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Julio 17, 2012 - Milán, Italia.
Diseño y Dispositivos de Seguridad al
Costado del Camino: Taller Internacional
Resumen fjs
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Descripción general de los temas del taller
ROD TROUTBECK
Troutbeck & Associates
Universidad de Tecnología de Queensland
El Subcomité de Investigación Internacional de la Comisión de Diseño de Seguridad al Costado del Ca-
mino tiene más de 120 miembros activos, con un adicional de 251 amigos de más de 30 países en Eu-
ropa, Oriente Medio, Asia y el Pacífico.
La composición de la Subcomisión requiere la asistencia y participación regulares. En la reunión de Mi-
lán se concibió el objetivo de fomentar la participación de otra cohorte que, debido a la coyuntura finan-
ciera, sería imposible visitar los EUA.
Hubo 27 presentaciones agrupadas en torno a cuatro temas de actualidad: prácticas de evaluación,
sistemas de seguridad, mejores prácticas y otros productos y cuestiones de seguridad vial.

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ÍNDICE
RESUMEN ORIGINAL INGLÉS
Prácticas de evaluación 3/37 1
Sistemas de seguridad 3/37 2
Mejores prácticas 4/37 3
MASH & NCHRP 350 5/37 7
SISTEMA SEGURO 6/37 59
DISEÑO COSTADOS INDULGENTES 6/37 64
Guía diseño CC indulgentes 7/37 65
Terminales barrera 8/37 65
Franjas sonoras banquina 10/37 69
Apoyos equipo indulgentes 11/37 70
Anchura banquinas 12/37 71
Conclusiones 12/37 72
TERMINAL FINAL GIRADO 14/37 75
TERMINAL FINAL GIRADO 19/37 82
TRATAMIENTO FINAL BARRERA 21/37 84
MEJORES PRÁCTICAS SUECAS 23/37 106
Guías de diseño 24/37 107
Experiencia choques 24/37 107
Terminales guararraíl 25/37 109
MEJORES PRÁCTICAS ALEMANAS 26/37 111
Choques postes protegidos 27/37 112
RIESGOS MEDIANA 28/37 135
Introducción 28/37 135
Justificaciones investigación 29/37 136
Simulación computadora 29/37 136
Resultados simulación 30/37 136
Protección zanjas 30/37 137
Resultados y recomendaciones 30/37 137
TRANSICIÓN BARRERA LONGITUDINAL 37/37 158

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PRÁCTICAS DE EVALUACIÓN
El primer tema de la reunión fue sobre Prácticas de Evaluación. El deseo de probar a todos los produc-
tos bajo un conjunto único de requisitos internacionales NO puede suceder todavía. A principios de los
1990 se intentó tener tantos elementos comunes como posibles a la Normativa Europea (EN) 1317 y al
Informe NCHRP 350. Hayes Ross en ITT y Harry Taylor de la FHWA participaron activamente en este
proceso de armonización. Sus esfuerzos permitieron un debate más informado de las diferencias en el
EN y en los NCHRP 350 y MASH sobre los requisitos de las pruebas.
SISTEMAS DE SEGURIDAD
El segundo tema fue Sistemas Seguros. Durante varios años tuvimos la idea de que el camino debe ser
indulgente si un conductor se despistaba. La muerte en nuestros sistemas viales no debe considerarse
normal. La muerte y lesiones graves deberían reducirse lo más posible y debemos abrazar la Visión Ce-
ro, procedente Escandinavia y norte de Europa. Para ello, debemos ser más conscientes de la necesi-
dad de restringir las fuerzas sobre los conductores y pasajeros para que sean inferiores a las probabili-
dades de causar lesiones y muerte. Para ello se requieren esfuerzos de ingenieros viales y otros. En
Australia tenemos el concepto de responsabilidad compartida entre los fabricantes de vehículos, inge-
nieros viales y usuarios del camino. En nuestra Estrategia Nacional de Seguridad Vial, declaramos
nuestro objetivo de contar con la seguridad de los caminos, vehículos, conductores, velocidades. Rafael
Grzebeita explica el concepto de sistemas de seguridad en los que un error por un conductor no debe
resultar en una lesión seria o la muerte, y destaca que la tecnología ayudará a desarrollar sistemas se-
guros, pero, al final las velocidades de los vehículos pueden necesitar mejor control para reducirlas.
Todas las autoridades deben localizar las barreras donde sean más eficaces; en sí son un peligro y sólo
deben usarse si reducen el riesgo para los automovilistas. Marten Hiekman promovió la necesidad de
papel pasivo consistente para la seguridad vial en Europa, garantizando caminos planificados eficaz-
mente mediante la instalación de sistemas de barreras adecuados y correcto mantenimiento. Francisca
de la Torre continuó este tema en el proyecto IRDES al describir el desarrollo de una guía uniforme para
evaluar la seguridad vial. Se refirió a las barreras, terminales, franjas sonoras, elementos físicos fijos
laterales indulgentes, y diferentes secciones transversales del camino.
https://www.cedr.eu/download/other_public_files/research_programme/eranet_road/call_2009_safety/irdes/0
4_IRDES_D3_Forgiving_Roadside_Guidelines_V2.0_31.1.2012.pdf
El riesgo se reduce al usar los ingenieros el hardware probado según EN 1317, NCHRP 350, MASH, y
otros requisitos reconocidos. Pero el nivel de pruebas debe acordar con la velocidad del vehículo. Las
velocidades de prueba no tienen que ser como las señalizadas o la velocidad de operación del 85° per-
centil investigada por Mak y Bligh (2002). Importa que la velocidad de la prueba de la barrera o disposi-
tivo sea apropiada para el camino. El documento de Dreznes explicó el comienzo de un programa de
sensibilización y promovió que se debería terminar el uso de terminales NO-válido-al-choque, colas-de-
pescado, abrelatas, extremos romos, terminales probados a una velocidad mucho más bajas que las
prevalecientes en un camino normal.
Steven Powell describe cómo la agencia de autopistas del Reino Unido comenzó por eliminar los termi-
nales NO-válidos-al-choque, establecer una lista de prioridades y sustituir los terminales de mayor ries-
go. En el último documento para este tema, el documento de Ellmers describió la práctica alemana para
los tratamientos de extremos, e indicó que las autoridades viales en Alemania no consideran que los
terminales con rampas sean un importante problema de seguridad, dado que están instalados con las
especificaciones de sus guías.

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MEJORES PRÁCTICAS
Parte de la función del Subcomité Internacional de Investigación es identificar y explicar las mejores
prácticas usadas en diferentes países. En el tercer período de sesiones se explicaron las mejores prác-
ticas; se señaló que una solución puede no satisfacer todas las prácticas en todos los países. De parti-
cular interés fue el hardware y procesos usados para reducir las muertes y lesiones graves de motoci-
clistas después de chocar una barrera de seguridad. Como casi todas las demás estructuras, las barre-
ras de seguridad son peligrosas para los motoristas.
Williams describe las características de conductores y secciones de camino involucradas en choques
mortales en el Reino Unido. Indicó que en un alto porcentaje de choques, los conductores no se desli-
zan a lo largo de la acera antes de chocar con obstáculos. Esto no es cubierto en el CEN (Comité Euro-
peo de Normalización) documento TC 1317, Parte 8. En el documento de Grzebieta, rider y similares
características del camino de motocicleta choques mortales fueron proporcionados por Australia y los
EUA. Señaló que las lesiones en la región torácica fueron las más frecuentes, seguidas por lesiones en
la cabeza. Es necesario seguir trabajando en todo el mundo para establecer procesos de evaluación de
riesgos para identificar los lugares apropiados para instalar sistemas de protección de motocicletas.
En su informe, Löfqvist explicó que el choque mortal de tipo más común cambió desde frontal al choque
por despiste de vehículo solo tras la instalación de 3.000 kilómetros de barreras en los caminos rurales.
Las autoridades suecas están diseñando las cunetas de los costados-caminos más seguras mediante
franjas sonoras y taludes más tendidos, y mayor atención a los probables impactos después de que los
los vehículos de hayan despistado en un ángulo pequeño (6° a 110 km/h). El impacto contra árboles es
un problema común a todos los países. En su documento, Brandt identificó que los choques contra ár-
boles constituyen casi el 20% de todos los choques mortales en Alemania. Este documento describe un
sistema de barreras rígidas cerca de los árboles.
Postes de alumbrado y señales representan una clase de peligros diseñados en el camino. El informe
de Dinitz explicó que el uso de soportes rompible omnidireccional ayudan a eliminar los daños causados
cuando los motoristas chocan estos peligros.

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NUEVOS PRODUCTOS DE SEGURIDAD VIAL
Sesión 1: Prácticas de evaluación
MASH Comparado con NCHRP 350
MIKE DREZNES
Federación Internacional de Caminos
Toda la gente se confunde con respecto al estado de la NCHRP 350: Los procedimientos recomenda-
dos para la seguridad vial la evaluación del desempeño de las funciones y el Manual para la AASHTO
Evaluación de seguridad de hardware (MASH). Gran parte de esta confusión es debido al proceso de
aplicación de MASH en comparación con el proceso de aplicación utilizada para NCHRP 350.
El propósito de MASH, como NCHRP 350, es dar los criterios y normas de seguridad para la evaluación
de nuevos dispositivos de hardware. Ni MASH ni NCHRP 350 proporciona guías para el diseño de
hardware de seguridad en costado-camino. Esta información está contenida en el Libro Verde de
AASHTO. MASH y NCHRP 350 representan guías uniformes utilizados para realizar pruebas de choque
a gran escala para la seguridad vial permanentes y temporales características junto con criterios de eva-
luación recomendada para acceder a los resultados de la prueba. Productos tratados en NCHRP 350 y
MASH incluyen barreras longitudinales, transiciones, terminales de conexión, crash, cojines, breakaway
rendimiento montados en camiones, admite los atenuadores, zona de trabajo y dispositivos de control
de tránsito. El choque el rendimiento es evaluado en adecuación estructural, riesgo de ocupantes y de
la trayectoria del vehículo.
Los investigadores tratan de asegurar el vehículo de prueba intervalo representa aproximadamente el
85% de la flota de vehículos de pasajeros. En los EUA, los vehículos pesan unos 820 kg (1.800 libras),
que fue el vehículo ligero bajo NCHRP 350, eran muy difíciles de encontrar en 2009 cuando MASH fue
escrito. Además muchas de las camionetas utilizadas como vehículos de prueba en NCHRP 350 au-
mentaron de peso y altura. Estos vehículos cambios ayudaron a impulsar el desarrollo de los requisitos
de ensayo Crash Mash.
Las principales diferencias entre NCHRP 350 y MASH pueden resumirse como sigue:
 Los vehículos de prueba se actualizan para reflejar el 85° percentil de la flota de vehículos de pasa-
jeros en los EUA.
 Se modificaron los criterios de condición de impacto para corregir incoherencias e identificar las
condiciones necesarias.
 Se modificaron los criterios de evaluación para corregir criterios subjetivos y definir mejor otros crite-
rios.
(…)

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Sesión 2: Sistemas de seguridad
Implicaciones Mundo Real en Enfoque Sistema Seguro
MARTEN HIEKMANN
PASS CO, Germany
CONCLUSION: HACELO BIEN DESDE EL PRINCIPIO
Las implicaciones contemporáneas del enfoque de sistema seguro muestran mucho más atención se
dio a los requisitos, especificaciones y control de sistemas para fabricantes de Sistemas de Restricción
de Vehículos, VRS, y me-
nos a la responsabilidad
lazos de otras partes impli-
cadas. Los fabricantes de
VRS pueden dar soluciones
de alta tecnología y asumir
la responsabilidad por el
desempeño y la calidad de
sus sistemas, según las
normas. Los planificadores
del camino, las autoridades
y las administraciones de-
ben ser sensibles para ga-
rantizar que los usuarios de
los caminos reciban el mí-
nimo requerido de seguri-
dad vial pasiva. Para obte-
ner esto, debe prestarse
atención a la instalación y
montaje de VRS. Tren es-
pecial, sistemas de aproba-
ción, y el empleo de VRS
confirmado ensambladores
necesitan recibir más reco-
nocimiento en el futuro.
Mejoramiento diseño de costado-camino indulgente errores humanos
Perdona la Guía de diseño de costado-camino
FRANCESCA LA TORRE
Universidad de Florencia
Cada año en Europa, 43.000 personas resultan mortalmente heridas en choques de tránsito. El proyec-
to RISER demostró que aunque el 10% de todos los choques son de un solo vehículo [Normalmente
choques por despistes = run-off-road (ROR)]. La tasa aumenta al 45% cuando sólo se consideran los
choques mortales (Riser, 2006). Uno de los temas clave de esta alta tasa de letalidad ROR se encuen-
tra en el diseño de los bordes del costado-camino, a menudo implacables. La indulgencia del diseño del
costado-camino tiene un efecto limitado en la reducción del número total de choques (incluidos los cho-
ques con solo daños de propiedad) pero tiene un fuerte impacto sobre la gravedad del choque, reduc-
ción del número de choques mortales y de lesiones. La Conferencia de Directores Europeos de costa-
do-camino (CEDR) identificó el diseño los costado-caminos indulgentes como una de las principales
prioridades en el plan de trabajo estratégico. Por esta razón, un equipo específico de tratamiento de
costados-camino indulgentes se estableció en el Grupo Técnico CEDR sobre seguridad vial.
https://drive.google.com/drive/folders/1DB2tMXZC8OSVGzH7bOcX3NucTG3yVums

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Según el consorcio del proyecto RISER, 2006, el costado-camino se define como el área más allá de la
línea de borde de calzada. Hay diferentes opiniones y puntos de vista en la bibliografía sobre qué ele-
mentos del camino son parte del costado-camino y los que no lo son. El costado-camino puede verse
como el área más allá de los carriles de tránsito (o calzada). Las banquinas son, pues, parte del costa-
do-camino. Las faldas de las montañas, las zonas despejadas, y los árboles son ejemplos de caracterís-
ticas en el costado-camino que el proyectista vial examinará para hacer un costado-camino más indul-
gente.
En los años recientes se realizaron diferentes estudios para diseñar costados-camino indulgentes de los
errores humanos. Además es necesario:
 Una guía práctica y uniforme que permita mejorar la indulgencia de los costados-camino; y
 Una herramienta práctica para evaluar cuantitativamente la eficacia de aplicar un determinado tra-
tamiento en el costado-camino.
IRDES (mejoramiento del diseño de costado-camino, indulgente de los errores humanos) es un proyec-
to de investigación financiado por el programa SRO ENR1-seguridad en el corazón del diseño de los
caminos, un programa conjunto de investigación transnacional iniciado por ERA-NET-costado-camino
costado-camino de coordinación y ejecución de la investigación en Europa (ENR), una acción de coor-
dinación en el 6º Programa Marco de la Comisión Europea. El objetivo del proyecto IRDES, concluido
en noviembre de 2011, fue redactar una guía de diseño de costado-camino indulgente y una herramien-
ta práctica para evaluar la eficacia, con referencia específica a un conjunto de características identifica-
das en el costado-camino.
Este documento resume el contenido de las guías, destacando los aspectos relacionados con los termi-
nales de barrera y seguridad pasiva de estructuras.
GUÍA DISEÑO COSTADOS CAMINO INDULGENTES
Estructura de la guía
La Guía de Diseño de Costado-camino Indulgente (Latorre, 2011) se desarrolló como un manual prácti-
co que puede ser utilizado fácilmente por los diseñadores en el diseño de proyectos de seguridad vial.
Sobre la base de los insumos de los posibles interesados se reunieron durante el IRDES webinars, la
guía se estructuró con cada característica analizada en una sección separada, proporcionando:
 Introducción,
 Criterios de diseño,
 Evaluación de efectividad
 Estudios de caso y ejemplos, y
 Referencias clave.
Las características del costado-camino que la Guía de Diseño IRDES desarrolló son:
 Terminales de barrera,
 Franjas sonoras de banquina,
 Estructuras de apoyo indulgentes de equipamiento vial, y
 Anchura de banquinas.
Uno de los temas abordados en el proyecto fue armonizar las distintas normas existentes o identificar
las razones subyacentes para diferentes soluciones para los mismos tratamientos, y permitir al usuario
seleccionar el tratamiento óptimo y evaluar su eficacia.
La guía se basa en los resultados de una amplia revisión de la bibliografía sobre perdonar cunetas reali-
zadas en la primera parte del proyecto (IRDES Nitsche y otros, 2010), combinado con una revisión de la
bibliografía se centró en los tratamientos específicos de seguridad abordados en la guía.

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Las diferentes intervenciones propuestas están vinculadas a la eficacia potencial evaluado en determi-
nada actividad (IRDES Fagerlind y otros, 2011), así como en otras publicaciones pertinentes a fin de
permitir al usuario realizar evaluaciones de costo-efectividad antes de planificar un tratamiento específi-
co. Estudios de caso de Fagerlind y otros (2011) se sintetizan en la guía a fin de dar ejemplos de aplica-
ciones y las mejores prácticas.
TERMINALES DE BARRERA
Barrera de seguridad termina generalmente son considerados peligrosos cuando la terminación no está
correctamente anclado o disminuida en el suelo o cuando no flare fuera de la calzada.
Se bloquea con barrera de seguridad desprotegidas extremos son a menudo implacable que pueden
resultar en una penetración del habitáculo, con graves consecuencias (figura 1). Terminales válidos-al-
choque proporcionan una barrera más clementes extremo ( Figura 2) y puede ser abocinado o paralelo,
absorción de energía o no absorbente de energía, pero en el último caso, tienen que ser debidamente
diseñados y abocinado para evitar golpes en la nariz delante de la terminal. La ventaja de utilizar flared
no absorbentes de energía terminales es que generalmente hay terminales no patentados que esen-
cialmente puede instalarse como una terminación de cualquier barrera de acero viga-W de acero sólo
mediante la inclusión de los dibujos de diseño en las barreras de planificación detallado de la construc-
ción". Los más comúnmente flared no absorbentes de energía terminales son el excéntrico y el terminal
de pala cargadora excéntrico modificados terminal (Figura 3). La decisión de utilizar una terminal de
absorbentes de energía o de un no-terminal absorbentes de energía deben, por lo tanto, basarse en la
probabilidad de que un extremo cercano-sobre sus efectos y sobre la naturaleza de la zona de recupe-
ración inmediatamente detrás y más allá de la terminal. Cuando la longitud de la barrera de la necesidad
está correctamente definida y garantizada, y la terminal se sitúa pues en una zona donde no hay nece-
sidad de una protección de barrera de seguridad, es poco probable que un vehículo alcanzará el princi-
pal objeto protegido tras un final de impacto, independientemente del tipo de terminal seleccionada. Por
lo tanto si el terreno más allá de la terminal e inmediatamente detrás de la barrera es segura traversable
estalló un terminal debe ser preferido.
Si, por las limitaciones locales, la longitud apropiada de necesidad no puede ser garantizada o si el te-
rreno más allá de la terminal e inmediatamente detrás de la barrera no es segura, una energía traversa-
ble- absorbiendo terminal es recomendada.
Girar hacia abajo los bornes, terminales o abocinado degradadas, que se hayan usado ampliamente
utilizados en los últimos años en varios países, ahora se reemplazan a menudo en los nuevos diseños
de terminales abocinada sin degradación alguna en la ranura longitudinal que surge de la degradación
del suelo puede conducir a una invalidación de la barrera.
Otras cuestiones por considerar en el diseño de los terminales que se abordan en el IRDES orientación
son las siguientes:
 La definición de la longitud de necesidad;
 La configuración de los terminales de las reposiciones.
 La configuración de los terminales en las medianas; y La configuración de los terminales adyacentes
a los caminos de entrada.

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Figura 1 Terminales de barrera desprotegidos (la Torre, 2011).
Figura 2 Terminales barrera válida-al-choque: (a) de Tasmania (2004) y (b) Riser (2006).
Figura 3 Terminal de barrera válido-al-choque terminal no patentado

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Se proponen dos métodos en la guía, para evaluar la duración de la necesidad que define la primera
ubicación que necesita la barrera de protección. Según la Guía de diseño AASHTO Camino la longitud
de necesidad puede ser determinada en función de la velocidad de diseño vial y del tránsito diario pro-
medio ( Figura 4). Según las guías, la longitud vertical de necesidad puede ser definido con referencia a
un vehículo en marcha en el camino con un ángulo α = 5° (Figura 5).
Figura 4 Definición de la duración de la necesidad, X de acuerdo con el camino (la guía de diseño
AASHTO AASHTO, 2011).
Figura 5 Definición de la longitud de la necesidad, b, según las orientaciones vertical (2006).
Este supuesto conduce a valores similares a los de la Guía de diseño AASHTO Camino para casi cual-
quier obstáculo offset para baja velocidad (50 a 60 km/h), los caminos de bajo volumen (hasta 5.000
vehículos por día). Altamente traficadas o caminos de alta velocidad el ángulo de 5 grados podría llevar
a subestimar la longitud apropiada de necesidad; una evaluación específica del sitio es recomendado
por medio del método AASHTO.
FRANJAS SONORAS DE BANQUINA
Franjas sonoras de banquina demostraron ser un bajo costo y tratamiento extremadamente eficaz en la
reducción de un solo vehículo (ROR) SVROR choques y su gravedad.
Para autopistas urbanas y caminos divididas multilane el análisis de los datos disponibles no permiten
aún para un sonido estadísticamente la evaluación de la eficacia. Para multilane caminos divididos los
siguientes valores pueden ser utilizados como una mejor estimación de los efectos de blanqueado fran-
jas sonoras de banquina:

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Bloqueos SVROR se reducirían en un 22%; y Lesiones y choques fatales SVROR se reducirían en un
51%, pero estadísticamente más se necesita una investigación sólida.
Diferentes configuraciones de diseño se propusieron para blanquear las franjas sonoras, incluidas las
siguientes: Una más agresiva (y más efectivo) de configuración que pueden causar mayores molestias a
los conductores de bicicletas y a los residentes en los alrededores. Este tipo de configuración es reco-
mendable cuando no hay residentes en las cercanías del camino y cuando un 1.2-m banquina restante
está disponible o es muy limitado o ningún tránsito de bicicletas es esperado.
Una configuración menos agresiva que la bicicleta es más amable y reduce el ruido en los alrededores.
Más detalles sobre el diseño de franjas sonoras de banquina y sobre la evaluación de su eficacia son
dadas en la guía.
ESTRUCTURAS DE APOYO INDULGENTES PARA EQUIPAMIENTO VIAL
Esta sección de la guía aborda la cuestión de la identificación de posibles peligros en el costado-camino
y definir las soluciones más adecuadas para hacer el peligro más indulgente. Se oye con frecuencia en-
tre los diseñadores y administradores de caminos que los obstáculos en el costado-camino necesita ser
protegido con barreras. Este es un enfoque simplista que debe superar para llegar a un enfoque de di-
seño cunetas perdona como poner una barrera (con su longitud de necesidad y sus terminales) no es
necesariamente la solución más indulgente y puede ser muy costoso en comparación con los beneficios
obtenidos.
En el IRDES directriz se propuso y aplicó el procedimiento desarrollado en el proyecto vertical. Esto re-
quiere identificar si el obstáculo puede considerarse peligroso, lo que significa que si se encuentra en la
zona despejada y si tiene características estructurales que pueden provocar lesiones a los ocupantes de
un vehículo errante impactando contra el obstáculo. Como cuestión de hecho, no todas las estructuras
situadas en la zona despejada son un peligro para un vehículo errante. Entre los distintos criterios para
definir un riesgo disponible en la bibliografía se seleccionó el enfoque propuesto por SETRA (2007) que
define la peligrosidad potencial basado en la rigidez de la estructura y no en su forma. Según este enfo-
que, una estructura puede ser considerado como un peligro si el momento resistente es superior a 5,7
kN*m y si la estructura no está pasivamente seguros.
Las estructuras de apoyo probadas según la normativa europea (EN) 12766 estándar (Figura 6) se con-
sideran pasivamente seguros o perdonar pero diferentes clases de rendimiento son dados en los cuar-
tos estándar y guías para la selección de la clase de rendimiento más adecuado en distintas situaciones
dadas en el IRDES orientación basada en el procedimiento de selección del Reino Unido (Figura 7)
(BSI, 2007).
Figura 6 Estructuras soporte pasivamente seguras (la Torre, 2011).

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ANCHURA BANQUINAS.
El ancho del reborde exterior (derecho para la mayoría de los países europeos) es comúnmente reco-
nocida como una importante característica de seguridad en costado-camino, ya que aumenta la zona de
recuperación que permite a un controlador erróneo para corregir su trayectoria sin correr fuera del ca-
mino, pero el efecto de la ampliación de la anchura de las banquinas exteriores en caminos rurales es
claramente positivo para las banquinas angostos, mientras que para los grandes banquinas, esto puede
ser más cuestionable o incluso negativo. La guía IRDES CMF y proporciona funciones de predicción
que pueden ser utilizados para estimar el efecto de tener anchos de banquina por debajo de los están-
dares nacionales. Para ampliar las banquinas por encima de las normas nacionales que una evaluación
específica de los riesgos debe llevar a cabo y otras intervenciones para prevenir el uso indebido de la
anchura extra de la banquina debe ser considerado (tales como el uso de diferentes colores de pavi-
mento).
Para las zonas rurales de un solo carril dos carriles de caminos y autopistas multilane dividida e indivisa
CMF consolidado funciones pueden ser encontrados en el recientemente publicado Highway Safety
Manual (AASHTO, 2010), mientras que para las autopistas en aire libre del efecto de la anchura de las
banquinas es a menudo no encuentran como estos tipos de camino suelen tener una anchura exterior
de 2,50 a 3,0 m de altura que demostró ser el valor por encima del cual ningún efecto puede ser visto en
crash de reducción. Para las autopistas en túneles, donde las banquinas son a menudo más angosto y
el parto afecta el comportamiento de los conductores, una función de rendimientos específicos de segu-
ridad es dada para estimar el efecto de una reducción de la anchura de las banquinas.
Dado el hecho de que las normas nacionales suelen establecer los criterios para definir el estándar mí-
nimo o la anchura de las banquinas exteriores, un valor uniforme no fue propuesto pero los requisitos
dados para caminos rurales en Austria, Francia, Italia y Suecia se compararon, mostrando que estos
son muy similares a las autopistas con límites de velocidad de 130 km/h (2.50 a 3.00 m) mientras más
variabilidad se encuentra en la red de caminos secundarios con un límite de velocidad de 90 a 100
km/h.
Los estudios realizados en el proyecto IRDES destacaron que el efecto de la ampliación de la anchura
de las banquinas exteriores en caminos rurales es claramente positivo para las banquinas angostas,
mientras que para las grandes banquinas, esto puede ser más cuestionable o incluso negativo. Por lo
tanto, se recomienda que el CMF y función predictiva mencionados son utilizados para estimar los efec-
tos de tener la anchura de las banquinas por debajo de las normas nacionales. Para ampliar las banqui-
nas por encima de las normas nacionales que una evaluación específica de los riesgos debe llevar a
cabo y otras intervenciones para prevenir el uso de la anchura extra de la banquina debe ser considera-
do (tales como el uso de diferentes colores).
Más detalles sobre la evaluación de la eficacia de contar con amplia banquinas están dadas en la guía.
CONCLUSIONES
En el proyecto financiado por ERANET IRDES, práctico y uniforme, se elaboró una guía que permite al
diseñador vial mejorar la clemencia del costado-camino como una herramienta práctica para evaluar la
eficacia de la aplicación de un determinado tratamiento. Identifica las características:
 Terminales de barrera,
 Franjas sonoras de banquina,
 Estructuras de apoyo indulgentes para equipos viales, y
 Anchura de banquinas.
El estudio define el sonido y orientaciones prácticas para el diseño de los terminales de barreras perdo-
na pero hay todavía una necesidad de amplios estudios de eficacia para evaluar el efecto de sustitución
no protegido (implacable) terminales de barrera con terminales válidos-al-choque.
Del mismo modo, el uso de estructuras de apoyo para perdonar el camino el equipo probado conforme
a la norma EN 12766 norma necesita guías prácticas para seleccionar el adecuado desempeño de las

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clases que sólo unos pocos países pusieron ya en marcha. Además, hay una falta de datos para dar
una estimación de los efectos de la utilización de este tipo de estructura, aunque una evaluación de
riesgo mostró que el beneficio potencial es mayor que la protección de la estructura de apoyo con una
barrera de seguridad.
Franjas sonoras de banquina, por otro lado, demostraron ser una intervención muy rentable que, con un
buen diseño, puede ser conveniente también si se permite el tránsito de bicicletas en el camino. Pero en
los 200 m de zonas urbanas, blanqueado de franjas sonoras (más eficaces pero más ruidosas y preo-
cupantes para los paseos en bicicleta) deben ser evitados y, si es necesario, sólo franjas sonoras lami-
nado debe ser considerado.
El efecto de la anchura de las banquinas exteriores sobre la seguridad vial tiene un efecto bien definido,
pero esto debe ser utilizado para evaluar el efecto de tener una banquina más angosta que el estándar
nacional de diseño para un determinado tipo de camino. El efecto más amplio de banquina debe eva-
luarse por medios específicos sobre los riesgos que podrían alentar a los conductores comportamientos
equivocados. Las banquinas sin pavimentar afectan la seguridad, especialmente en las curvas.
AASHTO. Highway Safety Manual. American Association of Highway Transportation Officials, Washington, D.C.,
2010.
AASHTO. Roadside Design Guide. American Association of Highway Transportation Officials, Washington, D.C.,
2011.
BSI-EN12767: Passive Safety of Support Structures for Road Equipment—Requirements, Classification and Test Meth-
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Fagerlind, H., J. Martinsson, P. Nitsche, P. Saleh, Y. Goyat, F. la Torre, and A. Grossi. Guide for the Assessment of
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Terminal Final Girado Abajo
MIKE DREZNES
Los competentes ingenieros viales de todo el mundo reconocen que la parte más peligrosa de una ba-
rrera longitudinal es el extremo final. La comprensión de la importancia de una barrera segura final, los
investigadores desarrollaron una variedad de tratamientos finales o terminales, desde su introducción en
la década de 1960 para reducir los peligros de extremos romos.
Un válido-al-choque tratamiento final debe ser capaz de actuar como ancla para redirigir un automovilis-
ta errante durante un impacto cerca de la sonda o la nariz de la barrera. Por lo tanto, debe ser muy fuer-
te.
Sin embargo, final válido-al-choque tratamientos también debe actuar como un cojín para reducir la
desaceleración de manera involuntaria, un automovilista que inadvertidamente los impactos al final de la
barrera en la cabeza sin ramping, laminado, o lanzamiento. Por lo tanto, el tratamiento final también de-
be ser blando con la capacidad para amortiguar un automovilista errante.
Esto crea un reto de ingeniería y de la comunidad de ingenieros de seguridad vial respondido de mane-
ra muy positiva en los últimos 50 años.
En el decenio de 1960, las mejores soluciones son "fishtails" o "cucharas" que fueron diseñados para
distribuir el impacto a través de una amplia sección del vehículo ( Figura 1).
Si bien estos fishtail o cuchara terminales eran una mejora sobre extremos romos, fueron alancear los
vehículos o motores en los asientos traseros de una forma de coches (Figura 2). Estaban matando y
mutilando a personas en los caminos de todo el mundo.
A finales de la década de 1960, investigadores inclinado de los extremos de la barrera en el suelo para
crear girado hacia abajo el extremo terminales o "Texas giros." Mientras que estos terminales no impidió
que alancear, estaban causando impactando vehículos para rodar, voltear o lanzamiento, resultando en
lesiones graves o muertes (Figuras 3 y 4).
En 1990, la FHWA prohibió el uso de girado hacia abajo el extremo, Fishtail, cuchara o terminales en el
extremo superior de los obstáculos situados en caminos con velocidades superiores a 80 km/h y más de
6.000 tránsito diario promedio (ADT) (alta velocidad, caminos de uso frecuente). En 1998, ya convertido-
abajo final, Fishtail, terminales o cuchara no podía pasar el NCHRP 350: Los procedimientos recomen-
dados para la evaluación del rendimiento de la seguridad de la autopista dispone de criterios, que fue-
ron prohibidos para el uso en el sistema nacional de autopistas en los EUA, independientemente de la
velocidad de diseño o ADT.
Figura 1 Típico terminal cola-de-pescado o terminal cuchara.

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Figura 2 Rendimiento inaceptable de terminal cola-de-pescado.
Figura 3 Lanzamiento de vehículo extremo girado abajo.
Figura 4 Vehículo tras un choque con extremo girado hacia abajo.
Otros países, incluyendo Inglaterra, Suecia, Australia, Nueva Zelandia e Israel, también ejecutaron pla-
nes para eliminar el uso de estos peligrosos extremos terminales en el enfoque de barreras de hormigón
o viga de acero los guardarraíles en los caminos que operan con velocidades superiores a 80 km/h a
menos que estos extremos están fuera de la zona despejada y definida en otros lugares, donde al final
de impactos de alta velocidad son improbables o protegidos de posibles impactos. En estos sitios, estas
autoridades viales están requiriendo el uso del término válido-al-choque inals (Figura 5). Una variedad
de estos terminales válidos-al-choque se probaron para la NCHRP 350, Libro Verde de AASHTO.
MASH, norma europea (EN) criterios 1317-4 y actualmente están comercialmente disponibles. Se alien-
ta su uso extendido en barreras plenamente justificadas.
Lamentablemente, girado hacia abajo el extremo, una cuchara y terminales fishtail continúan utilizándo-
se a velocidades superiores a 80 km/h en países de todo el mundo ( Figuras 6 y 7). Demasiado a me-
nudo, las autoridades en caminos o simplemente mirar los ingenieros de diseño del proyecto anterior y
utilizar los mismos dibujos para el nuevo proyecto. Este "camino siempre hemos hecho" la mentalidad
debe cambiar.

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Figuran 5 Ejemplos de terminales válidos-al-choque.
Figura 6 cuchara terminal en América del Sur.
Figura 7 Gira desplegable terminal concreto
en Oriente Medio.
El 24 de enero de 2011, un grupo internacional de
expertos en seguridad vial, quien se reunió en una
sesión de la Subcomisión de diseño de seguridad
en el camino de TRB en la investigación interna-
cional, presentó el "fin Turned-Down termina" la
resolución que fue diseñado para eliminar el uso
de nonválido-al-choque obsoleta e ineficaz, termi-
nales de barrera como fishtails longitudinal, cu-
charas, o gira hacia abajo de los extremos. Esta
resolución del experto seguridad vial grupo fue
apoyado por la Federación Internacional de cami-
nos en Washington el 23 de marzo de 2011.
Al final termina Turned-Down resolución reza como sigue:
"Turned-Down terminales fueron desarrollados e introducidos en el decenio de 1960 para elimi-
nar el arpón de la rampa en el habitáculo del vehículo impactante es lo que suele suceder con el
"Fishtail" o "Cuchara" de altura completa y stand-up extremos. Mientras Turned-Down terminales
eran una mejora sobre la "Fishtail" o "Cuchara" terminales, tanto la experiencia de campo y
pruebas de choques a gran escala demostraron que el vuelco o el lanzamiento es probable con
terminales Turned-Down bajo condiciones de impacto de alta velocidad.
Basándose en observaciones de crash test de rendimiento e informó de la experiencia de cam-
po, se recomienda que las autoridades en caminos en todos los países prohíban inmediatamente
a las nuevas instalaciones de "Fishtail" o "Cuchara" terminales como terminales Turned-Down
sobre el enfoque final de barreras de hormigón o viga de acero los guardarraíles en los caminos
que operan con velocidades superiores a 80 km/h a menos que estos extremos están fuera de la
zona despejada y definida en otros lugares, donde al final de impactos de alta velocidad son im-
probables o protegidos de posibles impactos.

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Se entiende que la sustitución de todo el sistema de los extremos o Turned-Down Fishtail o cu-
chara terminales, aunque beneficiosas, puede no resultar práctico o viable económicamente. Pa-
ra las nuevas instalaciones de las terminales en estas ubicaciones autoridades viales sólo debe
especificar el uso de terminales válido-al-choque que cumplen los criterios de prueba adecuados
como NCHRP 350, MASH o en 1317 (o sus actualizaciones). Durante la construcción de cami-
nos, la restauración, rehabilitación y repavimentación de Proyectos (3R), los terminales existen-
tes debe ser actualizado con terminales que cumplan NCHRP 350, MASH o en 1317 (o sus ac-
tualizaciones) criterios.
Los bornes y terminales Turned-Down Fishtail siguen siendo apropiados para el final
(downstream) Extremos de barreras de tránsito en caminos divididas y en otros lugares, donde al
final de impactos de alta velocidad son improbables".
Una objeción por muchas autoridades viales con la aplicación de prueba state-of-the-art terminales váli-
dos-al-choque y el desuso de fishtails, cucharas, o girado hacia abajo termina es el efecto económico si
todas las terminales tuvieron que ser actualizados al mismo tiempo. El correspondiente plan de ejecu-
ción, y el plan utilizado en los EUA, Inglaterra, Israel y Australia, sería instalar terminales válidos-al-
choque sobre nuevos proyectos y para actualizar los terminales en los principales proyectos de cons-
trucción de caminos como la restauración, rehabilitación o repavimentación de proyectos. Un programa
puede ser desarrollado sistémicos para tratar los otros terminales según su ubicación, la historia de
choques, ADT, y la velocidad de diseño.
Ponerle cara a los peligros de la gira abajo termina, conozca a Mark Noel. Mark Noel fue un típico 16-
año-viejo adolescente que vive en Maryland. El 24 de agosto de 2008, un grupo de adolescentes de la
marca del grupo juvenil de la iglesia iban a una fiesta de cumpleaños sorpresa para uno de sus amigos.
Mark era un pasajero en un Honda Civic de dos puertas. Viajaban en un camino rural, cuando una pieza
de equipo de granja identificado por testigos como "grandes y anchas que el camino" se encontró en
una curva. El lado del pasajero del automóvil fue forzado fuera del camino, posteriormente se convirtió
en un hit hacia abajo el extremo terminal al final de la baranda y fue disminuida en un árbol justo al final
de la baranda ( Figura 8).
El conductor sufrió heridas leves, hematomas, pérdida de la memoria a corto plazo y el trauma. Mark's
lesiones incluyeron un sheering en la mitad de su tallo cerebral, contusiones en la parte delantera, y
múltiples hemorragias por todo el cerebro, así como una fractura de fémur derecho y laceraciones. Mark
estuvo en coma durante 4 meses. Dos semanas después del choque, los médicos determinaron que,
debido a la sheered tallo cerebral, Mark órganos acabaría apagar y que moriría.
Afortunadamente, Mark hizo vivir, pero no sin lesiones que cambian la vida ( Figura 9). Mark había que
era necesaria una cirugía para reparar su pie derecho que tonificado recta. Mark es considerado ahora
permanentemente discapacitados con lesiones cerebrales traumáticas. Marca no puede caminar ni co-
mer por sí solo. Todas las funciones diarias requieren asistencia. Mientras que Mark asiste a la escuela
en un programa especializado, que se coloca en un nivel de aprendizaje elemental.

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Figura 8 marca Noel del choque.
¿Cuál era el costo financiero de no continuar el guardrail más arriba alrededor de la curva y con un tra-
tamiento final válido-al-choque? ¿Cuáles son los costes de shock? Considere el costo de tres diferentes
instalaciones de rehabilitación y visitas regulares al médico. Más de US$1 millones se gastaron en Me-
di-Vac y los equipos de emergencia. Los gastos de honorarios de abogados eran terribles. En lugar de
trabajar y pagar impuestos, Mark estará recibiendo los beneficios sociales del gobierno durante el resto
de su vida. No va a ser la conducción de un coche que proporcionarían combustible impuestos a pagar
para la construcción y mejoramiento de caminos.
¿Sería ampliar el guardrail otro 6 m y con un tratamiento final válido-al-choque? (Figura 10). También
¿habría sido una opción más rentable para esta ubicación, dada la pérdida de vidas humanas por enci-
ma de los costos médicos? La respuesta es obvia. Es hora de poner fin al uso de la no-crash digno de
terminales.
El 2 de marzo de 2010, la Organización de las Naciones Unidas aprobó una resolución en la que se
comprometían a tomar medidas para atajar la epidemia de salud pública mundial de muertes en los ca-
minos. Más de 1.300.000 de personas mueren cada año en los caminos de todo el mundo. La Organi-
zación de las Naciones Unidas llamó a un "Decenio de Acción para la Seguridad Vial Mundial", desde
2011 hasta 2020, con la meta de reducir en 50% las proyecciones de aumento de muertes en choques
de tránsito en 2020. Eliminando el uso de no-terminales válido-al-choque como resultado- hasta extre-
mos fishtails, cucharas y sería un paso positivo tangible para hacer los caminos más seguros de todo el
mundo y contribuir a la Década de Acción cumpla su objetivo de reducir los choques fatales en un 50%.
Figura 9 Mark Noel tras su choque.

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Figura 10 solución potencial mediante la ampliación de la baranda. Hablar es barato. El decenio de
acción debe ser un decenio de cambios como autoridades viales y los ingenieros de diseño reconocer
las nuevas tecnologías disponibles para ellos, incluyendo terminales finales válidos-al-choque, y empe-
zar a usarlas en gran escala. Considere la posibilidad de que aproximadamente el 30% de las muertes
en el camino son de un solo vehículo, nonpedestrian choques. Las autoridades en caminos y los usua-
rios se beneficiarían de un mandato para utilizar probados, probados adecuadamente el hardware de
seguridad vial para hacer sus caminos perdonando de manera errante, los automovilistas no pagan por
sus errores con lesiones graves o algo peor. Los automovilistas esperan un camino seguro y merecen
un camino seguro.
FINAL TERMINA TURNED-DOWN
Cómo el Reino Unido cumplió
STEVE POWELL
Autopista limitada atención
La presentación examinará la forma en que el gobierno británico caminos cuerpo, la Agencia de Cami-
nos (HA), movido por el uso de terminales de barrera termina con rampas para el uso de la normativa
europea (Español) 1317-P4 compatible con terminales en caminos con un límite de velocidad de 50
mph o más.
Terminaciones de barrera de seguridad en el Reino Unido participaron inicialmente en el uso de altura
completa o barrera fishtailed extremos. El Reino Unido TD 19/85 estándar de rendimiento avanzado de
permitir estos al uso obligatorio de extremos en desnivel. Todos los obstáculos en este momento fueron
de tipo nonpropriety sistemas diseñados por el gobierno del Reino Unido.
Barrera absorbente de energía final terminales había estado en uso en los EUA durante un número de
años, sin embargo, éstas no fueron consideradas por la hectárea porque se utiliza en lugar de madera
postes de acero. También se consideró que era un problema que no existía ninguna norma de rendi-
miento europeo.
En 1996 una nueva autopista de alto perfil fue planificada en Italia, la autopista del Brennero.
Muchos sistemas nuevos e innovadores fueron diseñados para ser utilizados en este proyecto, inclu-
yendo la absorción de la energía final terminales con postes de acero que cumplen con los requisitos de
la norma EN 1317-4 en prueba de nivel P4 (110 km/h).
Poco después de esta autopista atención limitada presenta un terminal P4 para el Reino Unido y co-
menzó el proceso de obtención de la autorización para su uso por las hectáreas sobre la red de cami-
nos nacionales.
Reconociendo la publicación de la norma EN 1317 parte 4, la sustituyó TD19/85 con los requisitos pro-
visionales para sistemas de sujeción de camino (IRRRS), aunque en este documento sólo se especifica
la clase de rendimiento P1 (una prueba con 900 kg de coche a 80 km/h) para terminales en todos los
caminos.
Discusiones con las hectáreas se continuo por un par de años, perseverando con muchos departamen-
tos diferentes, así como los esfuerzos realizados para reunir toda la información disponible relativa al

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vehículo que impliquen impactos extremos en desnivel. También hicieron presentaciones al camino a
los ingenieros de diseño de sistemas y ofrece de forma gratuita para los lugares de ensayo. Las hectá-
reas aún no permiten su uso en el Los caminos del Reino Unido por las siguientes razones:
 No existe ninguna prueba real de desnivel termina siendo golpeado. La notificación de choques en
la red viaria generalmente no dan las ubicaciones exactas. Sin esta información concreta es difícil
construir registros de desnivel final de choques. Alrededor de esta época hubo un gran número de
los choques mortales con extremos en desnivel que atrajo la atención de los medios de comunica-
ción; esto no muestran que las consecuencias de impactos extremos en desnivel a alta velocidad
eran probablemente graves.
 La preocupación de que con más de 30.000 disminuidos extremos si sólo algunos fueron reempla-
zados con terminales P4 que el organismo dejaría la puerta abierta a las cuestiones de responsabi-
lidad. Esto fue demostrado no ser un motivo justificado; mientras el programa está realizado en cier-
tas limitaciones financieras, entonces es bueno. No hacer nada porque no se puede hacer todo al
mismo tiempo no es una excusa.
 Costo de los terminales P4. Antes de que P4 sólo terminales los sistemas absorbentes de energía
disponibles eran crash cojines, estos generalmente son mucho más caros que en desnivel termina,
sin embargo se demostró que el costo de suministro e instalación de terminales P4 no era mucho
más que termina en desnivel.
 Estos puntos fueron debatidos y alrededor del mismo tiempo, un número de otros importantes facto-
res que ayudaron con el progreso: Una serie de choques fatales que ocurren, y termina en desnivel
se informa en los medios de comunicación.
 La aceptación por la hectárea que los sistemas actuales están instalados en los caminos del Reino
Unido fueron nonpropriety sistemas que no había sido probado y es poco probable que cumplan con
los requisitos de la norma EN 13117-4.
 La presión de los medios de comunicación externos. Artículos en la prensa y la televisión un pro-
grama de automovilismo, la quinta marcha, ejecutando una función video artículo.
 La presión de otros fabricantes que fueron capaces de suministrar productos conformes con P4.
 Encontrar a alguien en el HA de reconocer y utilizar la innovación.
Finalmente hubo un momento muy importante. En el Reino Unido la industria de camino feria Traffex en
2003, un alto funcionario de vio y entendió que el producto de 110 km/h P4 terminales ofrecen mejor
protección que el terminal en desnivel. Se acordó un ensayo de ubicación en la autopista M4 y el primer
terminal P4 se instaló en 2003 ( Figura 1).
El uso de la terminal P4 se aceptó y en diciembre de 2004 se revisió, fue revisada IRRRS, hacer obliga-
torio para los caminos con un límite de velocidad superior a 50 km/h para tener terminales que enfrentan
a los conductores que vienen en sentido contrario para ser conformes a la norma EN 1317-4 con un
rendimiento nominal de clase P4.
En 2006, el IRRRS fue incorporado a los nuevos estándares de desempeño en el Reino Unido TD
19/06: Requisito de sujeciones de camino, parte del Manual de diseño de caminos y puentes.
Hasta la fecha, existen más de 6,000 P4 de terminales instalados en el Reino Unido, alimentado por un
número de fabricantes.

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Figura 1 Terminales válidos-al-choque.
Tratamientos finales de barreras
Las mejores prácticas y los desafíos en Alemania
UWE ELLMERS
Federal Highway Research Institute, Alemania
El uso de sistemas de retención en camino a lo largo de los caminos tiene una larga tradición en Ale-
mania. Principalmente podrá encontrar guías de acero aunque barreras de hormigón se instalan más y
más. Cada Baranda tiene un principio y un final, a menos que exista una línea cerrada en la mediana.
Estas piezas de un sistema son fundamentales porque es difícil asegurar toda la capacidad de conten-
ción en ese punto. Además, no debería suponer un peligro para impactar los vehículos. Pero el principio
y el final del camino Sistemas de sujeción pueden tener también una función de anclaje. Es obvio que
para un país como Alemania, donde la seguridad juega un papel importante, que las guías de diseño
para sistemas de sujeción de camino están cubriendo también estas partes de un sistema de sujeción
por camino.
En el antiguo reglamento de 1989 (1 ), Alemania ya prohibía con extremos romos como fishtails cucha-
ras o porque son consideradas como peligrosas. Este conocimiento provino de choques que ocurrieron
en varios países. Así Alemania decidió bajar y los brillos de la viga de acero de la baranda al suelo a
una distancia de 12 m. En casos excepcionales en los que el espacio es limitado podría ser hecho en 4
m. No hay pruebas de impactos necesarios en estos sistemas.
Estos sistemas fueron usados en Alemania durante décadas. Aunque no hay estadísticas de choques
específicos, las experiencias fueron generalmente positivas.
A finales de los años ochenta y principios de los noventa, las actividades de normalización a nivel euro-
peo iniciado. En ese momento se requieren pruebas de impacto como una prueba del correcto funcio-
namiento de los sistemas de retención en camino. En nombre del Ministerio de Transportes Federal, el
Highway Research Institute (BASt) realizó alrededor de 80 pruebas de choque en sistemas de reten-
ción, teniendo en cuenta los requisitos de la nueva normativa europea (EN) 1317. La nueva Orientación
es válido desde 2010. Es completamente libre de sistemas, lo que significa que es funcional. Esto se
hizo para estar plenamente en consonancia con las normas internacionales.
Algunos requisitos para terminales también están incluidos. Los terminales deben cumplir la clase de
PA2 ENV 1317-4 (o en 1317-7). Deben colocarse en áreas sin obstáculos o peligros porque los termina-
les de sincronismo no van a contener los vehículos.

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Por otro lado, no deben suponer un peligro en sí. Así que según la guía alemana está ubicados en zo-
nas libres de peligro. Si es posible deben ser abocinados en el borde del camino. En general, los termi-
nales deben instalarse en zonas donde pueden ser cruzados (gate) o, en el caso de un vehículo suba
hacia la nariz de la terminal, no debe haber ningún obstáculo cerca de la nariz. La guía exige un mínimo
de 80 metros de longitud en la parte delantera de un obstáculo, el cual está cerca de la baranda, de
manera que no puede ser golpeado por un vehículo suba hacia la nariz.
Para garantizar el uso de sistemas de seguridad, BASt realizó varios ensayos de impactos en los termi-
nales usados en Alemania. Los resultados se publicaron en BASt Informe N° V57. Hemos aprendido
que convirtió- abajo termina con una longitud de 4 m no funcionan bien por lo que no cumplen la nueva
directriz.
Mientras que las pruebas sobre el 12-m girado hacia abajo el extremo trabajado satisfactorio para la
clase P2 y puede ser usado en Alemania como un terminal común para barandas de acero.
Para mejorar la situación, BASt, realizó recientemente una prueba con cabeza según ENV 1317-4 con
un girado hacia abajo el extremo terminal de 16 metros de longitud y una velocidad de 100 km/h. Esta
prueba fue satisfactoria por lo que es una buena oportunidad de tener también una terminal en clase
P3U en el futuro.
Teniendo en cuenta que la parte de los terminales de la EN 1317 está siendo votada por todos los paí-
ses miembros, se harán pruebas adicionales cuando se convierta en norma armonizada.
Un país como Alemania tiene la obligación de instalar equipos de seguro por camino en sus caminos.
Para cumplir con esta obligación, primero necesitamos pruebas de tipo inicial. Los sistemas tienen que
demostrar su resistencia al choque en la práctica antes de ser instalado en el lado del costado-camino.
En este sentido, resistencia al choque significa que tienen que trabajar bien (de forma segura) en casi
todas las circunstancias.
Tratar la seguridad siempre significa que hay un riesgo restante para el usuario del camino, que no pue-
de ser evitado. Siempre es posible que las circunstancias de un choque conducirá a un desconocido o
un comportamiento inesperado de los dispositivos de seguridad instalados. Esto debe ser supervisado.
Si la conclusión es que no sólo fue mala suerte, nada razonable puede hacerse para mejorar la situa-
ción. Si hay un error sistemático en el sistema del camino tiene autoridad para tomar acción. Hay varios
ejemplos en Alemania, donde esto puede ser visto. Vigilancia se lleva a cabo en Alemania por las inves-
tigaciones de choques y la recopilación y el intercambio de experiencias durante las reuniones en el
marco de la organización de la autoridad nacional de caminos. Hay un gran choque base de datos dis-
ponible con todos los choques registrados en Alemania. En la base de datos puede elegir el atributo
"Sistema de retención en camino." Desafortunadamente, no es posible resumir los terminales. Esto sólo
puede hacerse en una detallada investigación de choques. En nombre del Ministerio de Transportes, el
alemán exhaustivo estudio sobre choques se inició en 1999 y continúa hasta el presente (para obtener
más información ver www.gidas.org o www.bast.de).
Mirando a los choques que ocurrieron en Alemania en los bornes, uno encontrará muy pocos casos y
muy diferentes. En general, encontramos que los terminales instalados según nuestras guías nacionales
no pueden ser considerados como un dispositivo inseguro. Tenemos algunos choques en nuestra base
de datos, mostrando que es posible cruzar el girado hacia abajo el extremo, cabalgar sobre él, o para
mantenerse. Hay muy pocos casos donde hay un vuelco con graves resultados.
Para concluir, desde el punto de vista de BASt, consideramos girado hacia abajo termina positivamente
ensayado según ENV 1317-4 o 1317-7 en el futuro es como la mejor solución práctica para una amplia
utilización en nuestros caminos para comenzar y terminar una baranda de acero. Además aseguran la
función de anclaje del sistema de modo que la contención (o redirección) está siempre cerca de Ancho-
rage.

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Sesión 3: Mejores prácticas
Las mejores prácticas y estrategias para reducir lesiones graves o mortales
por chocar obstáculos y equipos viales
Experiencia Sueca
ÅKE LÖFQVIST
Administración de Transporte sueco
Él está en constante desarrollo de seguridad del tránsito que va en la dirección correcta. Los últimos 10
años vieron que casi el 40% de reducción de víctimas mortales a pesar de ~9% mayor flujo de tránsito
(Figura 1). Nosotros Creemos que podemos cumplir el objetivo actual, de no más de 220 muertes en
2020.
Recientemente, la Unión Europea estableció un nuevo objetivo de reducir el número de muertes en
2020 a la mitad de los registrados en 2010. Para Suecia, esto significa 133 muertes, lo que corresponde
a la baja cifra de 1.4 muertes por cada 100,000 habitantes. Hemos calculado que, con una cierta canti-
dad de esfuerzo, es posible obtener este objetivo.
La proporción entre simples mortales o correr-fuera de choques y cabeza de los bloqueos fueron hace
10 años 47/53. Cinco años más tarde cambió a 60/40, debido principalmente a la gran cantidad de ca-
minos 2+1 con una barrera de median que impide a la cabeza de los bloqueos.
Los primeros pasos para introducir la seguridad vial en Suecia fueron tomadas durante la década de los
70 con influencia significativa principalmente de Alemania y los EUA ( Figura 2). El interior de la ladera
posterior, o se convirtió en 1:3/1:2 y las zonas claras, con una anchura de unos 4 m en 90 km/h fueron
introducidos.
FIGURA 1 Sueco estadísticas de choques de tránsito
.
FIGURA 2 Punto diseños.

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La guía de diseño desde 1994, fue un gran avance para el moderno diseño de la zona de costado-
camino con requisitos de la zona despejada de 9 m a 90 km/h, por ejemplo. Un concepto de los EUA
con suaves pendientes también se aplicó con tres niveles de diseño alternativas dependiendo del volu-
men de tránsito y el límite de velocidad. La figura 2 se muestra con roca cortada.
La zona despejada no fue autorizado para contener cualquier peligrosos obstáculos tales como pórticos,
signo o farolas, árboles de >0,1 m, etc. Si es así, una baranda tuvo que ser instalado. Más comunes
eran el Viga-W en forma de Σ postes.
GUÍAS DE DISEÑO EXISTENTES Y FUTURAS
La guía revisada ligeramente desde 2004-VGU (Calle y Manual de diseño, disponible en
Http://www.trafikverket.se/vgu), incluyendo suplementos posteriores-señala que el diseño 1:6 no tiene
ninguna seguridad ventajas sobre los diseños de 1:4. En su lugar, los choques secundarios (por ejem-
plo, coches dejando el costado-camino zona incontrolada, cruzar la mediana y colisionando con vehícu-
los que entran o vuelcos) fueron experimentadas ( Figura 3).
En el caso de obstáculos en la zona despejada o pobres zonas de costado-camino, un guardarraíl es-
tándar es recomendado. La longitud es determinada por el ángulo de intrusión dependiendo de la velo-
cidad de diseño, por ejemplo, 110 km/h y 6°. La longitud puede ser menor debido a la instalación de
abocinado.
Las próximas guías, previsto para finales de este año, mejorará la seguridad en costado-camino más de
diseño. Las mejoras incluyen terraplén inferior altura, más distintos consejos sobre cómo usar guías de
alta capacidad, y, finalmente, mostrando la solución estándar con anclajes guardarraíl abocinada (Figu-
ra 4 ).
Las nuevas guías también manejar la revisión del límite de velocidad en Suecia que pretende abando-
nar el 50-, 70-, y de 90 km/h los límites, prefiriendo 30-, 40-, 60-, 80-, 100-, 110-, y 120 km/h los límites.
EXPERIENCIAS DE CHOQUES CON EQUIPOS VIALES
La administración Sueca de Caminos (ahora la Administración de Transporte sueco) realizó estudios en
profundidad por cada choque de tránsito mortal desde 1997 (Figura 5).
FIGURA 3 choque fatal en una mediana de 1:6.

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Figura 4 obstáculo actual los detalles de ins-
talación.
Figura 5 choque fatal de la investigación.
Sobre los choques de camino con el equipo,
donde los guardarraíles son más comunes, cua-
tro a cinco factores comunes se ven típico:
 Equipos muy antiguos, por ejemplo, baranda desde 1960, no está funcionando correctamente.
 Demasiado corto de la instalación en el vehículo que va detrás de la baranda de la "ventana abierta"
efecto;
 Desnivel terminal desplegable crea un efecto de rampa incontrolada;
 Absorción de energía terminal no es golpeado en una manera apropiada; y
 Vehículo altamente excede la velocidad de diseño.
Sin embargo, es peligroso sacar conclusiones con exactitud estadística porque la distribución de tipos
de choque es extensa. Es muy importante sustituir equipos antiguos, por ejemplo, demasiado baja altu-
ra, peligrosos, y la falta de terminales de anclaje.
CÓMO MANEJAR LOS TERMINALES GUARDARRAÍL
Cuando el Alemán W-beam (perfil) se introdujo en Suecia a principios de la década de los setenta, el
anclaje era de 12 m, en desnivel hacia abajo, abocinado alrededor de 0,4 m del camino. Las guías de
1994 recomendó terminales absorbentes de energía como la más segura, pero mostró también la posi-
bilidad de flare la baranda mayor con el objetivo de "cerrar la ventana" (recomendado flare tasa 1:20 a
110 km/h). La solución fue sin embargo no se uti-
liza ampliamente.
A finales de la década de 1990, la absorción de
energía terminales fueron introducidos en Suecia,
principalmente el diseño americano con postes de
madera (Figura 6 ). Miles de ellos fueron instala-
dos, muchas de los caminos existentes con 1:3
pistas interiores. Después de algunos años, nos
enteramos de choques en esas terminales, algu-
nos de ellos mortales.
Figura 6 absorbentes de energía terminal.
También hubo choques con mejores ubicaciones de instalación.
El siguiente paso fue utilizar el guardarraíl abocinado tras el talud interior y anclado fuera de la zanja en
el backslope. En terraplenes la rampa-ancla abajo se colocó 3 a 5 metros fuera del camino. Para tener
una mayor certeza sobre la funcionalidad que hemos tenido algunas pruebas de choque realizado con
buenos resultados ( Figura 7 ).

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Las experiencias realizadas hasta ahora son buenos; la baranda se comportó bien si no estaba sobre-
cargado por un vehículo demasiado pesado.
La solución estándar es un guardarraíl abocinada anclados en el backslope o desnivel hacia abajo por
lo menos 5 m del camino, con al menos ½ Borrar ancho de la zona propuesta.
Terminales absorbentes de energía podrían ser utilizados debido a la falta de espacio o en algunas zo-
nas urbanas.
En desnivel hacia abajo de los terminales podría ser utilizado a baja velocidad o baja el volumen de
tránsito.
Figura 7 pruebas a escala completa de la pro-
puesta de diseño de los terminales.
SESIÓN 3: MEJORES PRÁCTICAS
Las mejores prácticas y estrategias para reducir lesiones graves o mortales
se bloquean en árboles y postes
Experiencia alemana
FRANK BRANDT
Volkman & Rossbach
En Alemania, a lo largo de miles de kilómetros de caminos rurales, son árboles de pie junto a la calzada,
por ejemplo, 2.900 km a lo largo de Deutsche Alleenstraße, de norte a sur Alemania ( Figura 1). Casi el
20% (651 en 2010) de todos los choques mortales en los caminos alemanas son el resultado de un
choque con un árbol. La posibilidad de que los usuarios del camino mueren después de una choque con
un árbol es aproximadamente 2,3 veces mayor que la probabilidad de morir en un choque de tránsito
promedio en un camino fuera de una superficie edificada (excluyendo las autopistas). Los árboles junto
al camino hay manchas negras, causando un gran peligro para los usuarios del camino. Si es necesario
eliminarlos, deben sustituirse en lugares lejos del tránsito. Los árboles que no pueden ser eliminadas
debido a la protección de la ley (los objetos de valor cultural) deben estar protegidas con barandas.
La solución según la guía alemana RPS 2009 es instalar sistemas de retención del vehículo, evaluó a la
normativa europea (EN) 1317, nivel de contención N2 y H1 Hay una serie de nuevos productos que se
diseñaron para satisfacer una variedad de necesidades diferentes. Por ejemplo, existe un sistema que
es de acero endurecido, cerca de un árbol, de forma que las desviaciones son manejables. Este sistema
se muestra en la figura 2 y se usa para proteger solo obstáculos como árboles o postes. En combina-
ción con otras barreras de protección standard también es adecuado para los caminos arbolados.
El segundo producto es un sistema de riel de post y donde los postes están colocados en varios espa-
cios, permitiendo distintos niveles containment (Tabla 1 ).

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FIGURA 1 Niveles de riesgo según las Guías Alemanas
FIGURA 2 Barreras rígidas cerca de árbol.
Tabla 1 Nivel de contención para diferentes espaciamientos Post
Distancia post 6,00 m 4,00 m 2,00 m. 1,33 m
Nivel de contención N2 N2 N2-H1 N2-H1
Anchura de trabajo W5 W4 W3-W4 W2-W3
La severidad del
impacto
Un A A A
Número de postes 0,66 postes/4 m 1 post/4 m 2 postes/4 m 3 postes/4 m
CHOQUES MORTALES CON POSTES PROTEGIDOS O PLINTOS GANTRY
La solución según la guía alemana RPS 2009 es instalar un vehículo moderación sistemas evaluados
en 1317, nivel de contención H2, y H4b.
Un tercer producto es un sistema de guardarraíl con raíles en varias alturas (Figuras 2 y 3). Este pro-
ducto cumple con las clases de requisito de H2 y H4b de DIN EN 1317-2 y combina la alta capacidad de
retención con muy bajo sistema de deflexión. La construcción ofrece importantes ventajas en compara-
ción con los sistemas clásicos cuando el nivel de seguridad más alto posible es necesaria, por ejemplo,
camión antes de romper- through.
3.3 El borde exterior de la calzada:
(1) El riesgo potencial de puntos de peligro en el borde exterior de la calzada se clasifican se-
gún cuatro niveles de riesgos:
 Nivel de riesgo 1: áreas que requieren protección con riesgos especiales para terceros (por
ejemplo, en plantas químicas potencialmente explosiva, fuertemente utilizada parar Áreas, Sec-
ciones adyacentes de ferrocarriles de alta velocidad con velocidades permitidas >160 km/h, edifi-
cios en peligro de derrumbe);
 Nivel de riesgo 2: áreas que requieren protección con riesgos para terceros (por ejemplo, adya-
cente, muy transitado senderos y rutas ciclistas, líneas ferroviarias adyacentes con más de 30
trenes/24 h, las vías adyacentes con ADT >500 vehículos/24 h).
 Nivel de riesgo 3: Obstáculos con riesgos especiales para los ocupantes del vehículo (p. ej., no
deformable, amplios obstáculos verticales a la dirección del tránsito, no deformable, individuo ais-
lado obstáculos, barreras acústicas);
 Nivel de riesgo 4: Obstáculos con riesgos para los ocupantes del vehículo [por ejemplo, obstácu-
los aislados deformables pero no abroche o rompen, intersección de zanjas, pendientes ascen-
dentes (pendiente >1:3), pendientes descendentes (altura de >3 m y pendiente >1:3), tramo de
agua con una profundidad >1 m, aguas blancas].

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El peligro potencial es también disminuyó significativamente para los ocupantes del vehículo a través de
las excelentes características de impacto (un nivel de gravedad de choques; ASI = 1.0). El dispositivo
tuvo un H2 W4 y la clasificación de la anchura de trabajo H4b del sistema tiene un ancho de trabajo de
W8 de la clasificación.
Figura 3 mayor barrera para proteger pórticos y puentes.
Sesión 4: NUEVOS PRODUCTOS DE SEGURIDAD VIAL
Riesgos de mediana desprotegidos de zanjas de drenaje en la estabilidad
del vehículo
ALI OSMAN ATAHAN
AYHAN O. YUCEL
ORHAN GUVEN
Mustafa Kemal University, Turquía
En este estudio, los riesgos potenciales de desprotegidos y triangular transversal trapezoidal mediana
de zanjas de drenaje se investigaron sobre la estabilidad del vehículo. Se realizaron simulaciones diná-
micas para determinar las medidas de seguridad y sugerir las contramedidas adecuadas. Estructuras de
drenaje de geometría, características de los vehículos que entran en las cunetas, el ángulo de aproxi-
mación y la velocidad del vehículo fueron descritos como variables para el análisis. Programa de análi-
sis de elementos finitos LS-DYNA fue utilizado para simular la interacción dinámica entre el vehículo y la
zanja. Basándose en los resultados del análisis se determinó que los vehículos tienden a: (a) rollover o
introducir carriles opuestos en forma incontrolada o (b) permanecen en la zanja y de usurpación cuando
la velocidad angular es baja. Dar el nivel de protección y seguridad en el uso de zanjas de drenaje ba-
randa también fue investigado.
Sobre la base de simulaciones del choque se llegó a la conclusión de que cuando la baranda ubicación
está seleccionado correctamente el H1-nivel proporcionado guardarraíl actuaciones aceptables con res-
pecto a la estabilidad del vehículo.
INTRODUCCIÓN
En los últimos años, más de 5.000 km de caminos de bajo volumen se construyeron en Turquía. Una
sección transversal de la autopista estas plataformas es representado en la Figura 1 ( 1 , 2 ). Como se
muestra en esta figura, la autopista consta de dos carriles separados y una mediana bastante angosta
que conecta ambos carriles. Estas medias se utilizan principalmente como un medio de evacuación del
agua pluvial y hecha de hormigón. Para conseguir el efecto deseado, el caudal de agua fueron construi-
dos como una zanja y, como se muestra en la Figura 2, no estaban en forma trapezoidal o triangular. La
existencia de estas zanjas en la autopista plataforma crea una discontinuidad en la superficie del ca-
mino y un potencial riesgo de choque para los vehículos errantes invadiendo la calzada y entrando en
estas zanjas (3).
Comentado [FJS1]:

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El objetivo de este estudio es triple: a) determinación de los riesgos que implican desprotegidas y trian-
gular transversal trapezoidal mediana de zanjas de drenaje en la estabilidad del vehículo; (b) la evalua-
ción de nivel de protección y seguridad para H1 nivel de seguridad baranda cuando se aplican a diferen-
tes ubicaciones en estas zanjas; (c) y la recomendación de soluciones aceptables para mitigar los ries-
gos de choque.
FIGURA 1 Vista transversal de la plataforma autopista de bajo volumen.
FIGURA 2 (a) de forma triangular y zanja (b) de forma trapezoidal reguera a mediana.
JUSTIFICACIONES DE INVESTIGACIÓN
Estudios anteriores mostraron que cunetas construidos mayores a 1H:4V pendiente podría presentar
riesgos para introducir vehículos ( 4 - 6 ). Como se muestra en la Figura 2, existen dos tipos de zanjas
utilizados comúnmente en Turquía en caminos de bajo volumen. Estos triangular de forma trapezoidal y
zanjas son utilizados principalmente para la red de evacuación de aguas pluviales. Experiencias de la
vida real muestran que estas zanjas son capaces de drenaje de aguas lluvia, mejorando así la seguri-
dad vial. Sin embargo, introduciendo una discontinuidad entre la calzada carriles podría crear riesgos
adicionales para los vehículos que entran en estas zanjas. A pesar de que intentos de investigación si-
milares investigaron el efecto de la amplia mediana sobre seguridad ( 7 - 9 ), muy pocos estudios inves-
tigaron el efecto de zanjas angostas a medias en la estabilidad del vehículo.
DETALLES DEL ESTUDIO DE SIMULACIÓN POR COMPUTADORA
En esta investigación, una detallada simulación informática, llevó a cabo un estudio para investigar los
posibles riesgos de desprotegidos y triangular transversal trapezoidal mediana de zanjas de drenaje en
la estabilidad del vehículo. LS-DYNA, un código de elementos finitos versátil (10) que es capaz de cap-
turar la interacción dinámica entre el vehículo y la reguera, es utilizado. Los modelos de elementos fini-
tos de tres diferentes tipos de vehículo, de 900 kg, un automóvil de 3.000 kg y una furgoneta, 10.000 kg
carretilla, fueron obtenidas del National Crash Analysis Center en la Universidad George Washington
(11) y utilizados en el estudio. Para cubrir una gran variedad de condiciones, las velocidades de estos
vehículos fueron de 50, 70, 90 y 110 km/h y el ángulo de las entradas a la reguera fueron 5, 15 y 25
grados.

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La fricción entre los neumáticos y la calzada de hormigón o asfalto también fueron variados para com-
parar el efecto de la fricción del vehículo. Una imagen que representa una de las simulaciones se mues-
tran en la figura 3.
VEHÍCULO ZANJA EN LA INTERACCIÓN DINÁMICA DE LOS RESULTADOS DE SIMULACIÓN
Un total de 100 LS-DYNA simulaciones fueron realizadas para evaluar el efecto de la geometría de la
zanja, la fricción y la masa del vehículo, la velocidad y el ángulo de trayectoria del vehículo. Los resulta-
dos muestran que los vehículos: ( a ) en la mayoría de los casos, vehículos cruzaron la zanja y entró en
los carriles opuestos en forma incontrolada; b ) el vehículo a veces refinancia a dentro o fuera de la re-
guera; y Atahan, Yucel, y Guven ( C ) el vehículo raramente permanecieron en la zanja. Las imágenes
que muestran el comportamiento de los vehículos en cada caso se muestran en la figura 4. Sobre la ba-
se de los resultados, se determinó que en las condiciones actuales no es posible dar seguridad para los
vehículos que entran en las regueras. Además, la geometría de la reguera, triangular o trapezoidal, no
tiene influencia significativa sobre los resultados de la simulación. Por lo tanto, la siguiente fase del es-
tudio, que incluyen la aplicación correcta de los guardarraíles, fue iniciado.
PROTECCIÓN DE ZANJAS CON BARANDA ADECUADA
Sobre la base de la información estadística, 10.000 kg camiones usados con más frecuencia son los
vehículos pesados en caminos de bajo volumen en Turquía. Así, en este estudio de 10.000 kg modelos
de camión fueron usados en la simulación de vehículos-baranda interacción dinámica y en considera-
ciones de selección y colocación de los guardarraíles. Conforme a la norma EN 1317 estándares de
prueba de choque, estas barreras representan barreras a nivel H1 (11).
Como se muestra en la Figura 5, en esta fase del estudio de dos diferentes H1 nivel de rendimiento los
guardarraíles fueron evaluados. El primer diseño es antiguo diseño alemán, PESD-1.33, y el segundo
sistema es el recientemente desarrollado AG04-2.0 Sistema. Ambos sistemas tienen previamente pro-
bado crash y fueron clasificados como H1-W4-A.
Una serie de LS-DYNA simulaciones fueron realizadas sobre las regueras trapezoidales y triangulares
protegido con ambos PESD-1.33 y AG04-2.0. Como se muestra en la figura 6 , estas barreras fueron
colocados en cuatro ubicaciones diferentes para evaluar el efecto de la ubicación en el rendimiento. Es-
tas ubicaciones son: (1) en la zanja, (2) en el punto de ruptura de pendiente, (3) a 30 cm de distancia
desde el punto de ruptura de pendiente, y (4) a 50 cm de distancia del punto de interrupción pendiente.
Un camión de 10.000 kg impactó las barreras a 70 km/h y en un ángulo de 15 grados. Estas condicio-
nes de impacto son tomadas desde EN 1317-2 standard para 10.000 kg carretilla caso (5).
RESULTADOS Y RECOMENDACIONES
Las figuras 7 y 8 muestran los resultados de 10.000 kg carretilla simulaciones de impacto tanto en H1-
nivel guardarraíles. Sobre la base de los resultados de la simulación se determinó que el H1-nivel guar-
darraíles evaluados en este estudio podría dar el nivel deseado de protección en la mediana de zanjas
de drenaje cuando se colocan en un mínimo de 50 cm de distancia del punto de interrupción pendiente
zanja. El resto de los casos provocaron problemas de estabilidad del vehículo y eventualmente carretilla
rollover. Sobre la base de este hallazgo en la utilización de la nueva generación del sistema de guarda-
rraíl AG04-2.0 es fuertemente recomendado debido a sus ventajas, tales como peso, facilidad de pro-
ducción, velocidad de construcción por encima de la PESD-1.33 sistema.

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Figura 3 Modelo de elementos finitos de zanja y vehículos utilizados en las simulaciones: (a) de 900 kg
automóvil, (b) de 3.000 kg van, y (c) 10.000 kg carretilla.
Figura 4 Resultados de vehículos-reguera interacciones: (a) de volcadura del vehículo,

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Figura 5 Detalles de dos H1-nivel barandas utilizadas en este estudio: la PESD-1.33 (a) y (b) AG04-
2.0.

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Figura 6 Colocación de barrera detalles (a) barreros en una zanja, (b) barreros en pendiente,
punto de ruptura (c) barrera de 30 cm de pendiente y (d) barrera de 50 cm de pendiente.

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Figura 7 Resultados de impacto del guardarraíl de zanja triangular

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Figura 8 Resultados de impacto del guardarraíl de zanja triangular ( a ) en el interior de la zanja, (
b ) en pendiente, punto de ruptura ( c ) de 30 cm de distancia del punto de ruptura de pendiente,
y ( d ) a 50 cm de distancia del punto de interrupción pendiente.

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REFERENCES
1. Highway Design Manual for Low Volume Roads. Turkish National Roads Directorate, KGM, Ankara, 2005.
2. Median Configurations in Divided Roads. Turkish National Roads Directorate, Ankara, 2011.
3. Yucel, A. O. Risks of Unprotected Median Drainage Ditches on Vehicle Stability. Master’s thesis. Mus-
tafa Kemal University, 2012.
4. Stamatiadis, N., J. G. Pigman, J. Sacksteder, W. Ruff, and D. Lord. Impact of Shoulder Width and Medi-
an Width on Safety. NCHRP Report 633: Impact of Shoulder Width and Median Width on Safety, Trans-
portation Research Board of the National Academies, Washington, D.C., 2009.
5. Sheihh, N. M., and R. P. Bligh. Analysis of the Impact Performance of Connet Median Barrier Placed on or
Adjacent to Slopes. Report No. 0-5210. Texas Transportation Institute, College Station, 2006.
6. Marzougui, D., P. Mohan, U. Mahadevaiah, and C. D. Kan. Performance Evaluation of Three Strand Cable
Barriers Installed on Sloped Terrains. National Crash Analysis Center Report 2007-R-005. George Wa-
shington University, 2007.
7. Marzougui, D., P. Mohan, C. D. Kan, and K. Opiela. Performance Evaluation of Low Tension Three- Strand
Cable Median Barriers. In Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, No.
2025, Transportation Research Board of the National Academies, 2007, pp. 34–44.
8. Miaou, S.-P., R. P. Bligh, and D. Lord. Developing Guidelines for Median Barrier Installation: Benefit–
Cost Analysis with Texas Data. In Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research
Board, No. 1904, Transportation Research Board of the National Academies, Washington, D.C., 2005, pp.
3–19.
9. Marzougi, D., K. S. Opeila, and C. D. Kan. Effects of Cable Barrier Design and Placement on Safety Per-
formance for Varying Median Configurations. National Crash Analysis Center, George Washington Uni-
versity, 2009.
10. Livermore Software Technology Corporation. LS-DYNA 971 User’s Guide, LSTC, Livermore, Calif., 2010.
11. National Crash Analysis Center, George Washington University, Va., 2010. Available at
http://www.ncac.gwu.edu/vml/models.html.
12. EN 1317: European Standard for Road Restraints Systems: Performance Classes, Impact Test Ac-
ceptance Criteria and Test Methods for Safety Barriers, Brussels, Belgium, 2010.

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Sesión 4: NUEVOS PRODUCTOS DE SEGURIDAD VIAL
Adecuada transición en diseño de barrera longitudinal
MIKE DREZNES
Las barreras longitudinales pueden clasificarse en tres categorías según su desviación lateral cuando
un vehículo errante la impacta oblicuamente. Estas categorías son rígidas, semirrígidas y flexibles.
Cuando dos de estas barreras se unen entre sí, como un puente una baranda de puente y una baranda
Viga-W semirrígido debe usarse una transición para compensar las diferencias en la rigidez lateral para
permitir que la continua barrera longitudinal redirija al vehículo sin problemas y de forma segura.
Una transición es definida como una sección de barrera utilizada para producir el refuerzo gradual de un
flexible o semi-rígidas barrera como se conecta a una barrera más rígida o un objeto fijo. Crash test de-
mostraron que si una transición no es utilizada de manera involuntaria, un automovilista que impacta el
semi-rígido o flexible de barrera en un ángulo puede ser enganchado o redirigirse hacia el extremo romo
de la barrera rígida. Esto comúnmente se conoce como embolsarse. Un correctamente configurado e
instalado la transición está diseñada para proteger estos extremos desprotegidos de rígidas barreras
porque son peligros. Estas transiciones deberían dar una transición efectiva entre barreras longitudina-
les con diferentes rigidez lateral y redirigir impactando en vehículos sin ningún contacto con la barrera
rígida.
Transiciones más rígido puede obtenerse mediante el uso de nuevos postes con menor espaciado pos-
terior, postes de mayor tamaño, se duplicó (anidadas) elementos ferroviarios, rubrails y otras caracterís-
ticas especiales como el uso de un semirrígidas barrera rígida como una viga thrie barrera. Las transi-
ciones suelen ser diseños genéricos.
NCHRP 350: Los procedimientos recomendados para la evaluación del rendimiento de la seguridad de
la autopista Características , AASHTO el Manual para la evaluación de la inocuidad Hardware , y la
normativa europea (EN) esbozaron 1317-4 requisitos de pruebas para las transiciones. Muchas de es-
tas transiciones son genéricas y en los EUA son necesarias desde 1993. Pocos países europeos re-
quieren el uso de estas transiciones. Sin embargo, se espera que se aborden en un futuro próximo, EN
1317-4 se finalizó y entra en vigor.
EN 1317-4 se encuentra bajo investigación formal. Se espera que la Parte 4 incluirá distintos niveles de
evaluación. El nivel A1 se requiere tres pruebas. Dos de los ensayos será TB11 Pruebas: uno antes de
la transición, y el otro en la duración de la transición. La tercera prueba será una prueba de contención
con el punto de impacto antes de la transición.
El nivel A2 se requiere dos pruebas. Una prueba será la prueba de TB11 y la otra prueba será la prueba
de contención. La ubicación de impacto será determinado por el uso de la mecánica computacional.
Nivel B1 requerirá un TB11 test y una prueba de contención.
Para el nivel B2, la transición será evaluada con dos pruebas de choque del vehículo simulado.
Métodos de prueba son los mismos que en el nivel B1.
Nivel B3 serán las conexiones entre dos miembros de la misma familia de barrera con requisitos de di-
seño y nivel C sólo se exigen requisitos de diseño.

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