Prueba

1. Transporte y Comunicaciones Boletín para Asia y el Pacífico No. 83, 2013
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RESUMEN
La seguridad vial se convirtió en un tema de preocupación mundial y es necesario iniciar
esfuerzos concertados a nivel del suelo para evitar que se pierdan miles de vidas en choques de
tránsito en todo el mundo. Considerando la Seguridad Vial como un área de preocupación inmediata
en todo el mundo, la Organización de las Naciones Unidas (ONU) declarado la Década 2010-2020
como la Década de Acción para la Seguridad Vial. La Federación Internacional de Caminos (IRF)
también tomó muchas iniciativas en materia de seguridad vial, como el desarrollo del Registrador de
Datos de Choques de Tránsito (RADAR) que ayudará al almacenamiento sistemático de datos y el
análisis científico de los choques.
Una de las medidas más importantes para la reducción de las muertes es establecer un buen
régimen de estructura. Al comparar los estándares deseables para el diseño seguro de estructura
con estándares indeseables para cada uno de los elementos clave, los ingenieros pueden
desempeñar un papel crucial en la construcción de caminos más seguras. La uniformidad de las
normas es un elemento clave en el diseño de caminos seguras. Los ingenieros de los países en
desarrollo también pueden aprender de las prácticas comprobadas de diseño de estructura vial
segura de los países desarrollados.
DISEÑO SEGURO DE LA ESTRUCTURA VIAL
K.K. Kapila,1 Aseem Prabhakar,2 y Sandip Bhattacharjee3
INTRODUCCIÓN
Los hechos y cifras globales sobre el escenario de la seguridad vial en todo el mundo revelan algunas
estadísticas sorprendentes. Cada año mueren más personas en los caminos del mundo que el número total
de personas que mueren a causa de la malaria. La OMS estima que casi 1,3 millones de personas mueren
cada año, lo que equivale a seis accidentes de aviones jumbo cada día. Sin embargo, si bien el accidente de
un solo avión jumbo aparece en los titulares de los medios de comunicación, las muertes en camino, incluso
en números tan grandes, no reciben la misma atención. Es preocupante que la muerte por choques viales sea
la causa número 1 de muerte para los jóvenes en todo el mundo, y se estima que el costo económico para la
economía mundial es de la asombrosa cifra de 1,2 billones de dólares al año.
Además, 50 millones de personas resultan heridas anualmente, muchas de las cuales quedan
discapacitadas. Como se muestra en la Figura 1, las lesiones por choques de tránsito (RTI) son la causa más
alta de lesiones globales. El noventa por ciento de estas víctimas se producen en países en desarrollo. Dado
que se prevé que el número de muertes anuales por accidentes de tránsito aumente a 1,9 millones para 2025
(Figura 2), existe un requisito urgente de actuar ahora para evitar muertes innecesarias por choques futuros.
Figura 1: Causa mundial de lesiones Figura 2: Proyección del tránsito mundial por camino
Muertes
Fuente: Informe Mundial sobre la Prevención de
los Traumatismos causados por el Tránsito
(OMS).
Fuente: Informe sobre caminos seguros de Guria, J (2009).
1
Presidente, Federación Internacional de caminos, Programa de Ginebra, correo electrónico: chairmangpc@irfnet.ch
2 Vicepresidente
Senior , ICT Pvt. Ltd, Nueva Delhi, India, correo electrónico: aseem@ictonline.com
3 Vicepresidente
Senior , ICT Pvt. Ltd, Nueva Delhi, India, correo electrónico: sandeep@ictonline.com

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En respuesta a estas tendencias, las Naciones
Unidas declararon 2011 a 2020 como el Decenio de Acción
para la Seguridad Vial. Su objetivo es salvar 5 millones de
vidas para 2020. Uno de los cinco "pilares" del Decenio es
el de "Caminos y movilidad más seguras ".
La Federación Internacional de Caminos, o IRF,
tiene varios programas viales importantes sobre seguridad
vial en diferentes regiones del mundo. Sus oficinas
regionales ofrecen programas de capacitación sobre
seguridad vial, cada uno diferente pero complementario
entre sí. Por ejemplo, en colaboración con el
La Comisión Económica de las Naciones Unidas para África y otras agencias internacionales, la IRF apoya la
Red de Caminos Transafricanas. En África, el IRF también proporciona ayuda y asistencia técnica sobre
asociaciones público-privadas, seguridad vial y recopilación y capacitación de datos estadísticos. En la región
mediterránea, IRF diseña seminarios de formación personalizados y conferencias regionales. El Centro de
Programas de la IRF en Ginebra desarrolla materiales de capacitación y visuales personalizados , como
videos.
Otra iniciativa importante bajo el IRF es el Registrador de Datos de Accidentes de Tránsito (RADAR)
desarrollado por IRF es un sistema innovador y científico de recopilación y representación de datos de
accidentes, diseñado como una aplicación para su uso en una tableta con sistema operativo Android. 4
Proporciona una recopilación de datos de accidentes digitales sin papel desde el sitio / escena del accidente,
y una entrega gratuita de dispositivos de la aplicación a los clientes. La aplicación RADAR está equipadapara
utilizar la red GSM, el GPS y las instalaciones de cámara digital de la tableta.
El resultado de la herramienta de notificación de la aplicación RADAR puede ser utilizado por todos
los actores interesados relacionados con los accidentes de tránsito / accidentes, como los responsables
políticos, los políticos, los abogados, los ingenieros de caminos, los organismos encargados de hacer cumplir
la ley, los grupos de educación y sensibilización, los profesionales de la salud, investigadores, compañías de
seguros, fabricantes de vehículos y ONG y grupos comunitarios. Este sistema de datos seguros y científicos
sobre accidentes de tránsito pretende revolucionar la ingeniería de la seguridad vial y todos los demás
aspectos de la seguridad vial a través de todas las fronteras.
I. ASPECTOS DE INGENIERÍA DEL DISEÑO DE ESTRUCTURA VIAL SEGURA
En general, se puede decir que las "5Es" de Operaciones Viales Seguras son:
• Ingeniería – Definición del entorno construido, incluido el diseño de la camino y el diseño del
vehículo.
• Cumplimiento – Aplicación estricta de la ley.
• Educación – Enseñar el buen comportamiento vial a través de campañas de concientización.
• Estímulo – Recompensar a las personas por su buen comportamiento en la camino.
• Atención de emergencia: atención médica en la camino y acceso a paramédicos en la "Hora
Dorada", o la hora inmediatamente posterior a un accidente de tránsito durante la cual la
prestación de primeros auxilios puede mejorar en gran medida las perspectivas de supervivencia
de la víctima del accidente.
En este sentido, el papel de los ingenieros es primordial para garantizar que los caminos sean tan
seguras como sea posible. Desde una perspectiva de ingeniería, la seguridad vial puede ser mejorada por los
ingenieros de caminos en varias etapas de los proyectos de caminos, de la siguiente manera.
• Etapa de planificación - a través de políticas de control del uso de la tierra; proporcionar
circunvalaciones para las ciudades congestionadas y unirlas por espuelas; y la creación de
zonas autónomas para evitar el tránsito no esencial en el vecindario
• Etapa de diseño : diseño de "Caminos autoexplicativos" y "Perdonando el lado del camino"
seleccionando los estándares de diseño más deseables (y NO los estándares mínimos) que
involucran:
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Puede encontrar más información sobre el Registrador de Datos de Accidentes de Tránsito (RADAR) en el sitio web de la IRF en:
http://www.irfnet.ch/index.php.

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i. Velocidad directriz
ii. Geometría horizontal y vertical
iii. Elementos transversales
iv. Diseño de uniones separadas a nivel y pendiente
v. Provisión de vías de servicio para la segregación del tránsito lento y rápido
vi. Diseñar mobiliario vial eficaz , frente a barandillas, señalización de tránsito,
disposiciones de iluminación de caminos, etc.
• Etapa de construcción - Separación adecuada de la zona de construcción a través de
barricadas efectivas; construcción de desvíos de tránsito adecuados; suministro de señalización
vial; controles ambientales para reducir el ruido, el polvo, etc.
• Etapa de Mantenimiento y Operación - proporcionando un Sistema Automatizado de Gestión
de Tránsito (ATMS) para la operación segura de La Gestión de Tránsito e Incidentes. Esto incluye
proporcionar sistemas de comunicación móvil, señales de mensaje variable, sistema de pesaje en
movimiento y sala de control central.
La clave para el diseño seguro de la estructura vial es la consistencia de los estándares para que los
usuarios de la camino no se encuentren con situaciones inesperadas. Si bien los accidentes de tránsito son
causados abrumadoramente por fallas humanas, el mayor potencial sin explotar para prevenir la muerte y las
lesiones es a través de las propias caminos. Por ejemplo, debe haber una clara distinción entre los caminos
interurbanas para altas velocidades y los caminos urbanas para velocidades de vehículos más bajas y la
prioridad para los usuarios vulnerables de la camino.
Al hacer que los caminos sean más predecibles, consistentes y indulgentes, podemos producir una
solución a largo plazo que ayude a salvar vidas y reducir las lesiones. Por ejemplo, entre 1980 y 2000, en
Suecia, los Países Bajos y el Reino Unido, los tratamientos de estructura combinados con medidas de gestión
de la velocidad redujeron el número de muertes de usuarios vulnerables de la camino en alrededor de un
tercio. En este sentido, es importante que todos los ingenieros de caminos reconozcan los elementos clave
del diseño seguro de la estructura vial.
II. ELEMENTOS CLAVE DE LA ESTRUCTURA VIAL SEGURA
Algunos de los elementos clave del diseño seguro de la estructura vial se dan en la Tabla 1 a
continuación y se ilustran con más detalle en la tabla a continuación.
a) Las principales arterias y autopistas deben evitar las principales ciudades que deben estar
conectadas por espolones. Debe haber zonas claras identificadas para el control lineal del uso
de la tierra.
b) Consistencia de la geometría horizontal evitando líneas rectas monótonas o cambios bruscos de
velocidad.
c) Distancia adecuada fuera del set de las características naturales del lado de la camino.
d) Calzadas indivisas diseñadas para adelantar la distancia de visión.
e) Anchos de carril y arcenes más anchos para los caminos de alta velocidad.
f) Ensanchamiento interior para curvas pronunciadas.
g) Pendientes recuperables para vehículos fuera de control.
h) Segregación del tránsito no motorizado de movimiento lento del tránsito de movimiento rápido.
i) Provisión de sendero elevado para peatones en Áreas Urbanas.
j) Las barreras deben diseñarse para desviar el vehículo y no chocarlo.
k) Las señales de tránsito deben estandarizarse en todo el país.
l) Medidas de calmado de tránsito correctamente diseñadas como las jorobas de velocidad, las
franjas de ruido, las pequeñas rotondas, etc.
m) Entrada / Salida solo a través de carriles deslizantes con carriles de aceleración y desaceleración
adecuados.

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Tabla 1. Elementos clave del diseño de estructura vial segura
Elemento de
diseño/planificación Indeseable Deseable
Principio
aplicado
Selección de
alineación y uso del
suelo
Las principales
arterias y
autopistas
deben evitar
las principales
ciudades que
deben estar
conectadas por
espolones.
Debe haber
zonas claras
identificadas
para el
control lineal
del uso de la
tierra.
Geometría
horizontal
Consistencia
de la
geometría
horizontal
evitando
líneas rectas
monótonas o
cambios
bruscos de
velocidad.
Geometría
horizontal
Distancia
adecuada de
las
características
naturales del
lado de la
camino.
Geometría vertical
Calzadas
indivisas
diseñadas para
una distancia
de visión de
adelantamiento
(OSD)
deseable
Elementos
transversales
Anchos de
carril y
arcenes más
anchos para
caminos de
alta velocidad

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Elemento de
diseño/planificació
n
Indeseable Deseabl
e
Principio
aplicado
Elementos
transversales Ensanchamient
o interior para
curvas
pronunciadas
Elementos
transversales
Mediana
deprimida más
amplia para
caminos de
alta velocidad
para evitar el
deslumbramient
o y el salto de
los vehículos
Elementos
transversales Pendientes
recuperables
para vehículos
fuera de control
Elementos
transversales
Separe el tránsito
no motorizado de
movimiento lento
(ciclos,
rickshaws, etc.)
del tránsito de
movimiento
rápido
Entrada/ Salida Salida de
entrada solo a
través de carriles
deslizantes con
carriles de
aceleración y
desaceleración
adecuados
Tránsito de pasajeros
Despedida
separada para
autobuses y
taxis para
facilitar la
segregación y
mejorar la
visibilidad

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Elemento de
diseño/planificación Indeseable Deseable
Principio
aplicado
Diseño de cruces
Channelizatio
n, provisión de
carriles de
apilamiento,
radios de giro
adecuados
Instalaciones
peatonales en zonas
urbanas
Provisión de
sendero
elevado para
peatones en
áreas urbanas
Instalaciones para
personas con
capacidades
diferentes
Sendero que
se fusiona en
una
pendiente con
una calle
transversal,
bahías de
autobuses
enjuagadas
con tablas de
pie, etc.
Barreras Las barreras
deben
diseñarse
para desviar
el vehículo y
no chocarlo.
Señales de
tránsito
Las señales
de tránsito
deben
estandarizarse
en todo el
país

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Elemento de
diseño/planificación Indeseable Deseable
Principio
aplicad
o
Propiamente
diseñado
calmado de
tránsito
Tránsito dispositivos
como
Calmante jorobas de
velocidad,
tiras de
estruendo,
pequeño
Joroba no estándar Joroba estándar rotondas
III. EJEMPLOS DE BUENAS PRÁCTICAS EN EL DISEÑO DE ESTRUCTURAS VIALES SEGURAS
En todo el mundo, hay muchos ejemplos de buenas prácticas en el diseño de estructura vial segura.
Algunos de estos se elaboran a continuación y se ilustran en la Figura 3.
a) Tratamiento de pendientes suaves (tratamiento de borde de camino indulgente) para absorber los
impactos de la rotación del vehículo
b) Zona de recuperación (hombro duro) para permitir una recuperación segura
c) Función del lado de la camino (protegida con barandillas)
d) Pendiente de relleno recuperable (para una protección adecuada)
e) Corte de cara de roca (Protegido con barrera de seguridad)
f) Rotonda (A nivel con modo de segregación no motorizado)
g) Separación de nivel en la intersección concurrida (con paso segregado para peatones y tránsito
local)
h) Mediana deprimida (Prevenir accidentes de escorrentía)
i) Cámara de velocidad / foto de radar (control de velocidad)
j) Límite de velocidad en el asfalto (para limitar la velocidad)
k) Medidas de calmado de velocidad (para limitar la velocidad)
l) Diseño adecuado para tránsito no motorizado
m) Refugio adecuado para peatones
Figura 3: Ejemplos de buenas prácticas de diseño seguro de estructura vial
Perdonar la zona de recuperación del tratamiento del lado de la camino
(arcén)

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Corte de cara de roca de pendiente de relleno recuperable (protegido con barrera de
seguridad)
Rotonda
(En grado con segregación de modo no motorizado)
Jorobas de velocidad: Medidas calmantes de velocidad
Separación de pendiente en la intersección de busto Cámara de velocidad / radar (control de
velocidad)
I. CONCLUSIONES
La trayectoria de las muertes en carretera está aumentando de manera alarmante en todo el mundo.
Siguiendo el ejemplo de los países desarrollados, donde las muertes en carretera a través de la seguridad de
la estructura y otros programas educativos y de aplicación han reducido drásticamente el número de accidentes,
los países en desarrollo deben establecer un buen régimen de Diseño de Estructura Vial Segura para mejorar
el escenario de seguridad vial y reducir las carreteras. bajas/muertes.
La aplicación inmediata de modelos de seguridad vial exitosos en algunos países regionales
tambiénpuede requerir reformas institucionales o cambios en la legislación. Sin embargo, la ingeniería de
seguridad se puede llevar a cabo sin ningún cambio estructural en el marco de implementación existente. Para
mejorar la seguridad de las estructuras, las principales medidas que deben aplicarse son:
1. Las agencias de carreteras adoptarán la auditoría de seguridad vial en todas las etapas del
desarrollo vial y las harán obligatorias.
2. Capacitación y desarrollo de capacidades para mejorar la experiencia en ingeniería de seguridad.
3. Revisar los códigos y manuales para mejorar la tecnología del vehículo y prevalecer en el
comportamiento de los usuarios de la carretera.
4. Iniciar el Programa Peer-to-Peer a Nivel Nacional y establecer el sistema de Acreditación del
Auditor del Centro de Excelencia y Seguridad Vial.

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