección de camino ele-
vada y semáforo en rojo y cámara de velo-
cidad

En principio, el diseño de un cruce prioritario
regulado con semáforos debe corresponder en
la medida de lo posible con el de un cruce sin
semáforos, porque aunque la instalación esté
fuera de servicio (deliberadamente o no), el
flujo de tránsito debe continuar con la mayor
seguridad posible. posible.
En las intersecciones que se consideran no es-
tándar, el sistema de control del semáforo debe
estar operativo durante el período de 24 horas
(por ejemplo, con múltiples carriles apilables en
una dirección particular).
Por cierto, la calidad del sistema (limitar el nú-
mero de paradas/tiempos de espera) tiene una
influencia directa en la seguridad vial.
Las colisiones traseras y los choques resultan-
tes del paso de la luz roja son particularmente
comunes en las intersecciones con sistemas
de control de semáforos. Estrictamente ha-
blando, un sistema de control de semáforos no
se ajusta a las definiciones de Seguridad Sos-
tenible, ya que la posibilidad de un choque no
se elimina de antemano y la gravedad del cho-
que no está limitada por el sistema de control
de semáforos. Para algunas autoridades via-
les, esto es motivo suficiente para combinar
semáforos con semáforos en rojo y cámaras de
velocidad o medidas físicas de reducción de
velocidad.
Los problemas de nivel de servicio en las inter-
secciones prioritarias son principalmente el re-
sultado del volumen de tránsito motorizado. El
criterio de volumen que utiliza el método 'Slop'
se basa en este hecho.
Este criterio se puede utilizar al considerar la
ubicación de semáforos en intersecciones prio-
ritarias. El criterio también se puede utilizar
para determinar la urgencia mutua de diferen-
tes intersecciones.
El criterio se basa en el volumen durante la oc-
tava hora más ocupada de un día de trabajo
promedio. Este es el volumen que se alcanza
o supera durante ocho horas en un período de
24 horas. Este principio se emplea porque el
sistema de control del semáforo debe ser útil
durante la mayor parte de un período de 24 ho-
ras. Los períodos de hora punta y otros perío-
dos de corta duración en los que la carga de
tránsito es elevada no son factores decisi-
vos. Si la división del volumen durante el pe-
ríodo de 24 horas es muy diferente del prome-
dio, se puede elegir otra hora indicativa, como
la sexta o séptima hora más ocupada.
En comparación con una intersección priorita-
ria sin un sistema de control de semáforos, una
intersección con dicho sistema tiene una serie
de ventajas y desventajas. Las ventajas son: la
reducción de los tiempos de espera del tránsito
en caminos secundarias. Esto se aplica en me-
nor medida al tránsito no motorizado; la reduc-
ción parcial del número y la gravedad de los
choques (derecho de paso); la eliminación de
las influencias de las circunstancias locales
que afectan la percepción y las decisiones de
los usuarios de la vía;
la capacidad de brindar un trato preferencial
(cuando se desee) a determinadas categorías
de usuarios del camino (transporte público o
servicios de emergencia); la capacidad de apli-
car la gestión dinámica del tránsito.
Las desventajas son: la reducción de la como-
didad del servicio y el enfrentamiento con los
tiempos de espera en los caminos principa-
les; el aumento del número de choques provo-
cados por vehículos que frenan (choques por
alcance); la estimulación no deseada del uso
de rutas alternativas (atajos); la introducción de
conflictos con vehículos que pueden ignorar la
luz roja en determinadas circunstancias, como
los vehículos de emergencia; luz roja encen-
dida, lo que aumenta las posibilidades de que
ocurran choques relativamente graves, porque
la mayoría de los infractores viajan a altas ve-
locidades; un aumento del nivel de ruido y con-
taminación del aire debido a que los automóvi-
les se detienen y aceleran (impacto ambiental).
Deberán tenerse en cuenta las ventajas y des-
ventajas para cada situación. Es importante re-
conocer el hecho de que las experiencias con
intersecciones señalizadas en la zona

urbanizada son mucho más favorables que con
las que se encuentran fuera de ella. Esto no
solo se debe a velocidades (de aproximación)
más altas y un menor nivel de atención en los
caminos fuera de la zona urbanizada, sino tam-
bién a las diferencias en la naturaleza y com-
posición del tránsito.
Las instalaciones de reducción de velocidad
también son necesarias en las intersecciones
prioritarias con sistemas de control de semáfo-
ros en funcionamiento. Un límite de velocidad
máxima de 70 km/h fuera de la zona urbani-
zada ya es un poco demasiado alto. Las expe-
riencias iniciales con las siguientes medidas
fueron positivas: la construcción de un tramo
elevado en la vía principal en el acceso a la in-
tersección; la introducción de cámaras para
comprobar la velocidad y el semáforo en rojo.
Los usuarios del camino pueden poner en peli-
gro la seguridad vial debido a su comporta-
miento en las intersecciones con los sistemas
de control de semáforos: encendido deliberado
de semáforos: la no aceptación de un semáforo
en rojo de un sistema de control de semáforos
(creíble o comprensible); comportamiento ha-
bitual o la presunción errónea de ola verde, en
la que los usuarios de la vía basan su compor-
tamiento en la expectativa; frenado inespe-
rado, que puede resultar en colisiones por
alcance; no ver el sistema de control del semá-
foro debido a un sol bajo, por ejemplo; reaccio-
nar al semáforo incorrecto; conduciendo más
rápido para 'hacer' la luz ámbar.
7.5 Construcción de salida
Los caminos de acceso se conectan preferi-
blemente a un camino de distribución con una
construcción de salida o salida. Los conducto-
res que ingresan a el camino a través de una
salida deben dar al resto del tránsito (incluidos
los peatones) el derecho de paso (Reglas y re-
gulaciones de tránsito de 1990). En la práctica,
las salidas no siempre son fácilmente recono-
cibles como tales y tampoco están definidas en
la ley de tránsito por camino. Los casos que in-
volucran choques debido a situaciones de trán-
sito tan poco claras a menudo se llevan ante el
tribunal para que se pronuncie sobre la cues-
tión de la culpabilidad. Una de las condiciones
para evitar un comportamiento de tránsito inde-
ciso es una situación de tránsito reconocible y
predecible. Esto se aplica en particular a

situaciones en las que los usuarios del camino
pueden encontrarse, como en las salidas. Al
emitir un juicio, el juez considerará inicialmente
cómo se ve la salida a los usuarios de la vía,
tanto de la salida como de la vía principal.
Dos criterios son de importancia crítica para
este "requisito de reconocibilidad": el criterio de
destino y el criterio de construcción.
Criterio de destino
En términos de derecho civil, las salidas siem-
pre estuvieron fuertemente ligadas al derecho
de propiedad. En el derecho civil, siempre fue
posible llegar a la vía pública desde un terreno
privado o un edificio privado. Siempre que las
salidas solo se construyan para dar acceso
desde casas o locales privados y el destino li-
mitado se establezca de manera concluyente,
el diseño es de menor importancia. Después
de todo, el usuario del camino ve el edificio con
el camino de entrada, la valla que rodea las
instalaciones con una puerta y posiblemente
también el nombre de la empresa. Bajo el cri-
terio de destino, por tanto, existe una salida si
el destino es limitado, como en el caso de una
casa, garaje o local comercial. La naturaleza
privada es claramente evidente.
En el caso de los aparcamientos, el destino li-
mitado no siempre está claro. No solo influye el
tamaño del aparcamiento, sino también si el si-
tio pertenece a un edificio (oficina, tienda, apar-
tamentos). En los casos en los que el criterio
de destino da poca o ninguna claridad, se debe
aplicar el criterio de construcción.
Figura 7.10. Salidas en función de criterios de
destino y de la construcción de salida sobre la
base del criterio de destino de salida sobre la
base del criterio de la construcción criterio de
construcción autoridades Road necesitan
cada vez más accentu- comieron el destino li-
mitado de áreas específicas, incluyendo apar-
camientos, zonas de origen y de 30 km/zonas
h. Las salidas que brindan acceso a dichas
áreas asumen rápidamente el carácter de un
camino de conexión, lo que hace que su estado
sea mucho menos claro. El estado de la salida
no puede derivarse de las características del
entorno y debe aclararse mediante su cons-
trucción. El criterio constructivo se concentra
en el diseño de la salida. A este respecto, es
importante determinar si el usuario de la
vía puede reconocer inmediatamente la ubica-
ción como una salida sobre la base de su di-
seño: una acera y/o carril bici (o carril bici/ciclo-
motor) paralelo a la vía transversal práctica-
mente al mismo nivel. y en la misma superficie
que continúa en la vía lateral; el uso de los lla-
mados bordillos biselados y la ausencia de cur-
vas de conexión.
Se puede considerar lo siguiente al diseñar la
construcción de la salida: Se recomienda enca-
recidamente el uso de bordillos biselados pro-
fundos (0,6 m) que den a la salida una pen-
diente relativamente suave. Esto es mucho
mejor para todos los tipos de vehículos (espe-
cialmente bicicletas y sillas de ruedas) que los
bordillos biselados cortos.
Si es necesario, la diferencia de altura entre el
camino y la construcción de la salida se puede
limitar a 0,06 m permitiendo que los bordillos
se inclinen ligeramente hacia atrás.
El ancho de la construcción de la salida en la
sección transversal asciende preferiblemente a
4,5 m o más (la distancia entre ejes en los au-
tomóviles es de 2,76 m) a lo largo de todo el
ancho del camino lateral para evitar daños en
la parte inferior de los automóviles.
7.6 Cruces de peatones
Los peatones se encuentran entre los usuarios
vulnerables del camino que representan una
amenaza mínima para los demás, pero que es-
tán sujetos a amenazas importantes. Para los
niños, los ancianos y las personas con disca-
pacidad, la situación del tránsito solo se volvió
más peligrosa como resultado del crecimiento
del tránsito motorizado. Garantizar y abordar el
cruce de caminos será cada vez más urgente
debido al envejecimiento de la población.
Los peatones experimentan los mayores pro-
blemas al cruzar caminos, con casi el 80% de
todos los choques que involucran a peatones
relacionados con el cruce del camino. En

principio, los deseos de las zonas de origen in-
dicados en la tabla 7.7 para las provisiones
para peatones en la dirección longitudinal y
transversal del camino se aplica a las tres ca-
tegorías de caminos.
Tabla 7.7. Disposiciones para peatones deseadas para cada categoría de camino en direc-
ción longitudinal y transversal
En relación con la tabla 7.7:
• Cruzar la calle es una forma de intercam-
bio. En principio, en los caminos de distri-
bución fuera de la zona urbanizada, este
intercambio tiene lugar en las interseccio-
nes a baja velocidad. Esto significa que las
instalaciones como las paradas de ómni-
bus siempre deben estar situadas cerca de
las intersecciones.
• En principio, los principales puntos de
cruce en los caminos de distribución en la
zona urbanizada también deberían estar
situados cerca o junto a las interseccio-
nes. Sin embargo, cuando una ruta peato-
nal importante cruza un camino distribui-
dor, este cruce también puede designarse
como cruce (intercambio de tránsito). En
tales casos, se debe introducir un paso de
peatones bien construido en ese tramo del
camino.
Dos aspectos son particularmente importantes
en relación con el concepto de Seguridad Sos-
tenible junto con la función del camino y la im-
portancia del cruce:
• el reconocimiento y la visibilidad del cruce
tanto para peatones como para automovi-
listas;
• la gestión de posibles conflictos imponiendo
un límite de velocidad máxima de aproxima-
damente 30 km/h en el cruce.
Un cruce es una disposición para peatones
donde se mejora la transitabilidad mediante
una separación en el espacio, tiempo o paso
libre en un cruce clave o peligroso, que permite
a los peatones cruzar de manera cómoda y se-
gura.
El cruce se facilita con herramientas de estruc-
tura vial tales como buena visibilidad, una isla
de tránsito y una pequeña distancia de
cruce. Esto se aplica tanto a las intersecciones
como a los tramos de camino. Por lo tanto,
existen cuatro grupos de medidas para el me-
joramiento de la transitabilidad de los caminos:
• medidas generales, más de apoyo (como la
isla central);
• una separación por medio de paso libre
(como pasos de cebra);
• una separación en el tiempo (por medio de
un sistema de control de semáforos, por
ejemplo);
• una separación en el espacio (por medio de
un túnel o un puente, por ejemplo).

Figura 7.11. Ejemplos de disposiciones de cruce
7.7 Disposiciones para grupos destinata-
rios específicos
Una disposición para un grupo destinatario es-
pecífico es una instalación de estructura vial
que favorece a uno o más grupos destinatarios
en el tránsito sobre el resto. Tales disposicio-
nes se dan en todas las categorías de caminos
en manifestaciones muy diferentes, por ejem-
plo, carriles para líneas ferroviarias, metro, tre-
nes ligeros, tranvías expresos y ómnibus. Un
sendero, un carril bici o un carril bici también
constituyen disposiciones para el grupo desti-
natario.
El diseño tanto de la vía como de la provisión
debe tener un efecto lógico y ordenado desde
varias perspectivas: el requisito de que la vía
debe tener un uso funcional exige que un carril
exclusivo sea reconocible como tal y no cree la
sugerencia de otra función; la exigencia de que
el camino tenga un uso homogéneo exige que
se eviten las diferencias de masa, velocidad,
dirección y resiliencia; La exigencia de que la
vía debe tener un uso predecible exige que se
evite el comportamiento indeciso e
impredecible de otros usuarios de la vía. Esto
también impone exigencias a las líneas de vi-
sión.
Carriles para ferrocarriles o trenes subte-
rráneos
La estructura vial para la categoría más pesada
de transporte ferroviario generalmente se
construye de manera autónoma, ya sea subte-
rránea o en un terraplén o en una construc-
ción. En los casos en que esto no sea posible,
las intersecciones con los caminos distribuido-
ras están equipadas con cruces totalmente vi-
gilados y vías de acceso con cruces vigilados.
ProRail (el administrador de estructura vial fe-
rroviaria holandés) sigue una política activa
para minimizar el número de pasos a nivel con
otro tránsito, ya sea eliminando el cruce o se-
parándolo a nivel. La eliminación de cruces a
menudo se opone al tránsito no motorizado.
Carriles para trenes ligeros y tranvías (ex-
presos)
El contraste entre trenes y tranvías se está vol-
viendo cada vez más borroso, lo que significa
que ahora existe una amplia gama de

transporte ferroviario, y la pregunta es cuál de
estos todavía se puede mezclar de forma se-
gura con otro tránsito. Los vehículos ligeros,
los trenes tipo tranvía y los tranvías tipo tren
son todos vehículos que caen fuera de las ca-
tegorías especificadas en el concepto de Se-
guridad Sostenible.
Debido a su falta de un frente a prueba de cho-
ques, su gran masa, su limitada capacidad
para frenar y su falta de capacidad para tomar
acciones evasivas, los trenes y tranvías cons-
tituyen un riesgo sustancial. En un entorno ur-
bano, el riesgo de colisión entre un tren y un
vehículo lento es relativamente alto. Los siste-
mas utilizados para los ferrocarriles ligeros y
tranvías, por lo tanto, solo encajan en un sis-
tema de transporte y tránsito de Seguridad
Sostenible bajo las condiciones más estrictas.
La primera preferencia es una estructura vial
separada y autónoma para el transporte ferro-
viario, tanto en la sección del camino como en
la intersección. Sin embargo, esto no siempre
será posible.
Si la separación espacial es imposible, la se-
gunda preferencia es la separación en el
tiempo. En los puntos donde otros usuarios del
camino tienen que cruzar la sección del camino
al mismo nivel, es deseable un cruce (comple-
tamente) vigilado como el del ferrocarril y el
metro.
Donde es imposible un cruce (totalmente) vigi-
lado, la aplicación de límites de velocidad baja
en el transporte ferroviario es la última posibili-
dad de garantizar la seguridad vial (a 25 km/h,
la distancia de frenado de un tren es de veinte
metros, que es comparable a la distancia de
frenado de un vehículo motorizado).
Instalaciones de ómnibus
La congestión del tránsito puede provocar re-
trasos no deseados en el transporte pú-
blico. Para los servicios de ómnibus programa-
dos, es importante que funcionen a tiempo, y la
velocidad de viaje, la puntualidad y la regulari-
dad son las palabras clave. Los retrasos y su
distribución provocan una disminución de la ve-
locidad de viaje y una reducción de la calidad
del servicio.
Son posibles las siguientes medidas priorita-
rias: influir en el control del semáforo con la
ayuda de métodos de detección selectiva para
el transporte público que no circula en un carril
separado (medidas de tecnología de con-
trol); carriles bus separados, combinados con
la influencia del control del semáforo (medidas
espaciales).
Un carril para ómnibus es una instalación de
grupo destinatario solo para ómnibus de trans-
porte público. Sin embargo, si solo se indica
BUS en el camino en lugar de LIJNBUS (que
es solo para ómnibus de transporte pú-
blico), todos los ómnibus o autocares pueden
utilizar el carril correspondiente. A otros auto-
movilistas no se les permite usar los carriles
para ómnibus. Los diseñadores de caminos
deben tener en cuenta que los automovilistas
no pueden detener su vehículo en un camino
junto a un carril para ómnibus.
Figura 7.12. Ejemplos de carriles para ómnibus separados

Carril para ómnibus, posición lateral, parada de
ómnibus, paso de peatones (Utrecht) Carril
para ómnibus, posición central con intersec-
ción con el sistema de control de semáforos
(Eindhoven) Los carriles para ómnibus dentro
y fuera del área urbanizada deben construirse
como caminos de distribución. En las zonas ur-
banas en particular, se construyen sobre ejes
de tránsito clave. Un ejemplo es el carril de óm-
nibus separado desde el centro de la ciudad de
Utrecht hasta el área de Uithof (hospital, uni-
versidad). En entornos urbanos, el carril bus a
menudo se coloca en el medio de dos caminos
(figura 7.12). En las paradas de ómnibus, el
borde divisorio debe ensancharse y los carriles
para el resto del tránsito (tránsito de un solo
sentido) deben doblarse hacia afuera. Un carril
bus separado en dos direcciones construido en
un lado del camino puede conducir a situacio-
nes extremadamente complejas donde los ca-
minos se unen, con conductores que giran en-
trando regularmente en el carril bus bajo la idea
errónea de que es una vía de doble calzada, o
ser sorprendidos por un ómnibus que viaja en
la dirección opuesta.
La ubicación del carril bus en comparación con
los otros carriles depende en parte del espacio
disponible. En relación con los pasajeros que
suben y bajan del ómnibus y el espacio reque-
rido para la parada del ómnibus, es mejor colo-
car el carril del ómnibus en el lado derecho del
camino, independientemente de si está en una
sección del camino o en una intersección. Las
condiciones son que los ómnibus de transporte
público puedan entrar en el carril libres de con-
gestión y que los niveles de servicio aguas
abajo también estén garantizados.
Si hay suficiente espacio disponible, la cons-
trucción de un carril bus no presenta desventa-
jas para el resto del tránsito. Esto es diferente
cuando hay muy poco espacio y un carril exis-
tente se designa como carril bus, lo que reduce
la capacidad de esta sección del camino, y es-
pecialmente la de las intersecciones, para otro
tránsito. En casos de volúmenes de tránsito re-
lativamente altos, esto puede provocar conges-
tiones e intentos por parte de los automovilistas
de buscar atajos.
Se podría tomar un carril para ómnibus ubicado
en el centro (en una o dos direcciones) a tra-
vés del medio de una rotonda. En términos de
seguridad vial, es necesario instalar un sistema
de control de semáforos, lo que significaría que
se perderían los beneficios clave de la ro-
tonda. En la práctica, el carril bus está vincu-
lado en ambas direcciones a el camino utili-
zada por el resto del tránsito a poca distancia
antes y después de la rotonda.
Un carril para ómnibus es una vía prioritaria y
el tránsito que cruza siempre debe dar a los
ómnibus el derecho de paso. En muchos ca-
sos, es necesario ampliar las regulaciones con
respecto al derecho de paso con un semáforo
intermitente o tránsito (de dos colores).
Figura 7.13. Ejemplos de carriles para ómnibus fuera de la zona urbanizada

Camino del distribuidor, carril para ómnibus a
la derecha Camino del distribuidor, carril ele-
vado para ómnibus, en posición central, flujo
de marea con luces de señalización de control
de carril que incluyen una señal acústica. A ve-
ces, los cruces incluso están equipados con
barreras (en el Zuidtangent, por ejemplo, que
es un servicio de ómnibus rápido que une
Haarlem con Amsterdam East a través del ae-
ropuerto de Amsterdam Schiphol). Estos pa-
sos se corresponden estrechamente con los
pasos a nivel.
Un carril bus es un carril exclusivo para los ser-
vicios de ómnibus (de transporte público). En
determinadas circunstancias, los taxis y los
vehículos utilizados para el transporte de gru-
pos pueden obtener exenciones para utilizar
también estos carriles con la condición de que
se proteja el flujo y la regularidad de los vehícu-
los de transporte público, el sistema de control
del semáforo sea eficaz y las paradas de óm-
nibus estén situadas de forma eficaz.
Puntos de atención para las disposiciones
de los grupos destinatarios
Está claro que los distintos carriles exclusivos
tienen diferentes puntos de atención. Sin em-
bargo, también hay varios puntos generales.
La conexión con las otras caminos y calles por-
que: las disposiciones específicas para grupos
destinatarios tienen menores volúmenes de
tránsito; las velocidades suelen ser más altas
en las disposiciones de grupos destinatarios
específicos; - A veces, los detalles de la inge-
niería de tránsito dejan mucho que desear.
Las provisiones serán utilizadas por el tránsito
pesado en particular. Se debe prestar especial
atención a los lugares donde los usuarios vul-
nerables del camino entran en contacto con es-
tas disposiciones o en sus proximidades, como
los cruces para bicicletas o las paradas de óm-
nibus.
Además, queda pendiente la cuestión de si la
disposición debe incorporarse al entorno ur-
bano o si el entorno debe adaptarse a la dispo-
sición.
En el caso de que los carriles exclusivos se uti-
licen mucho, siempre que tengan prioridad en
las intersecciones, deben quedar suficientes
posibilidades para que el resto del tránsito con-
tinúe fluyendo. Los largos períodos de espera
pueden provocar irritación y molestias, lo que
puede tener un impacto negativo en la seguri-
dad vial.
También se recomienda que el derecho de
paso se haga explícito cuando los vagones de
ferrocarril se mezclan con otro tránsito. Esto
debe ser informado explícitamente sobre los
usuarios de las disposiciones específicas del
grupo destinatario, en lugar de confiar en que
los demás usuarios del camino conocen y pres-
tan atención a la legislación y los reglamentos
pertinentes. Esto es particularmente impor-
tante en lugares donde el tránsito ferroviario se
apaga.
7.8 Cruces ferroviarios a nivel
En 2002, había aproximadamente 2.050 pasos
a nivel públicos en los Países Bajos, de los
cuales unos 1.750 están vigilados. Más de
1,600 de estos cruces vigilados están equipa-
dos con un AFTLCS (sistema de control auto-
mático de semáforos intermitentes) o un
AHBLC (cruce automático a nivel de seguridad
de media barrera).
La política de ProRail se centra en minimizar el
número de pasos a nivel. Los cruces (privados)
sin vigilancia se eliminarán y los cruces (con-
gestionados) se reemplazarán por interseccio-
nes separadas por niveles.
También se está trabajando para mejorar la se-
guridad de los cruces existentes, por ejemplo,
reemplazando los AFTLCS por AHBLC. Se en-
cuentran disponibles varias subvenciones para
la interrupción o mejora de los cruces.
El volumen y la velocidad de aproximación del
tránsito son factores importantes en términos
de choques en los pasos a nivel. Otros aspec-
tos clave incluyen la frecuencia de los trenes y
el tiempo medio de espera en pasos a nivel ce-
rrados. Los tiempos de espera en los pasos a
nivel cercanos a las estaciones de tren son

relativamente largos debido a los trenes para-
dos. En general, deben existir disposicio-
nes para garantizar que el tránsito no se de-
tenga en el paso a nivel. Esto puede significar,
por ejemplo, que cerca del cruce, se instale
una señal de 'Prohibido girar a la izquierda'
para evitar que los conductores que quieran gi-
rar a la izquierda pero que el tránsito que viene
en sentido contrario les impida detenerse en el
cruce. También puede ser necesario convertir
las intersecciones antes y después de los pa-
sos a nivel en intersecciones prioritarias. Para
un flujo de tránsito eficaz y seguro, el tránsito
debe tener una buena vista en el paso a nivel.
La forma más común de protección en los pa-
sos a nivel es AHBLC. Esta forma de protec-
ción automática está permitida para un máximo
de tres pistas. Con más de tres vías, la longitud
del cruce es demasiado larga para el AHBLC y
la protección consiste en barreras de paso a ni-
vel que cierran en todo el ancho de la vía, Paso
a nivel de barrera doble automático.
Con los AHBLC, la sección mínima de una cal-
zada de dos carriles es de 5 m. Si hay una isla
de tránsito, el ancho de cada carril es de al me-
nos 2,5 m. El sistema de seguridad se encuen-
tra al menos a 0,5 m del costado del camino. La
longitud de la barrera es siempre la mitad del
ancho del camino, redondeada a 0,25 m.
Publicación CROW no. 168 "Mejoramiento de
la seguridad en o cerca de los cruces ferrovia-
rios a nivel de AHBLC" analiza varias medidas
para mejorar la seguridad en los pasos a ni-
vel. Las medidas de las que la autoridad vial
asume la responsabilidad principal son:
• introducción de topes de velocidad o tramos
elevados aproximadamente 20 m antes del
cruce;
• introducción de una isla de tránsito a ambos
lados del cruce con una longitud mínima de
20 m;
• extender senderos y ciclovías sobre el paso
a nivel;
• extender una marca de línea central (an-
cha) sobre el paso a nivel; introducción de
marcas de borde con la posible adición de
reflectores en la superficie del paso a nivel.

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