prueba

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Sostenible seguro caminodiseño
Práctico manual
Manual producido para el banco m
u
n
d
i
a
ly el ministerio de transportes de los países bajos, público
obras y agua administración
Septiembre 2005
Dhv
Contenido
prefacio 3
1 Introducción 5
1.1 manual para seguro camino diseño 5
1.2 camino seguridad política 5
1.3 construir manual 6
2 Resolución problemas sv: estrategia 9
2.1 práctica actual 9
2.2 integrado acercarse 10
2.3 Pogse: paso por paso 10
3 Sostenible seguro camino diseño: teoría 13
3.1 seguridad concepto 13
3.2 seguridad principios 13
3.3 camino funciones 17
3.4 reconocible camino categorías 17
3.5 camino categorías 19
3.6 red clasificación 21
3.7 capacidad 24
4 Sostenible seguro camino diseño: cruz sección 27
4.1 cruz sección 27
4.2 intermedio cruz secciones 31
4.3 diseño de orilla del camino 33
4.4 restricción sistemas 39
5 sostenible seguro camino diseño: ensambladuras 41
5.1 general requisitos 41
5.2 rotonda 41
5.3 prioridad ensambladuras 55
5.4 cruces prioritarios con tráfico luces 61
6 sostenible seguro camino diseño: alineación 65
6.1 introducción 65
6.2 vista distancia 65
6.3 horizontal alineación 69
6.4 transición curvas 72
6.5 fenomenal elevación 73
6.6 vertical alineación 73
6.7 compuesto alineación 75
7 sostenible seguro camino diseño: lineal aldeas 79

2. 2/24
7.1 tráfico calmante 79
7.2 problemas encontrado lineal aldeas 79
7.3 problema análisis 81
7.4 Metas 84
7.5 soluciones 85
8 Sostenible seguro camino diseño: peatón cruce 93
8.1 el problema 93
8.2 causas / orígenes 93
8.3 objetivos 95
8.4 soluciones 97
8.5 dar sentido cruces 101
8.6 partir nivel cruces 104
9 análisis de negro manchas 127
9.1 introducción 127
9.2 mínimo número de accidentes 129
9.3 métodos de negro manchas selección 130
9.4 esencia de el método 131
9.5 el proceso matac 133
9.6 resumen 147
1. glosario

3. 3/24
Prefacio
Cada año mueren más de un millón de personas en accidentes de tráfico en todo el mundo,
y alrededor de 70 porcentaje de estas muertes ocurren en países en desarrollo. Los peato-
nes representan el 65 por ciento de la carretera muertes por accidentes y el 30 por ciento
de ellos son niños. Además, un asombroso 20 a 50 millones gente son herido o deshabilitado
cada año en carretera accidentes en países en desarrollo frecuentemente peatones motoci-
clistas ciclistas y no motorizado vehículos ocupantes. Éste humano la tragedia se duplica
por el impacto catastrófico de la pérdida de ingresos y el costo de la atención médica, ya
que familias enteras pueden caer en una profunda pobreza, borrando los logros acumulados
a lo largo de los años, y impactando, a su vez, en sus comunidades. Las emergencias crea-
das por los accidentes de tráfico también consumen precioso médico capacidades en el sa-
lud sector y reducir el en general acceso para salud cuidado.
Esta epidemia silenciosa está empeorando rápidamente en los países en desarrollo. Inves-
tigación realizada por el banco mundial 1
estima que las muertes en carretera a nivel mundial
aumentarán en más del 65 por ciento entre 2000 y 2020, a menos que intensificado seguri-
dad intervenciones son implementado. En europa ycentral asia muertes son previsión para
aumentar por casi 20% entre 2000 y 2020,
Estos muertes y lesiones son evitable como ilustrado por el contrastante tendencias a través
de regiones.Camino muertes son previsión para disminuir por casi 30% en industrializado
países definido como elg-7 países junto con el euro área países y corea hong kong y singa-
pur. Ellos países bajos han estado a la cabeza en esta tendencia de mejora del rendimiento.
Su sostenibilidad la visión de seguridad ha sido reconocida como uno de los enfoques más
innovadores y exitosos mejorar la seguridad vial en los países industrializados. El valor de
diseñar e implementar infraestructura para reducir el probabilidad y severidad de accidentes
tiene sido probado y mensurableganancias de seguridad he estado logrado.
El transferencia de mejor practicar conocimiento mosto ser a medida para extendido aplica-
ción. Incertidumbre acerca de el aplicabilidad de el sostenible seguridad visión en transicio-
nal y durante la preparación de este manual se abordó la cuestión de los países en desarro-
llo. Diseño de seguridad débilcapacidad pobre institucional coordinación y limitado presu-
puestos presentado substancial desafíos parala adopción del enfoque holístico aplicado en
los países bajos. El manual refleja la realidades de los entornos nacionales encontrados y
elementos de la visión de seguridad sostenible have sido empedernido.
Este manual es el resultado de una alianza estratégica entre el programa holandés socios
para carreterasy el mundo banco para prueba el aplicabilidad de sostenible seguridad princi-
pios y conceptos en caminodiseño en europa central y oriental. Representa un primer paso
en lo que será un viaje más largo para instrumento seguridad como un principal y fundamen-
tal diseño criterio para camino transporte justo como eso espara otros modos de transporte.
La calidad de este manual, y el gusto con el que estaban las ideas la adopción de la visión
de seguridad sostenible podría tener una sustantivo y duradero impacto en camino seguri-
dad en el región.
Maryvonne plessis-fraissard
Director
Transporte y urbano y desarrollo departamentoinfraestructura red banco mundial

4. 4/24
1 Introducción
1.1 Manual para seguro camino diseño
Este manual se ha creado durante el proyecto "diseño de carreteras seguras", financiado
por el mundo banco y en cooperación con el ministerio de transporte, obras públicas y agua
de los países bajos gestión como parte de su programa 'partners for roads'. Los servicios de
consultoría son: con tal que por: , el países bajos.
El proyecto es gobernado por contrato no. 7129423, fechado 7 mayo 2004. El fecha de el
comienzo de servicios era 26 mayo 2004.
"sostenible seguro camino diseño un práctico manual" es un manual para asistir cuando
desarrollonacional carreteras afuera urbano áreas. El tres núcleo objetivos son:
1. Para proporcionar un visión general de pertinente seguro camino diseño prácticas;
2. Para proporcionar material para futuro adiestramiento cursos;
3. Para guiar expertos en aplicar seguro camino diseño medidas en diferente países.
Este manual no es una guía sobre el diseño de carreteras para un país específico. El manual
se basa entanto la filosofía holandesa de carreteras seguras sostenibles basadas en las
normas y guías holandesas lineas y en el adiestramiento sesiones dado en bulgaria estonia
letonia lituania polonia rumania y turquía en otoño 2004 y primavera 2005.
Cada lugar, cada país y cada cultura es distinta a su manera y apropiada es necesario en-
contrar una solución para cada ubicación. La información contenida en este manual debe
siempre ser adaptado para el específico situación.
No todas las condiciones meteorológicas y geográficas se tratan por separado el uno del
otro. Lo es importante elaborar directrices nacionales que tenga en cuenta las condiciones
específicas encontradas enel carreteras.
El manual es escrito:
1. Para dar diseñadores orientación para encontrar adecuado soluciones para un pro-
blema área;
2. Para proporcionar decisión fabricantes con prueba de el posible beneficios de un es-
pecífico solución;
3. Para uso como un referencia libro;
4. Para uso como enseñanza material.
1.2 Camino seguridad política
La promoción de la seguridad vial debería ser una prioridad para todas las autoridades de
carreteras. La atención es generalmentecentrada en situaciones en las que se produce un
número relativamente grande de accidentes y/o accidentes mortales.Medidas diseñado para
abordar aquellos accidente concentraciones deber ser basado en minuciosoanálisis objetivo
de los problemas (determinación de los orígenes). Mientras que el análisis de accidentes y
las investigaciones son muy importantes esto es un acercamiento reactivo a una situación
existente. Con sostenible camino diseño el acercarse de camino seguridad es proactivo: pre-
vención es mejor que ¡curar!Una actitud proactiva por parte de la autoridad vial es esencial
para evitar situaciones que puedan resultar en accidentes. Éste acercarse era estimulado
en el países bajos un poco años hace debajo el estandarte de
«sostenible seguro tráfico». En tal un sistema camino seguridad es el principal principio en
eldesarrollo de camino infraestructura tal ese:

5. 5/24
• El oportunidad de accidentes pendiente para el diseño es drásticamente reducido del
inicio;
• En sofar como accidentes todavía pasar el circunstancias son tal ese el oportunidad
de serioherida o fatal accidentes es minimiza. El principios de sostenible seguridad son:
• Ajustes para el requisitos de ciudad y medioambiental planificación;
• Ajustes para el requisitos de seguro camino diseño;
• Ajustes para el requisitos de movilidad;
• Mejorado educación y aplicación de camino seguridad leyes.
Estos cuatro principios diferentes son complementarios entre sí y con objetivos mutuos para
aumentar la seguridad vial. En cualquier elección relacionada con el tráfico y el transporte,
la seguridad debe tenerse en cuenta consideración. Las políticas en el ámbito de la seguri-
dad vial tienen interfaces con otras tareas de público autoridades (integrado enfoque).
1.3 Poner hacia arriba manual
El manual "sostenible seguro camino diseño – un práctico manual" contiene información en
elprincipios de sostenible camino diseño mirando en el específico ingeniería implicaciones.
Éste
Manual se centra en el ingeniería principios de sostenible camino seguridad y cubre para un
menorgrado los principios que la educación y la aplicación juegan en la seguridad sostenible.
El manual se centra solamente en dos carriles carreteras (sencillo calzada) afuera acumu-
lado áreas.
figura 2: proactivo y reactivo acercarse para mejo-
rar camino seguridad a través de camino diseño
Éste manual enlatar ser usado en su poseer para
examinar el teoría y practicar de seguro camino di-
seño. En combinación con el manual "toma ¡encima!".
En cuál información acerca deinstitucional coopera-
ción es con tal que un adiestramiento programa para
camino diseñadores enlatar serdesarrollado.
En el capítulo 2 la metodología para el análisis de un
situación es introducido: pogse (problema-origen-ob-
jetivo-solución-evaluación, ver figura 2). Capítulo 3 es
un introducción para sosteniblecamino diseño- cober-
tura el temas de camino función y categorías. En capítulos 4 – se cubre la práctica de 8
diseños de carreteras sostenibles, tocando los elementos de la ingeniería, como secciones
transversales, cruces, alineación, pueblos lineales y pasos de peatones para mejorar la ca-
rretera seguridad. En capítulo 9 alguno práctico ejemplos de lituania letonia estonia polonia
rumaniabulgaria y turquía son ilustrado.
El proceso de análisis de "punto negro" se describe cuidadosamente en el capítulo 10 y se
ilustra con un ejemplo de el países bajos. Capítulo 11 contornos uso de costar beneficio
análisis para determinar elsolución óptima. Educación y aplicación de la ley, las otras dos e
importantes para la implementación exitoso camino seguridad son tapado en capítulo 12.
Estrechamiento distribuidor camino

6. 6/24
2 Resolver camino seguridad problemas: un estrategia
2.1 Presente practicar
Tráfico problemas son frecuentemente acercado de un específico punto de vista. El camino
dueño (autoridad,consejo) identifica un problema, un grupo de expertos desarrolla una so-
lución y el propietario toma un decisión. Ocasionalmente, partes involucradas como residen-
tes, juntas escolares, asociaciones minoristas o los concejales tienen la oportunidad de ex-
poner su punto de vista. El peligro de un unilateral el enfoque es que no todos los aspectos
del problema se tratan suficientemente. Era un más barato solución posible en lugar del
costoso sistema de regulación de tráfico? ¿tiene el problema en realidad se ha resuelto? En
este manual se hará hincapié en el diseño de carreteras en relación con la seguridad vial
con especial atención para diseño normas accidente análisis y costo-beneficio análisis. Un
paso a pasométodo es descrito para conducir de problema reconocimiento para desarrollo
de adecuado y apropiado soluciones.
2.2 Integrado acercarse
Pogse es un enfoque coordinado, que integra una serie de pasos lógicos para resolver los
problemas de la seguridad vial. Promueve la consulta y la participación activa de todas las
partes interesadas (la partes interesadas) para buscar sistemáticamente soluciones a los
problemas de tráfico. El punto de partida es el opinión de que todas las partes interesadas
– con su comportamiento del tráfico y sus puntos de vista sobre el tráfico – deben jugar un
papel papel en la búsqueda y búsqueda de las soluciones correctas. La comunicación y la
cooperación son igual de importante como tráfico ciencia y ingeniería.
Con el enfoque pogse, todas las partes involucradas tienen la seguridad de tener la oportu-
nidad de obtener el máximo la aportación al proceso de toma de decisiones. El enfoque
pogse ahorra tiempo, dinero y frustracióny proporciona demostrablemente mejor resultados.
En el países bajos eso es aplicado exitosamente en variossituaciones ambos sencillo y com-
plejo para resolver tráfico problemas.
El enfoque pogse tiene muchas ventajas. Lo más importante, naturalmente, es la calidad de
la decisión. El ancho acercarse generalmente genera puntos de vista ese son daba en el
uno-cara acercarse. Con el pogse acercarse el varios puntos de vista enlatar ser cuidadosa-
mente pesarhacia arriba contra uno otro.
el enfoque, simplificado por los pasos problema-origen-objetivo-solución-evaluación, re-
sume el entero toma de decisiones proceso. Contrario para el convencional acercarse impli-
cado partes sonno se enfrentan a soluciones prefabricadas, pero se les da la oportunidad
de participar yreaccionar temprano en en el proceso.
2.3 Pogse: paso por paso
Problema
Un problema está relacionado principalmente con
una ubicación (cruce) o un enlace de carretera. Se
puede determinar en el base de los registros de acci-
dentes (véase el capítulo 10: "análisis de acciden-
tes"), pero también puede derivarse de quejas de re-
sidentes locales. Se necesita información en el pre-
sente y futuro función de el carretera o
Enlaces por carretera. (véase el capítulo 3: "seguri-
dad sostenible diseño de carreteras: teoría"). La
Consenso de participantes

7. 7/24
trampa de confundir el problema se y el causa de el problema deber ser evitar (véase el
próximo pasodel enfoque pogse). Consenso de la participantes en el real problema y el
destinado a función de el camino (enlace) son obligatorio antes el próximo paso es comenzó.
Origen (causa)
Cuando el acuerdo sobre la naturaleza de laproblema es logrado; eso es posible para pro-
cedera la siguiente fase: indicando posible causas. Las opiniones pueden diferir drástica-
mente aquí entre el participantes. Coche controladores para
ejemplo enlatar ser inclinado para punto para irresponsable ciclistas' comportamiento mien-
tras vicio versa allí sonquejas acerca de acelerar por coche controladores. En éste etapa
claro independiente investigación es indispensable. Es esencial que se consideren todas las
opiniones, ya que más de una causa puede conducir al
problema identificado. También con este paso, el
acuerdo sobre la(s) causa(s) del problema es un requi-
sito antes procedimiento para el próximo
Paso.
El análisis mayo preocupación:
• Accidentes (negro mancha análisis
vercapítulo 10);
• Quejas (local residentes controladores
escuela tableros otro peatones);
• Tráfico datos (velocidades, volúmenes);
• Confuso camino poner salida;
• Evaluación de las medidas (reconstrucción oelse) tomado en el pasado (ver el último
paso deel pogse en éste capítulo).
Gol (objetivo)
Una vez problemas y causas have sido analizado y establecido un común objetivo necesida-
des para serformulado. Por ejemplo: dentro de un cierto período, el número de accidentes
en un cruce tiene que se reduzcan a la mitad, o los ciclistas no se mezclen con el tráfico de
exceso de velocidad en un enlace por carretera determinado. En cada caso el descripción
de el objetivo necesidades para incluír el sumamente alcanzable devolución.
Si no se puede especificar un objetivo aceptable, existe el peligro de permanecer en un lugar
demasiado general. Nivel como "mejorar la seguridad vial". Asegúrese de que el objetivo se
puede medir mediante la definición de un mejora cuantificada. En la evaluación, los resulta-
dos de las medidas adoptadas (la solución) ser comprobado o auditado contra el metas
identificado en éste paso. Cuando un específico común gol esacordado posible soluciones
enlatar ser identificado y implementado cuál es el próximo paso.
Solución
Este paso es idear posibles soluciones, en las que el experto en tráfico tiene un papel im-
portante. El la entrada o la base para soluciones opcionales son las conclusiones de los
pasos anteriores (el objetivo en particular). Las partes interesadas pueden proponer solucio-
nes alternativas para facilitar los debates y decisiones. El final elección es hecho dado el
siguiente:
• Cuál soluciones have el mejor efecto (viene más cercano para el gol o objetivos)?
• Qué es el ¿costar?
Todo participantes deber ser convencido

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• Son otro obras previsto para combinar con específico ¿medidas?
Un costo análisis de beneficios (véase el capítulo 31 k mayo proporcionar más información
cuando comparando y discutir posibles soluciones. Todas las partes interesadas deben es-
tar convencidas de que la elección finalproporcionar el beneficios apropiado para el identifi-
cado objetivo o gol. Si así que implementación (diseño,construcción instalación) enlatar pro-
ceder.
Evaluación
Evaluación es el continuo monitorización de el efectos de medidas seguido por compara-
cióncon el poner metas. Monitorización medio colección y análisis de tráfico datos y acci-
dente datos, quejas. La experiencia demuestra que las medidas aplicadas no son inmediatas
conducir a un la mejora de la situación; incluso puede empeorar inicialmente. La evaluación
también es muy importante parareunir experiencia y conocimiento acerca de seguridad me-
didas dentro cierto circunstancias.
Comparación con el poner metas medio: un respuesta para el pregunta si resultados son
como esperado(hacer el resultados cumplir con las metas).
Un evaluación periodo de tres años es generalmente observado antes definido conclusiones
son gráfico.Si se encuentra que los beneficios no son satisfactorios, el enfoque pogse debe
repetirse, la mayoría probablemente liderando para un refinamiento de el inicial solución.

9. 9/24
3 Sostenible seguro camino diseño: teoría
A principios de la década de 1990, en los países bajos se desarrolló la seguridad sostenible
como una visión hacia una sistema de tráfico por carretera más seguro. El objetivo de la
seguridad sostenible es evitar la carga en un futuro generación con las consecuencias de
los accidentes de tráfico resultantes del presente y futuro demandas de movilidad. Los me-
dios están disponibles para reducir sustancialmente el costoso y en gran medida evitable
camino víctima problema. No más tiempo hacer nosotros querer para mano sobre un camino
tráfico sistema para ella próxima generación en la que toleramos que el transporte por ca-
rretera conduzca inevitablemente a miles de muertesy lesiones cada año.
3.1 Seguridad concepto
El incipiente punto de el concepto de «sostenible seguridad' es para considerablemente re-
ducir el probabilidadde accidentes a través de mejoras en el diseño de infraestructuras. Ade-
más, donde los accidentes todavía ocurren, el proceso que determina la gravedad de estos
accidentes debe ser influenciado, de modo que serio herida es minimizado.
El concepto es basado en el principio ese "hombre es el referencia estándar" (el humano
factor serásiempre ser presente), un sostenible seguro tráfico sistema tiene:
• Una infraestructura que se adapta a las limitaciones de la capacidad humana, a través
de una carretera adecuada diseño
• Vehículos equipados con herramientas para simplificar las tareas del hombre y construi-
dos para proteger la vulnerable humano ser como efectivamente como posible;
• Y un usuario de la carretera que esté adecuadamente educado, informado y, en caso
necesario, controlado. La capacidad y vulnerabilidad del hombre debe ser la norma de
referencia y la seguridad vial problemas deber ser dirigida en todos los niveles.
El llave para logro de un sostenible seguro tráfico sistema mentiras en el sistemático ycon-
sistente aplicación de principios de seguridad.
3.2 Seguridad principios
El punto de partida de la seguridad sostenible del hombre, con sus limitaciones cognitivas y
físicas como estándar de referencia, se elabora en un integrado visión de los elementos de
'hombre', 'vehículo', y «infraestructura». En sostenible seguro camino tráfico el entero tráfico
y transporte sistema es ajustadopor las limitaciones y capacidades de los usuarios de la
carretera. Los objetivos son la prevención de de los accidentes; y ese el consecuencias de
accidentes son mantenido para un mínimo. El infraestructura deber impedircolisiones de con-
movedor objetos con grande diferencias en dirección velocidad y masa y deber ademásinfor-
mar al usuario de la carretera del comportamiento que se espera. Los usuarios de las carre-
teras son educados e informados correctamente; su comportamiento es probado regular-
mente.
La seguridad sostenible se basa en un enfoque sistemático en el que todos los elementos
de la seguridad vial y la los sistemas de transporte están orientados entre sí. El tráfico debe
considerarse como un sistema con infraestructura normativa vehículos y tráfico participantes
como el principal elementos.
al más alto nivel es la interacción entre el hombre, el vehículo, la infraestructura y la legisla-
ción. Enel próximo nivel eso es el relación entre función forma y uso (véase figura 3).
• Función: relaciona para el uso del infraestructura como destinado a por el camino autori-
dad;
• Forma: relaciona para el físico diseño y diseño propiedades de el infraestructura;

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• Uso: relaciona el real uso de el infraestructura y el comportamiento de el usuario y
legislación relaciona para regulador requisitos para el uso de el infraestructura.
Todo estos elementos mosto ser sintonía para uno otro dentro el concepto de sostenible
seguridad. Eseel ajuste es una cuestión de coordinación entre el rendimiento, la fórmula, las
regulaciones y el uso. En resumen un sostenible seguro tráfico sistema comprende:
• Un camino medio ambiente con un infraestructura adaptado para el limitaciones de el ca-
mino usuario;
• Vehículos equipado con tecnología para simplificar el conducción tarea y con tal que con
funcionesese proteger vulnerables y otro camino usuarios;
• Camino usuarios ese son pozo informado y adecuadamente educados;
• Legislación y aplicación seguro conducción practicar.
El esencia de el sostenible seguro acercarse es ese prevención es mejor que un curar (como
opuestopara intervención luego). Cada categoría de camino requiere un diseño compatible
con sual mismo tiempo que se garantiza una seguridad óptima. Para cumplir con este último
requisito, todos los camino categorías deber acatar el siguiente tres principios de seguridad:
• Funcionalidad: prevención involuntaria uso de el infraestructura: el tráfico será
ser distribuido sobre el camino red como era destinado a y el varios carreteras sonusado
por el tipos de tráfico para cuál son diseñado;
• Homogeneidad: evitar significativo diferencias en velocidad conducción dirección
y masa de vehículos. Diferencias en velocidad y masa entre transporte modos usando el
mismo enlace o entronque en el mismo hora es reducido para un mínimo;
• Previsibilidad: evitar incertidumbre entre camino usuarios; como lejos como posible pre-
decible tráfico situaciones; camino usuarios anticipar el diseño del camino correctamente.
Funcionalidad
La funcionalidad del sistema de carreteras es importante para que el uso real coincida con
el previsto uso, según lo diseñado por las autoridades de carreteras. Las carreteras, dentro
de la red vial, tienen diferentes funciones (véase el apartado 3.5) clara distinción entre las
carreteras con una función de paso o un acceso función necesita ser hecha. En otras pala-
bras, el tráfico "a través" o el tráfico de larga distancia no pertenecen a carreteras con una
función de acceso, y el tráfico local no pertenece a carreteras con una a través de la función.
Este requisito tiene implicaciones para el diseño de carreteras en la red. Carreteras con una
función de acceso no debe ofrecer el ahorro de tiempo, las rutas alternativas (funcionamien-
tos de la rata) a través tráfico (es decir: tráfico que viaja hacia o desde un lugar fuera del
área inmediata); y carreteras con una función directa no debe ofrecer acceso directo a los
hogares, escuelas, oficinas, fábricas, deportivo instalaciones etc.
El requisitos para funcionalidad son:
• Realización de como mucho conexo residencial áreas como posible; hacer residencial
áreas comogrande como posible sin división por a través de carreteras;
• Mínimo viaje hora a lo largo de inseguro carreteras dejar el principal parte de cada viaje
ser viajado sobreel segura tipo de carretera;
• Viajes como corto como posible;
• Menor y segura ruta deber coincidir.
La seguridad sostenible exige una funcionalidad que requiere que el usuario individual de la
carretera elijaun ruta ese es seguro para ambos ellos mismos y para otros. Éste medio ese
un 'a través' viaje mayono ir a través de un residencial área. Conducción a lo largo de un

11. 11/24
inseguro camino para también largo es además no deseable.Un grande residencial área es
seguro para interno tráfico; y previene también mucho cruces-over por lentotráfico de los
alrededores a través de carreteras. Un área que es demasiado grande conduce a demasiado
interno tráfico; uno ese es también pequeño conduce para también mucho ensambladuras
con el circundante a través de carreteras.
Homogeneidad
El severidad de camino accidentes es usualmente determinado por el factores de velocidad
dirección y masade vehículos. En todo el mundo las carreteras más seguras son las auto-
pistas, en función del número de víctimas por kilómetro recorrido como indicador de seguri-
dad. Aunque las velocidades de conducción son las más altas, son relativamente uniforme
y es poca variación en la dirección (por ejemplo, sin tráfico de cruce) y la masa del vehículo
(no peatones ciclistas ciclomotores o lento conmovedor vehículos). El 30 km/h zonas y resi-
dencialáreas, también son relativamente seguras a pesar de la considerable variación en la
dirección y la masa del tráfico participantes. En estos casos, el aumento de la seguridad es
atribuible a las bajas velocidades de conducción y a las pequeñas velocidad variaciones
entre diferente camino usuarios.
La velocidad es una de las cuestiones fundamentales de la seguridad vial. Las velocidades
de conducción más altas conducen a una mayor colisión velocidades y así para más muy
fuerte lesiones. Superior conducción velocidades además proporcionar menos hora para
procesoinformación y para actuar sobre ella, y la distancia de frenado es más larga. Por lo
tanto, la posibilidad de evitaruna colisión es más pequeña. En resumen, las velocidades
rápidas conducen a un mayor incidente de accidentes, también con un resultado más grave.
Sin embargo, no conocemos suficientemente la relación exacta entre la velocidad y la segu-
ridad vial. Tampoco conocemos suficientemente las condiciones que influyen en esta rela-
ción con calcular el efectos de hormigón acelerar medidas.
Eso es no recto adelante para determinar el número de accidentes en cuál también rápido
velocidad es el principalcausa. Allí son frecuentemente varios factores implicado. En adición
velocidad enlatar contribuir para allí siendo un accidente porque fue más rápido que el límite
de velocidad, o más rápido que el relevante para el circunstancias en ese hora. Éste segundo
aspecto es especialmente difícil para cuantificar objetivamente.
En consecuencia, la policía rara vez registra la velocidad como causa del accidente. Sin
embargo, estudios en profundidad internacionalmente reportan una cuota del 20-35% y la
velocidad se identifica como una seguridad vial muy importante factor.
Las carreteras que se encuentran entre las carreteras de paso y las carreteras de acceso
requieren una atención especial, ya queson el más peligroso. Estos son el carreteras con un
distribuidor función dónde vehículos viajar envelocidades bastante altas y hay una gran can-
tidad de tráfico que se cruza. Mejoras de seguridad en estoscarreteras requerir el separación
de motorizadas y no motorizado tráfico (e.g. Separar pie y ciclocaminos de acceso). Esto
reduce las variaciones en las velocidades del tráfico y la masa. En lugares donde se motoriza
y no motorizado tráfico cruzar bajar máximo velocidades deber ser introducido o tráfico mo-
vimientos deber ser controlado (e.g. Tráfico señales rotondas etc.). En ensambladuras las
rotondas son preferibles. Las señales de tráfico pueden causar grandes variaciones en las
velocidades de conducción (por ejemplo, cuando los conductores ignoran las luces rojas)
aunque éstas son más pequeñas que las variaciones de velocidad en un nivel no controlado
intersecciones.
Los requisitos de homogeneidad son principalmente el resultado de análisis de accidentes.

12. 12/24
Asegurándose conflictos imposibles y la separación de diversos tipos del vehículo podría
prevenir muchos accidentes. Gravedad del accidente disminuye considerablemente con
más bajo velocidades y zonas libres de obstáculos. El requisitos para homogeneidad son:
• Evitar conflictos con próxima tráfico;
• Evitar conflictos con cruce tráfico particularmente lento conmovedor vehículos en cruces;
• Separar vehículo tipos;
• Reducir velocidad en potencial conflicto puntos;
• Evitar obstáculos a lo largo de el calzada.
Previsibilidad
Para evitar la incertidumbre entre los usuarios de la carretera, las carreteras deben cons-
truirse y marcarse/firmarse con hacer evidente qué tipo de comportamiento se espera. En
otras palabras, el camino debe ser "auto- explicativo". Para facilitar una distinción clara entre
las categorías de carreteras, el número de carreteras las clases deben restringirse y su di-
seño y disposición deben ser lo más uniformes posible dentro de cada una de ellas. Cate-
goría. Los usuarios de la carretera tendrán entonces una mejor idea de qué tipo de compor-
tamiento de conducción se espera de ellos, y ser más capaces de anticipar el comporta-
miento de conducción de otros usuarios de la carretera. Con "uno mismo- explicativo" carre-
teras camino usuarios será saber en cuál velocidad para conducir si para esperar tráfico de
lado carreteras y si ciclistas son probable para ser en el camino.
El requisitos para reconocimiento y previsibilidad son:
• Evitar imprevisible comportamiento por claro artero marca y firma;
• Hacer camino categorías reconocible;
• Límite el número de diseño elementos cada categoría y hacer ellos uniforme.
Los requisitos de homogeneidad tienen por objeto un entorno de tráfico ordenado: unifica-
ción de las medidas, señales de tráfico y señalización. Para la seguridad sostenible, la
limitación del número de camino
Seguro camino diseño categorías produce el máximo contribución para el reconocimiento.
Éste asume ese el diferenciasentre el categorías son grande y dentro cada categoría son
pequeño.
En un sistema de tráfico sostenible y seguro, el ser humano toma el papel central. Los seres
humanos son (en gran parte) impredecibles e influyendo en su comportamiento no pueden
sostenerse a largo plazo. Sonpor lo tanto, incorporado en la seguridad sostenible como re-
ferencia frente a la cual otros elementos del sistemason medido.
3.3 Camino funciones
Un sostenible seguro camino red tiene tres tráfico funciones:
• Fluir función: vehículo movimiento rápido y ininterrumpido – a través de carre-
teras
• (nacional carreteras);
• Función de distribuidor: para la distribución y recogida de tráfico hacia y desde diferen-
tes distritos y residencial áreas – distribuidor carreteras (regional carreteras);
• Acceso función: proporcionar entrada: vehículos alcanzar y salir de un individual
vivienda, tienda o empresa, garantizando al mismo tiempo la seguridad de la calle como
un reunión lugar como para ciclistas y peatones – acceso carreteras (localcarreteras).
Actualmente carreteras y calles frecuentemente have más que uno tráfico función crear in-
seguro condiciones. El concepto de transporte por carretera sostenible y seguro se reduce

13. 13/24
a la eliminación de todos los función combinaciones por fabricación el camino mono-funcio-
nal, es decir. Por crear categorías de carreteras:puro a través de carreteras, caminos distri-
buidor puros y caminos de acceso puros. La multifuncionalidad conduce a contradictorio
diseño requisitos y además para superior accidente riesgos.
Junto el tres camino categorías hacer hacia arriba un camino red. Ensambladuras son des-
tinado a paracambiar el tráfico de una carretera a otra. Los enlaces por carretera están
destinados al flujo de tráfico. Un la excepción a esto es el enlace por carretera en las carre-
teras de acceso, donde se permite detenerse y girar. A través de las carreteras no deben
tener cruces, sino intercambios de nivel dividido para garantizar un continuo fluir función.
Además de una función de tráfico, las calles y carreteras de las zonas urbanas deben per-
mitir a las personas moverseel vecindad de su casa con seguridad y cómodamente y éste
residencial función y éste funciónenlatar ser combinado con el acceso función. Un residen-
cial función para áreas medio ese peatones jugando niños ciclistas y estacionado coches
enlatar uso el mismo área. El carreteras en estosáreas deber ser diseñado en tal un sentido
ese el residencial función es inmediatamente reconocible, y prohíbe velocidades de conduc-
ción de más de 30 km/h dentro de áreas urbanas o 60 km/h en las zonas rurales. La posibi-
lidad de conflictos entre el tráfico lento y rápido todavía puede existen, pero la velocidad más
baja permite una buena anticipación y evitación de peligros. Además, cualquieraccidente
ese hace ocurrir deber have menos serio consecuencias.
3.4 Reconocible camino categorías
En un sistema de tráfico sostenible y seguro, el usuario de la carretera sabe qué comporta-
miento del tráfico se espera relacionado con para el camino categoría y qué para esperar de
otro camino usuarios. Destacando el recognizability de cada categoría aumenta previsibili-
dad. El mecanismo ese asegura el correcto nivel dela previsibilidad consiste en de dos
pasos:
1. Camino usuarios mosto ser capaz para reconocer el camino categoría por un pequeño
número de diseño elementos;
2. Basado en educación y experiencia camino usuarios deber saber cuál posible tráfico si-
tuaciones son asociado con el camino actual categoría.
El objetivo de éste mecanismo es para bajar el carga de trabajo (o mental carga) de contro-
ladores. Éste será have uninfluencia positiva en el desempeño de la tarea de conducción.
Un pequeño sistema del operacional los requisitos deben garantizar la previsibilidad de las
situaciones de tráfico. Tal conjunto consiste en continuo longitudinal camino elementos:
• Longitudinal carril/dirección camino marcas;
• Separación de direcciones;
• Acera irregularidad de el superficie;
• Presencia de vehículo desintegración instalaciones y libre de obstáculos zonas (emer-
gencia carril enautopistas);
• Aplicado entronque tipos dentro un camino categoría.
Ideal situación
La situación descrita en los párrafos anteriores es ideal y no se encuentra en ninguna parte
del mundo. (incluidos los países bajos) ¿se ha logrado esto ya? Experiencias con seguridad
implementada ahora se están ganando características, y están sujetas a evaluación y ajuste
continuos. Cualquier la autoridad vial que desee adherirse a los principios de seguridad vial
sostenible se dará cuenta de que los cambios se pueden hacer solamente gradualmente. La

14. 14/24
situación ideal sólo (si alguna vez) se alcanzará después de un largo periodo de hora (dé-
cadas).
Por lo tanto, todavía no hay certeza sobre las conclusiones que pueden extraerse con res-
pecto a lainfluencia de cada una de las características de la carretera mencionadas en el
nivel de anticipación del usuario de la carretera. Además éste proyecto estudios existente
camino situaciones. Eso solamente respuestas el pregunta con respecto acuál existente ca-
mino funciones en no todavía sostenible seguro situaciones influencia camino usuario com-
portamiento. Para el diseño de un entorno de carreteras seguro y sostenible, sería apropiado
saber qué el influencia es de adaptado o nuevo camino funciones en sostenible seguro en-
torno.
El influencia de el diseño y el medio ambiente en conductor anticipación es importante.
En el países bajos el debate en desarrollo uno poner de normas tiene led el holandés
caminoadministraciones para convenir en el siguiente:
• A través de camino:
o Físico separación (entre oponente tráfico direcciones);
o Emergencia carril;
o Prioridad camino (principal carretera);
o Continuo borde lineas (0.20 m ancho);
• Distribuidor camino:
o No físico conducción dirección separación dos (des)continuo centro líneas;
o Prioridad carretera;
o Discontinuo borde lineas (3 m línea ,3 m hueco 0.15 m ancho);
• Acceso camino:
o No centro línea marcado; seguro camino diseño
o Separar ciclo camino prioridad ensambladuras si efectividad enlatar ser probado;
o Sin borde línea si efectividad enlatar ser probado línea discontinua (1 línea m, 3 m
brecha, 0.10m ancho).
3.5 Camino categorías
El trazado de una carretera debe ser adecuado a su función. Este es actualmente explícita-
mente el caso para autopistas y vías de acceso urbano. Sin embargo, los trazados de las
carreteras están especialmente destinados a distribuir tráfico frecuentemente have también
bien un diversidad. En a través de carreteras en rural áreas eso es físicamenteposible con-
ducir a altas velocidades, en las carreteras distribuidoras el límite de velocidad es bajo (par-
ticularmente en cruces), y en las carreteras de acceso la velocidad es aún menor. El diseño
debe 'automáticamente' hacer cumplir el deseado velocidad.
3.6 Red clasificación
En casi todos los países, la red de carreteras existente resultará ser el resultado de la semi-
estructuraciónacontecimientos ocurridos en el pasado. Por ejemplo, es evidente que algu-
nos pueblos se han unido para formar una gran ciudad, y en muchos casos al hacer esto,
conectar carreteras entre los pueblos pasaron a formar parte del casco urbano de la nueva
localidad sin perder su función original. Por lo tanto, es imaginable que tal desarrollo condujo
a carreteras cuya función, diseño y uso no son sintonizados entre sí. En la práctica, este
será a menudo el caso. Ahora la pregunta se presenta: cómo para cambio de un existente
camino red para un sostenible seguro camino red dentro realista¿costos?
Al diseñar nuevas carreteras y reconstruir las carreteras existentes, la seguridad vial es una

15. 15/24
cuestión importante,junto con aquellos del físico espacio el presupuesto el función de el ca-
mino el fluir capacidady medioambiental. En el sostenible seguridad concepto categoriza-
ción deber ser considera como un
«objetivo óptimo» que previamente debe considerarse con otros «objetivos» como la acce-
sibilidad, problemas ambientales y planificación física. De esta manera, todas las partes se
benefician de una la cooperación entre las diferentes políticas. El deseo de un sistema de
carreteras seguro y sostenible por categorización el camino red por lo tanto enlatar ser rea-
lizado paso a paso.
Este plan paso a paso puede considerarse como un proceso iterativo cuando no todas las
condiciones para se puede cumplir un paso separado. En este caso será necesario volver a
un paso anterior. Poral hacerlo, se logra la red de carreteras categorizadas. Después de
establecer una imagen general de la red opciones enlatar ser hecho y trajo en practicar en
el transporte planes / diseños.
En el sumamente nivel el infraestructura red es establecido dónde cada camino red tiene
paracumplir tres fundamental funciones para conceder cada camino usuario para:
• Ser capaz para ir de origen para destino (flujo función);
• Ser capaz para entrar y salir un área con múltiple destinos (distribuidor función);
• Ser capaz para acceso propiedades junto a un camino o calle (acceso función).
Figura 7: categorización en un camino red según
para sostenible seguridad
Éste produce un camino red con tres categorías (fi-
gura 7):
• A través de carreteras (flujo función): habili-
tante alto velocidades para largo distancia trá-
fico y frecuentemente alto volúmenes;
• Distribuidor carreteras (intercambio entre fluir y
acceso): porción distritos y regiones contiene
disperso destinos;
• Acceso carreteras (acceso función): habilitante
directo acceso para propiedades junto a un ca-
mino o calle.
Las carreteras y calles, en general, cumplen más
de una función. Y esta combinación de funciones resulta en mayores riesgos de accidentes.
Por eso, en una red de carreteras seguras y sostenible, cada carretera deber solamente
have uno función. Junto estos tres funciones forma un camino red ese (en gran medidasim-
plificado) apariencia gustar ese representado en figura 7.
A nivel de diseño detallado de las carreteras, los tramos de carreteras tienen un propósito
diferente al de la cruces o intersecciones (véase la tabla 3). Las intersecciones son para el
intercambio de tráfico (permitiendo cambiosen dirección etc.) Mientras camino secciones
facilitar tráfico fluir. Excepciones para éste son el camino enlacesde carreteras de acceso
donde los modos de tráfico no están separados, las velocidades son bajas y todos los tipos
de carreteras usuarios compartir el calzada. Principal carreteras con un fluir función (auto-
pistas o autopistas sin peaje) hacer no haveensambladuras pero son completamente grado
separado intersecciones con gratis afluente enlaces.
Distri-
buidor función
Residencial área

16. 16/24
El primer paso es categorizar las carreteras, lo que significa que a cada carretera se le debe
dar una cierta función. A partir de entonces, el diseño adecuado debe definirse sobre la base
de los criterios de diseño. Cuando dando una función a una carretera, es importante construir
una red de carreteras lógica basada en los trescategorías de carreteras: función de flujo (a
través de carreteras), función de distribución (carreteras distribuidoras) y acceso función
(acceso caminos).
La seguridad sostenible comienza con la preparación de un plan de categorización por parte
de todas esas autoridades viales que se encargan de la construcción y mantenimiento de
carreteras (figura 8). El paso inicial es para ponerse de acuerdo en la función que las carre-
teras individuales tienen que cumplir. El propósito de estas categorizaciones los planes son
reducir el número de clases de carreteras en la jerarquía de la red de carreteras a 3 fuera
de la área urbanización (y 2 dentro del área urbana). Estas carreteras eventualmente ten-
drían que ser dadas un diseño ese hace ellos único y identificable para el camino usuarios
(el concepto de "auto-
explicativo" caminos).
La experiencia de diferentes tipos de personas
tiene para ser combinado así que ese un marco de
referencia enlatarser establecido para el función de
cada caminoque se construirá en el futuro. En este
plan, cada carretera en un área se designa una ca-
tegoría solamente y el funcional requisitos para ese
camino categoría son ya especificado. Entonces
como operación crítica es esencial que las carrete-
ras y calles están diseñadas en tal manera que
ellos óptimamente cumplir con el correspondiente
funcional requisitos.
3.7 Capacidad
Para el apropiado selección de cruz secciones el siguiente recomendaciones son dado:
• Si el esperado tráfico volumen es mayor que 25,000 vehículos/día, que cuatro carril
medianaseparado estándar cruz secciones deber ser proporcionado;
• Para tráfico volúmenes entre 15,000 y 25,000 vehículos/día cualquiera de los dos el
intermedio cruzsección 2+1 (véase capítulo 4) es apropiado;
• Para tráfico volúmenes menos que 15,000 el intermedio cruz sección 2+1 mayo ser ade-
cuado peroun soltero calzada con dos carriles y dos sentido tráfico es además posible;
• En general el cruz sección es no normativo pero el nivel camino entronque o el
gradointersecciones.
Indicativo capacidades de autopistas (120 km/h) y motor carreteras o baúl carreteras (100
km/h) sonmostrado en el mesa.
Distribuidor camino dual calzada Uno Carril

17. 17/24
4 Sostenible seguro camino diseño: cruz sección
Diseño detalles de rural carreteras con soltero calzada y dos sentido tráfico son dado para:
• El cruz sección (capítulo 4);
• El ensambladuras (capítulo 5);
• El alineación (capítulo 6).
El específico seguridad problemas para lineal aldeas son principalmente conflictos entre trán-
sito tráfico localtráfico y especialmente vulnerable camino usuarios (peatones). El propósito
de capítulo 7 es para presentesoluciones para el diseño principios.
La necesidad de pasos de peatones cerca de las paradas de autobús, por ejemplo, depende
del número de el cruce de peatones, el ancho de la carretera, los volúmenes de tráfico y las
velocidades. El capítulo 8 da algunos diseño principios y ejemplos de medidas.
4.1 Cruz sección
El principal elementos de un camino cruz sección son:
• El acera con el vehículo carriles borde tira y marcas;
• El emergencia zona y obstáculo gratis zona;
• El terraplén y cortante laderas (y zanjas).
El ancho de el cruz sección es determinado por:
• El acera relacionado para el número de carriles;
• El obligatorio ancho de el borde tira;
• El hombros y terraplén laderas y profundidad;
• Segregados paralelo instalaciones (ciclistas y peatones);
• El zanjas.
Se determina la elección entre el tipo i y el tipo ii para la carretera distribuidora (véase el
apartado 3.5)por la capacidad requerida del enlace por carretera. La capacidad máxima de
la carretera tipo ii (única calzada, tráfico de dos vías) es idealmente un promedio de aproxi-
madamente 2.800 pve/hr (pve = equivalente del vehículo de pasajeros). En relación con la
distribución del tráfico bidireccional, la capacidad puede ser tanto como 3.200 pve/hr. Sin
embargo, la capacidad está determinada por el eslabón «más débil» de la cadena de esla-
bones y cruces de carreteras. En caso de un volumen de tráfico (esperado) superior al apro-
ximadamente 2,800 (3,200) pve/hr, el capacidad de el regional acceso camino deber ser au-
mentadopor introducción de un sección de 2 carriles por dirección (carretera tipo yo dual
calzada).
Dependiendo de su velocidad, el conductor de un vehículo debe mantener una cierta distan-
cia de otra carretera los usuarios y los objetos fijos junto o por encima del carril. Natural-
mente, el espacio necesario también depende en el dimensiones de el vehículo. El espacial
requisitos comprender varios componentes:
• El tráfico espacio consistiendo de:
o El físico dimensiones de el diseño de el vehículo;
o El horizontal y vertical desviaciones pendiente para vehículo maniobras;
• El espacio perfil consistiendo de:
o El tráfico espacio;
o El objeto distancia el distancia ese controladores guardar de fijo objetos para
miedo decolisiones.
• El seguridad zonas consistiendo de:
o El emergencia zona;

18. 18/24
o El obstáculo gratis zona.
4.2 Intermedio cruz secciones
En Alemania y Suecia para ejemplo extenso investigación tiene sido realizado en posible
intermedio cruz secciones. El siguiente cruz secciones have sido incluido (figura 12):
• 2 carriles bidireccional tráfico con normal carriles y normal borde tiras b2);
• 2 carriles, tráfico bidireccional con arcenes duros, que también están destinados a sim-
plificar los adelantamientosy maniobras evasivas b2s);
• 2 extra ancho carriles (b2ü), bidireccional tráfico dónde adelantamiento maniobras en-
latar ser ejecutadosin o con insignificante cruce de el eje línea;
• 3 carriles dónde el central carril es asignado alternativamente para uno de el dos indica-
ciones (b2+1);
• 4 carriles bidireccional tráfico sin un mediana (x4);
• 4 carriles bidireccional tráfico con un (estrecho) mediana pero sin emergencia carriles
(x4m);
• 4 carriles bidireccional tráfico con un mediana y emergencia carriles (b4ms, autopista).
• Con respecto a la sección transversal de un solo carril con una anchura de pavimento de
un máximo de 8,00 m (b2) y la sección transversal para las autopistas (b4ms) análisis de
accidentes han evaluado los diversos cruz secciones como sigue (figura 13):
o En comparación con el 2+1 perfil (b2+1), soltero calzadas con dos normal carriles
y una franja de borde normal (b2), calzadas únicas con dos carriles y arcenes du-
ros (b2s) o dos extra ancho carriles (b2ü) claramente proporcionar menos seguri-
dad;
• Soltero calzadas con 4 carriles (x4) exhibir un lejos menos favorable valor para el acci-
dente tasa que el 2+1 perfil y el dual calzadas (x4m);
• Dual calzadas con dos carriles (2x2) sin un emergencia carril (x4m) have un bajoaccidente
tasa; cuál son significativamente bajar que para el soltero calzada sección.
Tráfico fluir
Análisis de resultados de tráfico flujo/velocidad encuestas indicar el siguiente:
• La velocidad en carreteras con calzadas únicas apenas difiere de la de las carreteras con
2+1 carriles (velocidad máxima 100 km/h). En carreteras con carriles extra anchos (b2ü),
sin embargo, el velocidades son considerablemente alto.
• El extenso borde tiras y extra extenso carriles positivamente influencia el dispersión de
pelotones devehículos. Las maniobras críticas de adelantamiento son numerosas. Con
una sección transversal de 2+1, ambos tráfico flujos son separado y crítico situaciones
por lo tanto rara vez ocurren.
• La introducción de una barrera de seguridad en una calzada única existente con 4 carriles
da como resultadoun ligeramente inferior velocidad pero tiene no negativo efecto en trá-
fico fluir.
• El seguridad barrera en un existente soltero calzada con 4 carriles dónde el izquierdo
carril esreducido de 3,50 m a 3,00 m, dio un resultado similar. Efectos negativos sobre el
flujo de tráficopodría no se establecerá.
• Era imposible hacer declaraciones generales sobre la capacidad de la secciones trans-
versales estudiadas en razón de la interacción observada entre el volumen de tráfico y
velocidades. El volumen de tráfico en las localizaciones de la prueba fue determinado
por el camino adyacente enlaces con el cruz 'vieja' secciones.

19. 19/24
Un solución era buscado en alemania para el problemas en soltero calzadas con un cruz
seccióncon 3 carriles dónde el central carril es asignado alternativamente para uno de el dos
conducción indicaciones (2+1 carriles figura 14). Como dicho antes éste perfil es casi dos
veces como seguro en un máximo velocidad de100 km/h comparado para un tradicional sol-
tero calzada con dos carriles.
en mucho central y europa del este países el ancho de el acera es aproximadamente 12.50
m (figura 15). El ancho de el duro hombros varía en practicar entre 1.50 m y 2.50 m.
Con esta sección representativa todo el tráfico se permite (necesariamente), incluso a me-
nudo el lento (agrícola) tráfico. Esto causa problemas con respecto a la (calidad de) los flujos
de tráfico y la seguridad vial. Un la solución con 2+1 carriles (figura 14) se puede introducir
con relativa facilidad en situaciones con el sección transversal según la figura 15. En la sec-
ción transversal según la figura 15, el uso múltiple eshecho de el duro hombros para ade-
lantamiento maniobras. Eso es bastante común para 3 y a vecesincluso 4 vehículos para
estar uno junto al otro en la sección transversal. En los países bajos duro hombros (emer-
gencia carriles) son sólo construido para autopistas.
4.3 Diseño de orilla del camino
El hombros son un integral parte de el camino diseño y have además un función relacio-
nado para caminoseguridad y tráfico fluir:
• Prevención roto abajo o estacionario vehículos de bloqueante el carril;
• Proporcionar corrección espacio para correr apagado camino vehículos.
Con mucho correr apagado camino accidentes solamente uno vehículo es implicado
(vehículo único accidentes);
• Fijo objeto accidentes: accidentes dónde el vehículo choca con un fijo objeto cualquier
objetofijo en el tierra tal como señales luz mensajes y árboles;
• Soltero vehículo accidentes: accidentes dónde allí es no colisión con otro camino usuario
o conun fijo objeto tal como vehículos ese fin hacia arriba en el zanja o rodar apagado el
lado cuesta.
El proporción de registrado correr apagado camino accidentes en soltero calzadas afuera
acumulado áreaen relación con el número total de accidentes en estas carreteras, es consi-
derable, naturalmente, reducir se salen de los accidentes de tráfico, la mejor manera es
evitar que los vehículos salgan del carril de circulación. En reducir el número de un solo
vehículo accidentes tres objetivos enlatar ser identificado:
1. Prevención controladores corriente apagado el carretera;
2. Cuando un conductor funciona apagado el camino minimizar el riesgo de accidentes;
3. Reducir el severidad de el accidentes.
La tabla 4 es una visión general de las medidas para aumentar la seguridad de los hombros.
La orden se basa en gran parte sobre los costes de las medidas. Proteger una zona de
peligro (inevitable) con una barandilla, el atenuador de barrera o impacto es el último recurso
como medida. Esto se aplica a un grado mucho más alto acaminos de acceso residencial
que a la carretera principal. Un atenuador de barrera o impacto es ciertamente un relativa-
mente compatible con colisiones objeto pero siempre plantea un cierto riesgo de lesiones.
Diseño de hombros
Cuando un vehículo se sale de la carretera, el resultado depende en gran medida del diseño
del arcén. El conductor debe ser presentado con la situación más ventajosa (zona libre de
obstáculos) para conseguir el vehículo bajo control. Los vehículos se despejen de la

20. 20/24
carretera tanto a la izquierda como a la derecha. Frecuentemente controladores primer
swerve fuera de el carril de viaje, ligeramente al derecho, y luego, debido para sobre
15 de septiembre de 2005, versión 5 mundo banco / sostenible se-
guro camino diseño dirección causa un frontal colisión con tráfico venida de el otro dirección
o ir apagado el caminopara el izquierda.
Para proporcionar un beneficio óptimo de la zona libre de obstáculos, la construcción de la
emergencia zona tiene que cumplir una serie de requisitos. Conductores que tienen que
hacer una parada de emergencia o que se sale de la carretera por alguna razón debe ser
capaz de llevar su vehículo con seguridad a una parada en el arcén y/o regreso con seguri-
dad a la carretera. Los requisitos de seguridad para la construcción de la hombros son:
1. El hombro superficie tiene para conectar para el acera en aproximadamente el mismo ni-
vel;
2. El hombro tiene suficiente soporte de carga capacidad especialmente en el emergencia
zona y lay-por pero además en el libre de obstáculos zona;
3. El hombro superficie ofrece suficiente patinazo resistencia;
4. El fenomenal elevación es no también empinada;
5. El administración y mantenimiento de el camino y hombro para ser rutina y simple;
6. El apariencia de el hombro tiene para ser 'verde'.
La figura 16 muestra la proporción de accidentes con colisión con árboles que afecta al total
número de accidentes en las carreteras nacionales de un solo carril, dependiendo de la
distancia desde el acera de árboles. Según para figura 17, 10 para 15% de estos accidentes
todavía ocurrir en un distanciade 6 m. Hay que recordar que los accidentes de árboles son
generalmente muy graves. Cuanto mayor sea el distancia de obstáculo, cuanto menor es el
riesgo de colisión. Objetos dentro de la zona libre de obstáculos constituir un peligro zona.
Posible medidas en orden de prioridad son:
• Quitar o reubicación el objetos por colocación ellos afuera el obstáculo gratis zona;
• Reemplazar el apoyo de el obstáculo con un compatible con colisiones apoyo dadivoso
ellos unrompible o diapositiva construcción;
Colocando los obstáculos lo más cerca posible unos de otros y protegiendo estas zonas de
peligro con para ejemplo un seguridad barrera.
El siguiente diseño elementos son importante para restrictivo el riesgos para controladores y
pasajeros:
• El borde tira;
• El emergencia zona y lay-by;
• El obstáculo gratis zona.
Borde tira
el objetivo de la franja de borde es ofrecer a los con-
ductores buenas instalaciones para corregir el curso
(leve) desviaciones. El frecuencia de leve curso
Desviaciones, donde el vehículo va ligeramente sobre
el borde línea es alto y depende en elancho de el carril
y el velocidad. El ancho dela tira del borde es normal-
mente 0.30 a 0.60 m. Parareducir el número de acci-
dentes dónde el cochese sale de la carretera, es me-
jor optar por un relativamente extenso borde tira que
Rugir Tiras dentro el borde tira

21. 21/24
para un relativamenteamplio carril de viaje. Por otro lado, el bordetira deber no ser también
extenso así alentador(ilegal) adelantamiento maniobras.
En los ee.uu., está demostrado que el cansancio, la falta de atención, la somnolencia y la
distracción también contribuyen significativamente para causal correr apagado camino acci-
dentes (proporción 40% para 60%). El recomendación espara construir la franja de borde
además de la línea de borde de tal manera que 'guía' y 'advierte'los conductores. Las opcio-
nes incluyen el color y la textura de la superficie de la carretera y la aplicación de estruendo
tiras (ver ejemplo). Esta recomendación se aplica en particular a los enlaces por carretera
largos y rectos y ubicaciones con monótono paisaje circundante.
Emergencia zona
a través de carreteras y distribuidor carreteras cumplir un importante red función. Para
garantía el
Flujo de tráfico, tiene que haber espacio al lado de la
carretera para vehículos varados por averíao acci-
dentes para estacionar lejos del tráfico fluir. Los con-
ductores de turismos evitarán el hombro si eso apa-
riencia poco fiable con considerarpara uniformidad y
soporte de carga capacidad. Además peatones (pa-
sajeros) enlatarespere a que los servicios de emer-
gencia relativamente de forma segura en la zona de
emergencia. La zona es medido de el adentro de el
borde línea, en
De 2,00 a 2,50 m, y forma parte de la obstáculo gratis zona. El soporte de carga capacidad
de el emergencia zona merece atención para dos razones:
• El emergencia zona o lay-by es parte de el libre de obstáculos zona dónde más vehícu-
los ese correr apagado el camino fin subir;
• Los conductores solo 'estacionarán' sus vehículos aquí si la superficie del hombro se
conecta con el pavimentoaproximadamente en el mismo nivel y es fidedigno en letra chica
de soporte de carga capacidad.
La zona de emergencia debe estabilizarse preferiblemente. Un hombro estabilizado o semi-
pavimentado (véase ejemplo) tiene un efecto positivo en la prevención de accidentes de
tráfico de escorrentía. Para la seguridad vial y vial razones de gestión (daños en los hom-
bros), con la anchura del pavimento inferior a 7,00 m, es particularmente importante para
estabilizar el hombro.
Libre de obstáculos zona
el diseño del hombro determina a un grande exten-
sión el riesgo de correr apagado camino accidente.
Este riesgo depende principalmente de laancho de la
zona libre de obstáculos. Cuanto más amplio cuanto
más clara sea la zona, más segura será. Si el hombro
está bien diseñado, el conductor que funciona apa-
gado camino deber have el oportunidad para dete-
nerse de forma razonablemente segura o recuperar el
control de el vehículo y devolución para el camino. El
sin embargo, las consecuencias de tales incidentes,
Estabilizado o semi-duro hombro
Distribuidor camino: obstáculo Gratis zona

22. 22/24
depender altamente en:
• El objeto distancia;
• El soporte de carga capacidad y friccióncoeficiente de el hombro;
• El masa y naturaleza de el fijo objetos;
• El hombro geometría.
La anchura de la zona libre de obstáculos debe ajustarse a la distancia dentro de la cual la
mayoría de correr apagado vehículos podría para reposo en plano soporte de peso (hierba)
hombros sin obstáculos opodría volver a la calzada. La mejor situación para la seguridad
en, por ejemplo, una carretera distribuidora puede ser logrado con un libre de obstáculos
zona de aproximadamente 6 m.
A una velocidad de aproximadamente 100 km/h, entre el 80% y el 90% de los vehículos que
se desvía de la carretera penetran en elhombro no más allá de aproximadamente 10 m
(tabla 5). Cuanto menor sea la velocidad, menor será el conductor penetra en el hombro.
Por cada reducción de 10 km/h de velocidad, una reducción de 1,5 m en la se puede aplicar
la distancia de penetración. Para las carreteras distribuidoras, el ancho de la zona libre de
obstáculos esnormalmente 6.00 m con un mínimo de 4.50 m.
4.3.1 Terraplén y cortante lado cuesta
Una pendiente lateral de terraplén suave con un gradiente de 1:7 (vertical: horizontal) o in-
ferior es razonablemente seguro. La figura 17 muestra la relación entre el riesgo de acci-
dente en una pendiente lateral determinada gradiente y un lado cuesta gradiente de 1:7.
Éste es un simultáneo estimación cuál medio ese la influencia de otras circunstancias, como
el volumen de tráfico, la anchura del carril y la distancia del obstáculo, tiene además sido
tomado en cuenta.
En una pendiente lateral de terraplén, el riesgo de accidentes aumenta con pendientes más
pronunciadas. Basado en simulaciones, se ha establecido que el riesgo de accidentes en
una pendiente lateral pronunciada (más pronunciada que 1:3) es genial. Esta pendiente es
siempre una zona de peligro, y la figura 17 indica que el accidente riesgo es más que 35%
superior que en un 1:7 lado cuesta.
Figura 17: relación entre la tasa de accidentes de un solo vehículo para una pendiente
lateral determinada frente a una pendiente lateral de 1:7 para dos carril rural carreteras
un cuesta dentro el libre de obstáculos zona deber por lo tanto siempre ser menos escarpado
que 1:3 (figura 18).El redondeo de la pendiente lateral mantiene el vehículo en contacto con
el suelo. El radio de que el redondeo debe ser de un mínimo de 9,00 m. La línea de la corona
y la línea del dedo del dedo del tiempo lado laderas deber siempre ser redondeado apagado.
Figura 18: diseño de terraplén lado cuesta
Una pendiente lateral de corte tiene un efecto más favorable en las consecuencias de un
solo vehículo accidentes que un terraplén lado cuesta. Con cortante lado laderas el vehículo

23. 23/24
restosrazonablemente controlable mientras el riesgo de torneado sobre es relativamente li-
mitado.
Figura 19: diseño de cortante lado cuesta
la investigación de simulación ha demostrado que las pendientes laterales de corte más
pronunciadas que 1:2 o las pendientes laterales no redondeado en el pie debe ser tratado
como una zona de peligro. El redondeo de la pendiente lateral debe ser un radio mínimo de
6,00 m, para evitar que el vehículo se ara en la pendiente (figura 19).
4.4 Restricción sistemas
Si un automovilista viaja al borde de la carretera, el probabilidad de un estruendo ocurriendo
dependesobre el orilla del camino funciones tal como el presencia y ubicación de fijo objetos
hombro borde soltar apagado terraplenes zanjas y árboles. Como dicho antes el mayor es
la distancia del obstáculo, cuanto menor es el riesgo de colisión. Objetos dentro el obstáculo
gratis zona constituir un peligro zona.
Posible medidas en orden de prioridad son:
• Quitar o reubicación el objetos colocándolos fuera del obstáculo libre zona;
• reemplazar el apoyo del obstáculo conun soporte
amigable con las colisiones que les da un rompi-
ble o diapositiva construcción;
• Colocación el obstáculos como cerca de cada
uno
Otro como posible y amparador estoszonas de peli-
gro con, por ejemplo, una seguridadbarrera.
Instalar barandillas barreras o estruendo cojines
dónde colisión con instalacionesconstituye menos
de un riesgo que conducir en elzona de peligro (e.g. Zanja, árboles, señalización). El gol es
reducir el severidad del estruendo.
en general el siguiente observaciones son hecho:
• Seguridad barreras son un rentable sentido deaho-
rro vidas;
• Debajo típico impacto condiciones (es decir, im-
pacto ángulos ≤ 25 grados), coches pequeños y
medianos involucrados en choques de barandilla
son por lo general con seguridad redirigido con mí-
nimo herida para elocupantes;
Distribuidor camino: árboles cerrar Para el calzada
Distribuidor camino: Barandilla amparador peligro
Zonas

24. 24/24
• los impactos con barreras de hormigón o acero sonfundar para ser más serio aun en
moderadoimpacto
Ángulos.
Un único estándar europeo basado en el rendimientoes
ser desarrollado para cubrir camino restricción
Sistemas (definidos como barreras de seguridad, transi-
ciones, cojines terminales y de choque). La mayoría de
los normas tiene sido ratificado por el europeo normali-
zación comité (es) 1317). El las normas europeas espe-
cifican los requisitos para el rendimiento de impacto de
la restricción de seguridad sistemas que incluyen para-
petos. Define clases de rendimiento para diferentes ni-
veles de contención, aceptación criterios para impacto pruebas y métodos de prueba.
De madera restricción sistema: integrado en el
medio ambiente