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http://irscroadsafety.org/wp-content/uploads/2016/07/04-RSA-Practical-Guide-EN-2016.pdf
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Auditorías de Seguridad Vial
Guía práctica para
Auditores de Seguridad Vial
Alan Ross
Dejan Jovanov
Rajko Brankovic
Hans Vollpracht
Filip Trajkovic
Centro de seguridad vial internacional
TABLA DE CONTENIDO
PREFACIO
INTRODUCCIÓN
1 Función de camino
2 Sección transversal
3 Alineamiento
4 Intersecciones
5 Servicios públicos y privados
6 Necesidades de usuarios vulnerables
7 Señales, marcas e iluminación
8 Costados del camino
9 Señalización y marcas zona de trabajo
10 Croquis tipos de choques
11 Potencial reducción de choques

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PREFACIO Y RECONOCIMIENTOS
GUÍA PRÁCTICA PARA AUDITORES DE SEGURIDAD VIAL
En todo el mundo, después de casi dos décadas de experiencia, las ASV se reconocen como una de
las más eficientes herramientas de ingeniería de seguridad vial. Son una herramienta de ingeniería al-
tamente eficaz y rentable para mejorar la seguridad vial. Es mucho más barato identificar deficiencias
de seguridad vial en el diseño que más tarde, después del final de la construcción. Las ASV están en-
tre las inversiones más rentables que una autoridad vial puede emprender.
Con la directiva de la Unión Europea nº 2008/96 sobre administración de la seguridad de las estructu-
ras viales, publicado en octubre de 2008, la Unión Europea (UE) decidió que ASV será obligatorio para
la red transeuropea de caminos (TERN) en los próximos años. Esta Directiva contiene otra herramienta
llamada Inspección de Seguridad Vial (RSI) sobre las deficiencias de seguridad operacional de los ca-
minos existentes. La actividad es muy similar a la de una ASV en la fase de preestreno de nueva cons-
trucción de caminos. Las lesiones por estrés repetitivo son esenciales para el rediseño y el mejoramien-
to de los caminos existentes y se hace en muchos países para dar a los proyectistas ideas y orienta-
ción para mejorar la seguridad. En esta guía se incluyen las inspecciones de seguridad vial bajo el título
general de Auditorías de seguridad vial.
Por desgracia, en realidad hay poca aplicación sistemática de ASV en la actualidad en la región TRA-
CECA. En su mayoría, las ASV que se aplican son por las IFI y ejecutados por empresas consultoras
extranjeras. Incluso cuando se realizan ASV, sus recomendaciones no siempre son aplicadas por las
autoridades viales.
El último proyecto financiado por la UE intentó desarrollar la capacidad para la implementación de ASV
en cada uno de los países. Por lo tanto, en la región de TRACECA se dieron algunos pasos hacia apli-
car las ASV. En algunos de los países se introdujeron las ASV en la legislación como un procedimiento
obligatorio.
La educación y la formación de los auditores es el punto más débil de toda la cadena de ASV en la re-
gión TRACECA. Las razones para esto son relativamente breve historia de ASV, ASV no-comprensión
de la metodología y de los procedimientos y la falta de bibliografía sobre ASV en idioma ruso; razón por
la que el equipo de especialistas de ingeniería de seguridad vial, especialistas, quienes conocen muy
bien la región de TRACECA, prepararon esta Guía Práctica de Auditores, para ayudar a los auditores
en su trabajo.
Esta guía práctica de auditores de seguridad vial (PGASV) se basa en situaciones de tránsito real iden-
tificadas como deficiencias de la seguridad vial y la mejor práctica internacional y las propuestas de me-
joramiento (tratamiento). Como TRACECA Región contiene enlaces de transporte importantes (corre-
dores) Conexión de China y Europa, la armonización de normas de caminos y la eliminación de los po-
sibles riesgos para los usuarios del camino son de suma importancia. Esta es la razón por la cual esta
Guía Práctica de auditores de seguridad vial se basa en los actuales manuales de ASV de la región,
además de aplicar un enfoque común a ASV basada en la AIPCR (Asociación Mundial del camino)
orientación. Esto garantizará que se apliquen enfoques similares a ASV relacionados mejoramiento de
la estructura vial (ASV) informes en todos los países TRACECA.
Se prestó especial atención al intento de hacer la PGASV amigable para el usuario. Hay un montón de
ilustraciones de TRACECA, Región que ayudará a los usuarios a comprender fácilmente las deficien-
cias de seguridad vial típica y seleccionar tratamientos adecuados.
Este documento se basa en las guías más amplias y manuales sobre ingeniería de seguridad mencio-
nadas en la sección de agradecimientos, pero deliberadamente se centra únicamente en estas cuestio-
nes de importancia directa para los auditores de seguridad vial y la seguridad vial en los informes que
tienen que escribir.

GUÍA PRÁCTICA AUDITORES ASV 3/60
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Un número de otros documentos hermana será producida en su debido curso sobre otros aspectos de
ingeniería de seguridad para brindar orientación y asesoramiento en otros aspectos concretos de la in-
geniería de la seguridad.
AGRADECIMIENTOS
Esta guía práctica de auditores de seguridad vial en TRACECA Región se basa en gran medida en las
mejores prácticas internacionales, la experiencia directa de los autores en países TRACECA y se basa
en los conceptos y orientaciones detalladas en las 3 publicaciones clave que se indican a continuación:
1. "Hacia caminos más seguras en los países en desarrollo", una guía para los planificadores e inge-
nieros, desarrollado por la asociación Silcock TRL, Ross y la AOD en 1991,
2. "Catálogo de diseño práctico los problemas de seguridad y las contramedidas", desarrollado por la
Asociación Mundial de Caminos (AIPCR) en 2009 y
3. "El manual de medidas de seguridad vial", escrito por Rune Elvik y Truls Vaa, en 2004.
Los 3 documentos anteriores proporcionan mucho más orientaciones detalladas sobre todos los aspec-
tos clave de la ingeniería de la seguridad y los autores recomiendan que deban utilizar estos ingenieros
viales en la planificación y el funcionamiento de los caminos para garantizar una mayor seguridad de
las redes de caminos.
Este documento está dirigido especialmente a las necesidades de los auditores de seguridad en la re-
gión y TRACECA se dirigió sólo a los principales temas de interés para ellos y sus tareas en la prepa-
ración de los informes de auditoría de seguridad.
Los autores dibujaron como necesario en estos 3 documentos y las ideas y conceptos adaptados a las
circunstancias locales. Agradecemos a los autores de los documentos originales para compartir su ex-
periencia a través de estos documentos. Todas las fotografías utilizadas como ilustración de los pro-
blemas, o como las mejores prácticas son proporcionadas por los autores.
INTRODUCCIÓN
En casi todos los países del mundo los choques de tránsito son un grave problema social y económico.
Diferentes medidas y programas se desarrollaron para reducir el número de víctimas viales. A nivel in-
ternacional, las Naciones Unidas, la Organización Mundial de la salud, las instituciones financieras in-
ternacionales (especialmente el BIRF, el BAD, el BERD, el BEI, el Banco Interamericano de Desarrollo,
el Banco Africano de Desarrollo y el Banco Islámico de Desarrollo) y algunas organizaciones no guber-
namentales especializadas (AIPCR, CTCE, PRI SEETO, etc.) representan la alta calidad de interesa-
dos para mejoras de la seguridad vial a nivel mundial.
En la mayoría de los países, se aplican las guías de diseño vial que incluyen en la mayoría de los ca-
sos la aplicación de las cuestiones de seguridad vial. A pesar de ello, todavía se producen bloqueos de
caminos nuevas. Hay varias razones para ello. En primer lugar, normas de diseño a menudo contienen
requisitos mínimos sobre la seguridad vial y a veces una combinación de estos elementos puede dar
lugar a situaciones peligrosas. Además, no siempre es posible cumplir con las normas. A veces, espe-
cialmente en zonas urbanizadas o en terrenos difíciles, existen razones que hacen que la aplicación de
las normas imposible o demasiado costosa una solución.
Un gran número de técnicas y procesos se desarrollaron en los dos últimos decenios para mejorar la
estructura de seguridad vial. Uno de ellos es una ASV que ahora es reconocido como uno de los más
eficientes herramientas de ingeniería. Con la directiva del Parlamento Europeo y del Consejo no.
2008/96 sobre administración de la seguridad de las estructuras viales, publicado en octubre de 2008,
la Unión Europea decidió y la instrucción que la estructura vial debe ser una parte importante en la ca-
dena de la seguridad vial. Es evidente que entre otras herramientas de administración de la seguridad
vial ASV será obligatorio para la red transeuropea de caminos en los próximos años y las instituciones
financieras internacionales (BM, BEI, BERD, Banco Asiático de Desarrollo, Banco Islámico, etc.) ya es-
tán ampliando la aplicación de la directiva a través de sus proyectos a los países TRACECA.

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La ASV tendrá que realizarse durante el diseño de nuevas caminos y antes de las rehabilitaciones im-
portantes o el mejoramiento de los caminos existentes para detectar deficiencias de seguridad existen-
tes.
Empresa de ASV es importante para la seguridad vial porque un informe de ASV formal debería identi-
ficar las actuales y posibles deficiencias en la seguridad vial y, en su caso, formular recomendaciones
tendientes a eliminar o reducir estas deficiencias. Con el proceso de auditoría, es posible reducir el nú-
mero y la gravedad de los choques de tránsito, mejorando el rendimiento de la seguridad vial.
El grupo de especialistas en seguridad vial que preparó estas guías estaba trabajando en países TRA-
CECA y tuvo la oportunidad de ver diferentes deficiencias de seguridad vial en las principales redes de
caminos. La necesidad de tal guía práctica fue identificada durante la observación de deficiencias en la
seguridad vial típico TRACECA, región y durante los intentos de aplicar internacionalmente reconocidos
y probados tratamientos de seguridad vial (contramedidas).
Por lo tanto, el objetivo de la Guía Práctica es ser fuerte e ilustrativa para soporte entrenado anterior-
mente y futuros/posibles de auditores de seguridad vial en la región TRACECA. La Guía práctica sigue
la AIPCR (Asociación Mundial del camino) enfoque sobre clasificación de determinadas deficiencias en
materia de seguridad vial en 8 grandes grupos o categorías:
 La función de camino
 Sección transversal
 Alineamiento
 Intersecciones
 Los servicios públicos y privados; las áreas de servicio y de descanso, el transporte público
 Las necesidades de los usuarios vulnerables del camino
 Firma del tránsito, señalización e iluminación
 Características del camino y la seguridad pasiva de las instalaciones
Aparte de las típicas deficiencias de seguridad vial, esta guía práctica contiene tres capítulos separa-
dos:
 Firma temporal y marcado en las zonas de trabajo
 Tipo de choque bocetos
 Potencial de Reducción de choque a través de diversas contramedidas.
Antes de dar una presentación detallada de las deficiencias típicas de la seguridad vial, es necesario
señalar algunos hechos básicos acerca de ASV.
 QUÉ ES UNA ASV
ASV es una conocida internacionalmente término utilizado para describir un examen independiente de
un proyecto para identificar o deficiencias de seguridad de tránsito vial. Es un examen formal de un
camino o un proyecto de tránsito y pueden considerarse como parte de un completo sistema de gestión
de la calidad. Para nuevas caminos, ASV es un enfoque proactivo con el objetivo principal de identificar
potenciales problemas de seguridad tan pronto como sea posible en el proceso de planificación y dise-
ño, por lo que se pueden tomar decisiones acerca de eliminar o reducir los problemas, preferiblemente
antes de un esquema es aplicado o choques. Sin embargo, puede ser también un enfoque reactivo pa-
ra detectar deficiencias en materia de seguridad a lo largo de los caminos existentes como un inicio pa-
ra rehabilitaciones.
La definición más común de ASV es: "un examen formal de la seguridad vial de los caminos de tránsito
o proyecto, o cualquier otro tipo de proyecto que afecta a los usuarios del camino, realizada por un au-
ditor independiente, calificado o equipo de auditores que informa sobre el choque de proyectos poten-
ciales de seguridad y rendimiento para todo tipo de usuarios del camino", tal como se indica en el Ma-
nual de ASV de la Asociación Mundial de Caminos (AIPCR).

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 ÁREA DE APLICACIÓN
ASV puede realizarse en una amplia gama de proyectos que varían en tamaño, localización, tipo y cla-
sificación. Los tipos de proyectos que pueden ser auditadas están clasificados bajo los siguientes epí-
grafes:
 Función en la red internacional (caminos, caminos, caminos Locales y Regionales)
 El tránsito de vehículos de motor (sólo o mezclado con tránsito lento o no motorizado tránsito
agrícola)
 Posición - la ubicación (dentro o fuera de área construida).
ASV está recomendado para ser adoptado por todos los diseños nuevos de caminos y sus importantes
obras de rehabilitación. La ASV podría realizarse de la siguiente manera:
 Nuevas caminos, autopistas, caminos y otra camino entorno/equipo,
 Antes y durante el proceso de reconstrucción y rehabilitación,
 Dentro y fuera de las zonas edificadas.
 FASES DE UNA ASV
Según las mejores prácticas internacionales y regionales Manual de ASV para países TRACECA
(2014), ASV debe realizarse en cuatro fases distintas:1
Etapa 1: proyecto (o diseño preliminar),
Etapa 2: diseño detallado,
Etapa 3: preapertura del camino y
Etapa 4: principios de funcionamiento, cuando el camino funcionó durante algún tiempo.
 PROCESO DE ASV
Como un procedimiento relativamente nuevo de la seguridad vial, la ASV debe tener estructura organi-
zativa eficaz y con responsabilidades claras. Los procedimientos ASV incluirán tres fases principales:
 Pedidos,
 Realización y
 Conclusión.
1 En algunos países, un 5º etapa adicional se presenta antes de la etapa 1 durante la planificación para
asegurar que la planificación de la ruta, la estrategia de empalme, etc. no causa posibles futuros pro-
blemas de seguridad vial.

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 CALIFICACIÓN AUDITORES SV
Es importante que el auditor tenga una amplia experien-
cia en temas de seguridad vial.
La expectativa general es que el líder del equipo de ASV
(TL) debe haber completado la educación universitaria
correspondiente, preferiblemente con maestría en un te-
ma relevante como la ingeniería de tránsito y tienen con-
siderable experiencia en la ingeniería de seguridad vial
(diseño) y/o la investigación del choque de tránsito vial.
Requisitos mínimos para ASV, jefe de equipo debe ser de
al menos cinco años de experiencia de trabajo en el
campo de la ASV, y como mínimo 3 Informes ASV escri-
tos en los últimos dos años. Además de esto, TL debe
poseer un certificado de competencia (licencia expedida
por una institución reconocida).
Los miembros del equipo de ASV (TM) deben ocupar al menos el título de licenciatura y un mínimo de
tres años de experiencia en ingeniería de la seguridad vial (diseño) y/o la investigación del choque de
tránsito vial.
Los auditores deberían poseer los permisos de conducir y tener un buen conocimiento de las normas
de diseño vial, la ley y la seguridad del tránsito en los caminos. El conocimiento de otras normas cone-
xas es altamente deseable.
Para garantizar la calidad de la auditoría, los auditores deben someterse a la formación inicial, lo que
se traduce en la entrega de un certificado de competencia y deben participar en más cursos de capaci-
tación periódicos. La capacitación debería incluir inspecciones de los caminos existentes conocido por
una alta tasa de choques de los informes de la policía para llegar a un entendimiento y un panorama de
deficiencias en materia de seguridad en el diseño.
En caso de que las auditorías son realizadas por equipos, al menos uno de los miembros del equipo
debe disponer de un certificado de competencia.
Es importante observar que esta guía práctica no está destinada a ser visto como un diseño detallado
manual. Es simplemente una colección de los tipos más comunes de fallos de diseño y sugiere mane-
ras de superar estos.
1 FUNCIÓN DEL CAMINO:
1.1 CAMINOS CON FUNCIÓN MIXTA LINEAL (ASENTAMIENTOS)
Problema
Mezcla de funciones de camino (uso del camino tan rápido distribuidores para el tránsito motorizado de
larga distancia rápida y lenta como ruta para el tránsito local) hace que uno de los principales proble-
mas de seguridad vial, especialmente en los países de ingresos bajos y medianos (LMIC), como en la
mayoría de la Región TRACECA.
Este es uno de los problemas comunes en la casi totalidad de Países TRACECA donde la tasa de ex-
pansión de las comunidades aisladas a lo largo de un camino pueden reducir rápidamente la eficacia
de una importante ruta nacional o regionalmente como resultado de las actividades de tránsito local
abrumadora la ruta a través de la función del camino.
En tales casos, el papel del camino en el camino jerarquía resulta confusa. Mientras el camino pasa a
través de los asentamientos (sin existencia de bypass) puede mantener inalterada su geometría? Pue-
de ser llamado internacional/regional/camino nacional, o convertirse en una calle?

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Esto, simple planificación (diseño) Error de las administraciones locales, pueden causar enormes pro-
blemas en materia de seguridad vial. Una vez permitido un desarrollo intenso es muy difícil obtener me-
joras sin gran reconstrucción en una nueva alineamiento. A menudo, incluso cuando una derivación se
construyó, la aldea a menudo se extiende a lo largo del tiempo a través de la nueva camino. Esto es
principalmente una cuestión de control de acceso (Capítulo 1.2).
Ejemplos de diseños inseguros de la Región TRACECA
Choques típicos:

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Contramedidas posibles con costos supuestos (EC) y reducciones de choques (AR)
Croques con dimensiones:
Ejemplo de elementos de camino dentro de las zonas residenciales

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1 FUNCIÓN DE CAMINO:
1.2 CONTROL DE ACCESO
Problema
A lo largo de caminos interurbanos un sólido control de acceso es la base de la seguridad vial. La regu-
lación jurídica clara de los acontecimientos a lo largo del camino en la legislación vial es imprescindible
para evitar el desarrollo de los asentamientos de camisa. Pero el control de acceso es también una
cuestión de seguridad para caminos urbanos.
Limitar el número de puntos de acceso a la calle/camino suele hacerse por dos razones. La primera
consiste en limitar el número de caminos que unen una ruta importante, para reforzar una jerarquía de
camino y concentrarse potencialmente peligrosos movimientos giratorios en un único cruce que puede
ser correctamente diseñado para tales movimientos. La segunda razón es reducir el tránsito en una zo-
na residencial, haciendo la ruta hacia y a través de una zona tortuosa y largo. Sólo aquellos que requie-
ren acceso continuarán para entrar.
Estas situaciones deben ser predominantemente urbanas, pero en la región de TRACECA pueden dar-
se ejemplos de puestos comerciales en las principales rutas regional/rural donde un número de puntos
de acceso directo se produce a intervalos espaciados. Estos lugares son a menudo los puntos negros,
debido a la descontrolada y movimientos giratorios actividad peatonal. Cerrando la mayoría (o todos
menos uno) de los accesos y salidas de uno de los movimientos giratorios se podría concentrar en un
único punto donde se pueden aplicar otras medidas para tratar con ellos de forma más segura.
Ejemplos de diseños de Región TRACECA insegura
Choques típicos:

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1.2 las posibles contramedidas con los costos esperados (EC) y la reducción de choques (AR):
Croquis con dimensiones
Ejemplo de servicio paralelo road y la rotonda de conexión con el camino principal
Bosquejos (con dimensiones):
(El tránsito de edificios 1, 2, 3, 4 no pueden afiliarse al camino principal directamente, sino que se con-
trola a través de la vía de servicio y llevados a un mejor cruce seguro

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1 FUNCIÓN DE CAMINO:
1.3 EXCESO DE VELOCIDAD
Problema
La velocidad excesiva y la desatención del conductor son los factores que ocurren más comúnmente
en los choques viales. Largos tramos de camino recta, especialmente, puede aumentar su velocidad
(véase 2. alineamiento). La reducción de velocidad, por lo tanto, es probable que ofrecen importantes
ventajas de seguridad. En región TRACECA puede verse que se consumen ampliamente los límites de
velocidad, especialmente en las secciones de interurbano y el control policial no se ve tan frecuente-
mente en el camino. Es evidente que la auto-imponiendo medidas físicas son necesarias para alentar,
o fuerza, conductores para disminuir la velocidad y respetar los límites de velocidad. Se desarrollaron
numerosos métodos para obtenerlo. Autoaplicar medidas, tales como la geometría vial para desalentar
los movimientos particulares, y cámaras de velocidad para disuadir a alta velocidad en caminos interur-
banos son posibles y deseables tratamientos o medidas.
En una zona residencial, donde la ciudad no pasa por el o la separación del servicio de transporte de
larga distancia y locales no existe, a través de tránsito interactúa fuertemente y los conflictos con los
habitantes locales y, por lo tanto, deben ser tratados de manera diferente. En este caso el camino actúa
como una calle local. Por lo tanto, el concepto de velocidad dispositivos calmante (protuberancias), a
menudo llamado "policías durmientes" debería ser considerado como la medida más barata y efectiva
para la reducción de velocidad. Pueden aplicarse otras medidas tales como: camino chicanes, estre-
chamiento, media isla, rotonda, etc. La mayoría de estas medidas deben aplicarse a la entrada o a la
salida del asentamiento y la velocidad de los conductores ser influida por el cambio de estado del ca-
mino que pasa a través del asentamiento.
Ejemplos de diseños de región TRACECA insegura
Choques típicos:

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Posibles contramedidas con los costos esperados (CE) y la reducción de choques (AR):
Ejemplo de franjas sonoras en una entrada de superficie edificada utilizado para la reducción de veloci-
dad. (Franjas sonoras utilizados para dar aviso anticipado antes del punto de entrada o "puerta de en-
lace" para el área urbana donde los caminos interurbanas se convierte en una "calle", ya que pasa a
través del asentamiento. La reducción de velocidad puede mantenerse mediante medidas de reducción
a intervalos periódicos en el camino al pasar a través del asentamiento.)

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2 SECCIÓN TRANSVERSAL
2.1 TIPOS DE PERFILES TRANSVERSALES (ANCHO DEL CAMINO)
Problema
Una sección transversal normalmente consisten en la calzada, las banquinas o los bordillos, caracterís-
ticas de desagüe, y escalonado de perfiles. También puede incluir instalaciones para peatones, ciclistas
u otros grupos de usuarios especiales. Hay algunas pruebas que sugieren que la ampliación de carril o
calzada o una ampliación de la anchura de las banquinas hasta cierto punto es beneficioso en la reduc-
ción de determinados tipos de choques. Sin embargo, más allá de un cierto punto puede tener efectos
negativos sobre la seguridad vial (los usuarios comenzarán a utilizar ancho extendido como un carril
normal). Secciones transversales de los peligrosos caminos y caminos exprés son frecuentemente utili-
zados en el región TRACECA. Por ejemplo, un camino de cuatro carriles sin una barrera o camino de
dos carriles con amplios arcenes resistentes. Un camino con un amplio arcén, a veces puede ser objeto
de abuso por parte de los conductores como una muy estrecha camino de cuatro carriles, con resulta-
dos desastrosos y choques muy graves.
A menudo, sobre todo en caminos a través de zonas residenciales, las secciones transversales no son
uniformes ni coherentes. Los acontecimientos locales pueden inmiscuirse en la calzada debido a la fal-
ta de una planificación eficaz de control. En las condiciones rurales las secciones transversales pueden
ser reducidas a estructuras de drenaje, causando cambios repentinos de ancho.
Mantenimiento del camino en el perfil completo que afecta la seguridad de la situación. Si un ancho de
pavimento se reduce debido a la falta de mantenimiento (agua en el pavimento, arena, grava, etc.) o la
rotura del pavimento en los bordes con eficacia reduciendo el ancho del camino, la cabeza sobre las
choques o pérdida de control de un vehículo puede ocurrir.
Empinadas laderas, introducido para propósitos de drenaje, no permita que un conductor para recupe-
rar el sistema en caso de que abandone el carril, y contribuir así a la probabilidad de que ocurra un
choque. Canal abierto drena también puede aumentar la probabilidad de que el error del conductor re-
sultará en un choque.
Ejemplos de diseños inseguros de región TRACECA

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Choques típicos:
Posibles contramedidas con costos previstos (EC) y reducciones de choques (AR)

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2 SECCIÓN TRANSVERSAL
2.2 Drenaje
Problema
Las cunetas son una parte esencial de todas los caminos que no están en un terraplén y debe ser in-
corporado en la mayoría de autopistas. Están diseñadas para tomar las esperadas lluvias, pero a me-
nudo pueden ser peligrosos para los vehículos que circulan fuera del camino. Atención adecuada de-
ben ser pagados a las consideraciones de seguridad de instalaciones de drenaje al diseñar y mejorar
los caminos. Lamentablemente, profunda y abrupta de los canales de drenaje y puede ocasionar más
daño en el caso de los vehículos de salirse del camino.
El inadecuado mantenimiento y limpieza de escombros de los canales de drenaje, especialmente en el
lado de la subida de la calzada donde grandes volúmenes de material sólido a menudo son arrastrados
en la cuneta, puede resultar en el agua y la basura ya que inundaba la calzada. Esto se traduce en el
peligro potencial de los conductores chocar con basura o hidroplanear.
En muchas zonas de TRACECA, caminos rurales, se convierten en las principales rutas para peatones
entre las comunidades adyacentes y a la ausencia de fuerzas de senderos peatonales los peatones a
caminar a lo largo del camino, especialmente si la zanja de desagüe es de tal tipo (p.ej. profunda U o V
tipo) que no pueden ser utilizados como una ruta peatonal. Desprotegidos U y V tipo de cunetas pre-
sentan un peligro para los vehículos motorizados especialmente los motociclistas. Estos tipos de drena-
je deben ser cubierto ya que esto reduce los problemas de los vehículos, especialmente los motociclis-
tas y ciclistas.

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Ejemplos de diseños inseguros en la región TRACECA.
Choques típicos:

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Posibles contramedidas con costos previstos (EC) y reducciones de choques (AR)

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ALINEAMIENTO:
3.1 CURVAS VERTICALES Y HORIZONTALES (COHERENCIA)
Problema
Inesperadamente apretado curvas horizontales puede provocar choques como conductores de intentar
conducir a través de ellos a una velocidad demasiado alta. Una situación similar podría ocurrir en cur-
vas horizontales en otras situaciones peligrosas, tales como la fuerte pendiente o tras una larga recta
donde Controlador es alentado o engañados por el enfoque (geometría) para pensar que él puede con-
ducir a mayor velocidad que es segura para esa ubicación. La vista asociada con distancias mayores
radios de curva también puede fomentar la maniobra de adelantamiento en condiciones inseguras.
Puede ser difícil para un conductor para estimar la distancia visual en una curva convexa y él puede
adelantar cuando él no tiene la longitud suficiente para hacerlo de forma segura. En curvas verticales
convexas puede ser extremadamente caro dar una distancia visual segura. Sin embargo, la completa
prohibición de adelantamiento puede ser difícil de aplicar debido a la presencia de vehículos en movi-
miento muy lento, la falta de disciplina del conductor en la selección de los lugares de parada y el defi-
ciente mantenimiento de las marcas viales y señales.
Una pobre coordinación de los alineamientos horizontales y verticales pueden resultar en efectos visua-
les que contribuyen a los choques y son perjudiciales para el camino de aspecto. Combinaciones peli-
grosas de curvatura horizontal y vertical son susceptibles de ser malinterpretado por un conductor y
puede resultar cuando las curvas horizontales y verticales de diferente longitud ocurren en el mismo
lugar. Estas situaciones son especialmente peligrosas y desafortunadamente se presenta con frecuen-
cia en la región TRACECA.
En general, los principales caminos interurbanos de la clase superior debería tener radios mínimos de
500 m y el alineamiento horizontal de las clases siguientes deben seguir la tulipa de radios. En el caso
de los factores humanos, la longitud de los tramos de camino recto debe limitarse a 1.500 m para evitar
la monotonía y la somnolencia de los conductores, combinados con velocidades muy por encima de los
límites de velocidad y hacer que sea más fácil juzgar velocidades de tránsito.
Ejemplos de diseños inseguros en la región TRACECA

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Choques típicos:
Contramedidas posibles con costos esperados (EC) y reducciones de choques (AR)

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3 ALINEAMIENTO
3.2 DISTANCIA VISUAL (VISIBILIDAD)
Problema
En general, la visibilidad dada a los conductores debería ser suficiente para identificar cualquier curso
de acción necesario y realizar esta acción de forma segura. Un requisito fundamental habitual es que el
conductor puede detenerse con seguridad, y esto requiere la comprensión de la velocidad, los tiempos
de reacción y tasas de deceleración. La vista de los requisitos de distancia son, por lo tanto, relaciona-
das con el diseño geométrico y controles de velocidad y son inherentes a todos los estándares de dise-
ño. La visibilidad puede referirse a otro usuario del camino, o un objeto, como una señal de camino.
Visibilidad, es decir, la facilidad con que el objeto puede ser visto, es el más importante.
Los conductores en el camino principal también debe ser capaz de ver los vehículos que se acercan
por caminos secundarios, tan pronto como sea posible para preparar y ser capaz de tomar una acción
evasiva si fuera necesario. Los peatones necesitan ver y ser vistos, y a menudo los movimientos de
cruce se concentran en o cerca de los cruces. Desde nuestra investigación sobre factores humanos
conductores necesitan 4-6 segundos para darse cuenta de la nueva situación; esto significa 300 m por
delante si el límite de velocidad es de 100 km/h o 200 m a 80 km/h.
Un choque común problema en TRACECA, países asociados con la visibilidad es donde un camino se-
cundario cumple una importante camino en un ángulo estrecho. Esto anima a los vehículos en los ca-
minos secundarias para negociar el cruce a velocidades superiores de lo que es compatible con la visi-
bilidad disponible para ellos. Caminos laterales debe ser obligado por la geometría física para ralentizar
o incluso detener al borde del camino principal.
Letreros de advertencia e información pueden ser a veces tan situados que tienen mala visibilidad, y el
detalle del camino pueden no Dar suficiente pistas adicionales en cuanto al peligro o decisión por de-
lante.

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Choques típicos:

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Contramedidas posibles con costos previstos (EC) y reducción de choques (AR)
Conclusión: El más rápido que conducimos la tenemos que mirar hacia adelante y viceversa, para ser
capaz de leer, comprender y reaccionar a tiempo a un peligro más adelante.4 intersecciones:

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4 INTERSECCIONES:
4.1 CANALIZACIÓN DE FLUJOS DE TRÁNSITO
Problema
La canalización es una herramienta útil en la administración del tránsito. Debe aplicarse a todos los
cruces de caminos de alta velocidad. Esto puede requerir la ampliación local pero el pequeño Costo
adicional de esta en la etapa de diseño serán compensados por futuros beneficios de seguridad en casi
todos los casos. Examen de las necesidades de acceso de emergencia y otros vehículos prioritarios es
necesario, especialmente en el caso de choque o avería. Si no se tomaron disposiciones para ello, da-
ños a los bordillos ocurren rápidamente. Canalización guía al conductor a través de los puntos de con-
flicto, ofrece zonas seguras para que dejara al hacer una maniobra y reduce los conflictos entre diferen-
tes flujos de tránsito.
Canalización por medio de la señalización vial, planteó bordillos, isletas de tránsito y mojones, pueden
utilizarse para guiar vehículos a lo largo de una ruta específica en el enfoque y/o salir de un cruce y pa-
ra colocarlos en el lugar más seguro para hacer su maniobra. Las ventajas de esto son que los movi-
mientos sean simplificados, menos confusión y el número de puntos de conflicto está minimizado.
Las isletas de tránsito tienen el beneficio adicional de Dar un refugio para los peatones cruzando la ca-
lle. También proporcionan un lugar conveniente para mobiliario urbano como señales de drenaje, alum-
brado público y cubiertas. Esquemas de canalización urbana puede ser relativamente complejos, tratar
con grandes volúmenes de tránsito. En las zonas rurales la preocupación está enfocada en proteger
pasando vehículos de tránsito en rápido movimiento y posicionar correctamente los vehículos en el ca-
mino.

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Choques típicos:
Contramedidas posibles de seguridad con costos previstos (EC) y reducciones de hoques (AR)

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Ejemplo de canalización de cruce en "T" (nota el carril "protegido" para convertir el tránsito donde pue-
de esperar con seguridad hasta que aparece un espacio adecuado para permitir que gire)
4 EMPALMES:
4.2 TIPOS DE INTERSECCIONES (TIPO “Y”, ROTONDAS, ETC.)
Problema
Es necesario un cruce donde dos o más caminos se intersecan, de modo que los vehículos puedan pa-
sar a través de la intersección de maneras que sean seguras y comprensible para todos los usuarios
del camino. Es importante que el cruce es apropiado para el sitio y que está claramente definido en
términos de prioridades y camino maniobras legítimos. Unión común las formas son un cruce en T, X-
empalme, escalonado empalme y cruce de caminos. Si un tipo de empalme inapropiado es utilizada en
un sitio determinado, como tipo "Y", pueden producirse problemas graves de seguridad, incluidos los
altos índices de choques, congestión y demoras innecesarias.
El problema más evidente respecto al uso más generalizado de las rotondas es la falta de familiaridad
de los conductores con el uso correcto de este tipo de control de tránsito. En algunos países las roton-
das tienen uno TRACECA prioridad "road", lo cual es contrario a la mejor práctica internacional, donde
todos los caminos para acercarse a la rotonda debería "ceder" signo para dar prioridad al tránsito que
circula dentro de la rotonda. Uno de los hechos acerca de la seguridad vial rotondas, podría ser que el
número de choques leves que incluso puede aumentar, pero el número de muertes y lesiones graves
disminuirá debido al ángulo del efecto y la reducción de la velocidad de efecto.

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Choques típicos:

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Contramedidas posibles con los costos esperados (CE) y la reducción de choques (AR):
E
Ejemplo de canalización de los flujos de tránsito sobre las aproximaciones de la rotonda (Nota cómo
los vehículos pueden ser posicionadas en el lugar más seguro para maniobrar)
4 INTERSECCIONES
4.3 Giros en U
Problema
Las políticas relativas a la prestación de lagunas en las medianas, particularmente en las zonas urba-
nas deben equilibrar las necesidades tanto a nivel local como a través de tránsito en términos de cone-
xiones a las calles locales y habilitación de U-vueltas. Su número debe reducirse al mínimo, y en la
medida de lo posible viaductos/inferiores debe ser proporcionado en lugar de permitir U vueltas. La
consideración principal que regula la apertura mediana (U-vueltas) es la ruta de giro mínimo (es decir,
la longitud de la mediana de apertura depende de la anchura de la mediana y la ruta de giro mínimo del
vehículo más grande permitido en ese camino).
Los choques viales tienden a agruparse en brechas de medianas, debido al conflicto entre la lenta ma-
niobra de giro amplio y los vehículos que se acercan en sentido contrario, generalmente con alta velo-
cidad. Este es el típico caso de Países TRACECA.
Siempre hay un conflicto entre el servicio de las demandas de tránsito local y al tránsito. La mala plani-
ficación de giros en U es contraria a los intereses de cualquier área en gran escala de control de tránsi-
to a través de propuestas para eliminar el tránsito de la calle local del sistema.

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A veces, las aberturas se dan donde debido a la geometría horizontal y vertical del camino, los movi-
mientos de los vehículos que utilicen las instalaciones no son claramente visibles para los demás usua-
rios del camino. Donde domina el tránsito local, el conflicto entre lo local y el tránsito se vuelve más
grave. Este problema se ve agravado por un mal diseño estándares utilizados para carriles de giro de-
recha/izquierda que no ofrezcan una protección adecuada al girar el vehículo.
Choques típicos:

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Las contramedidas posibles con los costos esperados (CE) y la reducción de choques (AR):
Croquis con medidas

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Ejemplo de Giro-U para ambos sentidos (nota el carril protegido para convertir el tránsito a esperar en
la seguridad, la exposición corta al cruzar y carril de aceleración con área sombreada para ejecutar en
paralelo a la corriente principal hasta la combinación puede ocurrir).
5 SERVICIOS PÚBLICOS Y PRIVADOS
5.1 SERVICIOS A LO LARGO DEL COSTADO DEL CAMINO
Problema
Instalaciones de camino (lugares de descanso y gasolineras) son necesarias para atender el tránsito de
larga distancia entre las regiones y ciudades (aldeas). Los conductores deben descansar por lo menos
una vez cada 2 o 3 horas, para mantener su concentración durante la conducción. Es conveniente
combinar áreas de descanso con gasolina y/o estaciones de servicio en 30 - 50 km de distancia. Las
entradas y salidas del servicio y áreas de descanso pueden causar una interrupción de tránsito en la
calzada principal si no están bien separadas, y debe prestarse especial atención al diseño y manteni-
miento de los carriles de aceleración y desaceleración. Es importante que haya suficientes áreas de
descanso son proporcionados a intervalos de alrededor de 10 km, pero no demasiadas para evitar inte-
rrupciones constantes de los principales flujos de tránsito por salir constantemente y combinación de
tránsito. Tales áreas de descanso puede ser utilizado para la venta de mercancías por agricultores lo-
cales para minimizar dicha actividad a lo largo de los caminos (véase el ejemplo de Moldova por deba-
jo). Los agricultores deben llegar a las zonas de caminos secundarias, detrás del área de servicio.
En región TRACECA hay un montón de ejemplos donde los caminos están siendo invadido por servi-
cios comerciales inaceptables o inadecuados, hay zonas de descanso. Esto es peligroso para todos los
usuarios del camino, debido a la enorme diferencia de velocidad y la mezcla de distintas categorías de
usuarios del camino (súbito se detiene el vehículo y entrar en el tránsito, así como la presencia de pea-
tones desprotegidos en caminos de alta velocidad).
Planes Maestros, el uso de la tierra, el desarrollo urbano y las restricciones en el acceso a la red vial
públicos son elementos clave para prevenir estos tipos de choques. En un buen sistema de planifica-
ción de estos tipos de choques podrían evitarse en las primeras fases de planificación, durante las eva-
luaciones de efecto de la Seguridad Vial. Controles de acceso y desarrollo efectivo se pueden prevenir
tales condiciones inseguras en desarrollo.

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Croquis con dimensiones:
Ejemplo de organización del área de descanso con estacionamiento y diseño de señales de tránsito.
5 SERVICIOS PÚBLICOS Y PRIVADOS
5.2 INSTALACIONES PARA EL TRANSPORTE PÚBLICO (PARADAS DE ÓMNIBUS)
Problema
TRACECA Región tiene una gama diversas de los modos de transporte público. Los factores económi-
cos pueden resultar en muchos de ellos siendo insegura, pero no son los únicos modos de viaje dispo-
nibles para la gran mayoría de las personas. En tales circunstancias, las prioridades deben ser dirigidas
a una regulación limitada para garantizar que la seguridad de los pasajeros es adecuadamente atendi-
dos a través de la inspección técnica periódica de los vehículos y de cribado, por tener unas normas
mínimas básicas a los conductores y a las empresas que prestan dichos servicios. A menudo, los con-
ductores son mal formados y educados y los choques en vehículos de transporte público son comunes,
y suelen ocurrir grandes catástrofes (por ejemplo, las muertes de una docena de personas o más en
ómnibus inseguros con sobrecarga de pasajeros.
En las zonas rurales, dársenas proporcionadas con un divisor de la calzada principal no son a menudo
utilizados por los autobuses, que paran en la calzada. Esto es porque dársenas sin divisores son utili-
zados por diferentes actividades (comercio, estacionamiento, etc.) que se inmiscuyen en la bahía de
bus. En las zonas urbanas tales dársenas con separadores parecen funcionar mejor.
En los topes, puede existir un conflicto entre los autobuses y otros vehículos y usuarios vulnerables
como peatones y ciclistas. Generalmente flujos peatonales y de las paradas de ómnibus no están bien
atendidos. Los cruces peatonales en las rutas a la parada de bus (por ejemplo 100 m para cada direc-
ción) son a menudo insuficientes.

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Choques típicos:

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Valores recomendados y mínimos para bahía de ómnibus
(Note que el cruce peatonal está detrás de la bahía de ómnibus de manera que los pasajeros que bajan
y cruzan el camino pueden ver el tránsito siguiente.
6 NECESIDADES DE USUARIOS VIALES VULNERABLES
6.1 CRUCES PEATONALES
Problema
Los peatones no deberían tener que caminar a lo largo de caminos interurbanas. Los banquinas son
duros no destinados a los usuarios vulnerables del camino pero por vehículos para uso de emergencia
solamente. Con la excepción de las rotondas, cruces peatonales idealmente deberían ser separados de
grado en las principales caminos si un gran número de usuarios vulnerables de la vía pública son espe-
rados. En Grado de cruce peatonal en autovías o caminos con varios carriles debería ser prohibida, a
menos que las señales de tránsito son proporcionados. Para permitir que los peatones crucen de forma
segura dada deberían ser como cruces subterráneos o sobre puentes con rampas, escaleras. Cual-
quier otra solución incrementa considerablemente los riesgos de choques con peatones. Aunque no
está en conformidad con las normas de camino en todo el mundo, incluidos ex
Para dar más capacidad de tránsito en los cruces, ampliación local se realiza en ocasiones. A menudo,
esto aumenta la distancia de cruce, de nuevo, creando un mayor riesgo para los peatones.
Cruce pesadas exigencias a veces puede ocurrir fuera de los cruces donde la velocidad del vehículo es
muy alta, y esto es a menudo el caso en la región TRACECA. Sin embargo, la provisión de subterrá-
neos o sobre puentes puede ser demasiado costosa y no bien utilizada. Los proyectistas y la necesidad
de dar a la autoridad vial que los cruces de peatones que estarían dispuestos a utilizar.

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Choques típicos:

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Contramedidas posibles con costos esperados (EC) y reducción de choques (AR):
Buen ejemplo de cruce de peatones y ómnibus stops6.2 senderos y veredas

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6 NECESIDADES DE USUARIOS VIALES VULNERABLES
6.2 VEREDAS Y SENDAS
Problema
Los choques peatonales contribuir una proporción sustancial de muertes por choques de tránsito y le-
siones. Los peatones están particularmente en riesgo en entornos urbanos. En TRACECA, países y
normalmente pueden contribuir al 50% de las muertes. Los caminos están generalmente diseñados con
veredas peatonales levantada como parte de la sección transversal, pero en caminos interurbanas, ve-
redas son raramente dada, aunque en algunos lugares, flujos peatonales, puede ser muy alto.
Veredas tienen grandes implicaciones para la seguridad y no deben escatimarse esfuerzos para segre-
gar la circulación de peatones y de vehículos cuando el espacio lo permite. Rutas independientes ha-
cen viajes mucho más seguras para los usuarios vulnerables del camino. Se debe tener especial cui-
dado para asegurar que no se conviertan en veredas obstruidas, especialmente por parte de los co-
merciantes de la calle y/o vehículos estacionados, que las superficies son fáciles de caminar y que pro-
porcionan un recorrido continuo.
Problemas de conflicto sustancial existen habitualmente los caminos que pasan a través de los asen-
tamientos rurales como el camino el tránsito que viaja muy rápido a menudo pasa muy cerca de los edi-
ficios existentes no dejando sendas para peatones y mayor riesgo y peligro para los peatones.
Choques típicos:

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Contramedidas posibles con costos esperados (EC) y reducciones de choques (AR):
Ejemplo de marcado de senderos y pistas ciclistas sobre el cruce del camino

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7 SEÑALES, MARCA E ILUMMINACIÓN
7.1 SEÑALIZACIÓN
Problema
Señales de alerta y advertencia se usan marcadores para dar aviso anticipado de un peligro potencial
por delante o de cualquier característica inesperada de la geometría del camino. Las señales se utilizan
en situaciones concretas cuando hay un cambio en el camino, como en una curva, en camino a alta
velocidad o en el enfoque de la Unión. La ubicación de los signos es muy importante porque debe Dar
suficiente información o advertencia a suficiente distancia, sin embargo no deben ocultar importantes
características de camino. De gran importancia para la visibilidad de las señales es que se encuentra
en posiciones donde no debe oscurecer la vegetación frondosa visibilidad de la señal. Las señales de-
berán ser visibles en todo momento, por lo que se deberían utilizar materiales reflectantes para la visibi-
lidad nocturna y signos urbanos pueden requerir ser iluminada internamente o externamente. En la re-
gión de TRACECA, es práctica común que los signos que faltan (incluso en lugares peligrosos), no está
correctamente colocada, sin la reflectividad, no estandarizados o incluso no uniforme de las convencio-
nes internacionales de las Naciones Unidas.
Un problema recurrente con signos de ellos quede oscurecido, ya sea por características permanentes
tales como mobiliario urbano y vegetación o por vehículos estacionados y, en autovías, por el traslado
de los vehículos en el carril lado-cercano (si no hay ningún signo repetidas en el otro lado del camino).
Demasiadas señales puede distraer de su objetivo por sobrecarga del conductor con demasiada infor-
mación muy rápidamente, lo cual conduce a confusiones o a una situación donde el conductor ignora
ciertos signos. Los signos pueden no ser visibles en la noche debido a la escasa iluminación, falta de
mantenimiento rutinario, la continuidad de la fuente de alimentación o posición incorrecta (demasiado
alto, fuera del camino o se apartó de conductor). Si señales reflectantes no son limpiadas regularmente,
no podrán conservar sus propiedades de diseño.

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Choques típicos:
Contramedidas posibles con los costos esperados (CE) y reducción de choques (AR):

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Ejemplo de uso de la VM para el límite de velocidad en conformidad con detección de parada de bus y
detección de peatones
7 SEÑALES, MARCAS E ILUMINACIÓN
7.2 Marcas Viales
Problema
Las marcas viales desempeñan un papel muy importante a la hora de guiar al conductor y de Darle la
información necesaria para negociar puntos de conflicto sobre la red vial y debe ser de alta prioridad
para aquellos que buscan mejorar la seguridad vial. La información pertinente debe ser dado al conduc-
tor mediante el uso de distintos tipos y colores de señalización de caminos. Pare y ceda el paso en los
cruces de líneas ayuda a colocar el conductor en el camino para minimizar su riesgo. Las líneas de
centro puede utilizarse para indicar los lugares donde adelantar es peligrosa, mientras que las líneas de
los bordes dar aviso con antelación de los cambios en el alineamiento y si onduladas pueden ser usa-
dos como alerta de la deriva hacia el banquina. Cuando sea posible, de pintura de alta calidad con pe-
queñas perlas de vidrio (para la reflectividad de noche) debe usarse. Centro y forro de borde reforzado
mediante el uso de espárragos o vibrolines (ondulado) para dar advertencia sonora se recomienda en-
carecidamente.
Aunque la mayoría de Países TRACECA tienen sus propias normas nacionales para señalización de
caminos, muchas de los caminos no tienen buenas marcas (sin reflectividad y/o están parcialmente au-
sente). Esto es debido en parte al hecho de que la pintura para caminos disponibles localmente suele
ser de mala calidad, mientras que importó pintura para caminos se considera a menudo demasiado ca-
ro (aunque dura más tiempo, reduce el riesgo de choques).
Las malas condiciones de los caminos (baches, deformaciones, etc.) también pueden hacer camino
marcado difícil de aplicar en cualquier manera eficaz. La escasez de maquinaria especial, personal
cualificado/técnicos capacitado y el costo de los termoplásticos importados hace que los problemas en
la ejecución de líneas en termoplástico TRACECA Región.

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Choques típicos:
Contramedidas posibles con costos esperados (EC) y reducciones de choques en región TRA-
CECA

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Ejemplo de señalización de caminos de señal de tránsito para zona escolar

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7 SEÑALES, MARCAS E ILUMINACIÓN
7.3 ILUMINACIÓN
Problema
La noche choques viales que atraviesan zonas urbanas o en las calles en las zonas urbanas puede re-
ducirse sustancialmente mediante la aplicación adecuada de la iluminación de la calle/camino. Es parti-
cularmente importante cuando hay altas proporciones de peatones, ciclistas u otros mal iluminados, los
usuarios del camino, incluidos los animales. Debe Dar una iluminación uniformemente iluminadas en la
superficie del camino con el fin de Dar visibilidad de todos los usuarios del camino (vehículos y peato-
nes) y no con el fin de ocultarlos en la sombra. El diseño del sistema de iluminación debe ser diseñada
para las características de reflexión de la superficie del camino con el fin de ofrecer una óptima calidad
y cantidad de iluminación. Superficies de color claro dará una mejor visión de la silueta de los más os-
curos. Si sólo se dispone de fondos limitados, deben hacerse esfuerzos para Dar iluminación al menos
en las rutas más importantes y en lugares peligrosos a lo largo de tales rutas como intersecciones y
cruces peatonales con gran circulación de peatones.
La iluminación es costoso de instalar y mantener, pero el uso de iluminación LED más baratos y la
energía solar sistema de iluminación puede reducir Costos en los próximos años. Sin embargo, sin un
mantenimiento adecuado, la consiguiente incoherencia en la iluminación puede ser un riesgo de segu-
ridad. Mantenimiento puede ser un problema en algunos países TRACECA, debido a la insuficiencia de
los fondos asignados. Debe prestarse suma atención a la colocación de postes de la luz, ya que puede
ser peligroso para un vehículo errante y si es posible los puestos de rotura debe ser utilizado. La co-
lumna puede ser un importante obstrucción visual en puntos críticos.
Choques típicos:

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Contramedidas posibles con costos esperados (EC) y reducciones de choques (AR):
Ejemplo de colocación de lámpara de 4 piernas y rotonda de intersección con la longitud recomendada
de la zona de transición desde la sección iluminada a uno poco iluminada para diferentes velocidades
("efecto túnel")

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8 CARACTERÍSTICAS LATERALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD PASIVA
8.1 OBSTÁCULOS EN COSTADOS CAMINO (PLANTAS, ÁRBOLES, POSTES DE LUZ, etc.)
Problema
La presencia de obstáculos en el camino, mobiliario urbano (por ejemplo, señales de tránsito y colum-
nas de alumbrado) carteles publicitarios y árboles tiene dos implicaciones de seguridad. El primero es
el potencial peligro de choque, y la segunda es su obstrucción de la visibilidad. La visibilidad es impor-
tante no sólo para el conductor, sino también para los demás usuarios del camino. Las obstrucciones
causadas por árboles, por ejemplo, podría resultar en un peatón haciendo una decisión imprudente.
El Gran cuidado debe ser tomado respecto del posicionamiento de camino características que pueden
obstruir la visibilidad, provocar choques o aumentar la gravedad de choques. Donde las obstrucciones
no puede ser eliminado prácticamente, y contribuir a situaciones peligrosas, debe prestarse atención a
su sustitución con equipos diseñados para caer sobre el efecto, re-alineamiento del camino, o la intro-
ducción de barreras. Una vez que se completó en camino, se debe tener cuidado para asegurarse de
que los obstáculos no son introducidas posteriormente por otras instituciones, como el teléfono o la
electricidad autoridades. La vegetación debería recortarse regularmente y los controles de planificación
deben aplicarse para evitar paradas y estructuras que está demasiado cerca del borde de camino. En
algunos países TRACECA, los árboles son plantados a menudo junto a los caminos para Dar sombra
para los peatones, animales y vehículos estacionados y en otros países para evitar que el viento de la
instauración de la nieve en el camino.
Ejemplos de diseños inseguros de la región TRACECA
Choques típicos:

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Ejemplo de gestión de la vegetación en la sección transversal del camino

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8 CARACTERÍSTICAS LATERALES E INSTALACIONES DE SEGURIDAD PASIVA
8.2 Guardarraíles
Problema
Muchos choques viales de alta velocidad involucran vehículos dejando el camino y chocar con obstácu-
los peligrosos tales como árboles, soportes del puente o simplemente se voltean hacia abajo un eleva-
do terraplén. Igualmente, en un vehículo en marcha en el carril en el sentido opuesto de un camino de
doble calzada corre el riesgo de choque con un vehículo y como la campana de la muerte o lesiones
graves en la cabeza de los ocupantes del vehículo.
El riesgo de estos tipos de choques puede reducirse significativamente mediante el uso de las baran-
das o barreras. El propósito de la barrera es para absorber el efecto con tan poca gravedad general
como sea posible y mantener el vehículo contenidas en su carril. Barreras y vallas de seguridad tam-
bién pueden ser introducidas para proteger instalaciones de camino errante, choque del vehículo.
El diseño correcto de cercas y barreras de seguridad es importante para prevenir choques, ya que de lo
contrario puede ser muy grave. Deben estar diseñados para absorber la energía cinética con tan poco
riesgo de lesiones a los ocupantes del vehículo como sea posible. Bloques de hormigón tienen que es-
tar conectados por los esqueletos de acero como una fuerte cadena, de lo contrario, ellos mismos son
peligrosos obstáculos. Están destinadas a ser colocado entre la calzada y los objetos que causan gra-
ves choques si golpea, como el puente del Pilar. También se utilizan para conservar los vehículos en
los caminos de montaña alta o terraplenes. Su uso en caminos de alta velocidad está justificada, pero
es necesario tener cuidado sobre los detalles, especialmente en los puntos de inicio y fin y un mínimo
de longitud de la barrera para poder trabajar de forma segura. Barreras dañada debe ser reparada de
inmediato, ya que pueden provocar graves daños si golpea al pasar los vehículos y si no están en su
estado diseñado.
Choques típicos:

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Contramedidas posibles con costos esperados (EC) y reducciones de costos:
Croques con dimensiones

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9 SEÑALES Y MARCAS TEMPORARIAS EN ZONAS DE TRABAJO
Problema
Una zona de trabajo es una zona del camino o de sus costados donde la construcción, mantenimiento
u otras obras que se realizan y que puedan afectar a la seguridad y limitar la libre circulación de los
usuarios de los caminos y en las proximidades de la zona de trabajo. Las zonas de trabajo son zonas
en el camino con un mayor riesgo de choques tanto para los usuarios del camino (los ocupantes del
vehículo y las categorías vulnerables) y de los trabajadores. Un Plan de Gestión de Tránsito (TMP) de
buena calidad debe ser realizado y seguido hasta que todos los participantes en el tránsito están prote-
gidos contra el riesgo de un choque de tránsito. Tal TMP debe contener todos los elementos empezan-
do desde el diseño, la colocación, el mantenimiento de la eliminación de todos los elementos de la re-
gulación del tránsito por camino.
Para minimizar los problemas y aumentar la seguridad, diseño de la zona de trabajo (marcado y firma)
requiere una consideración especial, por las siguientes razones:
 La zona de trabajo es una sección del camino donde, con mayor frecuencia, características geomé-
tricas del camino y las condiciones del tránsito cambian a peores condiciones (menos seguro). Los
tipos de obras ejecutadas a menudo son la construcción de caminos, rehabilitación y mantenimien-
to, pero hay otros tipos de trabajos en el camino que necesitan el mismo tratamiento, por ejemplo,
funcionan con cables, tuberías, etc. situado en la zona del camino.
 Los empleados en las zonas de trabajo pasan la mayor parte de sus horas de trabajo expuestas
directamente al tránsito. En choques, ocurriendo en las zonas de trabajo, estos empleados son a
menudo las víctimas, y a menudo en tanto al riesgo como los usuarios del camino.
El creciente flujo de tránsito en tránsito internacional Países TRACECA implica la necesidad para los
principales corredores de tránsito para ser construidos conforme a las normas internacionales y requie-
re normas europeas y un sistema coherente y ampliamente reconocido para obras viales la señaliza-
ción y la zona de trabajo de la seguridad.
Choques típicos:

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Contramedidas posibles con los costos esperados (CE) y la reducción de choques (AR):
Límite de velocidad (km/h) Zona de Amortiguamiento mínima (m)
Lateral Longitudinal
40 0.5 30
50 0.5 35
60 0.5 40
80 0.5 60
100 1.0 100
120 1.0 100
Dimensiones recomendadas de zonas de amortiguación lateral y longitudinal en las zonas de trabajo

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10 CROQUIS DE TIPO DE CHOQUE
BÁSICO DE CHOQUE COMÚN DE DATOS
Introducción
Los países de la Unión Europea tienen una larga historia en la recogida de datos de choques a través
de los diferentes sistemas nacionales de recogida. A nivel europeo, los datos de choques viales tam-
bién están disponibles desde 1991 en desagregar nivel en atención comunitaria (base de datos sobre
los choques de tránsito con resultado de muerte o lesiones). El propósito del sistema de cuidados es
Dar una potente herramienta que permitirá identificar y cuantificar los problemas de seguridad vial a lo
largo de los caminos europeas, evaluar la eficacia de las medidas de seguridad vial, determinar la per-
tinencia de las acciones de la Comunidad y facilitar el intercambio de experiencias en este campo.
También permite a los países comparativos con otros países para evaluar las áreas donde necesitan
hacer más.
Debido a las diferencias en la recogida de datos de choques entre los países de la UE, se acordaron
nuevas recomendaciones comunes para un conjunto de datos de choques (Cañadas), compuesto de
un conjunto mínimo de elementos de datos normalizados, lo que permitirá que los datos de choque de
camino comparable a estar disponible en toda Europa. De esta manera, más variables y valores con
una definición común se añadirán a las ya contenidas en los modelos anteriores de la base de datos
CARE. Van a maximizar el potencial de la base de datos CARE permitiendo análisis más detallados y
fiables a nivel europeo.
Croquis de tipos comunes de choques

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Ejemplos de choques reales de TRACECA, Región y respectivos choques y sus bocetos

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11 POSIBLES CHOQUE REDUCCIÓN DE CONTRAMEDIDAS o tratamientos
Introducción
Para cualquier tipo de contramedida propuesta, es necesario conocer el potencial de reducción de cho-
que. Por lo tanto, se propone una lista de la mayoría de las contramedidas de bajo Costo habitual con
sus efectos esperados.
En la siguiente tabla se recogen los resultados de diferentes proyectos internacionales de investigación
y estudios de caso, se puede utilizar para comprender el potencial ahorro de choque después de la
aplicación de diferentes medidas.
El cuadro 11.1 presenta cada contramedida propuesto diferentes (tratamiento) y su gama posibles efec-
tos de reducción de choque como un porcentaje. (Normalmente, el mínimo y el máximo de efectos se
presentan).
Tabla 11.1: Eficiencia (choque) Reducción de diversas contramedidas
Tratamiento Posible bloqueo reducción [%] (distintas
fuentes/investigación)
Estándar de camino
Mejorar a nivel superior 19-33
Incrementar el número de carriles 22-32
Lane ampliación 0,3 - 0,6 m 5-12
Ampliación de banquina asfaltado 0,3 - 1 m 4-12
Agregar tira mediana 40
Puente ampliado o modificado 25
Ensanchar el banquina 10
Carril de adelantamiento 20
Carril de giro a la derecha 40
Carril de giro a la izquierda 15
El viaducto peatonal 10
La pendiente lateral aplanamiento de: 2:1
A las 4:1 ... 7:1 o halagar 6 ... 15
La pendiente lateral aplanamiento de: 4:1
A las 5:1 ... 7:1 o halagar 3 ... 11
Los caminos de servicio 20-40
La descongestión del tránsito 12-60
La reducción de velocidad de 70 km/h a 50 km/h 10-30
La reducción de velocidad de 90 km/h a 60 km/h 17-40
Alineamiento horizontal
Mejorar la geometría 20-80
Radio de curvatura: mejorar 33 a 50

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Alineamiento vertical
Cresta / eliminación de pendiente 12-56
Peralte mejoramiento/introducción 50
Carril adelantamiento 11-43
Carril de subida 10-40
Estructura vial
Ampliación de carril 12-47
Mejoramiento de la resistencia al deslizamiento 18-74
Ampliación de banquina 10-40
Sellado de banquina 22-50
Camino banquina pavimentada ampliación 13-44
Diseño de empalme
Desde escalonado (recto) encrucijada 40-95
Conexiones en T (de Y-cruces) 15-50
Totalmente controlada la fase de giro a la derecha 45
Rotondas (involuntarios). 25-81
Rotondas (desde las señales de tránsito) 25-50
Mini rotondas (involuntarios). 40-47
Carriles para girar 10-60
Isletas de tránsito 39
Gire carriles protegidos (urbana) 30
Gire carriles protegidos (rural) 45
Carril adicional en la intersección 20
Resistente a deslizamiento superpuesto 20
Cámara de luz roja 10
Cumplimiento de la ley por parte de la policía 7-25
Control de Tránsito
Señales de reglamentación en los cruces 22-48
Orientación/letreros en empalme 14-58
Señales de carril superior 15
Señales del camino lateral 19-24

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Señales y marcas más brillante 24-92
Signos y delineación 29-37
Doblar señales de advertencia 20-57
Señal PARE 47
Signo de velocidad de asesoramiento 23-36
Señales de aviso o advertencia 20
La bajada del límite de velocidad - & Sign 16-19
Rendimiento/dar forma 59-80
Señal de Stop 33-90
Señales de incontrolados 15-32
Señales - modificado 13-85
Canalización de empalme 10-51 personas
Quitar estacionamiento desde el lado CAMINO 10-25
Visibilidad
Marcas de carril 14-19
Marcas de borde 8-35
Marcas de barras amarillas 24-52
Marcado de pavimento reflectante levantada 6-18
Delineator puestos 2-47
Luces giratorias 5-75
Las instalaciones de iluminación 6-75
Mejoramiento de la distancia visual 28
Canalización de mediana 22-50
Choque mejora
Barrera mediana 14-27
Barreras laterales 15-60
Signos de rotura 30
Extracción de árbol (rural) 10
Polo de extracción (iluminación, urbano) 20
Terraplén tratamiento 40
Baranda para puente poste final 20
Absorbedor de choque 20

___________________________________________________________________________________
Facilidades para peatones
Pasarelas peatonales 33-44
Pasos de cebra para peatones 13-34
Plantea los pasos de cebra 5-50
Pelican cruces 21-83
Marcado en el paso de cebra -5-14
Refugios peatonales 56-87
Pasarelas 39-90
Alambrado peatonal 10-35
Ciclismo
Sistemas de ciclo 33-56
Ciclo marcado cruce de señales 10-15
Parada de la línea avanzada ciclista en las intersecciones 35
Los cruces ferroviarios
Señales intermitentes 73 a 91
Puertas automáticas 81-93
Apaciguamiento del tránsito
Zonas de 30 km/h (inc. jorobas, chicanes, etc.). 10-80
Franjas sonoras 27-50
Franjas sonoras y golpes 20-80
Notas:
1. Las reducciones de choques no son aditivas, use la mayor valor si se proponen múltiples tratamien-
tos para una situación particular.
2. Las reducciones se aplican a todas las choques en intersecciones o a mitad-de-cuadra que conten-
ga el tratamiento.

60/60 TRACECA 16
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12 REFERENCIAS CLAVE

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