Administracion lineas aereas

ADMINISTRACION DE
LINEAS AEREAS
LIC. JORGE GARCIA

ADMINISTRACION DE LINEAS
AEREAS I
 CONTENIDO:
 INTRODUCCION A LA ADMINISTRACION AEREA.
 FACTORES DE DEMANDA.
 DISPONIBILIDAD DE MERCADOS.
 CAPACIDAD DE ADMINISTRACION A LARGO Y CORTO PLAZO.
 ELEMENTOS DEL PRODUCTO Y SERVICIO EN LAS AEROLINEAS.
 BILATERISMO TRADICIONAL
TRATADOS DE SERVICIO AEREO BILATERAL.
SERVICIO AEREO BAJO DOS REGIMES REGULATORIOS.
COMPRA DE DERECHOS DE TRAFICO AEREO.
TRATADOS INTER-AEROLINEAS.
EL PAPEL DE LA IATA.

AEREAS I
 CONTENIDO:
 MERCADOS ABIERTOS Y CIELOS ABIERTOS.
 PROCESO DE DESARROLLO DE HORARIOS:
TEORIA.
IMPLICACIONES DE MERCADEO EN EL HORARIO.
UTILIZACION DE FRECUENCIAS.
 MARKETING

AEREAS II
 CONTENIDO:
 DISEÑO DE ADMINISTRACION DE UNA AEROLINEA.
 MERCADOS Y RUTAS.
 COMO INICIAR UN HUB.
 NETWORK OUTSOURCING:
CODE-SHARING
BLOCK-SPACING
WET LEASE Y DRY LEASE
FRANQUICIAS

AEREAS II
 CONTENIDO:
 ADMINISTRACION DE LA FLOTA
 ADQUISICION DE AERONAVES
 EVALUACION DE AERONAVES:
AERONAVES DE PASAJEROS Y CAPACIDAD DE
CARGA
AERONAVES DE CARGA
EVALUACION DE AERONAVES USADAS
FINANCIAMIENTO DE COMPRA DE AERONAVES
 IMPACTO DE CONDICIONES ATMOSFERICAS
 PROCEDIMIENTOS Y TECNICAS ESTANDARES PARA
OPERACIONES CORPORATIVAS DE AVIACION.

AEREAS I
INTRODUCCION:
 La mayoría de aerolíneas tiene una
estrategia competitiva que acuerpa el tipo
de valor que ellos quieren para determinado
campo de consumidores a los cuales
deseamos proveer un servicio aéreo.
 Este campo de consumidores definira el tipo
de estrategia a utilizar en la operación de
cada operador aéreo.

AEREAS I
 El performance asociado con cualquier estrategia
de operación es manejado por sus ganancias
obtenidas, por llevar beneficios esperados por
los consumidores escogidos y los costos
incurridos para llevar estos beneficios.
 Economía es una disciplina positivista y
modernista.
 La transportación aérea es un mercado
modernista, de crecimiento y de alcance global.

AEREAS I
 La economía trata de reducir a números
todas las variables mas críticas para
entender y administrar una aerolínea o
cualquier otra organización.
 En la administración aérea estaremos
enfocados en tres factores que afectan a las
organizaciones: ambientes externos,
objetivos y proceso de la toma de
decisiones.

AEREAS I
 Objetivos Organizacionales:
El concepto de que cada organización actúa como
un individuo y en una vía única de objetivos claros
y específicos esta implícito en la mayoría de los
libros de economía.
En la práctica cada organización es influenciada
por accionistas internos y externos que tienen
diferentes espectativas sobre el performance de la
organización, que se esta logrando y que hace
falta por mejorar estos resultados.

AEREAS I
 La microeconomía neoclásica asume que cada
corporación global o de comercio establecido,
tienen un solo objetivo casi invariable que es
MAXIMIZACION DE GANANCIAS.
 Esta maximización de ganancias tiene sus fallas:
No hay manera de conocer exactamente si la
ganancia ha sido maximizada, la economía nos da
un analisis marginal para ayudarnos a reconocer y
maximizar ganancias, para producir igualdad de
revenues a un costo marginal.

AEREAS I
 Acciones tomadas para obtener ganancias a corto
plazo, cortando la publicidad de una empresa
aérea o el presupuesto de entrenamiento, las
cuales serán ganancias maximizadas a un largo
plazo.
 Otras escogen el crecimiento dentro de mercados
compartidos en la incorrecta creencia que el
dominante de mercado, traera consigo el poder de
manejar precios y mayores ganancias. (ej. United
y American Airlines)

AEREAS I
 Hay una corriente nueva que esta influyendo en la
literatura administrativa, la cual esta
recientemente desarrollada, la cual caracteriza la
ganancia maximizada no como un objetivo de
accionistas o dueños de empresa. Busca que
esta ganancia sea conocido como un producto el
cual se compra por la satisfacción y lealtad de
mercado de consumidores, además de los
empleados. (Heskett 1994, Holloway 2002)

AEREAS I
 La mayoría de aerolíneas tienen una
estrategia competitiva que enmarca el tipo
de valores a los cuales ellos quieren servir,
llevando un servicio a un cliente especifico.
Este tipo de estrategia competitiva es
reflejada en la estrategia operativa de cada
aerolínea.

AEREAS I
 Economía y estrategia: siempre existe un debate
sobre la naturaleza de las organizaciones y en la
manera en la cual debemos tratar su entorno
donde se desarrollan, sus objetivos y sus
procesos de tomas de decisiones. Hay dos
campos que siempre encontraremos y sobre el
cual veremos sus diferencias, uno es la estrategia
de administración y la otra la politícas de la
empresa. Nosotros nos vamos a enmarcar en lo
que la economía ha contríbuido, para fundamentar
estrategias competitivas y valorar al consumidor.

¿Que es la Economía?
 La producción y distribución de bienes y
servicios para la satisfacción de necesidades
humanas.
 La economía es el mecanismo que asigna los
recursos escasos entre los usos que
compiten. Este mecanismo logra tres cosas:
 Qué
 Cómo
 Para quién

¿Qué?
¿Cómo?
¿Para Quién?

¿Qué?
 1. ¿Qué bienes y servicios se producirán
y en qué cantidades?
¿Se producirán más videocaseteras o se
construirán más salas cinematográficas?
¿Pasarán los jóvenes profesionales sus
vacaciones en Europa o habitarán
grandes casas? ¿Se fabricaran más
aviones de transporte comercial o mas
aviones de transporte privado?

¿Cómo?
 ¿Cómo se producirán los diversos bienes y
servicios? ¿Operará un supermercado con tres
cajas y empleados que usan lectoras láser o
con seis cajas y empleados que marcan los
precios? ¿Los trabajadores soldarán las
camionetas a mano o los robots harán el
trabajo? ¿Se venderan boletos aéreos en
agencias de viaje o se facilitara la compra de
boletos a traves del internet?

¿Para Quién?
 ¿Para quién se producirán los diversos bienes
y servicios? La distribución de los beneficios
económicos depende de la distribución del
ingreso. La gente con ingresos elevados
puede consumir más bienes y servicios que la
gente con bajos ingresos. Así, quién consume
depende del ingreso. ¿Consumirá más el
instructor de esquí que la secretaria del
abogado? ¿Consumirá más la gente de Hong
Kong que la de Etiopía?

 Dos tipos de componentes:
 Decisores, y
 Mercados
 A. Decisores
 Los decisores son los actores
económicos. Ellos hacen las elecciones
que economizan. La figura anterior
identifica tres tipos de decisores:
 Las familias
 Las empresas
 Los gobiernos

 B. Mercados
 En el lenguaje común y corriente, la palabra mercado
quiere decir un lugar en donde la gente compra y
vende bienes como pescado, carne, frutas y verduras.
En economía, mercado tiene un significado más
general: u:n mercado es cualquier arreglo que facilita
la compraventa. Un ejemplo es el mercado de
compraventa de petróleo: el mercado petrolero
internacional. El mercado petrolero internacional no es
un lugar, es la arena donde interactúan las múltiples
empresas que compran y venden petróleo:
productores, consumidores, mayoristas e
intermediarios. En este mercado, los decisores no se
reúnen físicamente; tratan por teléfono, fax y enlaces
directos de computador.

Investigación de Mercados
 Actividad dedicada a conocer, con el mayor
rigor posible, las características concretas
de un mercado. Ella es indispensable para
las empresas que producen bienes y
servicios de consumo masivo, pues el
conocimiento del mercado les permite
aproximarse lo más posible a los deseos de
los consumidores y, por lo tanto, aumentar
sus ventas.

Investigación de Mercados
 La investigación de mercados se ocupa por
lo general de los siguientes temas: división
y segmentación del mercado entre
diferentes productos competidores y tipos
de consumidores; características de los
productos que compiten; actitudes, hábitos
de consumo y preferencias de los
consumidores; publicidad y sus efectos;
canales de distribución.

Factores de Demanda
 Demanda. Cantidad de una mercancía que los
consumidores desean y pueden comprar a un
precio dado en un determinado momento. La
demanda, como concepto económico, no se
equipara simplemente con el deseo o
necesidad que exista por un bien, sino que
requiere además que los consumidores, o
demandantes, tengan el deseo y la capacidad
efectiva de pagar por dicho bien. La demanda
total que existe en una economía se denomina
demanda agregada y resulta un concepto
importante en los análisis macroeconómicos.

Factores de Demanda
 La cantidad de mercancías que los
consumidores están dispuestos a
comprar depende de un conjunto
bastante amplio de variables: de su
precio, de la utilidad que les asignen, de
las cantidades que ya posean, del precio
y disponibilidad de otras mercancías
sustitutivas y complementarias, de sus
ingresos y de las expectativas que tenga
acerca de su renta futura y la evolución
de los precios.

FACTORES DE DEMANDA
 De hecho, sin embargo, los economistas
tienden a simplificar estas relaciones
suponiendo que todas esas variables, salvo el
precio, permanecen constantes, y
estableciendo así la relación entre esas dos
variables principales: precio y cantidad
demandada. La función que así se obtiene se
gráfica mediante la curva de demanda que,
contrariamente a las convenciones
matemáticas, presenta la variable
independiente, el precio, P, en el eje vertical y
la variable dependiente, la cantidad
demandada, Q, en el horizontal.

Érase una vez un país en el que el precio
del boleto aereo era de 1,200 euros a
Europa.
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3
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P
Q
F
y las familias consumían 200,000 boletos
aéreos al año.
Una vez, el precio del boleto bajó a 900
euros y las familias decidieron comprar más,
400,000 boletos aéreos al año.
G Y cuando el precio bajó mucho, hasta 500
euros, el consumo aumentó muchísimo, a 1
millon de boletos aéreos.
I

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P
Q
F
G
H
I
La asociación de aerolíneas aereas
contrató a un famoso mago
de las finanzas para que predijese el
comportamiento futuro de los
consumidores.
El mago dibujó unas líneas cabalísticas
a las que llamó curva de demanda
demanda
y utilizó para predecir que si el precio
era de 700 euros, se demandarían
700 mil boletos aéreos.

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P
Q
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G
H
I
demanda

Factores de Demanda
 La pendiente de la curva sirve para ilustrar
cómo aumenta la demanda a medida que
desciende el precio. Cuando esto último
ocurre no sólo se alienta a los compradores
existentes a demandar una cantidad mayor de
la mercancía, sino que además se incorporan
al mercado nuevos compradores que -al nivel
anterior de precios- no podían adquirir el bien.
La demanda de éstos, que hasta allí se
encontraba en un estado potencial, para a
convertirse entonces en demanda efectiva.

Factores de Demanda
 Curvas similares a la de la ilustración
podrían obtenerse si se relacionara la
demanda con los otros factores, ya
mencionados anteriormente, que
influyen sobre su comportamiento.

Factores de Demanda
 Así, si aumenta la renta del consumidor, éste
tenderá a comprar más de la mercancía, salvo
que dicho aumento sea tal que, de acuerdo a
sus preferencias, escoja comprar entonces
otros bienes sustitutivos: un pequeño
aumento en los ingresos de los individuos
puede llevarlos a aumentar la demanda de
pasajes de transporte terrestre, pero un
ingreso mayor, probablemente, hará
descender ésta e incrementar la demanda de
pasajes aéreos.

Factores de Demanda
 Este tipo de fenómeno permite hablar de
bienes inferiores y superiores dentro de
los bienes sustitutivos: los últimos son
los que se demandan de preferencia a
medida que aumenta la renta del
consumidor.

Factores de Demanda
 La liberalización del mercado mundial del
transporte aéreo
 La privatización de las aerolíneas y
aeropuertos.
 La armonización de la competencia.
 Concentración del mercado mundial del
transporte aéreo.

Factores de Produccion
 Son los diferentes recursos escasos que
contribuyen a la creación de un producto.
Algunos bienes libres que contribuyen
también a la producción, como el aire o la
fuerza de gravedad, no son considerados
factores de la misma puesto que no entran
en transacciones económicas y su precio es
nulo.

 La economía política clásica consideró tres factores de
producción: tierra, trabajo y capital, a cada uno de los
cuales correspondía una clase específica de ingresos: las
rentas, los salarios y las ganancias o beneficios,
respectivamente. La moderna teoría económica ya no
exige una explicación separada para la comprensión de
cada uno de estos factores y los trata de un modo similar.
La distinción entre los mismos, por lo tanto, ha devenido
más formal que práctica, y se utiliza especialmente como
herramienta clasificatoria para la presentación de ciertas
estadísticas o para el estudio de algunos problemas
concretos.

 En las economías modernas, a diferencia de lo que ocurría
en tiempos de los clásicos, el trabajo es un factor
altamente diferenciado que engloba una cantidad de
oficios y profesiones de muy diversa naturaleza; del mismo
modo hay factores intangibles, como la capacidad
empresarial, el entorno tecnológico o diversos servicios
que, contribuyendo decisivamente a la producción, no son
tomados en cuenta en la clasificación clásica. De allí que
para la economía interese ahora, primordialmente, la
forma en que es necesario combinar los variados factores
productivos disponibles, de modo de lograr la eficiencia
productiva, es decir, la maximización de los ingresos de la
empresa.

ADMINISTRACION A LARGO Y
CORTO PLAZO
 Las empresas aéreas son concebidas para ser mas que
un simple engranaje en la red de transacciones al
convertirse en productoras (transformadoras de “factores”
en productos), surgen dificultades y preguntas importantes
para la teoría.
 Estos factores son:
Turismo
Inmigrantes
Inversion extranjera
Turismo interno
Comercio exterior
Comercio interior

 Así, una gran parte del comportamiento del
sistema tiene lugar dentro de la propia empresa y
no consiste solamente en intercambios
comerciales; ya que salvo contados casos, la
mayoría de los “actores” en las economías
modernas son los empleados, los cuales no
utilizan su tiempo comerciando si lo hacen (por
ejemplo, si son agentes de ventas o son parte del
equipo de compras y gestiones de una aerolínea
se da por a sentado que comercian como agentes
de una empresa en lugar de que lo hagan para
sus propios intereses, lo cual sería muy diferente.

Organización y Mercados
 ¿porqué existen las empresas?; ¿porqué todos
los actores no se manejan como contratistas
independientes?; ¿porqué la mayoría de ellos
participan con contratos laborales, vendiendo su
trabajo por un salario?. ¿Qué determina la toma o
compra de decisiones de las empresas, y
establece los límites entre ellas y los mercados?.
¿Cuando correspondería que dos actividades
dominantes dependieran de una sola empresa y
cuando se manejarían por contratos separados?.

 ¿como son motivados los trabajadores de las
empresas para que trabajen por la maximización
de las utilidades de la empresa? ¿qué ventaja
obtiene con esto? ¿como se concilian sus
funciones de utilidad con las de la empresa?. En
la función de utilidad del empleado, usualmente se
asume que el trabajo pasa de tener utilidad
negativa y ocio (incluyendo la pereza y la
indiferencia al trabajo) a tener utilidad positiva
¿porque los empleados, frecuentemente, trabajan
duro?.

 La esfera de acción de la actividad y la operación
de las aerolíneas han producido una sólida
estructura industrial, y una rama de ésta, algunas
veces denominada “la nueva economía
institucional” que trata de explicar, cuando las
actividades se llevarán a través del mercado y
cuando se llevaran a cabo dentro de las propias
empresas, y también trata de explicar cómo es
posible que las empresas operen eficientemente.
En la literatura de la “nueva economía
institucional”, las dos ideas que juegan un papel
importante en las explicaciones son: los costos de
“operación” y la “oportunidad”

 Los costos de Operación: son todos
aquellos gastos los cuales permiten cumplir
con la operatividad de la aerolínea y que
permiten el servicio optimo al cliente.
Además de generar los salarios, pagos de
seguros, costos de mantenimiento,
operación aeroportuaria y navegación
aérea.

 Oportunidad: Para generar inversiones
precisas, en los mercados más seguros y
que van a dar utilidades en crecimiento
continuo y que se conviertan en un mercado
cautivo.

Consideraciones para la
administracion a largo plazo
 Adolfo Berle y Gardiner Means plantean el
esquema del costo de operación y la utilidad en su
famoso libro, La Corporación Moderna y la
Propiedad Privada (1933) mostrando que aún a
altos niveles ejecutivos, existen en las
corporaciones modernas una gran brecha entre la
propiedad y el control, y correspondientemente
una gran posibilidad de discrepancia entre los
objetivos de los dueños (utilidades) y los objetivos
de los administradores (estatus profesional,
bienestar, una vida tranquila, etc.).

 Si la empresa tiene un programa de bonos al
ejecutivo y si el porcentaje en bonos de
gratificación de un ejecutivo es mayor que su
porcentaje de participación de dividendos,
entonces convendrá al ejecutivo desviar
ganancias de los dividendos hacia los bonos.
 La mayoría de las compañías tienen sistemas de
gratificación a ejecutivos que hacen a este
conflicto de interés, real. Este conflicto
significativo de transacciones en donde los
intereses de los accionistas y ejecutivos pueden
diferir fuertemente .

 Por lo que podemos decir que para lograr una
buena administración a largo plazo debemos
considerar.
1. Si la autoridad es utilizada para transmitir
premisas para la toma de decisiones en vez de,
ordenes para comportamientos específicos,
entonces, diferentes expertos pueden contribuir
con su conocimiento para una sola decisión, la
información y las reglas de políticas pueden fluir
por toda la organización a través de canales,
sirviendo como retroalimentación -las premisas de
decisión- para muchos comportamientos
organizacionales.

 El departamento de contabilidad reúne la
información de costos, y por ejemplo, la suministra
a la cabeza del departamento de mantenimiento
para ayudarle a tomar las decisiones de operación
en su departamento.
 En forma simultánea el gerente de mantenimiento
esta recibiendo instrucciones de los especialistas
en mantenimiento aeronáutico sobre los aspectos
técnicos de la operación de las aeronaves. Este
Gerente tendrá que ejecutar su toma de
decisiones con respecto a los costos que fueron
dados por contabilidad en base a las sugerencias
que le dio su equipo especialista.

2. El respeto al trabajo y la lealtad organizacional es
un fenómeno generalizado en las organizaciones .
Estos rasgos son, evidentemente, más fuertes
entre los empleados calificados y a nivel gerencial
que entre los empleados comprometidos en
trabajos muy rutinarios (cabe mencionar que estos
últimos son más fáciles de supervisar y algunas
veces pueden ser recompensados en base a
pequeñas remuneraciones).

 En partes, estas actitudes pueden ser atribuidas al vínculo
entre el éxito global de la organización de la empresa
aérea, y al desarrollo profesional a nivel personal y las
gratificaciones monetarias que éste puede proporcionar a
sus empleados. Pero esta explicación ignora el problema
de la comunitariedad de beneficios que son conjuntamente
ganados y distribuidos a todos; tanto a los que no
contribuyeron como a los que contribuyeron, y las
consecuentes posibilidades de libre albedrío. La calidad y
el éxito de una organización depende muy poco de la
capacidad de un solo empleado (excepto de un ejecutivo o
de alguien cerca de la cabeza).

 3. A las innovaciones que "marcan a una época"
y que producen efectos secundarios en todo el
sistema productivo de la empresa aeronautica, en
los servicios, en la superestructura ideológica y
cultural de una organización, de una economía y
por supuesto de un estado. Sería una sucesión de
ondas de innovaciones que formarían un ciclo de
entre 20 y 25 años ( 30 años a lo sumo ), que
explicarían las largas fases de ascenso en las
fases de los ciclos largos.

4. También se considera la fase de decadencia en la
administración a largo plazo, se deben explicar
por las dificultades para incorporar innovaciones
cuando el ciclo largo empieza a perder su fuerza
innovadora y alcanza la madurez. En este
momento las inversiones necesarias para
incorporar las nuevas tecnologías suponen por un
lado, grandes inversiones para la incorporación de
la nueva estrategia, generar alianzas y nuevos
equipos de aeronaves, nuevas instalaciones que
suponen esta nueva cosecha de innovación.
Estas nuevas instalaciones suponen también la
obsolescencia de la capacidad instalada.

 Esta situación depresiva generará las condiciones
favorables a la recuperación de la economía a
través de un aumento de la tasa de ganancia en
algunos sectores y después, de manera sucesiva,
al resto de la economía, en dicho momento hay
una tendencia a racionalizar las inversiones y por
lo tanto a buscar sustituciones tecnológicas, con
la consecuente desvalorización del capital
instalado, lo cual hace más favorable en algunos
sectores llevar a cabo inversiones nuevas, con
nuevas tecnologías lo que redunda en costos más
bajos

BILATERISMO
TRADICIONAL
LIC. JORGE GARCIA

DOS REGIMES REGULATORIOS
 La Planificacion y administracion de
una aerolinea es el proceso de acoplar
el suministro o provisión de servicios
aéreos, el cual los gerentes o
administradores de la aerolíneas
puedan controlar a largo plazo, con la
demanda de estos servicios los cuales
pueden influir pero no controlar.

 Tradicionalmente la industria de las aerolíneas ha
sido una de las industrias mas reguladas. Como
resultado, las acciones de los administradores de
aerolíneas esta circunscrito a las reglas
nacionales, bilaterales, internacionales y
regulaciones existentes.
 Estas reglas pueden ser del tipo económica y no
económica y pueden limitar severamente la
libertad de acción de las aerolíneas

 En el periodo de 1919 a 1949 una
estructura de regulaciones internacionales
fueron desarrollándose en respuesta al
avance económico, político y tecnológico en
el transporte aéreo.
 Esta estructura se mantuvo hasta finales de
los años 70. Estas regulaciones se
mantuvieron sin cambios significativos
dentro de la industria.

 Estas regulaciones estaban basadas en tres
formas los cuales eran: acuerdos de
servicios aéreos, acuerdos inter-airline
pooling y en los acuerdos de tarifas y
precios negociados a traves de la (IATA)

 En 1979, luego de varias revisiones a la
política de aviación internacional se
inauguraron dos décadas de una libertad
económica que afectaban al servicio de
aviación internacional. Esta liberación de
las regulaciones económicas afecto mas a
mediados de los 80´s cuando fue adoptado
por países europeos clave en el movimiento
aéreo y luego por la Unión Europea.

 Para finales del siglo este tipo de liberación
se había propagado por todo el mundo con
dos régimen regulatorios distintos
funcionando en todos los países que tienen
demanda de servicios aéreos.
 Por una parte muchas rutas hacia y desde
los EE.UU..,Europa y algunas países
asiáticos tales como Singapore estaban
operando con el termino de “Cielos
Abiertos”.

 El resto del mundo esta operando bajo el
regimen tradicional de acuerdos bilaterales.
Estos acuerdos tiene sus diferentes
categorías dentro de esta estructura de
regulaciones.
 Algunas de estas regulaciones son muy
restrictivas mientras que otras son mas
accesibles y permiten mas competencia
efectiva.

REGULACIONES NO-
ECONOMICAS
 Debido al nivel avanzado de la tecnologia
aerea, la necesidad de la seguridad de
pasajeros, la rapidez en las innovaciones
tecnologicas y la naturaleza internacional de
la mayoria de la industria aérea; han creado
una gran presión para la introducción de
controles externos mas complejos y de
mayor alcance que las regulaciones
establecidas para cualquier otra industria.

REGULACIONES NO-
ECONOMICAS
 Hay dos clases a nivel mundial:
1. La primera es en naturaleza económica y
se concentra en regular el negocio y los
aspectos comerciales del transporte aéreo.
2. Esta cubre todos los aspectos de
estándares técnicos y regulaciones que su
principal objetivo es alcanzar los niveles
mas altos de seguridad en la operación de
una aerolínea.

REGULACIONES NO-
ECONOMICAS
 En el segundo caso cubre todos los aspectos de
la actividad de las aerolíneas y se enmarcan en
las siguientes categorías:
1. Regulaciones las cuales tratan con la
aeronavegabilidad de las aeronaves no
solamente con respecto a su diseño y
estándares de producción, sino también en su
performance bajo diferentes condiciones de
operación. Ej. Falla de un motor durante T.O.

REGULACIONES NO-
ECONOMICAS
2. Regulaciones que cubren el tiempo, forma en
que se realiza la labor del mantenimiento, la
supervisión del trabajo en general, además del
entrenamiento y calificación de los ingenieros y
personal de mantenimiento que lleva estas
labores.
3. Regulaciones que enmarcan los números de
vuelos, sus tripulaciones y licencias, sus labores
específicas y funciones a bordo asi como la carga
de trabajo y sus horarios.

REGULACIONES NO-
ECONOMICAS
4. Regulaciones detalladas que cubren las formas
en que aeronaves pueden operarse y como deben
operarse. Estos aspectos cubren la preparación
del vuelo y procedimientos en vuelo así como los
procedimientos de las mismas aerolíneas. En
todos los países los operadores del transporte
aéreo deben estar autorizados por la autoridad
aeronáutica y deben satisfacer ciertos criterios y
estándares de operación.

REGULACIONES NO-
ECONOMICAS
5. Las regulaciones las cuales tienen un
sentido mas complejo al recomendar
estándares que tratan con infraestructura de
aviación, tales como aeropuertos, servicios
meteorológicos, facilidades de navegación
en ruta, etc.

REGULACIONES ECONOMICAS
 Cuando se firmo la convención de París en
1919, los estados aceptaron que tenían
soberanía sobre el espacio aéreo sobre su
territorio, intervención directa del gobierno si
el transporte aéreo se volvía inevitable. Un
espacio aéreo de un país paso de ser un
gran manto de gases y nubes a ser un
recurso natural invaluable.

 Como resultado, el libre comercio del transporte
aéreo en los primeros años de la aviación y fue
gradualmente reemplazado por un patrón
incompleto de acuerdos entre países que tenían
aerolíneas y los países a los cuales debían
sobrevolar o pasar esas aerolíneas para efectuar
sus vuelos. El carácter restrictivo del bilaterismo
fue muy aparente. Antes de la WW II hubo mas
de 52 países miembros que se reunieron en
Chicago para considerar algunos acuerdos
multinacionales en tres aspectos cruciales para el
transporte aéreo.

1. El intercambio de los derechos de tráfico
aéreo o libertades del aire .
2. El control de las tarifas de pasajes aéreos
y tarifas de carga.
3. El control de las frecuencias de vuelos y
su capacidad de transporte.

 Desde el punto de vista de un economista
estos 3 aspectos en conjunto son
efectivamente determinantes para cualquier
industria. Con el primero podríamos decir
que regulan la entrada de una firma a cada
mercado, el grado de la libertad de precios y
la naturaleza del control en la producción.

LIBERTADES DEL AIRE
1. El derecho de volar sobre cualquier
territorio sin necesidad de aterrizar.
2. El derecho de aterrizar por razones
técnicas (reabastecimiento) en cualquier
país sin llevar o dejar revenue traffic.
3. El derecho de llevar revenue traffic desde
su propio país (a) a el país (b) de su socio
en el tratado.

LIBERTADES DEL AIRE
4. El derecho de llevar tráfico desde el país
(b) de regreso a su propio país (a).
5. El derecho de una aerolínea desde su país
(a) de llevar revenue traffic entre el país (b)
y otros países tales como (c) y (d) en
servicios empezando y terminando el su
país base (a). Esta libertad no puede ser
usada si los países C y D no estan de
acuerdo.

LIBERTADES DEL AIRE
 Derechos suplementarios:
6. El uso de una aerolínea del país (a) de
dos sets del tercer y cuarto derecho de
llevar tráfico entre dos países pero utilizar
su base (a) como punto de tránsito.
7. El derecho de una aerolínea a llevar
revenue traffic entre dos puntos en dos
países en servicios en los cuales esta fuera
de su propio país.

LIBERTADES DEL AIRE
 Derechos de cabotage: el derecho de una
aerolínea a llevar o dejar pasajeros o carga
dentro de dos puntos domesticos en otro
país en un servicio originando en su propio
país.

ACUERDOS BILATERALES DE
SERVICIOS AEREOS
 Cada país negocia una serie de acuerdos
bilaterales de servicio aéreo, con otros estados
para regular la operación de los servicios de
transporte, el propósito principal de estos
acuerdos es tener un control sobre el acceso al
mercado puntos o lugares a ser servidos y los
derechos de tráfico.
 Con esta entrada al mercado de determinadas
aerolíneas pueden ser establecidas que derechos
de tráfico se pueden otorgar.

SERVICIOS AEREOS
 Otros acuerdos bilaterales controlan la
capacidad y las frecuencias de los vuelos
que pueden ser ofrecidos por una aerolinea.
 Todavía existen aprox. 1,500 tratados los
cuales son y en la mayoría de lugares del
mundo son el principio fundamental del
regimen regulatorio de estos países.

SERVICIOS AEREOS
 Cuando existen renegociaciones y estas negociaciones se
vuelven mas liberales, inclusive de cielos abiertos, los
acuerdos se vuelven mas equitativos. Estos servicios de
servicios aéreos pueden ser de 3 formas distintas.
 El primero es aquel que solamente es el acuerdo bilateral,
o sea un numero de artículos cubriendo los cambios
operacionales, como administrar con restricciones, por
ejemplo pago de impuestos, aduanas, pago de impuestos
sobre los repuestos a utilizar, puntos de ventas de
boletos, cargos de aeropuerto y cobros por
establecimiento de oficinas así como de transferencias de
ganancias por ventas hacia el extranjero.

SERVICIOS AEREOS
 La mayoría de acuerdos bilaterales están basados
en el sostenimiento económico de las tarifas de
boletos aéreos y tarifas de cargo. Además
contemplan artículos que regulan capacidad y
frecuencias, así como que las tarifas sean
propuestas por las aerolíneas designadas
tomando en cuenta los factores relevantes de
ganancias en los cuales se incluye el costo de
operación y una ganancia razonable. Al principio
de estos época de acuerdos se establecio que se
asemejaran al maximo las tarifas con la estructura
de precios establecida por IATA.

SERVICIOS AEREOS
 Ambos gobiernos deben acceder y aprobar estas
tarifas. También se establece solo un operador
entre cada país. En algunos casos se pudo dar
de doble operadores o múltiples operadores,
como es el caso con los U.S.A.
 Aunque también se establecen puntos como los
que los dueños y el capital de los operadores
debe ser controlado por los nacionales de cada
estado signatario. Este ha sido uno de los
mayores obstáculos en lo que la normalización de
la industria internacional de aerolíneas se refiere.

SERVICIOS AEREOS
 La segunda parte contiene el anexo de los horarios de
rutas. Las aerolíneas nunca son mencionadas por nombre
sino por estado, depende del estado designar que
aerolínea(s) serán las designadas por el estado
contratante.
 Se debe establecer en que ciudades o puntos será dado el
servicio aéreo, contemplando asimismo las rutas y si se
quisiera generalizar se podría decir (los puntos dentro de
Guatemala).
 Esto no quiere decir que el otro país signatario tendría la
misma reciprocidad con respecto a este inciso. Si no se
especificara una ciudad en el acuerdo, no se podría volar
hacia ese punto, a menos que se hiciera una enmienda a
el acuerdo.

SERVICIOS AEREOS
 La tercera parte consiste en uno o más
“Memorandum de Entendimiento” o “Notas de
Intercambio”. Estos son acuerdos confidenciales
los cuales amplian o modifican aspectos
particulares de los acuerdos básicos de servicio
aéreo.
 Una vez negociado el tratado su duración es
indefinida hasta que exista una renegociación.
Cualquier cambio se haría a traves del
Memorandum de Entendimiento o una Nota de
Intercambio, en está el estado solicita terminar un
acuerdo o modificar alguna cláusula

SERVICIOS AEREOS
 Existe un acuerdo que se llevo a cabo en 1946
entre U.S. and U.K sobre las Bermudas en el cual
se dieron acuerdos más liberales, no fueron tan
proteccionistas entre las aerolíneas involucradas
en cada tratado, siempre garantizando el 5to
precepto de las libertades del aire. Y fueron más
amplios en la quinta libertad del aire dando mas
capacidad de trafico entre punto final y punto final
de las rutas. No existió un control sobre la
capacidad de las rutas entre los dos países
involucrados, asi como las frecuencias a utilizar.

SERVICIOS AEREOS
 Aunque se estipulo una protección en la
capacidad: si una aerolínea siente que sus
intereses están siendo muy afectados por las
frecuencias ofrecidas por la otra aerolínea puede
haber un “ex post facto” que significa revisión de
la capacidad.
 La otra cláusula fueron las tarifas de los boletos.
Aunque los gobiernos eran los que mantenian el
ultimo decir en la aprobación de las tarifas se
propuso en este acuerdo que se utilizaran los
procedimientos establecidos por IATA.

SERVICIOS AEREOS
 Para los U.S. era un gran compromiso pues la ley
anti-trust era contradictoria ha este compromiso.
Pero se llevo a cabo e inclusive estados como
Malasia y Singapore aprobaron seguir las tarifas
establecidas por IATA aunque sus aerolíneas no
eran miembros de la organización. No fue sino
hasta 1990 que acordaron aceptar estas tarifas. Y
la liberación de tarifas fue en 1978 cuando IATA
estableció el procedimiento de las tarifas aéreas.

COMPRA DE DERECHOS DE
TRAFICO
 Los acuerdos como lo hemos visto anteriormente
son esencialmente restrictivos. Previenen a las
aerolíneas operar de puntos o rutas a las cuales
ellos quisieran entrar.
 Si su gobierno no es capaz o no quiere renegociar
los acuerdos. Las aerolíneas tienen una ultima
opción la cual es comprar los derechos de tráfico.
Ellos pueden tratar de comprar estos derechos al
pagar regalías o compensaciones gananciales a
las aerolíneas con las cuales desean compartir los
derechos.

TRAFICO
 Pago de regalías por derecho de trafico no autorizados
bajo acuerdos existentes han sido los mas comunes
cuando las aerolíneas han querido llevar tráfico basados
en la quinta libertad en servicios de largo o medio alcance.
Por ejemplo bajo el acuerdo de 1971 entre U.K. y
Singapore, SIA (Singapore Airline) tenia derechos de la
quinta libertad en Atenas y Londres bajo los términos del
acuerdo U.K.-Singapore. Pero no podían usar estos
derechos a menos que fueran autorizados por un Bilateral
entre Singapore-Grecia. Este no era el caso, entonces en
1977 SIA operaba desde Singapore a Londres via Atenas
y acordo pagar a la Aerolínea Olympic regalías por cada
tráfico local que fuera recogido en la ruta Atenas-Londres.

TRAFICO
 En otras palabras del ejemplo anterior, SIA
compro los derechos de la quinta libertad del
Gobierno griego al pagarle a la aerolínea griega
en lugar del gobierno directamente. Estas
regalías pueden variar en porcentajes pero
generalmente oscilan en el 20% del revenue
generado del trafico. A pesar de las regalías, SIA
llevo más trafico del que esperaban por lo que la
aerolínea Olympic cancelo el tratado de regalías
en 1978.

TRAFICO
 Las compensaciones de revenues (termino de los
negocios de U.S. los cuales son las cantidades de
dinero que una empresa recibe en un periodo
dado por concepto de producto o servicio al
cliente.) fueron bastante comunes.
 En algunos casos las aerolíneas han sido
forzadas para tener acuerdos de regalías para
cubrir la sexta libertad del aire. Esta libertad
raramente se establece en cualquier acuerdo
bilateral entre dos naciones. Por ejemplo Malasia
Airlines puede llevar tráfico entre Londres-Kuala
Lampur utilizando el tercer y cuarta libertad.

TRAFICO
 Asimismo puede llevar tráfico hacia Australia utilizando el
tercer y cuarta libertad entre Australia-Malasia. Por lo
que esta llevando tráfico entre Londres Australia sin tener
formalmente derechos de trafico. Por lo que estuvieron
solicitando volar utilizando la sexta libertad, pero fueron
establecidos controles como que los pasajeros tenían que
permanecer varios días en Kuala Lampur antes de poder ir
a otros puntos intermedios. Por lo que Malasia Airlines
pago $50 por cada pasajero que viajara bajo la sexta
libertad a British Airways. Aerolíneas como KLM, Thai
International, Emirates y Malasia Airlines fueron exitosos
en generar trafico bajo la sexta libertad. Los controles
fueron eliminados y eventualmente abandonados.

TRAFICO
 Por ello se ha establecido ahora el concepto
de Hubbing o Hubs en el transporte aéreo
internacional para atraer pasajeros o carga
bajo la sexta libertad.

ACUERDOS INTER-AEROLINEAS
POOLING.
 Antes de la liberación, la mayoría de estados
solamente tenían dos grandes aerolíneas. Una
por estado, este es el caso hoy en día. En estos
casos hay fuertes incentivos para acuerdos
formales o informales entre las aerolíneas.
 Esto consistía en que hacían revenue-sharing en
rutas compartidas, o sea compartian las ganacias
garantizando su parte cuando la otra aerolínea era
mas fuerte. Cuando las aerolíneas eran fuertes
se ayudaban para evitar competencias en las
frecuencias.

INTER-AIRLINE POOLING
 Cuando hay acuerdos de pooling y todas las
ganacias son compartidas las aerolíneas no les
importa operar en horarios menos atractivo.
Cuando operan bajo el concepto de compañeros
de Pool, las aerolíneas pueden planear sus
horarios para ofrecer mejores rangos de salidas y
llegadas por día.
 Esto beneficia a los pasajeros y estimula la
demanda.

 Los acuerdos de pool, estaba prohibido hacia y
desde los USA por la ley anti-trust, pero fueron
muy comunes en toda Europa, donde hasta
comienzos de los 90´s entre el 75-80 por ciento de
los pasajeros transportados estaban bajo
acuerdos de pool entre las aerolíneas
involucradas.
 Lo que significa el Pool es que dos aerolíneas
comparten los costos y revenues en rutas o
sectores en los cuales las dos aerolíneas operan,
entre sus dos países.

 En general los pools entre aerolíneas cubren los
tráficos de la tercera y cuarta libertad, aunque
también puede operarse con tráfico bajo la quinta
libertad en pools de rutas largas. Aunque los
pools se dan entre dos aerolíneas no es raro ver
que existen pools entre tres o mas aerolíneas, en
las cuales los acuerdos de costos y revenues son
compartidos según sus acuerdos.

 Los acuerdos de pooling que mas se han generado son
aquellos en los que se comparte el revenue. Por ejemplo
las dos aerolíneas trataran de obtener la mitad de los
revenues y esperan proveer la mitad de su capacidad para
obtener estos ingresos.
 Pueden haber disparidad en cuanto a lo que cada
transportista aporta, siempre que el acuerdo sea mutuo.
Una aerolínea puede proveer el 50 % de su capacidad
pero obtiene solamente el 47 % de los revenues
generados, comparado con el 53 % de revenues con la
aerolínea socia. Esto significa que el socio deberá darle
el 3 % de los revenues que obtuvo.

 El principio de compartir los ingresos en
proporción a la capacidad es simple, se aplica de
acuerdo a la capacidad del socio.
 Generalmente en estos acuerdos se utilizan los
dos codigos de las aerolíneas para compartir
solamente las rutas y sus frecuencias.
 Además se debe acordar una unidad de
contabilidad para llevar el control del Pool.
 Aquí estara la noción del revenue por tarifa el cual
cada aerolínea gana de cada pasajero en cada
sector del pool utilizado.

 Este numero de pasajeros transportados
convertidos a revenue por una aerolínea se
multiplica por la unidad de pool establecida para
este sector. Esta aerolínea tendrá que poner
esta cantidad en el pool. Lo que se recolecta es
la cantidad calculada entre los pasajeros
transportados y no las cantidades de revenue
realmente cobradas.
 Este sistema es menos abierto y no permite
ninguna irregularidad. Esto también permite que
las aerolíneas no tengan el conocimiento exacto
de las ganancias del otro socio.

 Este tipo de acuerdos permiten mantener las
tarifas altas y tambien ofrece oportunidades para
no bajar los precios del mercado. Por ejemplo si
una aerolínea vende un boleto por $320 cuando la
unidad de pool establecida es de $300, solamente
los $300 son acreditados al Pool. Si el ticket fue
vendido a $250 de igual forma debe contribuir
para alcanzar los $300 para los pasajeros que
estan considerados dentro del pool.

 En la actualidad este tipo de acuerdos ha sido
suprimido debido a que mantenia una cantidad
limitada de rutas y de mercados, por lo que en
1987 dentro de las decisiones de la Liberización
del mercado, el consejo de ministros europeos
acordo que este tipo de acuerdos era ilegal a no
ser de tener una excepción temporaria otorgada
por la comisión europea del transporte. Ahora se
ven este tipo de tratados en algunas aerolíneas de
Asia, Oriente Medio y Africa.

 Aunque estos acuerdos desaparecieron de
la mayoria de rutas internacionales,
especialmente en Europa, no habran sido
reemplazadas estos acuerdos por los que
actualmente conocemos como Code
Sharing, Block Space y otros acuerdos
entre aerolíneas.

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