Este documento presenta varios casos prácticos de ciudades que han implementado medidas exitosas para mejorar la seguridad vial urbana. Estas incluyen introducir límites de velocidad más bajos en Bogotá, utilizar datos hospitalarios para guiar políticas en Barcelona, rediseñar calles para proteger peatones en Buenos Aires y predecir ubicaciones de alto riesgo usando algoritmos en Rotterdam. El objetivo es compartir estas mejores prácticas para ayudar a otras ciudades a crear entornos de tránsito

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La Mejor Práctica
para la Seguridad
Vial Urbana
Estudios de Casos
El Foro Internacional de Transporte
El Foro Internacional de Transporte es una organización intergubernamental con 62 países
miembros. Actúa como un think-tank para la política de transportes y organiza la Cumbre Anual
de Ministros de Transporte. ITF es el único organismo global que cubre todos los modos de
transporte. La ITF es políticamente autónoma y está integrada administrativamente con la OC-
DE.
La ITF trabaja para políticas de transporte que mejoren la vida de las personas. Nuestra misión
es fomentar una comprensión más profunda del papel del transporte en el crecimiento económi-
co, la sostenibilidad ambiental y la inclusión social y elevar el perfil público de la política de
transportes.
La ITF organiza un diálogo mundial para mejorar el transporte. Actuamos como una plataforma
para el debate y la negociación previa de cuestiones de política en todos los modos de transpor-
te. Analizamos tendencias, compartimos conocimientos y promovemos el intercambio entre los
responsables de la toma de decisiones de transporte y la sociedad civil. La Cumbre Anual de la
ITF es la mayor reunión mundial de ministros de transporte y la plataforma mundial líder para el
diálogo sobre la política de transportes.
Los miembros del Foro son: Albania, Armenia, Argentina, Australia, Austria, Azerbaiyán, Bielo-
rrusia, Bélgica, Bosnia y Herzegovina, Bulgaria, Canadá, Chile, China (República Popular de),
Croacia, República Checa, Dinamarca, Estonia, Finlandia, Francia, Georgia, Alemania, Grecia,
Hungría, Islandia, India, Irlanda, Israel, Italia, Japón, Kazajstán, Corea, Letonia, Liechtenstein,
Lituania, Luxemburgo, Malta, México, República de Moldova, Mongolia, Montenegro, Marruecos,
Nueva Zelanda, Nueva Zelanda, Macedonia , Noruega, Polonia, Portugal, Rumanía, Federación
de Rusia, Serbia, República Eslovaca, Eslovenia, España, Suecia, Suiza, Túnez, Turquía, Ucra-
nia, emiratos arabes Unidos, El Reino Unido, los Estados Unidos y Uzbekistán.
contact@itf-oecd.org www.itf-oecd.org

2. 2/32
Informes de análisis de políticas específicos de casos
La serie de análisis de políticas específicas de la ITF presenta estudios tópicos sobre cuestiones
específicas realizadas por la ITF según las instituciones locales. Las conclusiones, interpretacio-
nes y conclusiones expresadas en el presente documento son las de los autores y no reflejan
necesariamente las opiniones del Foro Internacional del Transporte o de la OCDE. Ni la OCDE,
la ITF ni los autores garantizan la exactitud de los datos u otra información contenida en esta
publicación y no aceptan responsabilidad alguna por cualquier consecuencia de su uso. Esta
labor se publica bajo la responsabilidad del Secretario General de la ITF. Este documento, así
como los datos y mapas incluidos en el presente documento, se entienden sin perjuicio de la
condición o soberanía sobre cualquier territorio, a la delimitación de fronteras y límites interna-
cionales y al nombre de cualquier territorio, ciudad o área.
Citar este trabajo como: ITF (2020), "Best Practice for Urban Road Safety: Case Studies", Inter-
national Transport Forum Policy Papers, No 76, OECD Publishing, París.
Prólogo
Cada minuto, alguien en el mundo muere en el tránsito urbano.1 Para detener esto, las ciudades
tomaron un papel de liderazgo en la batalla por la seguridad vial. Con reducciones de límite de
velocidad y cambios radicales en el diseño de calles, sus acciones ofrecen resultados medibles.
En 2019, dos grandes capitales europeas, Helsinki y Oslo, redujeron el número de peatones y
ciclistas muertos en el tránsito a cero.
Las calles más seguras son cruciales para hacer una ciudad más transitable. Si las calles siguen
siendo peligrosas, los esfuerzos para promover la caminata y el ciclismo se ven socavados. La
reducción de los riesgos del tránsito urbano no sólo salva vidas, sino que permite formas de
transporte sostenibles que reducen la contaminación, reducen las emisiones, combaten la con-
gestión y mejoran la salud física y mental de los ciudadanos.
Las políticas de seguridad vial cuidadosamente consideradas garantizan que las ciudades ten-
gan un papel crítico y creciente en la consecución de los Objetivos Mundiales de Sostenibilidad
de las Naciones Unidas y en la aplicación de la Nueva Agenda Urbana. Las ciudades ofrecen
innumerables oportunidades de experimentación e innovación política. Los esfuerzos realizados
por las ciudades complementan importantes acciones lideradas por otras partes interesadas,
incluidos los gobiernos nacionales y las organizaciones intergubernamentales, cuyo impacto en
las normas de diseño de vehículos, la investigación y la formación son sustanciales.
El Foro Internacional de Transporte (ITF) puso en marcha la iniciativa ITF Safer City Streets en
la conferencia Hábitat III de las Naciones Unidas en 2016. Reúne a expertos en seguridad vial
que trabajan en ciudades y explora las soluciones desarrolladas a nivel local. Las ciudades de la
red mejoran su rendimiento de seguridad vial urbana compartiendo datos, experiencias y cono-
cimientos, aprendiendo unos de otros.

3. 3/32
Safer City Streets replica la red mundial de seguridad vial de países alojados por la ITF a nivel
de las ciudades. Esta red, conocida como International Road Traffic Safety Analysis and Data
Group (IRTAD) existe desde hace más de 25 años. El Grupo IRTAD fue aclamado por la Orga-
nización Mundial de la Salud como "un modelo de un esfuerzo multipaís" y sus datos sobre si-
niestros como "simplemente los mejores del mundo" por Global NCAP, la red de programas de
pruebas de siniestros.
This International Transport Forum (ITF) report es parte de la iniciativa Safer City Streets. Esta
iniciativa es entregada por la ITF y financiada por la Fundación FIA a través del Programa de
Subvenciones de Seguridad Vial de la FIA. La iniciativa Safer City Streets reunió a expertos en
seguridad vial que trabajan en las ciudades desde su lanzamiento en 2016 en la conferencia
Hábitat III de las Naciones Unidas. La iniciativa incluye una red de ciudades y un objetivo para
compartir las mejores prácticas en la gestión de la seguridad vial urbana y desarrollar una base
de datos de datos de seguridad vial a nivel de las ciudades.
MEJORES PRÁCTICAS PARA LA SEGURIDAD VIAL URBANA: CASOS PRÁCTICOS
Tabla de contenidos
Introducción7
Gestión de la velocidad para reducir las víctimas.7
Introducción de límites de velocidad seguros en las carreteras más peligrosas de Bogotá.8
Desarrollo de datos fiables de lesiones de tránsito para guiar políticas eficaces de segu-
ridad vial12
Uso de datos hospitalarios para controlar las lesiones en la carretera en Barcelona 12
Uso de datos de lesiones de tránsito para orientar intervenciones en la ciudad de Nueva York14
Adoptar un diseño de calle más seguro para obtener resultados duraderos .16
Recuperación del espacio público para peatones en Buenos Aires. 17
Interrumpir la cultura de alta velocidad con el rediseño de la calle en Fortaleza.19
Adoptando un enfoque proactivo para predecir y prevenir siniestros de carretera urbanas 21
Desarrollar un algoritmo para predecir ubicaciones de alto riesgo en Rotterdam 22
Reduciendo el peligro vial con las normas de seguridad de los vehículos en Londres. 23 Notas.
.26 References27

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Seguridad Vial
Casos prácticos
Calles más seguras de la ciudad
Mejores prácticas para la seguridad vial urbana
Casos prácticos
Calles más seguras de la ciudad
El Foro Internacional del Transporte
El Foro Internacional de Transporte es una organización intergubernamental con 62 países
miembros. Actúa como un think tank para la política de transportes y organiza la Cumbre Anual
de Ministros de Transporte. ITF es el único organismo global que cubre todos los modos de
transporte. La ITF es políticamente autónoma y está integrada administrativamente con la OC-
DE.
La ITF trabaja para políticas de transporte que mejoren la vida de las personas. Nuestra misión
es fomentar una comprensión más profunda del papel del transporte en el crecimiento económi-
co, la sostenibilidad ambiental y la inclusión social y elevar el perfil público de la política de
transportes.
La ITF organiza un diálogo mundial para mejorar el transporte. Actuamos como una plataforma
para el debate y la negociación previa de cuestiones de política en todos los modos de transpor-
te. Analizamos tendencias, compartimos conocimientos y promovemos el intercambio entre los
responsables de la toma de decisiones de transporte y la sociedad civil. La Cumbre Anual de la
ITF es la mayor reunión mundial de ministros de transporte y la plataforma mundial líder para el
diálogo sobre la política de transportes.
Los miembros del Foro son: Albania, Armenia, Argentina, Australia, Austria, Azerbaiyán, Bielo-
rrusia, Bélgica, Bosnia y Herzegovina, Bulgaria, Canadá, Chile, China (República Popular de),
Croacia, República Checa, Dinamarca, Estonia, Finlandia, Francia, Georgia, Alemania, Grecia,
Hungría, Islandia, India, Irlanda, Israel, Italia, Japón, Kazajstán, Corea, Letonia, Liechtenstein,
Lituania, Luxemburgo, Malta, México, República de Moldova, Mongolia, Montenegro, Marruecos,
Nueva Zelanda, Nueva Zelanda, Macedonia , Noruega, Polonia, Portugal, Rumanía, Federación
de Rusia, Serbia, República Eslovaca, Eslovenia, España, Suecia, Suiza, Túnez, Turquía, Ucra-
nia, emiratos arabes Unidos, El Reino Unido, los Estados Unidos y Uzbekistán.
Foro Internacional de Transporte 2 rue André Pascal
F-75775 Paris Cedex 16 contact@itf-oecd.org www.itf-oecd.org
Informes de análisis de políticas específicos de casos
La serie de análisis de políticas específicas de la ITF presenta estudios de actualidad sobre
cuestiones específicas realizadas por la ITF de acuerdo con las instituciones locales.

5. 5/32
Prólogo
Cada minuto, alguien en el mundo muere en el tránsito urbano.1 Para detener esto, las ciudades
tomaron un papel de liderazgo en la batalla por la seguridad vial. Con reducciones de límite de
velocidad y cambios radicales en el diseño de calles, sus acciones ofrecen resultados medibles.
En 2019, dos grandes capitales europeas, Helsinki y Oslo, redujeron el número de peatones y
ciclistas muertos en el tránsito a cero.
Las calles más seguras son cruciales para hacer una ciudad más transitable. Si las calles siguen
siendo peligrosas, los esfuerzos para promover la caminata y el ciclismo se ven socavados. La
reducción de los riesgos del tránsito urbano no sólo salva vidas, sino que permite formas de
transporte sostenibles que reducen la contaminación, reducen las emisiones, combaten la con-
gestión y mejoran la salud física y mental de los ciudadanos.
Las políticas de seguridad vial cuidadosamente consideradas garantizan que las ciudades ten-
gan un papel crítico y creciente en la consecución de los Objetivos Mundiales de Sostenibilidad
de las Naciones Unidas y en la aplicación de la Nueva Agenda Urbana. Las ciudades ofrecen
innumerables oportunidades de experimentación e innovación política. Los esfuerzos realizados
por las ciudades complementan importantes acciones lideradas por otras partes interesadas,
incluidos los gobiernos nacionales y las organizaciones intergubernamentales, cuyo impacto en
las normas de diseño de vehículos, la investigación y la formación son sustanciales.
El Foro Internacional de Transporte (ITF) puso en marcha la iniciativa ITF Safer City Streets en
la conferencia Hábitat III de las Naciones Unidas en 2016. Reúne a expertos en seguridad vial
que trabajan en ciudades y explora las soluciones desarrolladas a nivel local. Las ciudades de la
red mejoran su rendimiento de seguridad vial urbana compartiendo datos, experiencias y cono-
cimientos, aprendiendo unos de otros.
Safer City Streets replica la red mundial de seguridad vial de países alojados por la ITF a nivel
de las ciudades. Esta red, conocida como International Road Traffic Safety Analysis and Data
Group (IRTAD) existe desde hace más de 25 años. El Grupo IRTAD fue aclamado por la Orga-
nización Mundial de la Salud como "un modelo de un esfuerzo multipaís" y sus datos sobre si-
niestros como "simplemente los mejores del mundo" por Global NCAP, la red de programas de
pruebas de siniestros.
Este informe presenta una selección de las mejores prácticas compartidas durante las reuniones
de Safer City Streets. Ilustran los diversos enfoques disponibles para comprender mejor los si-
niestros de tránsito y prevenir las muertes por siniestros de tránsito y lesiones graves. El informe
se basa en entrevistas realizadas con funcionarios de la ciudad por teléfono o correo electrónico.
La ITF desea reconocer plenamente sus contribuciones y también asumir la responsabilidad de
cualquier error en la representación de las políticas de sus jurisdicciones.
Adriana Jakovcevic, Observatorio de Movilidad y Seguridad Vial, Gobierno de la Cuidad de Bue-
nos Aires

6. 6/32
Tabla de contenidos
Introducción
Gestionar la velocidad para reducir las víctimas
Introduciendo límites de velocidad seguros en las carreteras más peligrosas de Bogotá
Desarrollar datos fiables sobre lesiones en el tránsito para guiar las políticas eficaces de seguri-
dad vial
Uso de datos hospitalarios para controlar lesiones en carretera en Barcelona
Uso de datos de lesiones de tránsito para orientar las intervenciones en la ciudad de Nueva York
Adoptar un diseño de calle más seguro para obtener resultados duraderos
Recuperación del espacio público para peatones en Buenos Aires
Interrumpir la cultura de alta velocidad con el rediseño de la calle en Fortaleza
Adoptar un enfoque proactivo para predecir y prevenir los siniestros de tránsito urbanos
Desarrollar un algoritmo para predecir ubicaciones de alto riesgo en Rotterdam
Reducir el peligro vial con las normas de seguridad de los vehículos en Londres
Notas
Referencias

7. 7/32
Introducción
La seguridad vial es una preocupación creciente en muchas ciudades que aspiran a ser más
viables. Las vidas de los usuarios de caminos más vulnerables, los que caminan y andan en bi-
cicleta, suelen estar en juego. Los usuarios vulnerables son altamente desproporcionados en las
estadísticas de víctimas urbanas y constituyen la mayoría de las muertes en los caminos y calles
de las ciudades que participan en la iniciativa de la ITF de Safer City Streets (ITF, 2019). Si las
personas se sienten inseguras, los esfuerzos de las políticas para promover el caminar y el ci-
clismo se ven seriamente comprometidos. Por lo tanto, la seguridad es una parte esencial de un
plan de movilidad urbana sostenible.
Hay mucho que aprender de las ciudades que fueron capaces de lograr grandes reducciones en
las muertes de tránsito. Este informe presenta siete estudios de casos de ciudades que aplican
políticas de seguridad vial basadas en datos con el objetivo de difundir las mejores prácticas en
seguridad vial urbana.
Los estudios de caso de Bogotá, Barcelona, Nueva York, Buenos Aires, Fortaleza, Rotterdam y
Londres ilustran la diversidad de enfoques disponibles para comprender mejor y prevenir sinies-
tros graves en la carretera. También incluyen experiencias de desarrollo de datos fiables sobre
lesiones de tránsito, cumplimiento de los límites de velocidad, implementación de un diseño de
calles más seguro y predicción y prevención de siniestros en la carretera. Cada estudio de caso
ejemplifica las mejores prácticas en una o más de las áreas examinadas.
Gestión de la velocidad para reducir las víctimas
La gestión de la velocidad es una de las políticas de seguridad vial más eficaces. Cuando au-
menta la velocidad, el riesgo de un siniestro y su gravedad también aumenta. Esto se debe a
que cuanto mayor sea la velocidad de conducción, mayor será la distancia recorrida por un
vehículo cuando el conductor comienza a reaccionar, reduciendo así la oportunidad de evitar un
siniestro (ITF, 2018). La velocidad no solo hace que un siniestro sea más probable, sino que
también exacerba la gravedad de cualquier lesión si se produce un siniestro. La velocidad de los
vehículos de motor es un factor principal en la seguridad de las personas que caminan y andan
en bicicleta.
Las ciudades abordan la velocidad excesiva de varias maneras. Establecen límites de velocidad,
cada vez más de acuerdo con guías internacionales como las recomendaciones de la Declara-
ción de Estocolmo.2 Estas guías incluyen el establecimiento de un límite de 30 km/h cuando hay
una combinación de usuarios vulnerables de la carretera y el tránsito de vehículos de motor, y la
limitación de todas las velocidades en las carreteras urbanas a 50 km/h. Está bien establecido
que una disminución del 1% en la velocidad media resulta en una disminución aproximada del
2% en la frecuencia de siniestro de lesiones, una disminución del 3% en la frecuencia de choque
grave y una disminución del 4% en la frecuencia de choque mortal (ITF, 2018). Las ciudades
también pueden mejorar la aplicación del límite de velocidad e implementar nuevos sistemas de
control de velocidad. Sin embargo, comparar la eficacia de estas acciones es un desafío. Los
métodos de estudio para evaluar el comportamiento y las actitudes de los usuarios de las carre-
teras varían según los países y aún no se desarrollaron guías para metodologías coherentes
(Santacreu, 2018).

8. 8/32
El examen de la experiencia de las ciudades individuales que obtuvieron grandes reducciones
en los siniestros de lesiones a través de intervenciones de gestión de la velocidad son fuentes
importantes de conocimiento tangible.
Esta sección se centra en el caso de Bogotá, en Colombia, y su programa de gestión de la velo-
cidad para reducir las muertes por siniestros de tránsito.
Introducción de límites de velocidad seguros en las carreteras más peligrosas de Bogotá
Bogotá, la ciudad más grande y poblada de Colombia, hizo importantes esfuerzos para reducir
las muertes y lesiones de tránsito en los últimos años. La administración adoptó un enfoque de
Visión Cero como hoja de ruta para su estrategia de seguridad vial en 2016. Con el apoyo de
expertos internacionales, la ciudad implementó nuevo diseño de calles, puestos de control de
seguridad del tránsito y campañas de comunicación masiva destinadas a eliminar las víctimas
de tránsito. Bogotá también invirtió en consolidar datos sobre víctimas viales de diferentes fuen-
tes de información, incluyendo la Policía, el Instituto Nacional de Medicina Legal y el Ministerio
de Salud Pública.
A partir de esta sólida base de datos de siniestros, Bogotá identificó que peatones, ciclistas y
motociclistas representan la mayoría de sus muertes en carretera. La mayoría de estos sinies-
tros mortales ocurren en carreteras arteriales. En 2017, el 70% de las víctimas mortales y el
57% de los heridos fueron registrados en estas rutas (Secretaría de Movilidad de Bogotá, 2019).
La ciudad identificó puntos críticos de colisión para cada grupo de usuarios de carreteras en es-
tos corredores (véase el Cuadro 1).
Tabla 1. Puntos críticos de colisión por grupo de usuarios de carreteras en Bogotá
Grupo de usuarios
de carretera
Tramos viales más peligrosos
(lugares con el mayor número de muertes o lesiones graves)
Peatones Carreteras arteriales con alta velocidad y alta densidad de actividades
Ciclistas Carreteras arteriales sin infraestructura ciclista o con infraestructura de
ciclo discontinuo
Motociclistas Carreteras arteriales con altas velocidades y tramos anchos
Fuente: Secretaría de Movilidad de Bogotá (2019).
Bogotá desarrolló un programa de gestión de la velocidad, el Programa de Gestión de la Veloci-
dad (PGV) en respuesta a la identificación de los principales factores que contribuyen a los si-
niestros. La ciudad evaluó los límites de velocidad actuales en relación con la función vial, el
estado de la infraestructura, el uso del suelo y las características operativas. A continuación, se
definió una velocidad adecuada para cada tipo de carretera. El PGV también proporciona guías
para garantizar el cumplimiento de los límites de velocidad que tienen como objetivo mejorar el
entorno de la carretera y garantizar la seguridad de todos los usuarios de la carretera.
El PGV descubrió que tres de cada cuatro muertes de tránsito ocurrieron en las carreteras arte-
riales de Bogotá (Secretaría de Movilidad de Bogotá, 2019). La iniciativa se dirigió primero a los
cinco corredores con las tasas de víctimas más altas.

9. 9/32
El límite de velocidad se bajó en 10 km de 60 km/h a 50 km/h y se instalaron radares de veloci-
dad para hacer cumplir estos cinco corredores: Avenida de las Américas, Avenida Boyacá, Calle
80, Ciudad Ciudad de Cali y Avenida Carrera 68. El programa adoptó un enfoque gradual, po-
niendo a prueba los beneficios de la reducción de la velocidad y la difusión de los resultados
antes de la expansión a otras carreteras. Los siniestros mortales fueron monitoreados corredor
por corredor y resultados en comparación con el promedio de los tres años anteriores. Los resul-
tados fueron reportados semanalmente al público a través de las redes sociales3, utilizando in-
dicadores principales de vidas salvadas desde la implementación y días acumulados sin regis-
trar una muerte. La demostrada reducción de vidas perdidas convenció a muchos de los críticos
más fuertes de la administración de aceptar el programa de gestión de la velocidad como eficaz.
Figura 1. Nuevos signos de 50 km/h límite de velocidad más seguro colocado en la mayoría de
las carreteras arteriales mortales en Bogotá
Fuente: Secretaría de Movilidad de Bogotá (2018).
Los resultados positivos de menos muertes llevaron a la reducción de los límites de velocidad en
otro conjunto de cinco corredores a principios de 2019. Criterios como la velocidad media y el
volumen de tránsito contribuyeron a identificar corredores prioritarios, con planes para cubrir to-
da la red de carreteras arteriales para finales de 2020. Las respuestas a la crisis del Covid-19
aceleraron la aplicación y ampliaron el límite de 50 km/h a toda la ciudad (véase el recuadro 1).
Cuarenta y seis vidas se salvaron en 2019 debido a los esfuerzos del programa en los diez co-
rredores arteriales a los que se apuntó. Se trata de una disminución del 21% en las muertes por
siniestros de tránsito en comparación con el promedio de los tres años anteriores 2015-18.

10. 10/32
Los datos de los radares de tránsito indican un mejoramiento en el cumplimiento, con menores
velocidades de exceso, aunque la velocidad de los vehículos que superó los límites de velocidad
se modificó en torno al 20%,4
Figura 2. Avances en carreteras seleccionadas para un nuevo límite de velocidad de 50 km/h en
2018 y 2019 en Bogotá
Nota: 2018 - amarillo, 2019 - púrpura.
Fuente: Secretaría de Movilidad de Bogotá (2019).

11. 11/32
Figura 3. Resultado de reducir velocidad a 50 km/h en diez corredores arteriales en Bogotá,
2019
Recuadro 1. Seguridad vial y la pandemia de Covid-19 en Bogotá
La pandemia Covid-19 trajo muchos cambios a la movilidad urbana en todo el mundo. El uso del
transporte público, el tránsito rodado y la movilidad general cayeron bruscamente, incluso en
lugares sin órdenes de bloqueo (ITF, 2020). Los siniestros de lesiones disminuyeron en muchas
ciudades, pero no tanto como el tránsito. Uno de los factores que se cree que tiene en cuenta la
diferencia es que la caída de los niveles de tránsito puede haber dado lugar a un exceso de ve-
locidad generalizada, aumentando los riesgos de siniestro.
En Colombia, Bogotá experimentó más de seis semanas de bloqueo obligatorio entre finales de
marzo de 2020 y principios de mayo de 2020. La ciudad anunció una reducción permanente de
10 km/h del límite máximo de velocidad general para las carreteras en la ciudad de 60 km/h a 50
km/h en mayo de 20205, presentando una medida originalmente prevista para finales de 2020.
La reducción prevista de los siniestros de tránsito resultantes de esta medida se diseñó para
despejar los hospitales de las víctimas de siniestros de tránsito durante la crisis del Covid-19, así
como para proteger la vida de los ciudadanos a largo plazo. Además, 92 radares colocados en
40 puntos de la ciudad ahora monitorean el exceso de velocidad y emiten sanciones automáti-
cas para los infractores.
Fuente: Secretaría de Movilidad de Bogotá (2020).6

12. 12/32
Desarrollar datos fiables sobre lesiones en el tránsito para orientar políticas eficaces de
seguridad vial
Es importante un mejor conocimiento de las circunstancias de siniestros y los resultados de las
lesiones para desarrollar políticas eficaces de seguridad vial y salvar vidas. Muchas autoridades
de todo el mundo reconocen la importancia de un marco fiable para la recopilación y notificación
periódicas de datos de siniestros de tránsito. Una base de datos que incluye cifras de víctimas,
datos sobre movilidad, siniestros, comportamientos, actitudes y aplicación facilita la interpreta-
ción de las tendencias de seguridad vial (Santacreu, 2018). Estos elementos ayudan a elaborar
y evaluar políticas eficaces.
Los datos precisos de lesiones en la carretera deben incluir información de los hospitales, y no
sólo de los registros policiales. Esto se debe a que las bases de datos policiales notoriamente
subreportan lesiones y carecen de precisión de detalle de una evaluación de la gravedad. Por lo
general, el análisis del rendimiento de la seguridad vial se limita a las cifras de mortalidad por
esta razón. Centrarse únicamente en las muertes en carretera es una gran pérdida en términos
de representatividad y significación estadística a nivel de la ciudad (Santacreu, 2018). Una base
de datos fiable sobre lesiones por siniestros de tránsito facilita diversas tareas, como la cartogra-
fía de riesgos, la supervisión del progreso y la evaluación comparativa internacional.
Esta sección del informe explora las experiencias de Barcelona y Nueva York desarrollando da-
tos fiables sobre lesiones de tránsito. Demuestra la importancia de los protocolos adecuados
para la recopilación de datos sobre lesiones de los servicios de salud y emergencia e ilustra el
valor de vincular los registros policiales y hospitalarios.
Uso de datos hospitalarios para controlar lesiones en carretera en Barcelona
Durante los últimos 20 años, Barcelona monitoreó qué factores se asocian con mayor frecuencia
con los siniestros de tránsito; información importante sobre el diseño de intervenciones de segu-
ridad vial. Tales factores incluyen circunstancias de choque, modos de transporte involucrados,
datos demográficos, naturaleza de lesiones y gravedad. En la ciudad, la Agencia de Salud Pú-
blica, la Agencia de Salud Pública de Barcelona (ASPB), mantiene un sistema permanente de
recogida de datos de siniestros. El sistema utiliza datos7 de los servicios de siniestros hospitala-
rios y emergencias para controlar las lesiones por siniestros de tránsito. La información propor-
cionada por los hospitales incluye el diagnóstico principal y dos diagnósticos siguientes, datos
demográficos y datos relacionados con la asistencia policial al lugar del siniestro y con los deta-
lles del siniestro en sí. Estos registros se complementan con informes de la Policía de Barcelona
y del Instituto de Medicina Legal de Cataluña.
El control preciso de las lesiones en carretera en Barcelona está respaldado por la Escala abre-
viada de lesiones (AIS), una escala de gravedad de lesiones armonizada promovida por la Co-
misión Europea en todos los Estados miembros. Barcelona puede evaluar y mejorar las estima-
ciones de lesiones en la carretera en la ciudad a través de información con una escala de gra-
vedad de lesiones consistente en los datos del hospital. Esto es esencial tanto para fines de su-
pervisión como de evaluación comparativa. La ciudad reconoce el potencial de una sólida base
de datos de lesiones de tránsito para hacer frente a problemas de seguridad vial a pesar de los
desafíos para crear continuamente vínculos entre los registros de la policía y el hospital en su
administración.

13. 13/32
Recuadro 2. Escala máxima de lesiones abreviadas (MAIS)
La Escala Máxima de Lesiones Abreviadas (MAIS) es una escala de gravedad de lesión acepta-
da globalmente. Oscila entre 1 (lesiones menores) y 6 (lesiones no tratables) y refleja la amena-
za a la vida asociada con las lesiones más graves en todas las regiones del cuerpo. Siguiendo
una recomendación de la ITF (2011), un nivel de daño de MAIS3+ se convirtió en el corte acep-
tado por un daño grave, con algo por debajo de la categoría de daño menor. La Comisión Euro-
pea adoptó esta definición y publicó en 2016, por primera vez, una cifra del número de personas
gravemente heridas en las carreteras europeas: 135 000 heridos graves en 2014 (Comisión Eu-
ropea, 2016).
Existen varios métodos para recopilar datos de lesiones robustos y comparables; muchos están
documentados en ITF (2011), FERSI (2016) y SafetyCube (2016). Están clasificados en tres
grupos por el Consejo Europeo de Seguridad del Transporte (Adminaite et al., 2018):
Continúe utilizando datos policiales, pero aplique un coeficiente de corrección basado en mues-
tras.
Informar del número de heridos en base a los datos de los hospitales.
Cree un vínculo entre los datos de la policía y el hospital.
Fuente: Santacreu, (2018).
Barcelona logró consolidar los datos de los hospitales de emergencia en los últimos 20 años
desde siete hospitales diferentes en conocimientos relevantes para apoyar las políticas de segu-
ridad vial. permitió evaluar la eficacia de las intervenciones de seguridad como los radares de
tránsito (Mendivil et al., 2012; Pérez et al., 2007), requisitos de licencia de motocicleta (Pérez et
al., 2009) y líneas de parada avanzadas para motocicletas (Pérez y Santamariña-Rubio, 2019).
La información sobre el trauma cerebral de los motociclistas involucrados en colisiones también
presionó para que los cascos fueran obligatorios (Ferrando et al., 2000). Más recientemente, con
la expansión de servicios de micromovilidad como los e-scooters en Barcelona, ASPB comenzó
a recopilar información específica sobre lesiones de este grupo de usuarios de la carretera para
aportar insumos sobre cómo mejorar su seguridad. La policía también utiliza datos de lesiones
para enmarcar sus campañas y estrategias de comunicación.
Los sistemas de vigilancia de las lesiones por siniestros de tránsito son un activo importante pa-
ra evaluar los proyectos implementados en la ciudad. Un estudio sobre los superbloques (super-
les) de Barcelona está evaluando su impacto. En estas zonas, el tránsito motorizado se limita a
atender el acceso y la entrega locales. El espacio anteriormente ocupado por los coches fue en-
tregado a los peatones, con la adición de parques infantiles, bancos y mesas. Los datos de la
policía y del hospital de emergencia se están utilizando para evaluar la hipótesis de que habrá
habido una disminución de lesiones en estos lugares. El municipio también tiene como objetivo
comprobar los impactos de los superbloques en toda la ciudad, investigando si hubo un aumento
de la contaminación del aire y las lesiones de tránsito en las zonas circundantes de los super-
bloques debido al tránsito motorizado desplazado.

14. 14/32
Figura 4. Superbloque peatón en el barrio de Poblenou en Barcelona
Fuente: Agencia de Salut Pública de Barcelona (ASPB) (2018).
Uso de datos de lesiones de tránsito para orientar las intervenciones en la ciudad de
Nueva York
La ciudad de Nueva York es una de las ciudades más seguras de los Estados Unidos en térmi-
nos de muertes en carretera, pero sigue estando lejos de los niveles de rendimiento europeos,
con una tasa de mortalidad dos veces superior a la de Londres, París o Berlín (ITF, 2020 próxi-
mamente). Para acelerar el progreso, la administración adoptó un enfoque Visión Cero en 2014,
junto con un plan de acción que involucra al Departamento de Transporte (DOT), el departamen-
to de policía y otras agencias (Nueva York, 2014). Con una visión y un plan de acción ambicio-
sos, las autoridades confiarán en gran medida en los datos para diagnosticar problemas, desa-
rrollar respuestas políticas basadas en la evidencia y supervisar el progreso.
En la ciudad de Nueva York, entender las lesiones relacionadas con el tránsito ahora es más
fácil gracias a la vinculación entre los datos de siniestros policiales y los registros de hospitaliza-
ción. El vínculo permitió evaluar la calidad de los métodos para recopilar datos sobre siniestros
de tránsito. El Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York (NYC DOT) traduce la
información sobre posibles lesiones recogidas por agentes de policía en la escena del siniestro
en una calificación de gravedad llamada KABCO. Una fórmula se aplica utilizando la evaluación
de campo para organizar a las personas involucradas en un siniestro en cinco categorías: K
(matado), A (lesiones graves), B (lesiones moderadas), C (lesiones menores) y O (sin lesiones).

15. 15/32
La evaluación de la precisión de la fórmula KABCO para la ciudad de Nueva York reveló que
estaba en gran medida alineada con los hallazgos derivados de hospitales. La vinculación de los
registros hospitalarios con los informes de siniestros policiales fue posible para el 52% de los
registros totales de lesiones hospitalarias relacionadas con el tránsito de vehículos de motor, sin
necesidad de mejorar la fórmula de KABCO (Patel et al., 2019). Por lo tanto, KABCO fue mante-
nido por NYC DOT como el método para seleccionar áreas con altas concentraciones de muerte
o gravemente daño (K o A) para proyectos de seguridad de rediseño de calles.
Otros hallazgos de la evaluación de KABCO permitieron al Departamento de Transporte de la
Ciudad de Nueva York comprender mejor las lesiones relacionadas con el tránsito y priorizar las
intervenciones. La vinculación de los conjuntos de datos del hospital y de la policía reveló qué
atributos predicen una lesión grave entre peatones o ciclistas (ver Figura 5). Los hallazgos reve-
laron que la edad de más de 70 años era el atributo no médico más importante, antes de que se
estrellara por la noche o cruzara contra una señal de peatón roja. Los adultos mayores tienen
más del doble de probabilidades de tener resultados graves de hospitalización en comparación
con una persona promedio.
Figura 5. Principales predictores de lesiones graves para peatones o ciclistas en la ciudad de
Nueva York
Fuente: Patel el al. (2019).

16. 16/32
La evaluación de KABCO confirmó la necesidad de una investigación de las ubicaciones de si-
niestros, los tipos y los resultados de gravedad de las personas de la tercera edad. El número de
adultos mayores muertos en siniestros en la ciudad de Nueva York no mejoró en los últimos
años, aunque las muertes por peatones disminuyeron casi un 25% desde la adopción de un en-
foque De Visión Cero en 2014. Las personas de 65 años en adelante son el 12% de la población
de la ciudad de Nueva York, pero representaron el 33% de las muertes por peatones entre 2008
y 2012 (Nueva York, 2014). En 2018, casi el 50% de las muertes por peatones tenían 65 años y
más8.
Figura 6. Una isla peatonal en Queens en Nueva York que promueve el cruce seguro
Fuente: Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York (NYC DOT) (2010).
El Departamento de Transporte de La Ciudad de Nueva York llevó a cabo un estudio exhaustivo
sobre los patrones de choque para las personas de la tercera edad para guiar sus intervencio-
nes de diseño de calles. El estudio encontró similitudes en los patrones de choque entre perso-
nas de la tercera edad y adultos jóvenes, pero los siniestros de giro a la izquierda son más mor-
tales para las personas de la tercera edad. Las distancias de cruce más cortas están asociadas
con menores tasas de lesiones de las personas mayores.9 Medidas para proteger a las perso-
nas mayores identificadas intervenciones de ingeniería sistemáticas, como la dieta vial (reduc-
ción de carriles), carriles estrechos, islas peatonales y extensiones de bordillos. El estudio tam-
bién se centró en nuevos canales y métodos para entregarles mensajes de seguridad del tránsi-
to.

17. 17/32
Adoptar un diseño de calle más seguro para obtener resultados duraderos
El diseño de calles determina en gran medida el comportamiento de los usuarios de la carretera
y está en la raíz de muchos problemas de seguridad vial. Muchas ciudades están transformando
sus carreteras a través del rediseño de calles y el suministro de infraestructura protegida. Los
peatones, ciclistas y motociclistas representan la gran mayoría de las muertes de tránsito en las
ciudades de todo el mundo y son el foco de estas transformaciones callejeras, en las que se
eliminan las carreteras de alto riesgo.
Hay muchas oportunidades para mejorar la calidad y la seguridad de las calles. Muchas autori-
dades locales están probando soluciones que son a la vez de bajo costo y rápidas de implemen-
tar. Reasignación del espacio vial para proporcionar lugares para que las personas caminen y
circulen directamente contribuyen a una reducción del riesgo de siniestro de lesiones debido a la
reducción de la velocidad de los vehículos de motor y el volumen de tránsito en las calles.
Esta sección destaca la experiencia en dos ciudades latinoamericanas, Buenos Aires en Argen-
tina y Fortaleza en Brasil. Estas ciudades están transformando sus redes viales con soluciones
de ingeniería y diseño que salvan vidas.
Recuperación del espacio público para peatones en Buenos Aires
Buenos Aires, la capital y ciudad más grande de Argentina, está haciendo visibles mejoramien-
tos en la red de calles como parte de una estrategia de movilidad urbana sostenible. El Plan de
Movilidad Sostenible (SMP) de la ciudad estableció objetivos para fortalecer la relación entre el
transporte y el desarrollo urbano, mejorar la accesibilidad y priorizar el transporte público y no
motorizado. El municipio identificó zonas de alto riesgo en los barrios de la ciudad, utilizando
estos objetivos, para recibir rediseños callejeros centrados en mejorar la seguridad vial.
El gobierno tiene la intención de caminar y andar en bicicleta para ser más accesible para las
personas al hacer que las calles sean más seguras. Esto potencialmente ahorra dinero y tiempo
a las personas, especialmente para las personas que hacen viajes cortos de menos de 5 km, al
mismo tiempo que utilizan una opción de transporte más limpia y saludable. La primera interven-
ción, el Microcentro Peatonal, ofrece más espacio en la calle a peatones y ciclistas en el centro
de la ciudad. El uso del coche está ahora restringido en la zona que peatonalizó varias calles
estrechas. Otras calles se transformaron en espacios compartidos, donde varios usuarios viales
interactúan mientras que los peatones tienen prioridad.

18. 18/32
Figura 7. Intervención peatonal en Diagonal Sur en Buenos Aires
Siete zonas de alto riesgo de Buenos Aires recibieron transformaciones callejeras, recuperando
un total de 25 000 m2 de espacio público para peatones.10 Estas intervenciones peatonales
apuntaron a 116 intersecciones de alto riesgo en toda la ciudad, haciendo más visibles los pasos
de peatones y reduciendo el radio de los giros de los carriles de vehículos para reducir las velo-
cidades. El número de siniestros disminuyó un 39% entre 2013 y 2014 en los cruces que se re-
diseñaron, mientras que no se registró ningun mejoramiento en otras intersecciones (GCBA,
2014).
Buenos Aires desarrolló un plan de seguridad vial para la ciudad basada en las lecciones apren-
didas de sus experimentos de rediseño callejero, y también observaciones sobre el terreno de
indicadores como las tasas de uso del casco, el respeto a la prioridad peatonal y la conducción
de bebidas. El plan define los objetivos que se alcanzarán en la ciudad entre 2016 y 2019, y es-
tableció un observatorio de seguridad vial para recopilar y publicar datos sobre siniestros. Bue-
nos Aires identificó grupos específicos expuestos a un mayor riesgo porque tenía una sólida ba-
se de datos sobre las víctimas del tránsito y el comportamiento de los conductores. Los peato-
nes son el segundo grupo con más muertes de tránsito y lesiones graves después de los moto-
ciclistas. Se encontró que los ómnibus estaban involucrados en la mitad de las muertes de pea-
tones. Las acciones para disminuir las colisiones entre ómnibus y peatones apuntaron a los co-
rredores de Bus Rapid Transit (BRT), que representaron el mayor número de víctimas mortales.
La primera intervención fue la instalación de baches de velocidad. Esto fue seguido por sancio-
nes para los conductores de ómnibus que incumplieron las normas de tránsito, y una retirada de
la licencia para conducir un autobús para los conductores que excedieron los límites de veloci-
dad o no se detuvieron en semáforos en rojo.11

19. 19/32
Los datos de seguridad vial revelaron una caída del 50% de las colisiones entre ómnibus y pea-
tones en la ciudad en 2019 (GCBA, 2020). Las observaciones sobre el terreno también indicaron
un mayor respeto del límite de velocidad de 40 km/h y menos violaciones de la luz roja.12 Los
resultados positivos de las intervenciones de diseño de carreteras revelan la necesidad de cen-
trarse en límites de velocidad más seguros en toda la ciudad en el nuevo plan de seguridad, ac-
tualmente en preparación, dados los límites a la rapidez y amplia de los rediseños de la calle.
Figura 8. Nuevo camino peatonal para acceder a la estación Bus Rapid Transit en Buenos Aires
Fuente: Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires (GCBA) (2014).
Interrumpir la cultura de alta velocidad con el rediseño de la calle en Fortaleza
Fortaleza, en Brasil, ganó reconocimiento internacional por su estrategia para reducir las muer-
tes por siniestros de tránsito. La ciudad ganó el Premio al Transporte Sostenible 2019 del Institu-
to de Política de Transporte y Desarrollo (ITDP) y el Premio Visión Cero para el Liderazgo Juve-
nil 2020 de la Fundación FIA. Estos premios reconocen los esfuerzos y logros de Fortaleza en la
mejora de la seguridad vial. Entre 2010 y 2019, la ciudad logró una disminución de más del 50%
de las muertes en carretera, pasando de una tasa de 14,9 muertes por cada 100 000 habitantes
a 7,4 (Prefeitura de Fortaleza, 2020). Fortaleza es una de las pocas ciudades del mundo que
logró el objetivo de las Naciones Unidas de reducir a la mitad las muertes por siniestros de trán-
sito durante el Decenio de Acción para la seguridad vial.
Fortaleza se dirigió a una cultura de exceso de velocidad con acciones incrementales para cam-
biar el comportamiento a través de transformaciones callejeras. El carril bici y las redes de carri-
les de autobús dedicadas se ampliaron.

20. 20/32
Las medidas de apaciguamiento del tránsito se destinaron a zonas de alto riesgo, con el redise-
ño de los pasos de peatones, la modernización del sistema de semáforos y la reducción del lími-
te de velocidad en las carreteras arteriales. Fortaleza también invirtió en puestos de control de
seguridad y campañas en los medios de comunicación, especialmente dirigidas a los motociclis-
tas, que representan la mayor parte de las muertes por siniestros de tránsito y lesiones graves.
Figura 9. Cruce elevado como parte de las medidas de calma del tránsito en Fortaleza
Fuente: Prefeitura Municipal de Fortaleza (2017).
La ciudad siguió un enfoque similar a Bogotá para asegurar el apoyo público y ganarse la oposi-
ción. Cada intervención se probó por primera vez en proyectos piloto, con resultados positivos
publicados ampliamente. Una base de datos fiable de siniestros de tránsito contribuyó a supervi-
sar los progresos y diagnosticar problemas. Los datos de siniestros identificaron la necesidad de
reducir las velocidades en una de las carreteras arteriales más peligrosas de la ciudad, la Aveni-
da
Leste-Oeste, como prioridad. Enmarcado como mejora de la infraestructura, este proyecto piloto
tenía como objetivo lograr una amplia aceptación con la población. Para ello, la ciudad propuso
rediseñar la avenida a través de un paquete de modificaciones de infraestructura. Nuevos semá-
foros, pasos de peatones, iluminación, carriles bici y carriles de autobús complementaron una
reducción de 10 km/h en el límite de velocidad de 60 km/h a 50 km/h. Con carriles más estre-
chos y semáforos más frecuentes, el rediseño de la calle también tenía la intención de empujar a
los conductores hacia el cumplimiento del nuevo límite de velocidad.

21. 21/32
Los datos del sistema de control de cámaras de la ciudad revelaron que la estrategia para cam-
biar el comportamiento del conductor fue exitosa en la Avenida Leste-Oeste. Los radares midie-
ron una mayor tasa de cumplimiento del límite de velocidad en los primeros meses después de
la implementación.13 La ciudad aplicó un período de tolerancia sin penalizaciones para dar a los
conductores el tiempo de adaptación. La policía notificó a los conductores de infracciones, pero
no sancionó a las personas que conducían entre 50 km/h y 60 km/h durante los primeros seis
meses.
Figura 10. Reformado Avenida Leste-Oeste con límite de velocidad más seguro de 50 km/h en
Fortaleza
Fuente: Prefeitura Municipal de Fortaleza (2018).
El éxito de la solución de gestión de la velocidad en la Avenida Leste-Oeste fue medible: las co-
lisiones con vehículos motorizados y peatones disminuyeron en un 63%.14 El experimento llevó
la decisión de aplicar el mismo tratamiento a otras cuatro avenidas. Fortaleza está trabajando
ahora en un Plan de Seguridad Vial para los próximos diez años para ampliar las intervenciones
y consolidar su enfoque de sistema seguro (Recuadro 3) para la ciudad.

22. 22/32
Recuadro 3. El sistema seguro
Un sistema seguro reduce de forma proactiva y holística los riesgos en todas las áreas de un
sistema de seguridad vial. Fomenta un comportamiento seguro y, al mismo tiempo, aborda los
riesgos inherentes al diseño de la red de carreteras. Los bloqueos son impedidos por elementos
del sistema que guían a los usuarios a actuar de forma segura. Al mismo tiempo, se toman me-
didas para tratar de garantizar que los siniestros que inevitablemente inevitablemente todavía se
producen no resulten en lesiones graves o la muerte.
Cuatro principios rectores son fundamentales para un sistema seguro:
La gente comete errores que pueden provocar siniestros. El sistema de transporte debe adap-
tarse a errores humanos e imprevisibilidad.
El cuerpo humano tiene una capacidad física conocida y limitada para tolerar las fuerzas de
choque antes de que ocurra el daño. Por lo tanto, las fuerzas de impacto resultantes de una co-
lisión deben limitarse para prevenir lesiones mortales o graves.
Las personas tienen la responsabilidad de actuar con cuidado y dentro de las leyes de tránsito.
Existe una responsabilidad compartida con aquellos que diseñan, construyen, administran y uti-
lizan carreteras y vehículos para evitar siniestros que resultan en lesiones graves o muerte y
para proporcionar atención efectiva después del siniestro.
Todas las partes del sistema deben reforzarse en combinación para multiplicar sus efectos y
garantizar que los usuarios de la carretera sigan estando protegidos si una parte del sistema
falla.
Fuente: ITF (2016).
Adoptar un enfoque proactivo para predecir y prevenir siniestros de tránsito urbanos
Existe una creciente necesidad de mirar más allá de los puntos críticos de choque y pasar a un
enfoque proactivo de evaluación basado en el riesgo sobre la seguridad vial. La planificación de
intervenciones basadas únicamente en grupos de colisiones registradas que impliquen muertes
o lesiones es insuficiente para eliminar todos los siniestros graves. Las víctimas de tránsito to-
davía pueden tener lugar en lugares donde históricamente no hubo ninguna. Peor aún, un enfo-
que de eliminación de puntos críticos puede dar una falsa sensación de éxito, a muy corto plazo,
debido a un fenómeno estadístico llamado regresión a la media15 (ITF, 2019). Por lo tanto, un
enfoque proactivo tiene como objetivo intervenir antes de que ocurran graves siniestros.
La disponibilidad de grandes volúmenes de datos crea una oportunidad para desarrollar un en-
foque proactivo. De hecho, un análisis exhaustivo de los factores de riesgo y los incidentes, rea-
lizado de manera holística e integrada, se beneficia de un conjunto de datos completo. Se re-
quiere información sobre geometría de la red, defectos de infraestructura, comportamientos de
riesgo, siniestros e incidentes de llamada cercana para comprender mejor las relaciones entre
geometrías urbanas, densidad, velocidad, porcentaje de modo y riesgo de usuario de la carrete-
ra (ITF, 2019). Este conocimiento permite comprender dónde se encuentra el peligro en la red,
desarrollar soluciones y prevenir siniestros graves.

23. 23/32
Un enfoque proactivo también puede aprovechar el creciente desarrollo de sistemas de preven-
ción de siniestros (ITF, 2016). Tecnologías de prevención de choques como el control electróni-
co de la estabilidad y la emergencia autónoma el frenado no sólo evita siniestros directamente,
sino que los datos generados por ellos pueden identificar ubicaciones peligrosas en la red.
En esta sección, dos ciudades europeas ilustran la adopción de un enfoque proactivo para eli-
minar las muertes por siniestros de tránsito y las lesiones graves. El modelo de seguridad vial de
Rotterdam destaca cómo predecir ubicaciones de alto riesgo, mientras que el plan de acción de
Londres revela la importancia de exigir altos estándares para la mayoría de los vehículos peli-
grosos.
Desarrollar un algoritmo para predecir ubicaciones de alto riesgo en Rotterdam
Rotterdam desarrolló un modelo de seguridad vial para avanzar hacia un enfoque más proactivo
de la seguridad vial. El modelo se basa en un algoritmo de autoaprendizaje que busca patrones
y factores de predicción de bloqueo dentro de un gran volumen de datos. Las características de
las carreteras en las que históricamente se produjeron muchas colisiones ayudan al modelo a
identificar ubicaciones de alto riesgo. Una vez identificadas, las intervenciones se planifican sin
esperar a que ocurran siniestros graves.
La disponibilidad de grandes volúmenes de datos objetivos sobre infraestructura, tránsito y es-
pacio exterior hizo posible el modelo de seguridad vial. Para gestionar una base de datos tan
grande, la ciudad creó un equipo de ciencia de datos que colabora estrechamente con especia-
listas en seguridad vial y datos de tránsito. Incluyendo aproximadamente 1 500 variables y utili-
zando datos de 2014 a 2018, una primera versión del modelo vinculó los datos de siniestros con
información sobre el tránsito, las características de la carretera, los edificios, el clima y el tiempo.
Investigó las diferencias entre los lugares donde las colisiones tuvieron lugar y no tuvieron lugar.
También mapeó indicadores de riesgo que son importantes para hacer predicciones sobre la
probabilidad y el impacto de una colisión de tránsito.
El modelo tiene una puntuación de riesgo que oscila entre 1 y 5 que determina ubicaciones po-
tencialmente inseguras, señalando dónde se necesitan ajustes en la infraestructura. También
indica qué factores contribuyen a una puntuación de riesgo alta o baja, aportando información
sobre el tipo de intervención que podría reducir el riesgo de colisiones. El modelo identifica si la
puntuación de riesgo es el resultado de la intensidad del tránsito de automóviles, la presencia de
plazas de aparcamiento en carretera o una combinación de ambos, por ejemplo. Por último, un
análisis what if calcula el efecto de las diversas intervenciones en la puntuación de seguridad
vial, permitiendo así la prueba de escenarios de planificación hipotéticos.

24. 24/32
Figura 11. Modelo de seguridad vial y puntuaciones de riesgo de las calles e intersecciones de
Rotterdam
Fuente: Adaptado de Gemeente Rotterdam (2020).
El primer modelo predictivo de seguridad vial ayudó a la ciudad de Rotterdam a seleccionar ca-
lles e intersecciones para priorizar en programas de infraestructura, centrándose en ubicaciones
con puntuaciones de alto riesgo. Los resultados del modelo se combinaron con datos subjetivos
de las experiencias de las personas, incluidos los lugares que generan muchas quejas ciudada-
nas sobre la exposición al riesgo. Si hay una conexión entre el resultado del modelo y las ubica-
ciones con muchos siniestros o quejas de los ciudadanos, Rotterdam da prioridad a esta ubica-
ción específica para recibir una intervención16.
Figura 12. Proyecto de rediseño actual y futuro para Coosingel, una de las principales calles de
Rotterdam
Fuente: Gemeente Rotterdam (2016).

25. 25/32
La ciudad realizó una prueba de precisión del modelo que confirmó su poder predictivo. Hicieron
la evaluación utilizando un conjunto de datos de prueba que no se incluyó al 'entrenar' el mode-
lo. Los resultados mostraron que el 81% de los tramos de carretera y el 96% de las interseccio-
nes etiquetadas con una puntuación de alto riesgo coincidían con una o más bajas de tránsito
desconocidas para el modelo (Gemeente Rotterdam, 2019). La fiabilidad del modelo y sus ca-
racterísticas de aprendizaje automático están inspirando a otros municipios y provincias. Rotter-
dam continúa desarrollando el modelo mediante la recopilación de más fuentes de datos y la
mejora de la calidad de las conexiones de datos existentes. La necesidad de una base de datos
de siniestros más detallada podría empujar a la Policía de Rotterdam a mejorar su método de
registro de colisión de tránsito.
Reducción del peligro vial con las normas de seguridad de los vehículos en Londres
Londres es una de las ciudades a la vanguardia de la planificación para eliminar todas las muer-
tes y lesiones de tránsito. La ciudad estableció objetivos ambiciosos para los próximos años,
poniendo la seguridad vial en lo más alto de su agenda. La Estrategia de Transporte del Alcalde
publicada en 2018 estableció un enfoque de Visión Cero para reducir el número de personas
muertas o gravemente heridas en las calles de Londres para 2041 a cero. El objetivo también
incluye que nadie será asesinado en o por un autobús de Londres para 2030. Para ello, el Alcal-
de, a través de Transport for London (TfL) y los municipios, desarrolló un plan de acción Vision
Zero.
En las primeras etapas, el enfoque Visión Cero de Londres incluyó una agenda de salud pública
que dio forma a gran parte de las estrategias. El plan para eliminar todas las muertes por sinies-
tros de tránsito y lesiones graves se basó en el punto común tanto de las agendas de seguridad
vial como de movilidad activa: desalentar el uso del automóvil en las calles de Londres. Para
ello, Vision Zero se centró en las fuentes de peligro vial para peatones y ciclistas como el exceso
de velocidad y la visibilidad de vehículos. Además de proteger a las personas, la estrategia tenía
por objeto mejorar la percepción de los ciudadanos sobre la seguridad de los modos de trans-
porte activos con el fin de aumentar las tasas de senderismo y ciclismo.
Comprender las fuentes de peligro vial sustenta la estrategia Visión Cero en Londres. Esto es un
alejamiento del enfoque tradicional y reactivo de la seguridad vial, que se centra únicamente en
el tratamiento de puntos críticos. El objetivo de Londres de reducir el peligro vial tiene en cuenta
todas las partes de un sistema de transporte seguro: velocidades, propósito y diseño en la calle,
vehículos, comportamientos y respuestas posteriores a la colisión (TfL, 2018). El plan definió el
mejoramiento de la seguridad de los vehículos como uno de los resultados cruciales como parte
de este enfoque holístico. Transport for London trabajó en la imposición de estándares de
vehículos seguros para los tipos de vehículos más peligrosos.

26. 26/32
Figura 13. Proteger a peatones y ciclistas a través del diseño seguro de calles en Londres
Fuente: Transporte para Londres (2018).
Los datos de siniestros revelan que los ómnibus y vehículos pesados de Londres (HGV) son los
más peligrosos. Están asociados con un número desproporcionado de colisiones mortales en
relación con su participación en el tránsito, a pesar de las mejoras en la última década. El núme-
ro de muertes o lesiones graves que implican una colisión de ómnibus disminuyó en un 55% en
la última década, pero los conflictos de ómnibus siguen representando un alto riesgo para los
usuarios vulnerables de las carreteras (TfL, 2018). La mitad de las muertes de ciclistas y el 23%
de las muertes de peatones involucraron un vehículo pesado en 2016 (TfL, 2018). Por lo tanto,
el plan definió estrategias específicas dirigidas a estos vehículos.
Transport for London definió un estándar de seguridad de ómnibus (BSS) que estipula los altos
estándares de seguridad que se incorporarán a todos los nuevos contratos de operadores de
ómnibus y ómnibus de Londres a partir de finales de 2018. Las normas incluyen tecnologías
como la asistencia inteligente de velocidad y el frenado de emergencia autónomo, la mejor vi-
sión directa e indirecta de los conductores, los sistemas para evitar errores de frenado del con-
ductor y los ómnibus fugitivos, y la señalización audio y visual para alertar a otros usuarios de la
carretera (Pratt y Williams, 2020). El BSS también incluye el rediseño de la parte delantera de
los ómnibus para ayudar a reducir el impacto de una colisión.
La incorporación progresiva de normas de seguridad también se dirigió a los sectores logísticos
y de construcción a través del Esquema de Permisos Estándar de Seguridad HGV.

27. 27/32
A partir de 2020, un permiso de seguridad para entrar u operar en la ciudad es obligatoria para
los vehículos pesados de más de 12 toneladas. El permiso clasifica la seguridad de un HGV ba-
sado en cuánto el conductor puede ver a través de sus ventanas. Se requerirán tecnologías adi-
cionales de seguridad de vehículos a partir de 2024 (TfL, 2018). Londres también adoptó la
acreditación del Sistema de Reconocimiento de Operadores de Flota (FORS) para todos los
vehículos pesados contratados en contrataciones públicas. FORS es un esquema de acredita-
ción voluntaria que promueve las mejores prácticas para vehículos comerciales. Para 2024, to-
dos los operadores deben estar certificados por la acreditación FORS más alta, que incluye
equipos de seguridad para vehículos. TfL también está invirtiendo en la formación de impulsores
y en campañas de comunicación para la industria.
Figura 14. El frente actual de los ómnibus de Londres será rediseñado para reducir el impacto
de la colisión
Fuente: Transporte para Londres (2018).
Los primeros datos (TfL, 2019) sugieren que el plan de acción Vision Zero de Londres está ofre-
ciendo un entorno callejero más seguro, especialmente debido al enfoque proactivo de la ges-
tión del riesgo. La protección de peatones y ciclistas en lugares donde las tasas de movilidad
activa son actualmente bajas se incluye en este enfoque.
Notas
Esta es una cifra aproximada. Los datos de 35 países de la base de datos IRTAD de la ITF indi-
can que el 40% de las muertes totales en carreteras se producen en las carreteras urbanas. La
base de datos abarca principalmente a los países de ingresos altos, pero no parece haber corre-
lación entre el nivel de ingresos y la proporción de muertes urbanas.

28. 28/32
Por lo tanto, esta proporción puede ser similar en países más allá del grupo IRTAD. En su infor-
me sobre la situación mundial de la seguridad vial, la OMS (2018) estima que 1,35 millones de
personas mueren en el tránsito por carretera cada año. Tomando el 40% de este número, equi-
vale a una persona por minuto.
Declaración de Estocolmo, Declaración de la Tercera Conferencia Ministerial Mundial sobre Se-
guridad Vial: Logro de los Objetivos Mundiales 2030, Estocolmo, 19–20 February 2020,
https://www.roadsafetysweden.com/about-the-conference/stockholm-declaration/
Cuenta de Twitter de la Administración de Movilidad de la Ciudad,
https://twitter.com/sectormovilidad?lang=es
Entrevista realizada por teléfono con María Andrea Moncada, Diego Castillo y Julián Flechas de
la Secretaría de Movilidad de Bogotá, 20 de febrero de 2020, Colombia.
Medida anunciada a través del Decreto 126 del 10 de mayo de 2020, https://bogota.gov.co/mi-
ciudad/seguridad/cuarentena/decreto-decreto 126-de-2020-medidas-para-manejo-de-la-
pandemia-por-covid-19
Entrevista realizada con María Andrea Moncada de la Secretaría de Movilidad de Bogotá por
correo electrónico, 20 de mayo de 2020, Colombia.
Los datos de emergencia del hospital cubren a todos los pacientes atendidos en los departa-
mentos de emergencia y trauma.
Entrevista realizada con Rob Viola, Director de Política de Seguridad e Investigación del Depar-
tamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York (NYC DOT), y Seth Hostetter, Director de
Análisis de Seguridad y Cartografía del Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva
York (NYC DOT), por teléfono, 21 de febrero de 2020, Estados Unidos.
Entrevista realizada con Rob Viola, Director de Política de Seguridad e Investigación del Depar-
tamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York (NYC DOT), y Seth Hostetter, Director de
Análisis de Seguridad y Cartografía del Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva
York (NYC DOT), por teléfono, 21 de febrero de 2020, Estados Unidos.
Entrevista realizada con Adriana Jakovcevic, Gerente Operacional del Observatorio de Movilidad
y Seguridad Vial, Gobierno de la Cuidad de Buenos Aires, por teléfono, 5 de marzo de 2020,
Argentina.
En Buenos Aires, la suspensión de la licencia es un procedimiento aplicable a los conductores
de ómnibus que excedieron el límite de velocidad o violaron una señal roja. La policía de tránsito
conserva la licencia de conducir, aplica una sanción monetaria y les da permiso para seguir
conduciendo hasta tres días. El conductor tiene que pagar la multa para recuperar la licencia.
Según una entrevista realizada con Adriana Jakovcevic, Gerente Operativa del Observatorio de
Movilidad y Seguridad Vial, Gobierno de la Cuidad de Buenos Aires, por correo electrónico, 25
de marzo de 2020, Argentina, este procedimiento fue más eficaz que la aplicación electrónica.
Por lo general, la aplicación electrónica libera multas que se dirigen a la compañía de ómnibus
mediante la lectura de la matrícula del autobús, con poco impacto en los conductores. Se des-
conoce hasta qué punto los conductores son castigados o advertidos sobre las violaciones que
cometen y que varía entre cada compañía de ómnibus. Por último, este tipo de multa llega con
un retraso considerable, por lo que es menos eficaz.

29. 29/32
Entrevista realizada con Adriana Jakovcevic, Gerente Operacional del Observatorio de Movilidad
y Seguridad Vial, Gobierno de la Cuidad de Buenos Aires, por teléfono, 5 de marzo de 2020,
Argentina.
Entrevista realizada con Luiz Saboia, Secretario de la Prefeitura Municipal de Fortaleza, y Dante
Rosado, Consultor de la Iniciativa Bloomberg para la Seguridad Vial Global, por teléfono, 17 de
marzo de 2020, Brasil.
Entrevista realizada con Luiz Saboia, Secretario de la Prefeitura Municipal de Fortaleza, y Dante
Rosado, Consultor de la Iniciativa Bloomberg para la Seguridad Vial Global, por teléfono, 17 de
marzo de 2020, Brasil.
En la mayoría de los estudios de antes y después reportados en la literatura de seguridad vial,
se desplegaron medidas correctivas después de un período de recuentos de colisiones "inacep-
tablemente altos". Sin embargo, un período de altos recuentos de colisiones en una ubicación
específica a menudo se debe a una fluctuación aleatoria en números de colisión relativamente
pequeños. Debido a estas fluctuaciones aleatorias, es probable que los recuentos de colisiones
vuelvan a un nivel de referencia más bajo en períodos de tiempo posteriores, independiente-
mente del valor de la intervención. Este fenómeno estadístico natural se conoce como regresión
a la media (ITF, 2019).
Comunicación personal mantenida con Remco Smit, Coordinador de Seguridad Vial de Ge-
meente Rotterdam, por correo electrónico, 25 de febrero de 2020.

30. 30/32
Referencias
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https://etsc.eu/wp-content/uploads/PIN_AR_2018_final.pdf (consultado el 07 de mayo de 2020).
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Este informe presenta siete estudios de casos de ciudades que políticas de seguridad vial basa-
das en datos. Destaca las experiencias relevantes encaminadas a reducir el número de víctimas
de tránsito y proteger a los usuarios vulnerables de las carreteras en las ciudades. Los estudios
de caso de Barcelona, Bogotá, Buenos Aires, Fortaleza, Londres, Nueva York y Rotterdam ilus-
tran los diversos enfoques para entender mejor la carretera siniestros y para prevenir muertes
por siniestros de tránsito y lesiones graves.