43 da cota 2013 administraciónseguridadvial

Road Safety Management

Administración de la Seguridad Vial
Contenido
Gestión de Seguridad Vial
1 SINOPSIS
2 POR QUÉ NECESITAMOS GESTIÓN DE SEGURIDAD VIAL
2.1 Alto costo de movilidad motorizada para la sociedad y la salud pública
2.2 Derecho de los ciudadanos a la seguridad vial
2.3 Lesiones por choques de tránsito es en gran medida prevenible
2.4 Autoridades para llamar más la gestión de Seguridad Vial
2.5 Obtener ambiciosos resultados de Seguridad Vial
3 EL SISTEMA DE ADMINISTRACIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL
3.1 Evolución de la administración por resultados
3.2 País y marco jurisdiccional
3.3 Coordinación horizontal
3.4 Coordinación vertical
3.5 Entrega sólidas alianzas entre el gobierno, la sociedad civil y el sector empresarial
3.6 Relaciones parlamentarias a nivel central, regional y local
3.7 Asegurar una financiación sostenible y mecanismos de financiación
3.8 Asignación de recursos
3.9 Establecer y/o apoyar una amplia gama de sistemas de datos
3.10 Revisión transparente por expertos independientes y organizaciones de investigación
3.11 Organización de gestión de la seguridad vial - una nueva norma ISO
4 INVESTIGACIÓN
REFERENCIAS

2/50 ADMINISTRACIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL
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MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL
Traducción SDL online
+ Francisco Justo Sierra franjusierra@yahoo.com
Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, junio 2017
Nuevo Sistema DaCoTA 2012
Conocimiento de la Seguridad Vial
El Equipo DaCoTA EU Project y la European Commission están introduciendo el Nuevo sitio web
Road Safety Knowledge System. El objetivos es hacerlo internacionalmente accesible a la Co-
munidad de Seguridad Vial e informar y compartir los beneficios de esta investigación con el
más amplio rango de personas - redactores de políticas, policía, servicios médicos y de rescate,
proyectistas de sistemas viales, fabricantes de automóviles, industria del seguro, organizaciones
de proyectos de estructura, representantes de usuarios viales. Un amplio rango de temas inclu-
ye:
 Safety Issues: información sobre el estado-del-arte en tópicos de seguridad vial.
 http://safetyknowsys.swov.nl/Safety_issues/Safety-issues.html
 Country Tools: supervisiones de campo, previsiones e índices de comparación de países
de la Unidad Europea,
 http://safetyknowsys.swov.nl/Countries/Countries.html
 Statistics: informes de estadísticas anuales, informes básicos, datos de choques, datos
de exposición, indicadores de comportamiento, actitudes y comportamiento del conduc-
tor, informes de causas,
 http://safetyknowsys.swov.nl/Statistics/Statistics.html
 Methods: especificaciones y protocolos de datos.
 http://safetyknowsys.swov.nl/Methods/Methods.html
 Links: key links and summaries of a large number of road safety organisations.
 http://safetyknowsys.swov.nl/Links/Links.asp

DaCoTA - NUEVO SISTEMA DE CONOCIMIENTO DE LA SEGURIDAD VIAL 3/50
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1 DESCRIPCIÓN GENERAL
¿Por qué necesitamos administrar la seguridad vial?
Movilidad motorizada representa un alto costo inaceptable para la sociedad y la salud pública:
La crisis global: cada año al menos 1,3 millones de personas son muertas y alrededor de 50 millones de
heridos en los caminos de todo el mundo. Las lesiones causadas por los choques de tránsito global han
aumentado en un 46% en veinte años, hasta el año 2010, son la principal causa de muerte de jóvenes y
representan casi un tercio de la carga de lesiones del mundo, según las últimas estimaciones de la
carga de morbilidad mundial. Sin nuevos y eficaces, muertes en países de bajos y medianos ingresos
se prevé que aumente considerablemente. Los traumatismos causados por el tránsito proyectado para
convertirse en la principal carga de salud para los niños mayores de cinco años a partir de 2015, la
segunda para los hombres en 2030 y la cuarta causa de años de vida sana perdidos en todo el mundo
para el año 2030.
Los países de la UE: mientras que las muertes continúan disminuyendo en el conjunto de la UE existe
una amplia brecha entre los mejores y peores ejecutantes. A pesar de la adopción de metas y objetivos
cada vez más ambiciosos y demostró beneficios a costo de medidas aceptables para el público, la
inversión en la prevención de pérdida de salud graves en choques de tránsito no está a la altura de su
elevado costo socioeconómico. Este costo en la UE se estima en torno al 2% del PIB -alrededor de 172
millones de euros anuales en la última década - y el doble del presupuesto anual de la UE.
El derecho de los ciudadanos a la seguridad vial
La Convención sobre los Derechos del Niño, la resolución 44/25 de la Asamblea General de la ONU
(1989), obliga a los gobiernos a trabajar para proveer un ambiente seguro para los niños. La
Declaración Tylosand (2007) afirma que toda persona tiene el derecho a utilizar los caminos y calles sin
peligro para su vida o su salud.
Traumatismos causados por el tránsito es en gran medida prevenible
Mortales y lesiones de larga duración en choques de tránsito es en gran medida un problema previsible
y evitable que es susceptible de análisis racional y remediar. Reducciones sustanciales de las muertes y
las lesiones graves se han logrado en el contexto de una mayor motorización mediante un enfoque en el
logro de resultados específicos, aplicables en todo el sistema de medidas basadas en la evidencia,
sustentada por una eficaz gestión de la organización.
Formuladores de políticas para llamar más la gestión de seguridad vial
La importancia de la gestión de seguridad vial es enfatizada por la ONU en su resolución sobre la
mejora de la seguridad vial mundial, en la que proclamó el período 2011-2020 como el Decenio de
Acción para la Seguridad Vial. En 2010 el Consejo de Ministros de la UE pidió que el desarrollo y uso de
sistemas de gestión de la seguridad vial y de dirigir la acción hacia el logro de la eliminación definitiva
de muerte y lesiones de larga duración en los caminos de Europa. La Comisión Europea ha propuesto
que para el año 2050, la UE debería pasar cerca de cero muertes en choques de tránsito y tiene el
objetivo de reducir a la mitad las muertes producidas por choques de tránsito vial en 2020.
Obtener ambiciosos resultados de seguridad vial
El cambio al sistema seguro - la nueva cultura de la seguridad y el rendimiento frontier
Los países se han vuelto progresivamente más ambiciosos en los resultados que quieren lograr que
culmine en el sistema seguro objetivo eliminar todos los usuarios del camino las muertes y lesiones a
largo plazo. Este objetivo re-define qué se entiende por 'seguridad' en buenas prácticas de gestión de la
seguridad y del sistema de seguros representa la nueva cultura de la seguridad y el rendimiento frontera
para ser alcanzado por tiempo limitado, provisional metas cuantitativas rigurosas estrategias de
intervención que abordar de mejor manera las capacidades de todos los usuarios y fortalecer la gestión
institucional para garantizar su entrega.

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Sistema seguro enfoques alinear bien con otros objetivos sociales, tales como medio ambiente, energía,
desarrollo, salud y políticas de salud y seguridad ocupacional. Se presentan oportunidades, dado el
suficiente estímulo, aliento y el marco adecuado para la integración, la construcción de mejores casos
empresariales y lograr el objetivo de "gana-gana" con estas y otras esferas de actividad.
La seguridad vial es una responsabilidad compartida en un complejo contexto multisectorial
La seguridad vial es una responsabilidad compartida a nivel internacional, nacional, regional y local.
Implica el gobierno, la sociedad civil y los negocios. El logro de resultados en materia de seguridad vial
es una actividad multidisciplinaria y requiere la buena práctica y la mejor entrada de una amplia gama
de jurisdicciones y organismos de los sectores público y privado y organizaciones. Este importante
alcance y desafío relacionado requiere liderazgo institucional significativo, colaboración y capacidad en
el Gobierno y el compromiso con los socios clave en el sector empresarial y la sociedad civil para
alcanzar objetivos nacionales. Una parte clave de esto, alentada por el liderazgo gubernamental, y no
menos por el ejemplo y por idear o utilizando marcos adecuados, objetivos y herramientas, es para las
organizaciones en general para responder a la evidente interés egoísta y "gana-gana" de la actividad de
seguridad vial. Véase también texto DaCoTA Integración de la Seguridad Vial en otros ámbitos de la
política. Al mismo tiempo, integrar la seguridad vial en políticas generales que plantea el riesgo de que
los intereses de seguridad sean sumergidos por objetivos contradictorios que conducen a pérdidas de
seguridad vial. Por lo tanto la seguridad vial exige liderazgo cuidadoso para ser llevados, como debe
ser, hasta el núcleo de la competencia, así como los sistemas de gestión de la organización.
El liderazgo, la propiedad, y la rendición de cuentas
El logro de resultados en materia de seguridad vial requiere la propiedad a largo plazo, el liderazgo y la
voluntad política por parte del gobierno y la alta dirección de las organizaciones empresariales y la
sociedad civil. La OCDE y el Banco Mundial recomienda que los gobiernos de todos los países se
comprometen a asegurar un eficaz sistema de gestión de la seguridad vial jurisdiccionales,
comprometerse con una fuerte orientación a los resultados a través de sus acuerdos de gestión
institucional y resolver cualquier capacidad debilidades que inhiben la ejecución de una acción eficaz.
Este enfoque exige una clara identificación de: un organismo rector/ departamento; la participación
responsable de un grupo de agencias de gobierno, con funciones y atribuciones bien definidas; alto
nivel de revisión estratégica del rendimiento; Adopción del sistema Seguro objetivo; definición de
objetivos de paso-a-paso hacia el este y la transparencia en la información de los resultados. Un nuevo,
ampliamente apoyado (norma ISO 39001) se ha producido que promueve objetivos similares para las
organizaciones y su gerencia superior.
El sistema de gestión de la seguridad vial
Gestión de seguridad vial necesita una respuesta sistemática y planeada
El Informe mundial sobre prevención de los Traumatismos Causados por el tránsito proporciona un plan
de acción para abordar la creciente crisis de salud pública en los caminos del mundo. Sus
recomendaciones han sido respaldadas y promovido por la Asamblea General de las Naciones Unidas y
las sucesivas resoluciones de la Asamblea Mundial de la salud. Orientación global reciente de
organizaciones internacionales (competencia) y un nuevo estándar mundial (organizativa) establece el
estado del arte en la gestión de seguridad vial y de su evaluación.
Orientan a los decisores y profesionales en el país y en los niveles de la organización en la sistemática
del sistema de gestión de la seguridad vial marcos y pasos para lograr resultados ambiciosos y aplicar
las recomendaciones del Informe Mundial. Ambos hacen hincapié en la gestión de la seguridad vial
como un proceso de producción basado en la entrega efectiva de los arreglos institucionales específicos
que permiten la producción de un conjunto de intervención del sistema de seguro para producir
resultados de seguridad vial para el mediano y largo plazo.

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Nivel jurisdiccional marco de gestión de la seguridad vial -las directrices de buenas prácticas
Una buena práctica el marco de evaluación de la gestión de la seguridad vial y las listas de
comprobación han sido desarrollados por el Banco Mundial, adoptada por la OCDE y se utilizan en bajo,
medio y los países de renta alta. Estas se basan en un examen exhaustivo del país global nivel gestión
de seguridad vial práctica para identificar aquellos elementos de la gestión de seguridad vial que son
cruciales para mejorar el rendimiento de la seguridad vial. El proceso de producción en este marco se
ve como un sistema de gestión con tres niveles: funciones de gestión institucional producir
intervenciones, que a su vez producen resultados. El examen de los tres elementos del sistema y las
relaciones entre ellos se convierte en crítico para cualquier país que buscan identificar y mejorar su
actual nivel de rendimiento. Adopción del sistema Seguro metas, objetivos provisionales, las estrategias
de intervención y asociados liderazgo institucional y el fortalecimiento de las iniciativas que se
encuentran en la secuencia apropiada y ajustada a la absorción y la capacidad de aprendizaje del país
afectado se recomienda para todos los países.
Organización de gestión de la seguridad vial - una nueva norma ISO
Alineada en aspectos clave y complementarios con el nivel jurisdiccional marco mencionado
anteriormente, un nuevo estándar de gestión de la seguridad vial - dirigidos a organizaciones de todos
los tipos y tamaños, fue publicado en octubre de 2012. La nueva norma es uno de la familia de normas
ISO de sistemas de gestión y utiliza un Plan, verificar, ¿y la Ley marco de proceso? Elementos únicos
incluyen los requisitos para que una organización a) adoptar el sistema seguro, objetivo y decidir sobre
las metas y objetivos para el período interino y b) Considere la posibilidad de utilizar una gama de
factores de rendimiento de seguridad medibles que cubren áreas en la esfera de influencia de la
organización que son conocidos para reducir el riesgo de lesiones graves y mortales. El objetivo es
orientar a las organizaciones a través de un proceso de mejora continua en la seguridad vial el
rendimiento hacia cero muertes y lesiones a largo plazo y apoyar la transferencia de conocimientos
acerca del éxito de la actividad. Ver proyecto ERSO texto web de gestión de la seguridad vial.
Evaluación del sistema de gestión de la seguridad vial
La eficacia de la gestión de seguridad vial requiere la evaluación sistemática no sólo en términos de los
resultados alcanzados, sino también en términos de la intervención institucional y paquete de entrega.
Como una herramienta de investigación, el proyecto DaCoTA ha desarrollado un marco de investigación
para profundizar en el examen de estos diferentes elementos del sistema de gestión de la seguridad vial
para incrementar el conocimiento acerca de la entrega efectiva de las políticas de seguridad vial en
diferentes países de la UE.
Nota: El objetivo de este texto es web sobre buenas prácticas en la gestión institucional las funciones y
procesos que constituyen la base del sistema de gestión de la seguridad vial, en lugar de en las
intervenciones que están cubiertos en otros textos web proyecto ERSO. A fin de evitar la duplicación
con el texto sobre Work-Related Seguridad Vial que se centra en el desarrollo de estándares globales
sobre la organización de los sistemas de gestión de la seguridad en camino para ayudar a los
empleadores, el principal énfasis se hace sobre el estado del arte en la gestión de seguridad vial
jurisdiccionales.

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2 POR QUÉ NECESITAMOS GESTIÓN DE SEGURIDAD VIAL
2.1 El alto costo de movilidad motorizada para la sociedad y la salud pública
En todo el mundo: cada año al menos 1,3 millones de personas son asesinadas y 50 millones resultan
heridas en los caminos de todo el mundo. Informe de estado Mundial (OMS, 2009). Las lesiones
causadas por los choques de tránsito global han aumentado en un 46% en veinte años, hasta el año
2010, son la principal causa de muerte de jóvenes y representan casi un tercio de la carga de lesiones
del mundo, según las últimas estimaciones de la carga de morbilidad global. Sin nuevos y eficaces,
muertes en baja para los países de medianos ingresos se prevé que aumente considerablemente en los
próximos decenios como motorizada. Las muertes y lesiones en países de bajos y medianos ingresos
están proyectados para ser la cuarta causa más importante de años de vida sana perdidos por la
población total en 2030, en comparación con la tuberculosis (26ª) y la malaria (15ª) y la carga de salud
líder para los niños mayores de cinco años para 2015.
Figura 1: la UE muertes por millón de habitantes: 2010 (provisional)
NB: Los totales de muerte en camino se ajustan a la definición de 30 días para permitir la comparación
Fuente: Panel PIN CTCE y Grupo Directivo 2011
Los países de la Unión Europea: en los países de la UE, por choques de tránsito representan más del
90% de todas las muertes de choque de transporte y bloquear los costos y son la principal causa de
ingreso hospitalario y de muerte para las personas menores de 50 años. Mientras que las muertes
continúan disminuyendo en los países de ingresos altos hay una amplia brecha entre los mejores y
peores actores en Europa. La calidad del diario de viaje de camino toca las vidas de casi todos los
ciudadanos europeos, ya sea como víctimas de choques o de su familia, amigos y compañeros de
trabajo. El promedio anual de socio-costo económico (o el valor de prevenir muertes y lesiones en
choques de tránsito) durante la última década ha sido estimada en alrededor de 2% de los 27 países de
la UE" el producto interno bruto - alrededor de 176 millones de euros y el doble del presupuesto anual
de la UE Un alto precio que se paga actualmente por la movilidad motorizada en términos humanos y
económicos. A pesar de las metas y objetivos cada vez más ambiciosos buscó y demostró la relación
costo beneficio de medidas aceptables para el público, la inversión en la prevención de pérdida de salud
grave en choques de tránsito no está a la altura de su elevado costo socio-Económico.

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2.2 El derecho de los ciudadanos a la seguridad vial
La Convención sobre los Derechos del Niño, la Asamblea General de las Naciones Unidas Resolución
44/25 del 20 de noviembre de 1989, obliga a los gobiernos a trabajar para proveer un ambiente seguro
para los niños. Además, la Declaración Tylosand (2007) miembros toda persona tiene el derecho a
utilizar los caminos y calles sin peligro para su vida o su salud.
Fuente: La Declaración Tylosand
2.3 Lesiones por choques de tránsito es en gran medida prevenible
Basándose en los conocimientos actuales, y a largo plazo fatal choque lesión es en gran medida un
problema previsible y evitable susceptibles de análisis racional y remedio. La investigación y la
experiencia en América del Norte, Australasia y Europa han demostrado que muy sustanciales
reducciones en las muertes y las lesiones graves puede lograrse en el contexto de una mayor
motorización. En 2004, el Informe mundial sobre prevención de los Traumatismos Causados por el
Tránsito proporcionaron un llamamiento mundial para la acción y el plan de intervención efectiva en
función de las mejores prácticas, así como innovadores, ambicioso sistema 'Segura' enfoques dirigidos
por Suecia y los Países Bajos. Organizaciones internacionales como
La Organización Mundial de la Salud, el Banco Mundial, la ITF/OCDE e ISO reconocen que la clave
para lograr un mejor desempeño en la seguridad vial es más eficaz de gestión de la seguridad vial.
2.4 Las autoridades para llamar más la gestión de seguridad vial
En respuesta a la crisis mundial de los traumatismos causados por el tránsito como economías
emergentes motorizada, la resolución 64/255 de la Asamblea General de las Naciones Unidas de marzo
de 2010 proclamó 2011-2020 el Decenio de Acción para la Seguridad Vial, con un "objetivo global de
estabilización y reduciendo el nivel pronosticado global de muertes en camino para 2020" por el
aumento de las actividades realizadas a nivel nacional, regional y mundial, con el objetivo principal de la
acción local y nacional.
Resolución 64/255, pidió a la Organización Mundial de la salud y las comisiones regionales de las
Naciones Unidas, en cooperación con el Programa de las Naciones Unidas para la seguridad vial y la
colaboración de otras partes interesadas, a fin de preparar un Plan de Acción para el Decenio como un
documento de orientación para apoyar la consecución de sus objetivos.
La Tylosand Declaración del derecho de los ciudadanos a la seguridad vial
Artículos:
1. Toda persona tiene derecho a utilizar los caminos y calles sin peligro para la vida o la salud
2. Toda persona tiene derecho a la movilidad sostenible y segura: la seguridad y la sostenibilidad en
el sector de los transportes por carretera deben complementarse mutuamente
3. Toda persona tiene derecho a utilizar el sistema de transporte por carretera sin imponer
involuntariamente cualquier amenaza a la vida o la salud de otros
4. Toda persona tiene derecho a la información sobre los problemas de seguridad y el nivel de
seguridad de cualquier componente, producto, servicio o acción enl sistema de transportes por
carretera
5. Toda persona tiene el derecho a esperar sistemáticas y continuas mejoras en seguridad:
cualquier interesado en el sistema de transportes por carretera tiene la obligación de llevar a
cabo acciones correctivas a raíz de la detección de cualquier riesgo de seguridad que puede ser
reducido o eliminado.

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Además la resolución 64/255, invitó a la Organización Mundial de la salud y las comisiones regionales
de las Naciones Unidas para coordinar la vigilancia periódica, en el marco de las Naciones Unidas para
la seguridad vial, la colaboración mundial de progreso hacia el cumplimiento de los objetivos
identificados en el plan de acción global a través de los informes sobre la situación de la seguridad vial y
otras herramientas de supervisión adecuada. El Plan establece cinco pilares: gestión de seguridad vial,
la seguridad vial y la movilidad, la seguridad de los vehículos más seguros, usuarios del camino y
respuesta.
El Plan Mundial afirma que la Década de Acción objetivo se logrará mediante: suscribir y aplicar
plenamente los principales de las Naciones Unidas relacionadas con la seguridad vial y convenios, y
usar otros como principios para la promoción de las regionales, según corresponda; desarrollo
sostenible y aplicar estrategias y programas de seguridad vial.
 Establecer un objetivo ambicioso, pero factible para la reducción de las muertes en camino en 2020
mediante la construcción de los marcos existentes de regionales objetivos siniestros;
 Fortalecimiento de la gestión de la infraestructura y la capacidad de ejecución técnica de seguridad
vial las actividades en los planos nacional, regional y mundial.
 mejorar la calidad de la recogida de datos en los niveles nacional, regional y mundial
 Seguimiento de los progresos y el rendimiento en una serie de indicadores predefinidos en los
niveles nacional, regional y mundial.
 fomentar el aumento de la financiación para la seguridad vial y una mejor utilización de los recursos
existentes, en particular velando por un componente de seguridad vial en los proyectos de
infraestructura vial.
 Creación de capacidades a nivel nacional, regional e internacional, para abordar la seguridad vial.
En diciembre de 2010 el Consejo de Ministros de la UE (2010) hizo un llamamiento para el desarrollo y
la utilización de sistemas de gestión de la seguridad vial y para la acción hacia el logro de la eliminación
definitiva de muerte y lesiones de larga duración en los caminos de Europa. La Comisión Europea ha
propuesto que para el año 2050, la UE debería pasar "cerca de cero choques en el transporte por
camino y tiene el objetivo de reducir a la mitad el número de choques de tránsito en 2020). Hacia un
espacio europeo de seguridad vial área). Este es un paso significativo y el primer ejemplo de un período
de tiempo especificado.
El logro de un objetivo a largo plazo de ser alcanzado por un objetivo gradual y requerirá la planificación
a largo plazo y la creación de capacidad en su consecución.
2.5 Obtener ambiciosos resultados de seguridad vial
Establecer a largo plazo y desempeño de seguridad provisional de objetivos y metas apoyados por
planes de acción que establecen las intervenciones específicas para lograrlos está bien establecido
como buenas prácticas internacionales. Sin embargo, la OCDE ha señalado recientemente, establecer
metas ambiciosas es una cosa; la reunión es otro. Sin un nuevo esfuerzo, el liderazgo y el
fortalecimiento de la capacidad administrativa, la OCDE concluye que muchos países miembros no
cumplirán sus objetivos muy ambiciosos. Asimismo, los "planes de acción" preparado sin un organismo
designado el mandato para dirigir su aplicación y una base de financiación realistas y sostenibles es
probable que sigan siendo 'Paper' planes y hacer ningún impacto positivo en los resultados.
Rendimiento de seguridad vial está formado por el sistema de gestión de la seguridad vial que operan
en un país o de una organización. Este sistema determina los resultados buscados y produce las
intervenciones para alcanzarlos. Los límites de un país o una organización de seguridad vial están
limitados por el rendimiento de su capacidad institucional para implementar intervenciones eficaces y
eficientes, y los consiguientes resultados puede caer por debajo de lo que es técnicamente factible con
cualquier conjunto particular de intervenciones de seguridad vial

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El Informe Mundial de Prevención de los Traumatismos Causados por el Tránsito y el seguimiento de
Transporte del Banco Mundial Nota, centrada en la aplicación de sus recomendaciones se puso de
relieve la importancia de abordar las deficiencias de gestión de la seguridad vial y la necesidad de una
efectiva gestión institucional como un pre-requisito del éxito centrados en los resultados de la
intervención. Nuevas directrices para la ejecución de las actividades basadas en las buenas prácticas
de gestión institucional se han producido recientemente por el Banco Mundial y un nuevo estándar
mundial de ISO 39001 establece un marco de gestión de la seguridad vial para las organizaciones en
general
El enfoque de sistema seguro representa la nueva cultura de la seguridad y el rendimiento Frontier. Los
países se han vuelto progresivamente más ambiciosos en términos de los resultados que quieren lograr
que culminaran en el ambicioso sistema seguro enfoques. Seguridad del sistema se basa en la visión
de Suecia cero y los Países Bajos " Seguridad Sostenible Sistema seguro representa la nueva cultura
de la seguridad y el rendimiento frontera para gestión de seguridad vial abrazando a largo plazo el
objetivo de eliminar la muerte y lesiones graves (como recomienda a todos los países de la OCDE ,
requiriendo desafiantes pero alcanzables objetivos provisionales, causando las estrategias de
intervención y la necesidad de reforzar los sistemas de gestión institucional
La OCDE (2008) Recomendaciones:
Desarrollar un sistema seguro, esencial para alcanzar objetivos ambiciosos OCDE recomienda que todos los
países, independientemente de su nivel de desempeño en seguridad vial, pasar a un enfoque de sistema seguro
para la seguridad vial. Este enfoque: se basa en intervenciones de seguridad vial existente, redefinidas en la forma
en la que la seguridad vial es ver y administrar en la comunidad. Aborda todos los elementos del sistema de
transporte por camino en forma integrada y requiere la aceptación de las responsabilidades y la rendición de
cuentas global compartida entre los diseñadores de sistemas y los usuarios del camino. Estimula el desarrollo de
las intervenciones innovadoras y nuevas alianzas necesarias para alcanzar objetivos ambiciosos a largo plazo y
metas.
La adopción de un enfoque de sistema seguro
La OCDE considera que un sistema seguro es la única forma de lograr la visión de cero choques mortales y de
lesiones graves y requiere que el sistema de caminos será diseñado para esperar y acomodar los errores
humanos. Un enfoque de sistema seguro tiene las siguientes características:
 reconoce que a pesar de los esfuerzos de prevención, los usuarios del camino seguirá siendo falibles y
bloqueos que ocurrirá.
 destaca que aquellos involucrados en el diseño del sistema de transportes por camino deben aceptar y
compartir la responsabilidad de la seguridad del sistema, y aquellos que utilizan el sistema deben aceptar la
responsabilidad de cumplir con las reglas y restricciones del sistema.
 Se alinea con las decisiones de gestión de seguridad de transporte más amplio y las decisiones de
planificación que cumplen con mayor desarrollo económico, humano y metas ambientales.
 formas de intervenciones para satisfacer el objetivo a largo plazo, en lugar de depender de las intervenciones
"tradicionales" para establecer los límites de cualquier objetivo a largo plazo.
 La estrategia básica de un sistema seguro es asegurarse de que en el caso de un choque, las energías de
impacto siguen estando por debajo del umbral susceptibles de producir la muerte o lesiones graves. Este
umbral varía de un choque al siguiente escenario, dependiendo del nivel de protección ofrecido a los usuarios
del camino involucrados. Por ejemplo, las posibilidades de supervivencia de un indefenso peatón atropellado
por un vehículo disminuye rápidamente a velocidades superiores a 30 km/h, mientras que para ocupantes de
vehículos asegurados adecuadamente el impacto crítico la velocidad es de 50km/h (por choques de impacto
lateral) y 70 km/h (por cabeza se bloquea).
Lo que anteriormente era visto como radical e inalcanzable por muchos profesionales y responsables
políticos de la seguridad vial se ha convertido rápidamente en el punto de referencia y centro de punto a
debatir para análisis de lo que constituye la seguridad vial resultados aceptables.

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Las herramientas y acumulado las prácticas utilizadas para apoyar el marco de desempeño de
seguridad para el sistema de seguro son los mismos que los utilizados para la mejor práctica en el
pasado para preparar planes nacionales con objetivos concretos. Los objetivos siguen siendo
establecidos como hitos para ser alcanzados en el camino hacia la meta final, pero las intervenciones
están conformadas por el nivel de ambición, y no viceversa. La innovación basada en la ciencia de la
seguridad bien establecida se convierte en una prioridad para lograr resultados que van mucho más allá
de lo que actualmente se conoce para ser alcanzables. El desafío para los países de ingresos bajos y
medianos será para beneficiarse de las lecciones aprendidas, para evitar la innecesaria y nivel
inaceptablemente alto de muertes y lesiones experimentadas en los países de altos ingresos.
La seguridad vial en un complejo contexto multisectorial - integración y colaboración en la práctica la
seguridad vial es una responsabilidad compartida a nivel internacional, nacional, regional, estatal y local.
El logro de resultados en materia de seguridad vial es una actividad multidisciplinaria que se lleva a
cabo en un complejo contexto multisectorial. Actividad multisectorial proporciona la oportunidad de
aplicar un enfoque integral de todo el sistema y el sistema seguro enfoque proporciona buenas y
amplias oportunidades para 'win-win' la integración con una amplia gama de otras organizaciones
gubernamentales y políticas organizativas por ejemplo en medio ambiente, energía, desarrollo, salud y
políticas de salud y seguridad ocupacional. Al hacerlo, refuerzan aún más el caso para su aplicación.
Las ciudades habitables iniciativa es un ejemplo concreto. El enfoque de sistema seguro está bien
adaptado a la alta prioridad a escala mundial, regional y nacional de desarrollo para el milenio de la
sostenibilidad, la armonización y la inclusividad. Mientras diferentes sectores gubernamentales y
organizaciones no puede ser motivada principalmente por la seguridad vial objetivos, el potencial "gana-
gana" de las políticas de seguridad vial clave como la gestión de la velocidad están presentes para
todos los objetivos de estos diferentes sectores y grandes en algunos (por ejemplo, reducir las
emisiones de gases de efecto invernadero, reducir el consumo de energía y mejora de la salud pública).
Sistema seguro de centrarse en una mejor capacidad de reconocer usuarios vulnerables de la vía en el
diseño del sistema de tránsito en camino también aborda la importante cuestión de la equidad.
Con una importante colaboración institucional en el Gobierno y con los principales socios en el sector
empresarial y la sociedad civil, la gestión de la seguridad atendiendo a muchos otros objetivos pueden
ser llevados hasta el núcleo de la competencia, así como los sistemas de gestión organizacional,
ayudados por una combinación de instrumentos como las buenas prácticas las directrices de gestión de
la seguridad vial y la norma ISO 39001, la norma (ISO 2012).
Al mismo tiempo, actividad integrada también presenta la posibilidad de que los intereses de la
seguridad vial será sumergido por intereses contrapuestos. Así pues, requiere un manejo cuidadoso y
un fuerte liderazgo gubernamental en los niveles jurisdiccionales para garantizar que el trabajo en
asociación dentro y fuera del gobierno y de la sociedad ofrece tanto las metas organizacionales.
Ver proyecto ERSO web textos sobre seguridad vial relacionadas con el trabajo, la aceleración y la
velocidad de ejecución, Post-impacto cuidado.
El liderazgo, la propiedad, la rendición de cuentas
Lograr la seguridad vial exige resultados a largo plazo de propiedad gubernamental, liderazgo y
voluntad política. La primera y fundamental recomendación en el Informe Mundial se refiere a la
identificación de un organismo o departamento del gobierno para guiar el esfuerzo nacional de
seguridad vial, con el poder de tomar decisiones, controlar los recursos y coordinar los esfuerzos de
todos los sectores que participan en el programa de gobierno.

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Directrices del Banco Mundial y buena práctica revisión indican la importancia de la
agencia/departamento de plomo, sobre una base de "primero entre iguales", orquestando responsable,
centrados en los resultados a través de la acción de gobierno apoyado por arreglos de coordinación
eficaces que van más allá de una función de discusión a una jerarquía de toma de decisiones .
Además, la gestión de la responsabilidad compartida para la aplicación en las organizaciones, ya sean
gubernamentales o no gubernamentales, es fundamental para garantizar que las decisiones que
conducen a la seguridad vial de los resultados deseados.
3 EL SISTEMA DE ADMINISTRACIÓN DE LA SEGURIDAD VIAL
Una respuesta sistemática y planeada
Existe un amplio reconocimiento de que la seguridad vial necesita una respuesta de gestión sistemática
y planificada. El Informe Mundial de Prevención de los Traumatismos Causados por el Tránsito
proporciona un plan de acción para abordar la creciente crisis de salud pública en los caminos del
mundo. Sus recomendaciones han sido respaldadas y promovido por la Asamblea General de las
Naciones Unidas y las sucesivas resoluciones de la Asamblea Mundial de la salud. Orientación global
reciente y un nuevo estándar global establecen el actual estado del arte en la gestión de seguridad vial
y de su evaluación. Orientan a los decisores y profesionales en el país y en los niveles de la
organización sobre marcos sistemáticos y pasos para lograr resultados ambiciosos y aplicar las
recomendaciones del Informe Mundial. Reconocen que los límites a la mejora de la seguridad vial
rendimiento están conformados por un país o una organización del sistema de gestión de la seguridad
vial que determina la seguridad vial en los resultados buscados y produce las intervenciones y la
capacidad organizativa de gestión necesarios para alcanzarlos.
3.1 La evolución de la gestión de resultados
Desplazamiento progresivo de la seguridad vial en el pensamiento y las prácticas de gestión en los
países de altos ingresos han sido evidentes. Desde la década de 1950 ha habido cuatro importantes y
ambiciosos progresivamente las fases de desarrollo.
La evolución de la gestión de resultados
Fase 1 - se centran en intervenciones de controlador
En la década de los 50s y 60s la administración de la seguridad se caracterizó en general por dispersos,
descoordinados e insuficientemente dotados de unidades institucionales realizar solo las funciones
aisladas. Políticas de seguridad vial hace mucho hincapié en el controlador mediante el establecimiento
de normas legislativas y penas y esperando cambios posteriores en el comportamiento, apoyado por la
información y la publicidad. Se alegó que, dado que el error humano ha contribuido mayormente a
choque causalidad podía abordarse más eficazmente por la educación y la formación de los usuarios
del camino para comportarse mejor. Colocar la responsabilidad de la culpa a la víctima del tránsito por
camino ha actuado como un obstáculo importante a las autoridades apropiadas abrazar totalmente su
Las responsabilidades de un sistema vial más seguro
Fase 2 - se centran en intervenciones a nivel de todo el sistema.
En los años 1970 y 1980, estos enfoques anteriores dieron lugar a estrategias que reconoció la
necesidad de un enfoque de sistemas para la intervención. El Dr. William Haddon, un epidemiólogo
estadounidense, desarrolló un marco sistemático para la seguridad vial se basa en el modelo de
enfermedad que abarca infraestructura, vehículos y usuarios en el pre-choque, choque y post choque
etapas. Central en este marco fue el énfasis en gestionar eficazmente el intercambio de energía cinética
en un choque que lleva a una lesión para garantizar que los umbrales de tolerancia humana a las
lesiones no han sido superados.

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El enfoque de la política ampliado desde un énfasis en el controlador en la fase pre-choque para incluir
también en-protección en caso de choque (tanto para los caminos y vehículos) y post choque cuidado.
Esto amplió a un enfoque de todo el sistema a la intervención y la compleja interacción de factores que
influyen en los resultados de las lesiones. Se ha apuntalado un cambio importante en la práctica de la
seguridad vial que tuvo varias décadas para evolucionar.
No obstante, el foco se mantuvo en el nivel de intervención sistemática y no abordó directamente la
gestión institucional funciones produciendo
Estas intervenciones o los resultados que se desea de ellos.
Fase 3 - se centran en intervenciones a nivel de todo el sistema, los resultados previstos y
liderazgo institucional.
A comienzos de los años noventa los países estaban utilizando buenas prácticas planes de acción
centrado con resultados numéricos objetivos a ser alcanzados con amplios paquetes de medidas en
todo el sistema basado en el seguimiento y la evaluación. Seguimiento continuo estableció que la
creciente motorización no necesita inevitablemente conducen a incrementos en las tasas de muerte
pero podría invertirse por continuos y la inversión prevista en la mejora de la calidad del sistema de
tránsito. El Reino Unido, por ejemplo, redujo su tasa de mortalidad (por 100.000 habitantes) entre 1972
y 1999, a pesar de una duplicación en los vehículos motorizados. Las funciones de gestión institucional
clave también eran cada vez más eficaces. Roles de liderazgo institucional fueron identificados, inter-
gubernamentales se establecieron procesos de coordinación y financiación y los mecanismos de
asignación de recursos y procesos están cada vez mejor alineadas con los resultados requeridos.
Evolución de Australasian jurisdicciones (p. ej. Victoria y Nueva Zelandia) mejora aún más las funciones
relativas a la gestión institucional, la orientación a los resultados de la coordinación multisectorial,
entrega de asociaciones y mecanismos de financiación. El sistema de rendición de cuentas fueron
mejorados por el uso de target jerarquías institucionales de vinculación de salidas con resultados
intermedios y finales para coordinar e integrar las actividades multisectoriales. Esta etapa se sentaron
las bases para el día de hoy la mejor
Práctica y refleja el estado de desarrollo en muchos países de mayor rendimiento.
En el día de hoy.
Fase 4 - se centran en intervenciones a nivel de todo el sistema, la eliminación a largo plazo de
las muertes y las lesiones graves y la responsabilidad compartida.
A finales de los años noventa, dos de los países con mejor rendimiento había determinado que la
mejora de los ambiciosos objetivos que se había establecido ya requeriría un replanteamiento de las
intervenciones y de los arreglos institucionales. Los holandeses seguridad sostenible (Wegman y otros,
1997 y 2008) y el sueco visión cero estrategias redefine el nivel de ambición y establecer una meta para
hacer el sistema de caminos de seguridad intrínseca. Las implicaciones de este nivel de ambición están
actualmente siendo trabajado a través de los países afectados y en otros lugares. Estas estrategias
reconocen que la gestión de la velocidad es central y han re-centró la atención en el camino y el diseño
del vehículo y las características de protección. "culpar a la víctima' la cultura es reemplazado por el de
"culpar al sistema de tránsito" que pone el foco sobre la responsabilidad del operador. Estos ejemplos
de enfoques del sistema de seguro han influido en las estrategias en Noruega, Finlandia, Dinamarca,
Suiza y Australia.
Hoy la creciente opinión es que la seguridad vial es un sistema amplio y multisectorial de
responsabilidad compartida que se está tornando cada vez más ambiciosos en términos de su
orientación a los resultados.

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Para mantener el nivel de ambición ahora evidente en los países de altos ingresos requiere de un
sistema de gestión de la seguridad vial basada en funciones de gestión institucional eficaz que puede
ofrecer intervenciones basadas en la evidencia para lograr los resultados deseados. El logro de la meta
definitiva de la eliminación de la muerte y lesiones graves va a exigir la continuación de la aplicación de
las buenas prácticas desarrolladas en la tercera fase de los programas focalizados junto con soluciones
innovadoras que aún están por determinarse sobre la base de los principios de seguridad bien
establecido.
Fuente: Bliss y Breen, 2009 reproducido en la OCDE, en 2008. 3.2 País y marco jurisdiccional
El sistema de gestión de la seguridad vial jurisdiccional se muestra a continuación y el marco de
evaluación relacionada ha evolucionado a lo largo de la última década de trabajo en Nueva Zelanda y
Europa. Es usado ampliamente por el Banco
Mundial y ha sido adoptada por la OCDE.
Ambas organizaciones recomiendan su uso. En
este modelo, la seguridad vial es producido al
igual que otros bienes y servicios y el proceso
de producción es visto como un sistema de
gestión con tres niveles: funciones de gestión
institucional que producen las intervenciones,
que a su vez producen resultados. El examen de
todos los elementos del sistema de gestión de la
seguridad vial y las vinculaciones entre ellas se
convierte en esencial para cualquier país o
jurisdicción que buscan identificar y mejorar sus
niveles de rendimiento actual
Figura 2: El sistema de gestión de la seguridad vial jurisdiccional
Fuente: LTSA NZ Consulta (2000), Gozo y Breen (2009).
Las funciones de gestión institucional: la gestión de seguridad vial marco identifica siete funciones
de gestión institucional que proporcione bases sobre las que los sistemas de gestión de la seguridad
vial son construidos compuesta de resultados - La función primordial-, la coordinación, la legislación, la
financiación y la asignación de recursos, la promoción, el seguimiento y la evaluación y la investigación,
el desarrollo y la transferencia de conocimientos.
Este sistema de gestión de la seguridad vial modelo deriva de Nueva Zelandia de 2010 amplio marco
normativo objetivo que vincula los resultados deseados con intervenciones relacionadas y acuerdos
institucionales para su aplicación (Autoridad de Seguridad del Transporte Terrestre, 2000; 2003;
LTSA NZ Consulta NZ 2000). El marco de Nueva Zelandia fue aprobado por el Consejo de
Seguridad en el transporte europeo, que puso de relieve su marco de gestión de los resultados, y
que fue desarrollado por el proyecto de girasol, que se encuentra los acuerdos institucionales para su
aplicación en el contexto más amplio del país "estructura y cultura". La primera directriz del Banco
Mundial sobre la aplicación de las recomendaciones del Informe Mundial utilizó el marco para
presentar el prototipo de las herramientas de revisión de la capacidad de gestión de la seguridad. La
guía actualizada perfecciona estas herramientas y codifica las buenas prácticas en la gestión
institucional en los países de alto rendimiento. Además, define la manifestación orgánica del proyecto
de girasol "estructura y cultura' en términos de siete funciones de gestión institucional.

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Estas funciones son prestados principalmente por todos los organismos gubernamentales producir
intervenciones, pero también son entregados en la asociación del gobierno con la sociedad civil y las
entidades empresariales para lograr el enfoque deseado en los resultados
Intervenciones: En líneas generales, estos comprenden estrategias a nivel de todo el sistema y de los
programas de intervenciones para abordar objetivos de seguridad. Intervenciones abarcan la
planificación, el diseño, funcionamiento y uso de la red de caminos, la entrada y salida de los usuarios
del camino en la red de caminos, y la recuperación y rehabilitación de las víctimas de colisiones de la
red de caminos. Tratan de gestionar la exposición al riesgo de choques, prevenir choques y reducir la
gravedad de las lesiones choque y las consecuencias del choque las lesiones. Comprenden los diseños
de seguridad, normas y reglas, así como una combinación de actividades para asegurar el cumplimiento
de estos, tales como la información, la publicidad, el cumplimiento y el incentivo. Las tres amplias
categorías de intervención se define en términos de la red de caminos, donde las muertes y lesiones
ocurren y tienen fuertes dimensiones espaciales. Esto es lo que distingue al sistema de marcos
anteriores que hacían hincapié en caminos más seguros, seguridad de los vehículos, y seguro de
personas, sin localizarlos o mostrar los vínculos entre ellas
Resultados: los sistemas de gestión de buenas prácticas en seguridad vial los resultados se expresan
en forma de metas a largo plazo y por tiempo limitado de objetivos cuantitativos provisionales. Indique
los objetivos de rendimiento de seguridad aprobados por los gobiernos en todos los niveles, las partes
interesadas y la comunidad. Para ser creíbles, objetivos provisionales deben ser alcanzables con
intervenciones eficaces en función de los costos. Los objetivos se establecen normalmente en términos
de los resultados finales. También pueden incluir resultados intermedios en consonancia con su logro, la
salida institucional y medidas necesarias para alcanzar los resultados intermedios Ver proyecto ERSO
web texto cuantitativas de la Seguridad Vial.
Demasiado en la actualidad se hace hincapié en las intervenciones solas, y el uso del sistema de
gestión abre la discusión de la crucial y descuidado a menudo cuestiones de propiedad institucional y la
rendición de cuentas por los resultados. Sin una efectiva gestión institucional de un país tiene poca
probabilidad de tener éxito al implementar intervenciones de seguridad vial y el logro de los resultados
deseados.
3.2.1 Funciones de gestión institucional
Las siete funciones de gestión institucional se describen a continuación:

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Fuente: Bliss y Breen, 2009
El papel de organismo rector
El organismo desempeña un papel dominante en la mayoría de las funciones de gestión institucional
para la seguridad vial; en otros se juega un orientar, alentar o papel de catalizador. El organismo asume
la responsabilidad en el Gobierno para el desarrollo de la estrategia nacional de seguridad vial y su
orientación a los resultados. Participa en la entrega y apoyado por un fuerte horizontal entre-arreglos de
coordinación gubernamental; una buena coordinación vertical de nivel nacional, regional y local; la
coordinación de la actividad de las asociaciones de entrega necesaria entre actores gubernamentales,
profesionales, organizaciones no gubernamentales y sectores empresariales y grupos parlamentarios y
comités; un marco legislativo integral; fuentes sostenibles de financiación anual y un marco racional
para la asignación de recursos; la promoción de alto nivel del camino
Estrategia de seguridad entre el Gobierno y la sociedad; la supervisión y evaluación periódicas y sólida
de investigación y asistencia técnica.
Una variedad de modelos de organismo rector puede ser eficaz en materia de seguridad vial y cada
país necesita crear un organismo rector apropiado a sus propias circunstancias. Éxito de la práctica
pone de manifiesto la necesidad de que la agencia será un organismo gubernamental y por su papel de
liderazgo para ser aceptado y apoyado plenamente por el resto del gobierno para asegurar el desarrollo
de la capacidad y la financiación adecuada. La agencia podría tomar la forma de un designado, oficina
independiente con un comité de coordinación o gabinete en representación de varias agencias de
gobierno.
Las funciones de gestión institucional
Los resultados se centran en su máxima expresión se refiere a una orientación estratégica que une
todas las intervenciones actuales y potenciales con resultados, análisis de lo que puede lograrse con
el tiempo, y establece un marco de gestión del rendimiento para la entrega de las intervenciones y
sus resultados intermedios y finales. Define el nivel de seguridad que un país desea lograr expresada
en términos de la visión, las metas, los objetivos y las metas relacionadas. La coordinación se refiere
a la orquestación y la alineación de las intervenciones y otras funciones de gestión institucional
entregados por entidades gubernamentales y asociaciones empresariales y comunitarios afines para
lograr el enfoque deseado en los resultados. Legislación (cuando sea necesario) se refiere a los
instrumentos jurídicos apropiados que especifique los límites legítimos de las instituciones, sus
funciones y responsabilidades, sus intervenciones y sus correspondientes funciones de gestión
institucional para lograr el enfoque deseado en los resultados.
La financiación y la asignación de recursos se refieren a la financiación de las intervenciones y las
funciones de gestión institucional sobre una base sostenible mediante una evaluación racional y el
marco de programación para asignar recursos para lograr el enfoque deseado en los resultados. Se
refiere a la promoción de todo el país y una comunicación constante de la seguridad vial como un
negocio para el Gobierno y la sociedad, haciendo hincapié en la responsabilidad social compartida
para apoyar la ejecución de las intervenciones necesarias para lograr los resultados deseados. Se
refiere a la supervisión y evaluación sistemáticas y permanentes de medición y evaluación de las
intervenciones en términos de conseguir la deseada seguridad vial productos y resultados
(resultados).
La investigación y el desarrollo y transferencia de conocimiento se refiere a la creación sistemática y
permanente, codificación, transferencia y aplicación de conocimientos que contribuyen a la mejora de
la eficiencia y la eficacia del sistema de gestión de la seguridad vial para lograr el enfoque deseado
en los resultados.

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También podría ser parte de una mayor organización de transportes o ser parte del Departamento del
Premier. El organismo podría realizar gran parte del trabajo en sí o de lo contrario podría delegar
aspectos del trabajo con otras organizaciones, incluidos los gobiernos locales y provinciales, institutos
de investigación o asociación profesional.
Para el examen de los diferentes tipos de estructura principal organismo gubernamental y la entrega de
las funciones de gestión en varias jurisdicciones de 'buenas prácticas'.
En los países de la UE, el principal organismo típica estructura es una derivación del Ministerio de
Transporte o la Autoridad de Caminos (véase el ejemplo de la Administración Sueca de Caminos, 2008
- En la actualidad la administración de transporte sueco) que realiza gran parte del trabajo en sí, así
como de delegar aspectos de su labor a otras organizaciones, incluidos los gobiernos provinciales y
locales, institutos de investigación y asociaciones profesionales.
La administración Sueca de Caminos entrega de funciones de gestión institucional (2008).
(Tenga en cuenta que, desde 2010, la "legislación" función de SRA ahora se sienta con la agencia de
transporte sueco que fue establecido en 2009, de lo contrario, la mayoría de las funciones que aún se
siguen llevando a cabo como anteriormente).
Resultados: La administración Sueca de Caminos (SRA) es el principal organismo responsable de la
seguridad vial en Suecia. SRA tiene la principal responsabilidad en Suecia para administrar el país
resultados: revisar el rendimiento y proponer metas y objetivos y llevar a cabo la intervención en la red
vial; SRA desarrollada y conduce la visión cero y es responsable de la consecución de objetivos
nacionales fue respaldada por un convenio de desempeño con el Ministerio de Industria, Empleo y
Comunicaciones. Coordinación: Sra establecido, sillas, gestiona y proporciona una secretaría dedicada
en casa de euros para cada una de las tres consultas (en lugar de) los órganos de toma de decisiones
para involucrar a todos los actores principales con responsabilidades gubernamentales en materia de
seguridad vial, así como otros actores clave para abordar la visión cero y los objetivos nacionales. Estos
organismos, sin embargo, están diseñados más para compartir conocimientos, discutir las
contramedidas y estimular contribuciones interesados en lugar de los órganos de toma de decisiones a
nivel nacional. SRA también asegura que existe la coordinación vertical entre los órganos
gubernamentales y las herramientas para el uso de fondos por parte de las autoridades regionales y
locales, así como a determinados productos de la seguridad vial. En los últimos años, la SRA ha
ampliado su capacidad de asociación externos para entregar la visión desafiante concepto cero y se ha
desarrollado como resultado de asociaciones de seguridad vial productores individualmente y a través
de sus órganos de consulta con una amplia gama de profesionales, de investigación, organizaciones no
gubernamentales, usuarios y grupos de la industria. SRA intenta garantizar la rendición de cuentas a
través de los interesados su ola proceso que involucra el uso de declaraciones de intenciones.
La OCDE (2008) Recomendación: Fortalecer el sistema de gestión de la seguridad vial
Todos los países deben comprometerse a asegurar un eficaz sistema de gestión de la seguridad vial
y, en particular, tratar de lograr una fuerte orientación a los resultados a través de sus acuerdos de
gestión institucional. Los resultados de este enfoque exige una clara identificación de: el
establecimiento de un organismo; el grupo central de los ministerios y organismos gubernamentales
implicados; sus roles y responsabilidades; y las metas de desempeño en términos de salidas
institucionales y los resultados intermedios y finales que debe lograrse en una estrategia definida.

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Legislación: Sra ha establecido un marco legislativo integral que ha evolucionado a lo largo de los años.
SRA vehículo propone, caminos y usuario de reglas y normas, algunas de las cuales están identificados
y acordados a nivel de la UE, con la inspección y el cumplimiento realizadas por organismos
departamentales y de la policía. SRA ha establecido una capacidad interna para proponer, supervisar y
asegurar el cumplimiento de normas de seguridad vial para los vehículos, caminos y personas, así
como para prestar asesoramiento en materia de políticas. SRA establece las comisiones de
investigación en el desarrollo y la consolidación de las principales leyes primarias.
Financiación y asignación de recursos: Sra sostenible garantiza la financiación anual para la seguridad
vial de los ingresos fiscales generales que asigna a sus organismos mediante acuerdos anuales y
planes de transporte en apoyo de la visión cero intervenciones. SRA ha utilizado delimiten la
financiación sobre una base regional para estimular la actividad de ingeniería de la seguridad vial y la
visión cero los proyectos de demostración, así como la financiación directa de algunos agentes de
policía las salidas para alcanzar resultados. Se establecen procedimientos para análisis de costo
beneficio que se utiliza para identificar las prioridades de infraestructura el gasto de la seguridad vial.
Las estimaciones del valor de la prevención de muertes y lesiones graves no son realizadas
anualmente, ni análisis de costo-beneficio o costo-efectividad utilizado ampliamente en la asignación de
recursos para la labor de seguridad en el sector público.
Promoción: Sra promueve la responsabilidad compartida para la seguridad vial mediante la visión cero.
Organismo parlamentario ministros y desempeñó un papel clave en el lanzamiento y la promoción
Visión cero. SRA coordina la promoción multisectorial y contratos focalizados de seguridad vial la
información que, en los últimos años, se ha dirigido a las partes interesadas de la organización que el
público en general. SRA ayudó a configurar, sillas y apoya el Programa Europeo de Evaluación de
Coches Nuevos que promueve la seguridad del vehículo. El MoT, promueve la necesidad de lograr la
seguridad vial resultados a niveles locales y regionales de gobierno. Supervisión y evaluación: Suecia
tiene una larga tradición en la vigilancia y evaluación de la seguridad vial. Esto, en general, se llevan a
cabo globalmente por el organismo (a nivel nacional y regional), el Instituto Sueco para análisis de
transporte y comunicaciones (SIKA), la inspección del tránsito por camino (desde 2003), organizaciones
de investigación, las municipalidades y los expertos independientes nacionales e internacionales. SRA y
sus socios han establecido bases de datos para identificar y monitorear los resultados finales e
intermedios en relación con las metas y los resultados son publicados anualmente. La Sra desempeñó
un papel clave en el establecimiento del Programa Europeo de Evaluación de Coches nuevos y el
Programa de Evaluación de caminos europeo, ambas de las cuales controlan la flota de vehículos de
camino y los aspectos de seguridad de la red. La Sra creó la inspección del tránsito por camino
seguridad vial para ayudar a supervisar el rendimiento y la eficacia de la actividad de los interesados. La
investigación y el desarrollo y transferencia de conocimientos: Suecia tiene una larga tradición y
reconocido internacionalmente en investigación de seguridad vial, que ha tenido un gran impacto sobre
la política y los resultados. SRA tiene garantizada la financiación garantizada la seguridad vial y la
capacidad de investigación y transferencia de conocimiento. SRA apoya la asistencia de su personal
internacional en seguridad vial de reuniones, seminarios, talleres y visitas de campo. SRA y sus
colaboradores han desarrollado y difundido directrices de mejores prácticas en materia de seguridad
vial. SRA Cero Visión de fondos de proyectos de demostración.

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3.2.2 Evaluar el rendimiento actual de la seguridad vial a través de la revisión estratégica de alto
nivel
El primer paso recomendado al formular nuevos objetivos a largo plazo, objetivos provisionales,
estrategias y programas es un examen sistemático de la capacidad de los países del sistema de gestión
de la seguridad vial. El objetivo es lograr una visión clara de país para comprender las necesidades de
la organización actual del rendimiento de la seguridad vial - qué es lo que está funcionando y donde hay
margen de mejora, y precisar o especificar mejor desafiante pero alcanzable resultados de la seguridad
vial en la estrategia nacional de seguridad vial. El proceso de evaluación de desempeño en seguridad
vial actual implica alto nivel estratégico multisectorial examen de una amplia gama de actividad e
involucrar a directivos de los principales organismos gubernamentales - Transporte, Policía, Salud,
Salud Ocupacional y Seguridad, Justicia, Educación, Gobierno Local, así como todos los demás
interesados que sean capaces de contribuir a la entrega de los resultados de la seguridad vial.
Fuente: 2004, Racioppi Peden et al. Oms 2004
La OCDE (2008) Recomendación:
Los países que experimentan dificultades para mejorar su rendimiento deben la seguridad vial como
una cuestión de urgencia realizar revisiones de alto nivel de su capacidad de gestión de la seguridad
y preparar estrategias de inversión a largo plazo y en los programas y proyectos conexos para
superar reveló deficiencias de capacidad.
¿Qué puede hacer el sector salud?
Integrar la seguridad vial en la promoción de la salud y prevención de enfermedades
 Establecer metas para la eliminación de pérdidas inaceptables para la salud derivados de los
choques de tránsito
 reúna sistemáticamente datos relacionados con la salud de la magnitud, características y
consecuencias de los choques de tránsito
 Apoyar la investigación sobre los factores de riesgo y en el desarrollo, implementación, monitoreo
y evaluación de intervenciones eficaces, incluida la mejora de la atención
 Promover la creación de capacidad en todos los ámbitos de la seguridad vial y la gestión de los
sobrevivientes de choques de tránsito
 traducir la información de base científica efectiva en las políticas y prácticas que protegen a los
ocupantes del vehículo y usuarios vulnerables de los caminos.
 Fortalecer servicios prehospitalarios y hospitalarios, así como servicios de rehabilitación para las
víctimas de trauma todos
 Desarrollar habilidades de traumatología del personal médico en la escuela primaria del distrito y
los niveles de atención terciaria de la salud
 Promover la integración de la salud y seguridad en las políticas de transporte y desarrollar
métodos para facilitar esta tarea, tales como evaluaciones integradas
 Campaña por una mayor atención a la seguridad vial, basados en el impacto y los costos para la
salud conocidos

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El Banco Mundial ha desarrollado un "estado del arte" que marco sus usos de forma rutinaria para
evaluar sistemáticamente el estado del país, de su sistema de gestión de la seguridad vial contra los
resultados deseados. El marco se probó en países de bajos, medios y altos ingresos. Los expertos en
gestión de seguridad usan las listas para evaluar la capacidad de los países a través de buenas
prácticas, funciones de gestión institucional, intervenciones y resultados. Una reciente revisión
independiente de la seguridad vial en Suecia destacó la naturaleza altamente avanzada de su sistema
de gestión de la seguridad vial cuando se cotejó internacionalmente, pero consideró que es necesario
fortalecerla para alcanzar su ambicioso objetivo a largo plazo de eliminar la muerte y lesiones graves.
Fuente: Breen, Bliss y Howard, 2QQB
Resumen - Revisión independiente de la seguridad vial en Suecia
Suecia es un líder mundial en seguridad vial el rendimiento después de haber conseguido la mejora
continua hacia una de las más bajas tasas de mortalidad a nivel mundial. Suecia trabaja a muy
ambiciosos a largo plazo y los objetivos de seguridad vial provisional y ha desarrollado estrategias
innovadoras y soluciones que han inspirado a interesados nacionales y profesionales de la seguridad
vial en todo el mundo.
El examen reconoció, en su comienzo, que en Suecia es el sistema de gestión de la seguridad vial
se encuentra en una fase muy avanzada de desarrollo cuando comparados internacionalmente.
Cuanto mayor sea el nivel de ambición, sin embargo, cuanto más sólida sea el sistema de gestión de
la seguridad vial, es necesario. Suecia ha emprendido un camino audaz y visión cero exige un nuevo
nivel de alto rendimiento y responsabilidad que debe ser compartida por los proveedores y los
usuarios del sistema. Sobre la base de buenas prácticas nacionales e internacionales y la
información proporcionada por la gerencia de los interesados en Suecia, esta revisión independiente
ha identificado algunas posibilidades de acción futura.
El logro del objetivo a largo plazo de muerte y lesiones graves eliminación influye en funciones de
gestión, y las intervenciones en formas que difieren profundamente desde los típicos enfoques
específicos del pasado. Requiere tanto un cambio hacia un sistema más protectoras (separación
peligrosa carretera mixtos como, por ejemplo, se está llevando a cabo con mediana de barreras,
mejor gestión, una mayor velocidad de protección bloqueo de caminos y vehículos, buena
recuperación y rehabilitación), y mecanismos para alcanzar mayores niveles de conformidad del
usuario con los parámetros de diseño establecidos para el sistema en términos de velocidad y uso de
equipos de seguridad.
Suecia está en el "establecimiento" etapa de su viaje hacia la visión cero. El próximo desafío, en
opinión de Suecia es muy ambiciosa meta, es lograr un rápido "crecimiento" en la entrega de los
responsables, bien organizada y eficaz actividad cero de la visión. Se espera que se incluyan la
continuación y profundización de trabajo esenciales a largo plazo en curso o están previstas, y mayor
enfoque multisectorial sobre metas provisionales para prevenir la muerte y la discapacidad en el
corto plazo. Las ganancias a corto plazo puede esperarse de las intervenciones tradicionales
derivados de las mejores prácticas nacionales e internacionales, mientras que la mejora de las
funciones de protección de la red y de la flota de vehículos traerá grandes beneficios en el largo
plazo. El nuevo objetivo intermedio para 2020, y la estrategia y el programa establecerán la siguiente
fase de "crecimiento" de la visión cero.

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3.2.3 Adoptar un ambicioso objetivo o visión de seguridad vial
La experiencia indica que la complacencia acerca de la muerte y lesiones en la sociedad puede ser
sacudido y lugares de interés planteadas por la adopción de una visión o filosofía para la seguridad vial
que pueden relacionarse con el público en general. Visiones trascendentales de total seguridad vial
promover un nivel de ambición que va más allá de ganancias de rendimiento incremental y la
aceptación implícita de las muertes y lesiones que estará determinada por la tasa de mejoría mostrada
por los países con mejor rendimiento. Estos resultados a más largo plazo deseado, junto con objetivos
provisionales, sustentan la estrategia nacional de seguridad vial y ayudar a crear un clima comprensivo
para la introducción de intervenciones eficaces.
Visión cero se presenta como un objetivo a largo plazo de un sistema de tránsito y donde la cantidad de
energía biomecánica que motorizados y no motorizados, los usuarios del camino puede estar expuesto
sin sufrir lesiones graves es el parámetro básico de diseño. Suecia ha establecido una nueva frontera
para la gestión de seguridad vial y la adopción de una meta a largo plazo para la eliminación de la
muerte y lesiones graves, complementados por una amplia gama de metas de reducción de choques
provisional, es fuertemente recomendado por la OCDE (2008). Al igual que con la estrategia de
seguridad sostenible siendo implementadas en los Países Bajos, el control parlamentario y la
aprobación estimulada el debate público preparó el camino para la futura labor exitosa. Los países
nórdicos han adoptado una política basada en la visión estrategia de cero. A través de Suiza Secura
tema y el concepto de sistema de seguridad adoptadas en la Australia afirma, por ejemplo, Western
Australia, también se deriva de la visión cero enfoque. Estos conceptos son ahora conocidos
genéricamente como sistema seguro.
Sistema seguro representa la nueva cultura de la seguridad y su objetivo a largo plazo y las estrategias
para un seguro y fundamentales requieren amplia escala de re-Funcionamiento de diversos aspectos
del diseño y operación del sistema de tránsito nacional, para lograr una mejor interfaz entre humanos,
vehículo
Y el entorno vial como se esboza en la OCDE hacia cero: lograr ambiciosos objetivos de seguridad vial
a través de un enfoque de sistema seguro.
La OCDE (2008) Recomendación: adoptar una visión muy ambiciosa para la seguridad vial
Se aconseja a todos los países a adoptar y promover un nivel de ambición que busca en el largo
plazo para eliminar la muerte y lesiones graves resultantes de la utilización del sistema de
transportes por carretera. La adopción de esta ambición alterará la comunidad vista de la
inevitabilidad de la carretera altera el trauma, institucional y de la sociedad las responsabilidades y la
rendición de cuentas y cambiar la manera en que las intervenciones de seguridad vial son
moldeadas.
Esta es una visión aspiracional en ese logro requerirá intervenciones que son algunos pasos retirado
de mejores prácticas prevalecientes y requerirá el desarrollo de todo nuevo, intervenciones más
eficaces. Parte de su valor radica en el impulso de la innovación. La visión a largo plazo debe ser
complementado con objetivos provisionales para determinados períodos de planificación hasta una
década o así.

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3.2.4 Análisis de lo que podría lograrse en el mediano plazo
Esto implica el análisis por un grupo de expertos de alto nivel de la identificación de los principales
problemas de seguridad vial en todo el sistema de tránsito de camino sobre la base del análisis de los
datos, el estudio y la investigación. Implica estudio sobre la seguridad de los diferentes aspectos del
rendimiento del sistema de tránsito, análisis de la información sobre la eficacia de las distintas medidas
de seguridad vial en el logro de resultados, evaluaciones socioeconómicas y la identificación de útiles
herramientas de aplicación. Esta actividad analítica generalmente implica un alto nivel de grupo
multisectorial apoyada por grupos de asesoramiento compuesto de expertos de investigación internos,
externos y a veces los expertos técnicos del extranjero.
El uso de una metodología sólida
El establecimiento de metas nacionales eficaces requiere una sólida metodología de base estadística
para establecer metas de reducción de choques creíbles. Varios países han utilizado modelos que
proporcionan un poderoso medio de organizar el conocimiento disponible y reflexión sistemática sobre
el desarrollo futuro del transporte por camino y su seguridad. El modelo utilizado para el desarrollo de la
Nueva Zelandia metas 2010 se puede utilizar para determinar qué destino es alcanzable con dadas las
cantidades y los tipos de intervenciones y determinar las cantidades y los tipos de intervención
necesarios para alcanzar un determinado objetivo.
Predecir las tendencias futuras sobre la base de la actuación en el pasado
El punto de partida es el análisis de desempeño de seguridad anterior y actual y sobre la base de esta
previsión de lo que puede lograrse de forma realista en el futuro con esfuerzos adicionales. La primera
etapa del proceso de pronóstico consiste en desarrollar modelos estadísticos que explican los últimos
cambios en los números de víctimas para diferentes grupos de usuarios con referencia a las medidas de
la evolución de la exposición al riesgo de estos grupos, incluyendo la cantidad de tránsito de vehículos
de motor y el promedio de las distancias recorridas y movida por persona por año; y la información
disponible sobre la eficacia en el plano nacional de las medidas que han influido sustancialmente los
números de víctimas.
Identificar el potencial de nuevas mejoras
El proceso de previsión, produce una amplia gama de resultados que reflejen diferentes hipótesis sobre
el futuro desarrollo del transporte por camino y las medidas de seguridad vial. La planificación de
escenarios y modelos informáticos se suele utilizar para predecir los posibles resultados. Evaluación de
los futuros a largo plazo, choques de tránsito y las tendencias demográficas, también es necesario
entender los factores subyacentes que pueden influir en el logro de resultados futuros.
Documentos de trabajo analiza una serie de contramedidas en cuanto a su relación costo-eficacia y
aceptabilidad pública son desarrollados para informar el establecimiento de metas y estrategias de
desarrollo. Estos documentos de trabajo se suelen publicar al mismo tiempo de la estrategia de
seguridad vial. La información se deriva de estudios, ensayos prácticos o de nacional o extranjero de
experiencia de éxito
Eficacia de aplicación de políticas. Durante los últimos 40 años una importante base de datos
internacional de intervenciones efectivas ha crecido para informar la formulación de políticas nacionales
y la planificación de la seguridad vial. Al mismo tiempo, exigente sistema seguras e innovadoras
estrategias de intervención que tengan más en cuenta las limitaciones humanas se utilizan cada vez
más y con algunos buenos resultados

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Las evaluaciones socioeconómicas
Estos se llevan a cabo para determinar el mejor uso de los recursos públicos para cumplir los objetivos.
Seleccionar medidas y asegurar que la máxima rentabilidad se realizan conlleva los beneficios de las
medidas de seguridad vial necesarias para alcanzar objetivos de seguridad provisional para ser
cuantificados y clasificadas, usando la relación costo-eficacia, criterios múltiples y el análisis de costo-
beneficio, o una combinación de estos métodos.
El proyecto ERSO web texto en análisis de costo-beneficio en el texto web junto con la red temática
financiada por la UE ROSEBUD informe proporciona información adicional sobre estas cuestiones
Los datos de la encuesta de opinión pública
Las muestras representativas de la opinión del usuario del camino son útiles para establecer los niveles
de comprensión y apoyo para las diferentes intervenciones. Estos pueden ser utilizados a menudo en
lugar de las contribuciones de los lobbies se concentran en un contexto apropiado. La mayoría de
organismos de seguridad vial puesto en lugar de seguimiento de la opinión pública, generalmente con
un organismo externo para controlar la aceptabilidad pública de diferentes medidas. Las actitudes
sociales europeos al riesgo vial en Europa encuesta es una cruz estudio nacional de actitudes respecto
a la seguridad vial. En ella, alrededor de 1.000 titulares de permisos de conducción por país se interrogó
acerca de sus opiniones sobre las medidas de seguridad vial, la percepción de peligro en el tránsito,
sobre causas de choques en camino, su propio comportamiento y el de los demás usuarios del camino,
y acerca de sus experiencias con la vigilancia policial.
Las metodologías de asignación de recursos
El análisis de la efectividad-de-costo compara el costo de una medida contra sus efectos. La medida
de sus efectos no se expresa en términos monetarios. A partir de una determinada meta de
seguridad y presupuesto, este método identifica la ruta que producirá el mayor ahorro de víctimas.
Las medidas políticas están clasificadas según su efectividad de costo. El análisis de costo-
efectividad es generalizado en los países de la OCDE. El ETSC revisión en 2003 identificó una
variedad de medidas rentables que podrían ser adoptadas por la Unión Europea.
Análisis de criterios múltiples es un método cualitativo que es más complejo que el de otras opciones
de evaluación. Se evalúa el impacto de una medida contra una amplia gama de objetivos generales.
Escalas de valores y esquemas de ponderación se utilizan para indicar un valor trade-off entre los
criterios y objetivos. Ese análisis también es utilizado comúnmente en los países de la OCDE.
Análisis de coste-beneficio es una esencial herramienta de asignación de recursos de la seguridad
vial en las mejores prácticas de los países. El resultado se obtiene comparando choque y lesiones
costos con beneficios de evitar el choque y lesiones. Evitar ese choque y lesiones costos representa
el beneficio económico de las medidas de seguridad vial. La relación coste-beneficio representa la
ventaja económica de las medidas de seguridad. Análisis de coste-beneficio requiere la valoración de
salvar vidas y evitar lesiones. Algunas de las mejores prácticas de los países adopten los valores de
la vida estadística, sobre la base de estimaciones de los pueblos" la "disposición a pagar" de
pequeñas reducciones en el riesgo. Otros adoptan una "producción bruta" o "capital humano",
enfoque que valora la pérdida de los recursos actuales y las pérdidas en la producción futura, y a
veces se agrega una suma considerable para dar cuenta de las "dolor y sufrimiento". Otras medidas
también pueden ser utilizados, como los basados en los valores revelados en "Tribunal awards" a los
dependientes sobrevivientes. Dada la limitada disponibilidad de datos fiables, el análisis coste-
beneficio todavía no es ampliamente utilizado, pero es la herramienta preferida de los profesionales
de la seguridad vial. En ausencia de tales datos, la relación costo-efectividad pueden ser utilizados
para seleccionar y clasificar las medidas más eficaces, una vez que se ha fijado una meta.

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3.2.5 Establecer objetivos por consentimiento mutuo a través de la asociación de seguridad vial
Un efectivo proceso de establecimiento de metas depende de principal organismo gubernamental eficaz
dirección y coordinación, bien en casa, apoyo técnico de expertos independientes y de consulta con una
amplia gama de partes interesadas para identificar un programa de todo el sistema de intervención
eficaz y viable.
Desafiantes pero alcanzables objetivos provisionales
Es buena práctica reconocida que estrategias nacionales de seguridad vial son alcanzables los
objetivos de rendimiento para el período de transición, con su factibilidad está determinado tanto por la
capacidad de gestión institucional del país y los límites de rendimiento técnico de las intervenciones
aplicadas.
Objetivos derivados empíricamente
En las buenas prácticas identificadas por la OCDE y el Banco Mundial, el comité provisional de objetivos
propuestos por la agencia líder y/o el Órgano de Coordinación se basan en la investigación y el análisis
de cómo los objetivos pueden ser alcanzados. Estas son sometidas a la aprobación del Gabinete
Ministerial y el Parlamento. La actividad está impulsada por el organismo principal que examina el
rendimiento en materia de seguridad,
Identifica las prioridades y organiza los otros actores clave del gobierno para considerar y aprobar los
resultados propuestos. Una posible pero difícil objetivo requiere una sólida relación que se estableció
entre los objetivos y medidas como la propiedad y el compromiso de todos los interesados. Una fuerte
alianza entre el liderazgo político y la gestión profesional es crucial. Los distintos tipos de objetivos que
se pueden establecer para la seguridad vial los resultados y los productos se muestran en la sección de
resultados y en el proyecto ERSO texto web Seguridad Vial objetivos cuantitativos.
Las declaraciones de los interesados
En la aplicación de la visión de cero para el año 2020, Suecia ha puesto en marcha un nuevo método de
Meta-puesta en la seguridad vial. El enfoque de gestión por objetivos ha consistido en establecer un
título ambicioso objetivo (un 50% de reducción en 2020) para ser abordado por una variedad de actores
indeterminado previamente declaraciones de sus contribuciones. Las contribuciones son revisadas
anualmente contra una variedad de objetivos de resultados intermedios que abordar los principales
riesgos de seguridad.
La OCDE (2008) Recomendación: Establecer metas provisionales para avanzar de manera
sistemática hacia la visión
Ambicioso, alcanzables y empíricamente derivada de la seguridad vial objetivos deberían ser
adoptadas por todos los países para impulsar un mejor desempeño y rendición de cuentas. Estas
metas deben ser desarrolladas mediante una metodología que vincula las intervenciones
institucionales y salidas con resultados intermedios y finales para desarrollar metas alcanzables para
diferentes opciones de intervención. Serán necesarios esfuerzos excepcionales en la mayoría de los
países de la OCDE y de la ITF para lograr la seguridad vial en los objetivos establecidos por los
Ministros de Transportes. En consecuencia, se recomienda que los objetivos sobre la base de los
resultados esperados a partir de determinadas intervenciones ahora establecerse, como un medio
para avanzar de manera más sistemática hacia el nivel de ambición deseada.

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3.2.6 Establecer mecanismos para garantizar la rendición de cuentas de los resultados de
actores
En buena práctica, establecimiento de objetivos es responsabilidad del organismo rector, el órgano de
coordinación desde la realización de metas orientadas a resultados es un multisectorial de
responsabilidad compartida entre todos los sectores del gobierno. Los acuerdos y objetivos de servicio
público normalmente son los medios por los cuales los gobiernos y organismos demuestran su papel y
su responsabilidad por la seguridad vial las responsabilidades.
Ejemplos de acuerdos de rendimiento anual de organismo rector
Victoria: los roles y responsabilidades de VicRoads, la policía de Victoria y los choques de transporte
Comisión figuran en la estrategia de seguridad vial, los planes anuales y el rendimiento de los
acuerdos. El Jefe del Ejecutivo de VicRoads tiene la reducción de choques y lesiones de muerte
como un criterio formal en el empleo impulsados por el rendimiento de la remuneración. Reducir el
número de choques de tránsito en un 20% en 2007, lo que se propone en la estrategia nacional
lleguen vivos. Fue uno de los cuatro objetivos de desempeño policial en la policía de Victoria
publicado del plan para 2003-2004. La rendición de cuentas para la actividad local de seguridad vial
fue creada a través de una combinación de mecanismos de financiación y los indicadores de
rendimiento. VicRoads trabajó para los objetivos de rendimiento específicos asociados con este
programa, cuyos resultados se publican anualmente.
Nueva Zelanda: Desde 1989, la ley de finanzas públicas en Nueva Zelandia ha requerido de todos
los organismos gubernamentales para preparar información de gestión corporativa anual, que incluye
metas de desempeño, los objetivos y el alcance de sus actividades. La seguridad vial en los objetivos
que cada miembro del Comité Nacional de Seguridad Vial ha firmado y el seguimiento sistemático a
través de la cual se llevó a cabo para determinar el éxito o el fracaso de las acciones específicas son
la piedra angular de Nueva Zelandia el régimen de evaluación del desempeño de la seguridad vial. El
organismo encargado de la seguridad vial tiene que presentar un rendimiento anual de acuerdo con
el Ministerio de Transporte que abarcan la seguridad vial la actividad para los próximos doce meses.
Suecia: La carretera Sueca (ahora) de la administración de transporte (el organismo)
responsabilidades para la seguridad vial se exponen cada año en acuerdos de resultados en su
informe anual. Metas anuales especificados en acuerdos sobre el rendimiento. Por ejemplo, en 2003,
el objetivo especificado era rentable para implementar las medidas de seguridad vial en la red de
caminos del estado, de modo que el número de muertes se reduce. Las medidas destinadas a
mejorar la seguridad vial de los niños deben tener prioridad. Las salidas y las contribuciones de otros
actores clave se basan en declaraciones formales de intenciones.
Gran Bretaña: En Gran Bretaña las metas fijadas para el año 2010, el Departamento de Transportes
de acuerdo de servicio público objetivo era reducir el número de personas muertas o gravemente
heridas en Gran Bretaña en los choques de tránsito en un 40%, y el número de niños muertos o
gravemente heridos en un 50% para 2010, en comparación con 1994-1998, abordando, al mismo
tiempo, la incidencia significativamente mayor en las comunidades desfavorecidas. La Agencia de
Caminos del Departamento también tenía un acuerdo de servicio público objetivo específico para
reducir el número de víctimas en los caminos nacionales y elaboró un plan de seguridad vial de 5
años.

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Fuente: Bliss y Breen, 2009; Jones, 2005
COORDINACIÓN
Muchos departamentos del gobierno comparten la responsabilidad por la seguridad vial, el transporte, la
salud, la justicia, el entorno de trabajo/Seguridad y Salud Ocupacional, Educación, Empleo, Finanzas,
pero salvo disposiciones especiales están colocados en su lugar, lograr la rendición de cuentas, la
coordinación adecuada y lograr el pleno potencial de las responsabilidades sectoriales individuales es
difícil . El componente problemas de lesiones por choques de tránsito son diversos y significativa
colaboración institucional en el gobierno debe tener lugar a adoptar una estrategia de todo el sistema y
lograr la integración de los programas de desarrollo (que a veces compiten entre sí), medio ambiente,
accesibilidad, equidad y seguridad objetivos de gobiernos nacionales/regionales.
La justificación para la coordinación es siempre el país orientación a los resultados. Además de las
consultas necesarias para el establecimiento de metas, la función de coordinación para la entrega de
resultados se aborda a través de cuatro dimensiones y la agencia líder juega el papel principal de
gestión:
 La coordinación horizontal entre gobierno central
 La coordinación vertical de la administración central a los niveles regional y local de gobierno
 Entrega de sólidas alianzas entre los gobiernos, las organizaciones no gubernamentales,
comunitarias y empresariales en los niveles central, regional y local
 Las relaciones parlamentarias a nivel central, regional y local.
3.3 coordinación horizontal
La coordinación horizontal para lograr resultados se lleva a cabo a través de gobierno por gobierno de
buena práctica: comités de alto nivel, grupos de trabajo y bilateral se establecen asociaciones para
ofrecer coordinación.
Marco de gestión de la actuación de la policía en Nueva Zelanda
Para alentar y promover la prestación de servicios de buena calidad y maximizar el efecto de la
observancia en el cumplimiento de los objetivos de seguridad vial 2010 la policía de Nueva Zelandia
ha trabajado en un marco de gestión del rendimiento.
El marco de desempeño considerados ambos resultados (metas y objetivos) y salidas (aplicación) y
se puso en marcha para promover la eficacia y la eficiencia de la ejecución entregado a fin de
maximizar el efecto sobre los resultados deseados. Los resultados incluyen las muertes, lesiones
graves y choques, así como otros resultados intermedios relacionados con el comportamiento de los
conductores. Algunos ejemplos de los resultados del comportamiento que podrían verse influidas por
la aplicación incluyen la velocidad media y el porcentaje de delincuentes circulando en exceso de 10
km/h por encima del límite. Estos resultados se refieren a menudo a 2010 los objetivos de la
seguridad vial. Salidas incluyen delitos estratégicos entregados por hora (para velocidad, conducción
en estado de embriaguez, restricciones y visible la seguridad vial) y estos se denominan
generalmente medidas de productividad y con el objetivo de maximizar la eficiencia de la ejecución.
Otros centrados en la calidad de los productos están diseñados para maximizar la eficacia del control
policial mediante la selección de comportamientos particulares. Estos productos incluyen el
porcentaje de billetes emitidos en la velocidad mínima de 10 km/h por encima de la banda de
tolerancia y el porcentaje de infracciones de la seguridad vial visible que se relacionan con el modo
de conducción y el conductor los deberes y obligaciones (por ejemplo, cruzar la línea central, no dar
forma).

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