ARTÍCULO: Comparación entre los métodos λ, α, Meyerhof, Vesic, Coyle Castello, Briaud, O´Neill y Reese 1999 en Pilotes Vaciados In Situ e Hincados para suelos Arcillosos y Arenosos - JAIME NAVÍA TÉLLEZ
ARTÍCULO;
Comparación entre los métodos λ, α, Meyerhof, Vesic, Coyle Castello, Briaud, O´Neill y Reese 1999 en Pilotes Vaciados In Situ e Hincados para suelos Arcillosos y Arenosos;
Ingeniería Civil;
Ingeniería Ambiental;
Ingeniería De Puentes;
Jaime Navía Téllez;
JNT;
J.N.T.;
RESUMEN
El cimiento es la parte más importante de cualquier estructura ya que permite transferir cargas del mismo al suelo, Si tienes una estructura de la mejor calidad y la construyes sobre un suelo malo, este va a fallar inevitablemente, es por eso la importancia del estudio de diferentes tipos de cimentación. Un pilote es un elemento estructural que forma parte de la infraestructura utilizado para cimentación en obras, que permite trasladar las cargas hasta un estrato resistente del suelo, cuando este se encuentra a una profundidad tal que hace inviable, técnica o económicamente, una cimentación más convencional mediante zapatas o losas.
Existen diferentes métodos para calcular la capacidad de carga de un pilote, pero cuál es el mejor?, en este manuscrito se hará una comparativa de todos los métodos existentes y se determinara cual es el más efectivo.
Palabras Clave: Pilotes, Capacidad de Carga, Métodos, Cimentación
ABSTRACT
The foundation is the most important part of any structure, since it transfer loads from the structure to the ground. If you have a structure of the best quality and you build it on a bad soil, it will inevitably fail, that is why the importance of the study of different types of foundations A pile is a structural element that is part of the infrastructure used for foundations in structures, which allows the loads to be transferred to a resistant layer of the soil, when it is at a depth that makes a more conventional foundation using footings or slabs unfeasible, technically or economically.
There are different methods to calculate the bearing capacity of a pile, but which one is the best? In this paper a comparison of all the existing methods will be done, and it will be determined which is the most effective.
Keywords: Piles, Bearing Capacity, Methods, Foundations
INTRODUCCION
¿Qué es realmente el ensayo SPT?
Puede definirse como un ensayo que contabiliza el número de golpes necesarios para introducir un toma muestras tubular de acero hueco o con puntaza ciega, mediante una maza de 63,5 kg que cae repetidamente desde una altura de 76,2 cm. Son importantes estas medidas ya que sirven para diferenciarlos de otros ensayos de penetración. Él toma muestras debe introducirse en el terreno 60 cm y se contabilizan los golpes cada 15 cm. Tanto él toma muestras tubular como la puntaza ciega y el varillaje necesario están estandarizados. Los mismo puedes consultarlos en la norma SPT UNE-EN ISO 22476-3:2006 o ASTM D1586.
El documento resume los conceptos clave sobre la capacidad portante de suelos para fines de cimentación. Explica que la capacidad portante depende de factores como las características del suelo, la profundidad y forma de la cimentación. También describe diferentes tipos de cimentaciones como zapatas, vigas y cimientos corridos, así como métodos para calcular la carga de hundimiento y coeficientes de capacidad de carga según teorías como la de Prandtl y Terzaghi. Finalmente, detalla ensayos comunes para determinar las propiedades del
El ensayo de veleta tiene como objetivos determinar la resistencia al corte del suelo in situ y caracterizar el comportamiento del suelo. La veleta consiste en una cruceta metálica que se inserta en el suelo y se hace rotar para medir el torque. Esto permite calcular la resistencia al corte no drenada del suelo. El ensayo proporciona resultados rápidos y es útil para suelos cohesivos, aunque tiene limitaciones como su aplicabilidad solo a suelos saturados.
SESION 1 COMPORTAMIENTO ELASTICO DE SUELOS.pdfOLGERSUMIRECCOA
Este documento discute la capacidad de carga del suelo, la consolidación de la masa de suelo y el esfuerzo cortante. Explica conceptos como la estabilidad, la falla, los tipos de fallas por capacidad, las teorías de capacidad de carga como las de Prandtl, Hill y Terzaghi, y factores que afectan la capacidad portante de un suelo. También describe cimentaciones superficiales y profundas.
El documento introduce conceptos clave sobre suelos y cimentaciones. Explica que el suelo es el material de ingeniería más heterogéneo y que su comportamiento es impredecible, por lo que se usan coeficientes de seguridad de al menos 3. También describe los diferentes tipos de fallas que pueden ocurrir en cimentaciones debido a la capacidad de carga del suelo, como fallas por corte general, punzonamiento y corte local. Finalmente, resume las teorías clásicas sobre capacidad de carga, incluyendo la teoría pionera de
El documento trata sobre la capacidad de carga del suelo. Explica las teorías de Terzaghi, Prandtl y Hill sobre la capacidad de carga, y los factores que afectan la capacidad portante de un suelo como la proximidad del nivel freático, defectos en el subsuelo, y aplicación de cargas inclinadas. También describe los tipos de fallas por capacidad como la falla general por corte y la falla local por corte, y los tipos de cimentaciones como las superficiales y profundas.
Este capítulo presenta una introducción a los tipos de cimentaciones para construcciones y la
importancia de elegir la cimentación adecuada. Explica que las cimentaciones transmiten las cargas de
la superestructura al suelo de manera segura y controlan los asentamientos. Luego clasifica las
cimentaciones en superficiales (como zapatas y losas) y profundas (como pilotes). Finalmente, destaca
la importancia de considerar las propiedades del suelo y la mecánica de suelos para el diseño
Este capítulo presenta una introducción a los tipos de cimentaciones para construcciones y la importancia de elegir la cimentación adecuada. Explica que las cimentaciones transmiten las cargas de la superestructura al suelo de manera segura y controlan los asentamientos. Luego clasifica las cimentaciones en superficiales (como zapatas y losas) y profundas (como pilotes). Finalmente, destaca la importancia de considerar las propiedades mecánicas del suelo, como la resistencia al corte y el módulo de elasticidad, para
Este documento describe los diferentes tipos de pilotes utilizados en ingeniería civil. Explica que los pilotes transmiten las cargas de una estructura a través de estratos flojos hasta alcanzar estratos más profundos con mayor capacidad de carga. Se clasifican los pilotes según su forma de trabajo (rígidos de primer y segundo orden, flotantes), su sistema constructivo (prefabricados, de desplazamiento, con extracción de tierra, vaciados in situ) y su diámetro (micropilotes, convencionales, de gran diámetro, pantalla).
El documento resume los conceptos clave sobre la capacidad portante de suelos para fines de cimentación. Explica que la capacidad portante depende de factores como las características del suelo, la profundidad y forma de la cimentación. También describe diferentes tipos de cimentaciones como zapatas, vigas y cimientos corridos, así como métodos para calcular la carga de hundimiento y coeficientes de capacidad de carga según teorías como la de Prandtl y Terzaghi. Finalmente, detalla ensayos comunes para determinar las propiedades del
El ensayo de veleta tiene como objetivos determinar la resistencia al corte del suelo in situ y caracterizar el comportamiento del suelo. La veleta consiste en una cruceta metálica que se inserta en el suelo y se hace rotar para medir el torque. Esto permite calcular la resistencia al corte no drenada del suelo. El ensayo proporciona resultados rápidos y es útil para suelos cohesivos, aunque tiene limitaciones como su aplicabilidad solo a suelos saturados.
SESION 1 COMPORTAMIENTO ELASTICO DE SUELOS.pdfOLGERSUMIRECCOA
Este documento discute la capacidad de carga del suelo, la consolidación de la masa de suelo y el esfuerzo cortante. Explica conceptos como la estabilidad, la falla, los tipos de fallas por capacidad, las teorías de capacidad de carga como las de Prandtl, Hill y Terzaghi, y factores que afectan la capacidad portante de un suelo. También describe cimentaciones superficiales y profundas.
El documento introduce conceptos clave sobre suelos y cimentaciones. Explica que el suelo es el material de ingeniería más heterogéneo y que su comportamiento es impredecible, por lo que se usan coeficientes de seguridad de al menos 3. También describe los diferentes tipos de fallas que pueden ocurrir en cimentaciones debido a la capacidad de carga del suelo, como fallas por corte general, punzonamiento y corte local. Finalmente, resume las teorías clásicas sobre capacidad de carga, incluyendo la teoría pionera de
El documento trata sobre la capacidad de carga del suelo. Explica las teorías de Terzaghi, Prandtl y Hill sobre la capacidad de carga, y los factores que afectan la capacidad portante de un suelo como la proximidad del nivel freático, defectos en el subsuelo, y aplicación de cargas inclinadas. También describe los tipos de fallas por capacidad como la falla general por corte y la falla local por corte, y los tipos de cimentaciones como las superficiales y profundas.
Este capítulo presenta una introducción a los tipos de cimentaciones para construcciones y la
importancia de elegir la cimentación adecuada. Explica que las cimentaciones transmiten las cargas de
la superestructura al suelo de manera segura y controlan los asentamientos. Luego clasifica las
cimentaciones en superficiales (como zapatas y losas) y profundas (como pilotes). Finalmente, destaca
la importancia de considerar las propiedades del suelo y la mecánica de suelos para el diseño
Este capítulo presenta una introducción a los tipos de cimentaciones para construcciones y la importancia de elegir la cimentación adecuada. Explica que las cimentaciones transmiten las cargas de la superestructura al suelo de manera segura y controlan los asentamientos. Luego clasifica las cimentaciones en superficiales (como zapatas y losas) y profundas (como pilotes). Finalmente, destaca la importancia de considerar las propiedades mecánicas del suelo, como la resistencia al corte y el módulo de elasticidad, para
Este documento describe los diferentes tipos de pilotes utilizados en ingeniería civil. Explica que los pilotes transmiten las cargas de una estructura a través de estratos flojos hasta alcanzar estratos más profundos con mayor capacidad de carga. Se clasifican los pilotes según su forma de trabajo (rígidos de primer y segundo orden, flotantes), su sistema constructivo (prefabricados, de desplazamiento, con extracción de tierra, vaciados in situ) y su diámetro (micropilotes, convencionales, de gran diámetro, pantalla).
Este documento describe el diseño de terraplenes sobre suelos turbosos para un proyecto vial en Santa Cruz. Se analizaron varias alternativas y se eligió fundar los terraplenes sobre geotextiles tejidos que repartan las tensiones y eviten la mezcla con la turba subyacente. Debido a los asentamientos inevitables, se propone construir los terraplenes por etapas aprovechando que la turba gana resistencia con el tiempo. El documento analiza la estabilidad de los terraplenes en distintas etapas
Planeación del estudio geotécnico presentaciónArturo Cordova
Este documento presenta los principales puntos que deben incluirse en un informe de mecánica de suelos para la construcción de un edificio, incluyendo una descripción del terreno y su ubicación, estudios previos de la zona, aspectos climáticos, geológicos e hidrológicos, riesgo sísmico, perforaciones y sondeos del suelo, pruebas de laboratorio, y recomendaciones para el tipo de cimentación apropiado.
Este documento describe los diferentes tipos de pilotes de cimentación y sus métodos de instalación. Explica que los pilotes se usan para transmitir cargas estructurales a capas de suelo más profundas y resistentes. Describe los pilotes según su función de trabajo, como pilotes apoyados, de fricción o una combinación; y según su sistema constructivo, como pilotes prefabricados, de desplazamiento, con extracción de tierra o vaciados in situ. También proporciona detalles sobre la clasificación, formas, principios de funcionamiento
Este documento describe los tipos, clasificaciones, análisis y diseño de pilotes de fundación. Explica que los pilotes transmiten cargas estructurales a través de capas superficiales de suelo de baja capacidad de carga hacia estratos más profundos. Clasifica los pilotes según su material, mecanismo de transferencia de carga y método de instalación. Describe métodos para estimar la capacidad de carga última de pilotes incluyendo fórmulas, ensayos de carga y parámetros de suelo. Explica cómo calcular la capac
Este documento presenta los resultados de un ensayo de corte directo realizado para determinar los parámetros de resistencia al corte (cohesión y ángulo de fricción) de un suelo. Explica el principio del ensayo de corte directo y cómo se aplican fuerzas cortantes y normales a una muestra de suelo. También resume los diferentes tipos de ensayos de corte (consolidados, no consolidados, drenados, no drenados) y la ley de Coulomb para el análisis de la resistencia al corte en términos de
Cimentaciones superficiales y profundas v3Pedro Catalan
Este documento presenta información sobre diferentes tipos de cimentaciones superficiales y profundas. Se clasifican las cimentaciones poco profundas en zapatas aisladas, zapatas corridas y losas de cimentación. También se describen las cimentaciones compensadas, que involucran excavar para compensar el peso de la estructura, y las cimentaciones profundas como pilotes. Se discuten factores que determinan el tipo de cimentación como las características del suelo y la estructura.
El documento habla sobre el asentamiento de edificios. Define el asentamiento como la deformación vertical del terreno debido a cargas. Explica que existen diferentes tipos de asentamiento como el inmediato, por densificación o flujo lateral. Luego detalla las causas y efectos de los asentamientos, así como su comportamiento en el tiempo, incluyendo el asentamiento elástico, por consolidación primaria y secundaria. Finalmente, comenta sobre métodos para controlar los asentamientos como el uso de emparrillados, losas de cimentación o la
Este documento presenta los resultados de un ensayo de corte directo realizado por estudiantes de ingeniería civil de la Universidad Nacional de Cajamarca para determinar la resistencia al esfuerzo cortante de un suelo. El ensayo siguió el procedimiento estándar ASTM D3080-90 e incluyó la preparación de la muestra, el marco teórico sobre la resistencia al corte de los suelos, el procedimiento del ensayo y cálculos, y las conclusiones obtenidas.
Este documento describe los diferentes tipos de asentamientos que pueden ocurrir en el suelo y los procesos de consolidación. Explica las fases de asentamientos inmediatos, por consolidación primaria y secundaria. También describe los ensayos de corte directo y sus diferentes clasificaciones, así como los materiales y métodos utilizados para realizar dichos ensayos. Resalta la importancia de estudiar los suelos para el cálculo de cimentaciones y la prevención de daños estructurales.
La capacidad de carga de una cimentación depende de la resistencia al corte del suelo, la cual está determinada por el esfuerzo normal y las propiedades del suelo. Existen diferentes tipos de falla como la falla por corte general, punzonamiento y corte local. Se debe aplicar un factor de seguridad a la capacidad de carga última para obtener la capacidad de carga admisible de la cimentación.
Este documento trata sobre la consolidación de suelos y el ensayo de corte directo. Explica la importancia de entender la consolidación de suelos para proyectos de ingeniería civil, ya que los asentamientos pueden causar daños a las estructuras. Describe las fases de asentamiento, la teoría de consolidación de Terzaghi, cómo se realizan las pruebas de consolidación en laboratorio y cómo interpretar los resultados. También cubre el ensayo de corte directo y sus aplicaciones para determinar la resistencia al corte de suelos
Este documentos trata sobre: Conceptos generales, Capacidad de carga, Cimentaciones excéntricas, Cimentaciones en suelo estratificado, Cimentaciones sobre un talud, Cimentaciones sobre roca, Capacidad de carga a partir de pruebas de campo, Asentamientos en edificaciones y
Losas para cimentaciones
El documento describe las diferentes fases del asentamiento de un suelo debido a la aplicación de cargas, incluyendo la consolidación primaria y secundaria. Explica la teoría de la consolidación de Terzaghi y cómo se realiza la prueba de consolidación en laboratorio para medir parámetros como la resistencia y deformación del suelo.
El documento presenta el diseño de un muro de contención de 6.34 metros de longitud y 0.52 metros de espesor para mejorar la estabilidad de los taludes de un parque ubicado en Guizhaguiña, Ecuador. Se describen las características del terreno, la geometría y materiales de la estructura, y el procedimiento de diseño que incluye cálculos de equilibrio, resistencia y armadura de acero según normativas. Los resultados muestran que el muro es estable y cumple con las condiciones geoté
Trabajo de investigacion corte directo-Universidad Peruana los Andes " filial...Antonio Oviedo Huaman
Este documento presenta los resultados de una prueba de corte directo realizada para determinar la resistencia al corte de un suelo. En primer lugar, se describe brevemente el procedimiento de la prueba de corte directo y los tipos de pruebas posibles. Luego, se explica la teoría relevante, incluida la ecuación de falla de Coulomb y los valores típicos del ángulo de fricción para diferentes suelos. Finalmente, se detallan los equipos utilizados, el procedimiento experimental y cómo se pueden aplicar los resultados obten
Este documento discute cómo las propiedades del suelo influyen en el diseño de cimentaciones. Algunas propiedades importantes son la profundidad de cimentación, la capacidad portante, los asentamientos permitidos y la expansión del suelo. El documento también cubre temas como el diseño de zapatas conectadas, el cálculo de áreas de zapata y la influencia de sales en el suelo.
Este documento presenta la teoría de la capacidad portante del suelo y los factores que afectan esta capacidad. Explica la fórmula de Terzaghi para calcular la capacidad portante y los factores que influyen en ella como la cohesión, ángulo de fricción, profundidad y dimensiones de la cimentación. También describe cómo la presencia de agua, defectos en el suelo, heladas, erosión, cargas inclinadas y proximidad a laderas u otras estructuras pueden reducir la capacidad portante. Finalmente, pro
Este documento discute varias teorías para determinar la capacidad de carga de los suelos, incluyendo las teorías de Terzaghi, Prandtl, Hill, Skempton y Meyerhof. También describe ensayos de laboratorio como el ensayo de compresión triaxial y el ensayo de corte directo que pueden usarse para medir la capacidad de carga. Finalmente, destaca la importancia de considerar las limitaciones de las teorías en suelos compresibles y la necesidad de cimentar solo sobre suelos firmes o rellenos bien compactados
01. teorías de capacidad de carga para el laboratorio 1Franco Solorzano
Este documento discute varias teorías para determinar la capacidad de carga de los suelos, incluyendo las teorías de Terzaghi, Prandtl, Hill, Skempton y Meyerhof. También describe métodos de laboratorio como ensayos de compresión triaxial, corte directo y penetración estándar para medir la capacidad de carga. Finalmente, analiza las limitaciones de estas teorías para suelos compresibles y la teoría de Zaevaert para cimentaciones piloteadas sometidas a consolidación.
PAPER: Determination of additional carbon dioxide emissions in light internal...Jaime Navía Téllez
PAPER;
Determination of additional carbon dioxide emissions in light internal combustion engine vehicles due to energy dissipation in the suspension system induced by high international roughness index in pavements “Case Study Municipality of Oruro”;
Ingeniería Civil;
Civil engineering;
Ingeniería Ambiental;
Ambiental Engineering;
Ingeniería De Puentes;
Bridge Engineering;
Jaime Navía Téllez;
JNT;
J.N.T.;
ABSTRACT
Internal combustion engine vehicles emits on average around 143 grams of carbon dioxide CO2 per kilometer, according to the EEA (European Environment Agency), these values are on well-maintained roads. But if you travel on poor quality roads, the amount of CO2 emissions will be higher compared to the 143 grams that you originally emitted.
That means you will emit an additional amount of greenhouse gases depending on the state of the road. But how much is this additional amount of CO2? This is the objective of this research.
The road quality is directly related to fuel consumption and therefore to carbon dioxide emissions. If you drive at a constant speed on an uneven road surface, the vehicle's suspension system produces higher movement due to these roughness, in other words, the mechanical work dissipated in the vehicle's suspension system is higher compared to a surface without roughness, that means higher energy dissipation, affecting rolling resistance, the fact of needing more energy to move means that all the mechanical work is compensated by vehicle engine power, resulting in a higher fuel consumption and therefore higher emission of greenhouse gases.
In this sense, in order to determine the additional emissions of carbon dioxide, the philosophy and mathematical models of the "thermodynamics of excessive fuel consumption" will be used.
Keywords: Carbon Dioxide, Greenhouse Gases, Power Spectral Density, Energy Dissipation, International Roughness Index.
INTRODUCCION
El cambio climático está ocurriendo ahora, la principal consecuencia del cambio climático es el calentamiento global, el aumento de la temperatura del planeta provocado por las emisiones a la atmósfera de gases de efecto invernadero derivadas de la actividad del ser humano, están provocando variaciones en el clima que de manera natural no se producirían, es verdad que la Tierra ya se ha calentado y enfriado en otras ocasiones de forma natural pero todos estos ciclos ocurrían de manera muy lenta necesitando millones de años para producirse, mientras que ahora y como consecuencia de la actividad humana estamos alcanzando niveles muy altos en poco tiempo.
Determinación de las emisiones adicionales de dióxido de carbono en vehículos...Jaime Navía Téllez
Este documento analiza cómo la mala calidad de los pavimentos, medida por el Índice de Rugosidad Internacional, causa un mayor consumo de combustible y emisiones de dióxido de carbono en vehículos livianos debido a que la suspensión debe disipar más energía. Propone utilizar la aplicación gratuita "Carbin" para medir el IRI y las emisiones de CO2 en tiempo real mediante el análisis de vibraciones, en lugar de equipos costosos. Esto permitirá determinar las emisiones adicional
Más contenido relacionado
Similar a ARTÍCULO: Comparación entre los métodos λ, α, Meyerhof, Vesic, Coyle Castello, Briaud, O´Neill y Reese 1999 en Pilotes Vaciados In Situ e Hincados para suelos Arcillosos y Arenosos - JAIME NAVÍA TÉLLEZ
Este documento describe el diseño de terraplenes sobre suelos turbosos para un proyecto vial en Santa Cruz. Se analizaron varias alternativas y se eligió fundar los terraplenes sobre geotextiles tejidos que repartan las tensiones y eviten la mezcla con la turba subyacente. Debido a los asentamientos inevitables, se propone construir los terraplenes por etapas aprovechando que la turba gana resistencia con el tiempo. El documento analiza la estabilidad de los terraplenes en distintas etapas
Planeación del estudio geotécnico presentaciónArturo Cordova
Este documento presenta los principales puntos que deben incluirse en un informe de mecánica de suelos para la construcción de un edificio, incluyendo una descripción del terreno y su ubicación, estudios previos de la zona, aspectos climáticos, geológicos e hidrológicos, riesgo sísmico, perforaciones y sondeos del suelo, pruebas de laboratorio, y recomendaciones para el tipo de cimentación apropiado.
Este documento describe los diferentes tipos de pilotes de cimentación y sus métodos de instalación. Explica que los pilotes se usan para transmitir cargas estructurales a capas de suelo más profundas y resistentes. Describe los pilotes según su función de trabajo, como pilotes apoyados, de fricción o una combinación; y según su sistema constructivo, como pilotes prefabricados, de desplazamiento, con extracción de tierra o vaciados in situ. También proporciona detalles sobre la clasificación, formas, principios de funcionamiento
Este documento describe los tipos, clasificaciones, análisis y diseño de pilotes de fundación. Explica que los pilotes transmiten cargas estructurales a través de capas superficiales de suelo de baja capacidad de carga hacia estratos más profundos. Clasifica los pilotes según su material, mecanismo de transferencia de carga y método de instalación. Describe métodos para estimar la capacidad de carga última de pilotes incluyendo fórmulas, ensayos de carga y parámetros de suelo. Explica cómo calcular la capac
Este documento presenta los resultados de un ensayo de corte directo realizado para determinar los parámetros de resistencia al corte (cohesión y ángulo de fricción) de un suelo. Explica el principio del ensayo de corte directo y cómo se aplican fuerzas cortantes y normales a una muestra de suelo. También resume los diferentes tipos de ensayos de corte (consolidados, no consolidados, drenados, no drenados) y la ley de Coulomb para el análisis de la resistencia al corte en términos de
Cimentaciones superficiales y profundas v3Pedro Catalan
Este documento presenta información sobre diferentes tipos de cimentaciones superficiales y profundas. Se clasifican las cimentaciones poco profundas en zapatas aisladas, zapatas corridas y losas de cimentación. También se describen las cimentaciones compensadas, que involucran excavar para compensar el peso de la estructura, y las cimentaciones profundas como pilotes. Se discuten factores que determinan el tipo de cimentación como las características del suelo y la estructura.
El documento habla sobre el asentamiento de edificios. Define el asentamiento como la deformación vertical del terreno debido a cargas. Explica que existen diferentes tipos de asentamiento como el inmediato, por densificación o flujo lateral. Luego detalla las causas y efectos de los asentamientos, así como su comportamiento en el tiempo, incluyendo el asentamiento elástico, por consolidación primaria y secundaria. Finalmente, comenta sobre métodos para controlar los asentamientos como el uso de emparrillados, losas de cimentación o la
Este documento presenta los resultados de un ensayo de corte directo realizado por estudiantes de ingeniería civil de la Universidad Nacional de Cajamarca para determinar la resistencia al esfuerzo cortante de un suelo. El ensayo siguió el procedimiento estándar ASTM D3080-90 e incluyó la preparación de la muestra, el marco teórico sobre la resistencia al corte de los suelos, el procedimiento del ensayo y cálculos, y las conclusiones obtenidas.
Este documento describe los diferentes tipos de asentamientos que pueden ocurrir en el suelo y los procesos de consolidación. Explica las fases de asentamientos inmediatos, por consolidación primaria y secundaria. También describe los ensayos de corte directo y sus diferentes clasificaciones, así como los materiales y métodos utilizados para realizar dichos ensayos. Resalta la importancia de estudiar los suelos para el cálculo de cimentaciones y la prevención de daños estructurales.
La capacidad de carga de una cimentación depende de la resistencia al corte del suelo, la cual está determinada por el esfuerzo normal y las propiedades del suelo. Existen diferentes tipos de falla como la falla por corte general, punzonamiento y corte local. Se debe aplicar un factor de seguridad a la capacidad de carga última para obtener la capacidad de carga admisible de la cimentación.
Este documento trata sobre la consolidación de suelos y el ensayo de corte directo. Explica la importancia de entender la consolidación de suelos para proyectos de ingeniería civil, ya que los asentamientos pueden causar daños a las estructuras. Describe las fases de asentamiento, la teoría de consolidación de Terzaghi, cómo se realizan las pruebas de consolidación en laboratorio y cómo interpretar los resultados. También cubre el ensayo de corte directo y sus aplicaciones para determinar la resistencia al corte de suelos
Este documentos trata sobre: Conceptos generales, Capacidad de carga, Cimentaciones excéntricas, Cimentaciones en suelo estratificado, Cimentaciones sobre un talud, Cimentaciones sobre roca, Capacidad de carga a partir de pruebas de campo, Asentamientos en edificaciones y
Losas para cimentaciones
El documento describe las diferentes fases del asentamiento de un suelo debido a la aplicación de cargas, incluyendo la consolidación primaria y secundaria. Explica la teoría de la consolidación de Terzaghi y cómo se realiza la prueba de consolidación en laboratorio para medir parámetros como la resistencia y deformación del suelo.
El documento presenta el diseño de un muro de contención de 6.34 metros de longitud y 0.52 metros de espesor para mejorar la estabilidad de los taludes de un parque ubicado en Guizhaguiña, Ecuador. Se describen las características del terreno, la geometría y materiales de la estructura, y el procedimiento de diseño que incluye cálculos de equilibrio, resistencia y armadura de acero según normativas. Los resultados muestran que el muro es estable y cumple con las condiciones geoté
Trabajo de investigacion corte directo-Universidad Peruana los Andes " filial...Antonio Oviedo Huaman
Este documento presenta los resultados de una prueba de corte directo realizada para determinar la resistencia al corte de un suelo. En primer lugar, se describe brevemente el procedimiento de la prueba de corte directo y los tipos de pruebas posibles. Luego, se explica la teoría relevante, incluida la ecuación de falla de Coulomb y los valores típicos del ángulo de fricción para diferentes suelos. Finalmente, se detallan los equipos utilizados, el procedimiento experimental y cómo se pueden aplicar los resultados obten
Este documento discute cómo las propiedades del suelo influyen en el diseño de cimentaciones. Algunas propiedades importantes son la profundidad de cimentación, la capacidad portante, los asentamientos permitidos y la expansión del suelo. El documento también cubre temas como el diseño de zapatas conectadas, el cálculo de áreas de zapata y la influencia de sales en el suelo.
Este documento presenta la teoría de la capacidad portante del suelo y los factores que afectan esta capacidad. Explica la fórmula de Terzaghi para calcular la capacidad portante y los factores que influyen en ella como la cohesión, ángulo de fricción, profundidad y dimensiones de la cimentación. También describe cómo la presencia de agua, defectos en el suelo, heladas, erosión, cargas inclinadas y proximidad a laderas u otras estructuras pueden reducir la capacidad portante. Finalmente, pro
Este documento discute varias teorías para determinar la capacidad de carga de los suelos, incluyendo las teorías de Terzaghi, Prandtl, Hill, Skempton y Meyerhof. También describe ensayos de laboratorio como el ensayo de compresión triaxial y el ensayo de corte directo que pueden usarse para medir la capacidad de carga. Finalmente, destaca la importancia de considerar las limitaciones de las teorías en suelos compresibles y la necesidad de cimentar solo sobre suelos firmes o rellenos bien compactados
01. teorías de capacidad de carga para el laboratorio 1Franco Solorzano
Este documento discute varias teorías para determinar la capacidad de carga de los suelos, incluyendo las teorías de Terzaghi, Prandtl, Hill, Skempton y Meyerhof. También describe métodos de laboratorio como ensayos de compresión triaxial, corte directo y penetración estándar para medir la capacidad de carga. Finalmente, analiza las limitaciones de estas teorías para suelos compresibles y la teoría de Zaevaert para cimentaciones piloteadas sometidas a consolidación.
Similar a ARTÍCULO: Comparación entre los métodos λ, α, Meyerhof, Vesic, Coyle Castello, Briaud, O´Neill y Reese 1999 en Pilotes Vaciados In Situ e Hincados para suelos Arcillosos y Arenosos - JAIME NAVÍA TÉLLEZ (20)
PAPER: Determination of additional carbon dioxide emissions in light internal...Jaime Navía Téllez
PAPER;
Determination of additional carbon dioxide emissions in light internal combustion engine vehicles due to energy dissipation in the suspension system induced by high international roughness index in pavements “Case Study Municipality of Oruro”;
Ingeniería Civil;
Civil engineering;
Ingeniería Ambiental;
Ambiental Engineering;
Ingeniería De Puentes;
Bridge Engineering;
Jaime Navía Téllez;
JNT;
J.N.T.;
ABSTRACT
Internal combustion engine vehicles emits on average around 143 grams of carbon dioxide CO2 per kilometer, according to the EEA (European Environment Agency), these values are on well-maintained roads. But if you travel on poor quality roads, the amount of CO2 emissions will be higher compared to the 143 grams that you originally emitted.
That means you will emit an additional amount of greenhouse gases depending on the state of the road. But how much is this additional amount of CO2? This is the objective of this research.
The road quality is directly related to fuel consumption and therefore to carbon dioxide emissions. If you drive at a constant speed on an uneven road surface, the vehicle's suspension system produces higher movement due to these roughness, in other words, the mechanical work dissipated in the vehicle's suspension system is higher compared to a surface without roughness, that means higher energy dissipation, affecting rolling resistance, the fact of needing more energy to move means that all the mechanical work is compensated by vehicle engine power, resulting in a higher fuel consumption and therefore higher emission of greenhouse gases.
In this sense, in order to determine the additional emissions of carbon dioxide, the philosophy and mathematical models of the "thermodynamics of excessive fuel consumption" will be used.
Keywords: Carbon Dioxide, Greenhouse Gases, Power Spectral Density, Energy Dissipation, International Roughness Index.
INTRODUCCION
El cambio climático está ocurriendo ahora, la principal consecuencia del cambio climático es el calentamiento global, el aumento de la temperatura del planeta provocado por las emisiones a la atmósfera de gases de efecto invernadero derivadas de la actividad del ser humano, están provocando variaciones en el clima que de manera natural no se producirían, es verdad que la Tierra ya se ha calentado y enfriado en otras ocasiones de forma natural pero todos estos ciclos ocurrían de manera muy lenta necesitando millones de años para producirse, mientras que ahora y como consecuencia de la actividad humana estamos alcanzando niveles muy altos en poco tiempo.
Determinación de las emisiones adicionales de dióxido de carbono en vehículos...Jaime Navía Téllez
Este documento analiza cómo la mala calidad de los pavimentos, medida por el Índice de Rugosidad Internacional, causa un mayor consumo de combustible y emisiones de dióxido de carbono en vehículos livianos debido a que la suspensión debe disipar más energía. Propone utilizar la aplicación gratuita "Carbin" para medir el IRI y las emisiones de CO2 en tiempo real mediante el análisis de vibraciones, en lugar de equipos costosos. Esto permitirá determinar las emisiones adicional
PAPER: Determination of excess fuel consumption in light internal combustion ...Jaime Navía Téllez
PAPER;
Determination of excess fuel consumption in light internal combustion engine vehicles due to pavement vehicle interaction “PVI” “Case Study Municipality of Oruro”;
Ingeniería Civil;
Civil engineering;
Ingeniería Ambiental;
Ambiental Engineering;
Ingeniería De Puentes;
Bridge Engineering;
Jaime Navía Téllez;
JNT;
J.N.T.;
RESUMEN
La calidad de los pavimentos está directamente relacionada con el consumo de combustible. Si tu manejas a velocidad constante en superficies irregulares (IRI´s elevados), el sistema de suspensión del vehículo produce un mayor movimiento debido a estas irregularidades, en otras palabras el trabajo mecánico disipado en el sistema de suspensión del vehículo es mayor comparado con una superficie sin irregularidades, esta disipación de energía afecta la resistencia al rodamiento, el hecho de necesitar mayor energía para moverte significa que todo el trabajo mecánico es compensado por la potencia del motor resultando en un consumo excesivo de combustible.
En tal sentido para poder determinar el consumo excesivo de combustible, se usara la filosofía y los modelos matemáticos de la “termodinámica del consumo excesivo de combustible” que relacionan las propiedades de los vehículos con las propiedades del pavimento “PVI”
Palabras Clave: Consumo excesivo de combustible, Disipación de Energía, Índice de rugosidad Internacional (IRI), PVI.
ABSTRACT
The road quality is directly related to excess fuel consumption. If you drive at a constant speed on an uneven road surface (high IRI), the vehicle's suspension system produces higher movement due to these roughness, in other words, the mechanical work dissipated in the vehicle's suspension system is higher compared to a surface without roughness, that means higher energy dissipation affecting rolling resistance, the fact of needing more energy to move means that all the mechanical work is compensated by vehicle engine power, resulting in an excess fuel consumption.
In this sense, in order to determine the excess fuel consumption, the philosophy and mathematical models of the "thermodynamics of excessive fuel consumption" will be used, which relates the properties of the vehicle and the properties of the pavement.
Keywords: Excess fuel consumption, Energy Dissipation, International Roughness Index, PVI.
INTRODUCCION
Cuando estas conduciendo sobre una carretera con irregularidades el sistema de suspensión del vehículo rebota hacia arriba y hacia abajo, hay una energía que se transfiere desde el movimiento de ese vehículo, el movimiento vertical de ese vehículo se traduce en un consumo excesivo de combustible. Lo que hacemos es tomar las propiedades del pavimento y las propiedades del vehículo y los traducimos en consumo excesivo de combustible.
Existen muchos parámetros que definen como se comporta un vehículo y cómo se comporta el pavimento “PVI”.
ARTÍCULO: Determinación del consumo excesivo de combustible en vehículos livi...Jaime Navía Téllez
ARTÍCULO;
Determinación del consumo excesivo de combustible en vehículos livianos de combustión interna debido a la interacción vehículo pavimento “PVI”
“Caso de estudio Municipio de Oruro”;
Ingeniería Civil;
Ingeniería Ambiental;
Ingeniería De Puentes;
Jaime Navía Téllez;
JNT;
J.N.T.;
RESUMEN
La calidad de los pavimentos está directamente relacionada con el consumo de combustible. Si tu manejas a velocidad constante en superficies irregulares (IRI´s elevados), el sistema de suspensión del vehículo produce un mayor movimiento debido a estas irregularidades, en otras palabras el trabajo mecánico disipado en el sistema de suspensión del vehículo es mayor comparado con una superficie sin irregularidades, esta disipación de energía afecta la resistencia al rodamiento, el hecho de necesitar mayor energía para moverte significa que todo el trabajo mecánico es compensado por la potencia del motor resultando en un consumo excesivo de combustible.
En tal sentido para poder determinar el consumo excesivo de combustible, se usara la filosofía y los modelos matemáticos de la “termodinámica del consumo excesivo de combustible” que relacionan las propiedades de los vehículos con las propiedades del pavimento “PVI”
Palabras Clave: Consumo excesivo de combustible, Disipación de Energía, Índice de rugosidad Internacional (IRI), PVI.
ABSTRACT
The road quality is directly related to excess fuel consumption. If you drive at a constant speed on an uneven road surface (high IRI), the vehicle's suspension system produces higher movement due to these roughness, in other words, the mechanical work dissipated in the vehicle's suspension system is higher compared to a surface without roughness, that means higher energy dissipation affecting rolling resistance, the fact of needing more energy to move means that all the mechanical work is compensated by vehicle engine power, resulting in an excess fuel consumption.
In this sense, in order to determine the excess fuel consumption, the philosophy and mathematical models of the "thermodynamics of excessive fuel consumption" will be used, which relates the properties of the vehicle and the properties of the pavement.
Keywords: Excess fuel consumption, Energy Dissipation, International Roughness Index, PVI.
INTRODUCCION
Cuando estas conduciendo sobre una carretera con irregularidades el sistema de suspensión del vehículo rebota hacia arriba y hacia abajo, hay una energía que se transfiere desde el movimiento de ese vehículo, el movimiento vertical de ese vehículo se traduce en un consumo excesivo de combustible. Lo que hacemos es tomar las propiedades del pavimento y las propiedades del vehículo y los traducimos en consumo excesivo de combustible.
Existen muchos parámetros que definen como se comporta un vehículo y cómo se comporta el pavimento “PVI”.
PAPER;
Comparison between λ, α, Meyerhof, Vesic, Coyle Castello, SPT, Briaud, O´Neill and Reese 1999 methods in Cast In Situ and Drilled Piles for Clay and Sandy Soils;
Ingeniería Civil;
Civil engineering;
Ingeniería Ambiental;
Ambiental Engineering;
Ingeniería De Puentes;
Bridge Engineering;
Jaime Navía Téllez;
JNT;
J.N.T.;
RESUMEN
El cimiento es la parte más importante de cualquier estructura ya que permite transferir cargas del mismo al suelo, Si tienes una estructura de la mejor calidad y la construyes sobre un suelo malo, este va a fallar inevitablemente, es por eso la importancia del estudio de diferentes tipos de cimentación. Un pilote es un elemento estructural que forma parte de la infraestructura utilizado para cimentación en obras, que permite trasladar las cargas hasta un estrato resistente del suelo, cuando este se encuentra a una profundidad tal que hace inviable, técnica o económicamente, una cimentación más convencional mediante zapatas o losas.
Existen diferentes métodos para calcular la capacidad de carga de un pilote, pero cuál es el mejor?, en este manuscrito se hará una comparativa de todos los métodos existentes y se determinara cual es el más efectivo.
Palabras Clave: Pilotes, Capacidad de Carga, Métodos, Cimentación
ABSTRACT
The foundation is the most important part of any structure, since it transfer loads from the structure to the ground. If you have a structure of the best quality and you build it on a bad soil, it will inevitably fail, that is why the importance of the study of different types of foundations A pile is a structural element that is part of the infrastructure used for foundations in structures, which allows the loads to be transferred to a resistant layer of the soil, when it is at a depth that makes a more conventional foundation using footings or slabs unfeasible, technically or economically.
There are different methods to calculate the bearing capacity of a pile, but which one is the best? In this paper a comparison of all the existing methods will be done, and it will be determined which is the most effective.
Keywords: Piles, Bearing Capacity, Methods, Foundations
INTRODUCCION
¿Qué es realmente el ensayo SPT?
Puede definirse como un ensayo que contabiliza el número de golpes necesarios para introducir un toma muestras tubular de acero hueco o con puntaza ciega, mediante una maza de 63,5 kg que cae repetidamente desde una altura de 76,2 cm. Son importantes estas medidas ya que sirven para diferenciarlos de otros ensayos de penetración. Él toma muestras debe introducirse en el terreno 60 cm y se contabilizan los golpes cada 15 cm. Tanto él toma muestras tubular como la puntaza ciega y el varillaje necesario están estandarizados. Los mismo puedes consultarlos en la norma SPT UNE-EN ISO 22476-3:2006 o ASTM D1586.
PAPER: DETERMINATION OF THE EVAPOTRANSPIRATION OF THE HYDROGRAPHIC BASIN “HYD...Jaime Navía Téllez
PAPER;
DETERMINATION OF THE EVAPOTRANSPIRATION OF THE HYDROGRAPHIC BASIN “HYDROGRAPHIC UNIT 02229" THROUGH THE USE OF REMOTE SENSING AND GEOGRAPHICAL INFORMATION SYSTEMS;
Ingeniería Civil;
Civil engineering;
Ingeniería Ambiental;
Ambiental Engineering;
Ingeniería De Puentes;
Bridge Engineering;
S.I.G.;
Jaime Navía Téllez;
JNT;
J.N.T.;
ABSTRACT
Evapotranspiration is defined as the loss of moisture from a surface by direct evaporation together with the loss of water by transpiration from vegetation. It is expressed in millimeters per unit of time.
Evapotranspiration monitoring has important implications for global and regional climate and hydrological cycle modelling, as well as for advising on environmental stress affecting agricultural and forest ecosystems. Remote sensing and GIS are currently the only technologies capable of providing the necessary measurements for the global and economically feasible calculation of evapotranspiration.
The information of energy or radiance emitted and reflected by the earth's surface provided by satellites such as Landsat, with a pixel of 30 meters of spatial resolution, has been one of the most used (Chuvieco 2002). The Landsat TM (Thematic Mapper) 5 and Landsat 7 ETM + satellites have images that cover all the regions in different seasons of the year, with a frequency or temporal resolution of 16 days.
This paper presents a methodology based on the method proposed by Seguin and Itier (1989) and Vidal and Perrier (1992) for the determination of real evapotranspiration (ETR) at a regional scale, of the basin "hydrographic unit 02229" located in the city of Oruro, through the use of a time series of four images from the Landsat-8 ETM LC08_L1TP_RT satellite and an ALOS PALSAR image and the Geographic Information Systems. The result of this analysis consists of a set of ETd GIS layers that have 30 meters of spatial resolution (total area of 1788 km2) with almost monthly temporal resolution. The methodology proposed by Seguin and Itier (1989) and Vidal and Perrier (1992) has been used, which requires three main variables to calculate the ETd: the temperature of the earth's surface, the air temperature and the net radiation. The temperature of the earth's surface has been obtained by correcting the emissivity of the Landsat-8 ETM thermal band. Air temperature has been calculated by multiple regression analysis and spatial interpolation of meteorological ground stations in the satellite path (Ninyerola et al., 2000). The net radiation has been calculated by means of the radius balance. These preliminary results are very interesting due to the difficulty in obtaining ETd data from forests and crops and the high spatial and temporal resolution used.
Keywords: Evapotranspiration, Net Radiation, Remote Sensing, Landsat.
ARTICULO: DETERMINACIÓN DE LA EVAPOTRANSPIRACIÓN DE LA CUENCA HIDROGRÁFICA "U...Jaime Navía Téllez
ARTICULO;
DETERMINACIÓN DE LA EVAPOTRANSPIRACIÓN DE LA CUENCA HIDROGRÁFICA "UNIDAD HIDROGRAFICA 02229" MEDIANTE EL USO DE LA TELEDETECCIÓN Y LOS SISTEMAS DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICA;
Ingeniería Civil;
Ingeniería Ambiental;
Ingeniería De Puentes;
S.I.G.;
Jaime Navía Téllez;
JNT;
J.N.T.;
RESUMEN
La evapotranspiración se define como la pérdida de humedad de una superficie por evaporación directa junto con la pérdida de agua por transpiración de la vegetación. Se expresa en milímetros por unidad de tiempo.
El seguimiento de la evapotranspiración tiene importantes implicaciones en la modelización global y regional del clima y del ciclo hidrológico, así como para asesorar sobre el estrés medioambiental que afectan a los ecosistemas agrícolas y forestales. La Teledetección y los SIG, son actualmente, las únicas tecnologías capaces de proporcionar les medidas necesarias para el cálculo global y económicamente factible de la evapotranspiración.
La información de energía o radiancia emitida y reflejada por la superficie terrestre proporcionada por los satélites tales como Landsat, con un píxel de 30 metros de resolución espacial, ha sido una de las más utilizadas (Chuvieco 2002). Los satélites Landsat TM (Thematic Mapper) 5 y Landsat 7 ETM + disponen de imágenes que cubren todas las regiones en diferentes estaciones del año, con una frecuencia o resolución temporal de 16 días.
En este trabajo se presenta una metodología basada en el método propuesto por Seguin y Itier (1989) y Vidal y Perrier (1992) para la determinación de la evapotranspiración real (ETR) a escala regional, de la cuenca “unidad hidrográfica 02229” ubicada en la ciudad de Oruro, mediante el uso de una serie temporal de cuatro imágenes del satélite Landsat-8 ETM LC08_L1TP_RT y una imagen ALOS PALSAR y de los Sistemas de Información Geográfica. El resultado de este análisis consiste en un conjunto de capas ETd GIS que tienen 30 metros de resolución espacial (área total de 1788 km2) con una resolución temporal casi mensual. Se ha utilizado la metodología propuesta por Seguin y Itier (1989) y Vidal y Perrier (1992), que requieren tres variables principales para calcular la ETd: la temperatura de la superficie terrestre, la temperatura del aire y la radiación neta. La temperatura de la superficie terrestre se ha obtenido mediante la corrección de la emisividad de la banda térmica Landsat-8 ETM. La temperatura del aire se ha calculado mediante análisis de regresión múltiple e interpolación espacial de estaciones terrestres meteorológicas en el paso de satélite (Ninyerola et al., 2000). La radiación neta se ha calculado por medio del balance de radios. Estos resultados preliminares son muy interesantes debido a la dificultad para obtener datos de ETd de bosques y cultivos y a la alta resolución espacial y temporal utilizada.
Palabras Clave: Evapotranspiración real, Radiación Neta, Teledetección, Landsat.
PAPER: DETERMINATION OF SEDIMENT TRANSPORT IN THE BASIN "HYDROGRAPHIC UNIT 02...Jaime Navía Téllez
PAPER;
DETERMINATION OF SEDIMENT TRANSPORT IN THE BASIN "HYDROGRAPHIC UNIT 02229" THROUGH THE USE OF REMOTE SENSING AND GEOGRAPHICAL INFORMATION SYSTEMS;
Ingeniería Civil;
Civil engineering;
Ingeniería Ambiental;
Ambiental Engineering;
Ingeniería De Puentes;
Bridge Engineering;
S.I.G.;
Jaime Navía Téllez;
JNT;
J.N.T.;
ABSTRACT
Sediment transport is a complex phenomenon that responds to two functions, one that represents the characteristics of the basin and the other those of the river; one of the functions indicates the quantity, nature and physical properties of the materials available for transport, and the other, the capacity of the hydraulic system to do so.
This complexity makes the sediment transport problem impossible to solve by simple application of fluid mechanics theory.
The presence of particles in the flow alters the hydraulic behavior, often motivated by the presence of artificial elements, such as bridge supports or hydraulic structures, which cause the balance of the flow to be broken.
The sediments transported by water stream are a natural consequence of soil degradation, since the material from erosion reaches the currents through minor tributaries, due to the capacity of the water stream to transport solids, also due to mass movements, such as, landslides and others.
At any point in the river, the material that comes from upstream can continue to be dragged by the stream and when there is not enough transport capacity, it accumulates, giving rise to the so-called sediment deposits.
This paper presents a methodology based on the method proposed by Miranda (1992), which defines erosion as the process which a detachment and dragging of soil particles occurs, caused by the action of water, wind, or its mass removal. Water erosion is caused by the effect of rain. The impact of water droplets on bare soil causes the detachment of its particles and their removal by runoff water.
Keywords: Sediment transport, water erosion, rain erosivity, soil erodibility, length and slope factor, vegetation cover.
ARTICULO DETERMINACIÓN DEL TRANSPORTE DE SEDIMENTOS EN LA CUENCA UNIDAD HIDRO...Jaime Navía Téllez
ARTICULO;
DETERMINACIÓN DEL TRANSPORTE DE SEDIMENTOS EN LA CUENCA "UNIDAD HIDROGRAFICA 02229" MEDIANTE EL USO DE LA TELEDETECCIÓN Y LOS SISTEMAS DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICA
Ingeniería Civil;
Ingeniería Ambiental;
Ingeniería De Puentes;
S.I.G;
Jaime Navía Téllez;
JNT;
J.N.T.;
RESUMEN
El transporte de sedimentos es un fenómeno complejo que responde a dos funciones, una que representa las características de la hoya y otra las del río; una de las funciones indica la cantidad, naturaleza y propiedades físicas de los materiales disponibles para el transporte, y la otra, la capacidad del sistema hidráulico para hacerlo.
Esta complejidad hace que el problema del transporte de sedimentos sea imposible de resolver por la aplicación simple de la teoría de la mecánica de los fluidos.
La presencia de partículas en el flujo altera el comportamiento hidráulico muchas veces motivado por la presencia de elementos artificiales, como son apoyos de puentes o estructuras hidráulicas, Que hacen que se rompa el equilibrio del flujo.
Los sedimentos que transporta una corriente de agua son consecuencia natural de la degradación del suelo, puesto que el material procedente de la erosión llega a las corrientes a través de tributarios menores, por la capacidad que tiene la corriente de agua para transportar sólidos, también por movimientos en masa, o sea, desprendimientos, deslizamientos y otros.
En un punto cualquiera del río, el material que viene de aguas arriba puede seguir siendo arrastrado por la corriente y cuando no hay suficiente capacidad de transporte este se acumula dando lugar a los llamados depósitos de sedimentos.
En este trabajo se presenta una metodología basada en el método propuesto por Miranda (1992), que define a la erosión como el proceso mediante el cual se produce un desprendimiento y arrastre de partículas del suelo, provocado por la acción del agua, el viento, o su remoción en masa. La erosión hídrica es producida por efecto de la lluvia. El impacto de las gotas de agua en el suelo descubierto ocasiona el desprendimiento de sus partículas y su remoción por agua de escorrentía.
Palabras Clave: Transporte de sedimentos, erosión hídrica, Erosividad de la lluvia, Erodabilidad del suelo, Factor de longitud y pendiente, Cobertura vegetal.
ESTUDIO A DISEÑO FINAL PUENTE VEHICULAR TIPO VIGA LOSA – JAIME NAVÍA TÉLLEZJaime Navía Téllez
Estudio a diseño final Puente vehicular Tipo viga Losa De Hormigón Armado según NORMA AASHTO STANDARD
Ingeniería Civil;
Ingeniería Ambiental;
Ingeniería De Puentes;
Jaime Navía Téllez;
JNT;
J.N.T.;
1.1. ASPECTOS GENERALES
Nombre del proyecto:
Estudio a diseño final puente viga losa “caso de estudio municipio de Soracachi”
Es un puente vehicular de 3 luces, con vigas simplemente apoyadas, con una luz total de 30 m. La estructura consiste en 2 luces terminales de 10 m y una luz central de 10 m, sumando una longitud total de 30 m.
1.1.1. Introducción
Desde hace mucho tiempo ha prevalecido la idea de realizar la construcción de un puente vehicular que permita a la población una libre transitabilidad. Y ya que la demanda de flujo vehicular ha ido creciendo en los últimos años en el Municipio de Soracachi, la construcción de un puente vehicular se ha vuelto una necesidad. Una de las principales actividades que se realiza en el Municipio de Soracachi es la agricultura, el Municipio tiene un alto potencial agrícola, el traslado y comercialización de sus productos es complicado debido al mal estado del camino y en épocas de lluvia con la crecida del rio es intransitable, por lo que los habitantes de las diferentes Comunidades del Municipio buscan rutas alternas.
Dadas las pretensiones anteriores, asumimos la tarea de realizar este trabajo que consiste en el diseño de un puente vehicular tipo losa viga de H°A° localizado en la carretera Obrajes– Iruma.
Con la realización del proyecto se lograra una libre transitabiliad y se mejorara la calidad de vida de los comunarios.
1.1.2. Ubicación y Reporte fotográfico
El emplazamiento del proyecto se encuentra ubicado en el Municipio de Soracachi provincia Cercado del departamento de Oruro. Limita al Norte con el depto. de La Paz, al Sur con el municipio de Machacamarca (Prov. Pantaleon Dalence), al este con el municipio de Huanuni (Prov. Pantaleon Dalence) y al Oeste con el municipio de Caracollo (prov. Cercado).
El municipio de Soracachi, se encuentra a 26 km al noroeste de la ciudad de Oruro, 30 a 40 minutos en transporte público. Se ubica entre los paralelos 17° 30’ y 18° 05’ de latitud sur y los meridianos 66º42’ y 67° 20’ de longitud oeste, en el altiplano central de Bolivia. La altitud promedio en el municipio de Soracachi es de 3.706 m.s.n.m., uno de los puntos más altos se ubica en la comunidad de Romerocota en el cerro Irupata con 4.304 m.s.n.m.
1.2.1 Objetivo General
El objetivo de este proyecto es contribuir a mejorar la calidad de vida a través de una infraestructura vial segura y eficiente, con la construcción de un puente vehicular tipo losa viga de H° A° localizado en la carretera Obrajes – Iruma.
Concrete Vehicular Bridge Design according AASHTO STANDARD;
Ingeniería Civil;
Civil engineering;
Ingeniería Ambiental;
Ambiental Engineering;
Ingeniería De Puentes;
Bridge Engineering;
Jaime Navía Téllez;
JNT;
J.N.T.;
ABSTRACT
NAME OF THE PROJECT: Vehicular Bridge Design “Case Study Community of Obrajes”
The community of Obrajes is located in the Municipality of Soracachi, province Cercado of the department of Oruro. Is characterized by a frigid and dry climate, which is increasing considerably by the altitude of the area.
For a long time, the idea of building a vehicular bridge that allows the population a free movement has prevailed. And since the demand for vehicular flow has been growing in recent years in the Municipality of Soracachi, the construction of a vehicular bridge has become a necessity. One of the main activities carried out in the Municipality of Soracachi is agriculture, the municipality has a high agricultural potential, the transfer and marketing of its products is complicated due to the poor state of the road and in rainy seasons with the river rising it is impassable, so the inhabitants of the different Communities of the Municipality look for alternate routes.
Given the above pretensions, we assume the task of carrying out this work consisting of the design of the superstructure and infrastructure of a bridge located on the road Obrajes- Iruma.
With the realization of the project, a free transit will be achieved and the quality of life of the community members will be improved.
The project consists of the design and calculation of a vehicular bridge type “Beam – Slab” located in the community of Obrajes. It is a bridge with 3 spans of 10 meters each one with beams simply supported; adding up a total span of 30 meters. The design process of a bridge can be divided into four basic stages: conceptual design, preliminary design and detailed design. The purpose of the conceptual design is to come up with various feasible bridge schemes and to decide on one or more final concepts for further consideration. The purpose of the preliminary design is to select the best scheme from these proposed concepts and then to ascertain the feasibility of the selected concept and finally to refine its cost estimates. Finally, the purpose of the detailed design is to finalize all the details of the bridge structure so that the document is sufficient for tendering and construction.
ARTICULO: SIG APLICADO A LA EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES EN CARRETERAS ...Jaime Navía Téllez
ARTICULO;
SISTEMAS DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICA APLICADO A LA EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES EN CARRETERAS;
Ingeniería Civil;
Ingeniería Ambiental;
Ingeniería De Puentes;
Jaime Navía Téllez;
JNT;
J.N.T.;
RESUMEN
El presente trabajo está enfocado a analizar cómo utilizar los sistemas de información geográfica “SIG” que son un conjunto de herramientas que integra y relaciona diversos componentes como usuarios, hardware, software, procesos y que permiten la organización, almacenamiento, manipulación, análisis y modelización de grandes cantidades de datos procedentes del mundo real que están vinculados a una referencia espacial, todo ello aplicado a la evaluación de impacto ambiental en carreteras.
Usualmente la construcción de carreteras debido a su gran extensión genera un gran cantidad de impacto ambiental negativo, los métodos que usamos tan solo nos permiten analizar los impactos de una manera subjetiva mediante una matriz de impactos que valora los impactos en una escala del 1 al 3, pero este análisis lo propone el consultor ambiental, es decir que de manera subjetiva y depende a su criterio que califica los impactos que se van a producir al construir la carretera.
Debido a la subjetividad del método común que utilizamos, es q es necesario de un complemento que analice los impactos negativos de manera objetiva y no así en dos dimensiones como el método común, es por eso que recurriremos a los SIG para generar mapas y mediante una superposición los cuales serán capaces de mostrar de manera objetiva la vulnerabilidad de la zona que cubrirá la extensión de la carretera en los diferentes factores ambientales a ser analizados.
PALABRAS CLAVE: Sistemas de información geográfica; Evaluación de impacto ambiental; factores ambientales; matriz de impactos; carreteras; superposición de mapas
INTRODUCCIÓN
Sistema de información geográfica Conjunto de herramientas que integra y relaciona diversos componentes que permiten la organización, almacenamiento, manipulación, análisis y modelización de grandes cantidades de datos procedentes del mundo real que están vinculados a una referencia espacial.
Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) procedimiento técnico-administrativo que sirve para identificar, evaluar y describir los impactos ambientales que producirá un proyecto en su entorno en caso de ser ejecutado, todo ello con el fin de que la administración competente pueda aceptarlo, rechazarlo o modificarlo.
Factores ambientales son todos aquellos elementos cuya interrelación condiciona la dinámica de la vida en el planeta
Matriz de evaluación de impactos es un método cualitativo de evaluación de impacto ambiental para identificar el impacto inicial de un proyecto en un entorno natural.
Carretera vía de transporte de dominio y uso público, proyectada y construida fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles.
ELABORACIÓN DE UN MAPA DE DESLIZAMIENTOS TRASLACIONALES MEDIANTE EL PROGRAMA ...Jaime Navía Téllez
ELABORACIÓN DE UN MAPA DE DESLIZAMIENTOS TRASLACIONALES MEDIANTE EL PROGRAMA ILWIS;
Ingeniería Civil;
Ingeniería Ambiental;
Ingeniería De Puentes;
Jaime Navía Téllez;
JNT;
J.N.T.;
ELABORACION DE UN MAPA DE DESLIZAMIENTOS TRASLACIONALES
OBJETIVOS
Realizar un modelo simple de estabilidad de taludes (aplicando el modelo del talud con pendiente infinita), y emplearlo para calcular mapas con factores de seguridad para diferentes condiciones.
• Evaluar el efecto del agua subterránea.
• Generar los mapas de factor de seguridad en el programa ILWIS.
METODOLOGIA
El modelo determinístico a emplear es un modelo en dos dimensiones que describirá la estabilidad de taludes con un plano de falla infinito. Es fácilmente aplicable a SIG puesto que el cálculo se puede realizar pixel por pixel. La influencia de los pixeles vecinos no es considerada, el factor de seguridad puede ser calculado con la ecuación de Brunsden ¬ Prior (1979):
La ciudad de Manizales presenta una característica muy peculiar, está cubierta en gran parte por cenizas volcánicas y generalmente la potencial superficie de falla llega a ser el contacto entre el ceniza y la unidad subyacente. Además de asumir la profundidad de la superficie de falla como la profundidad de cenizas volcánicas. Se asumirán valores promedios de los parámetros físicos mecánicos del suelo, provenientes de ensayos de laboratorio:
• c' = cohesión efectiva (Pa= N/m2) = 10000 Pa
• w = peso unitario del agua (N/m3) = 9810 N/m³
• = peso unitario del suelo (N/m3) = 10000 N/m³ bajo condiciones secas = 16000 N/m³ bajo condiciones de saturación = 14000 N/m³ en condiciones intermedias
• z = profundidad de la superficie de falla: mapa Asht
• = inclinación de talud: mapa slope
• ’ = ángulo de fricción interna efectivo (°) = 30
• tan(’) = tangente del ángulo de fricción interna efectivo = 0.58
DATOS PROPORCIONADOS
• Mapa Asht: mapa ráster que contiene el espesor de los estratos de ceniza volcánica superficial.
• Mapa Slope: mapa ráster de pendientes en grados
• Mapa border: delimitación del área de Manizales
PREPARACION DE DATOS
- Vamos a crear un mapa igual a ASHT pero en lugar de cero colocaremos 0.001, para evitar valores infinitos.
- SLOPE_0=iff(SLOPE=0,0.001,SLOPE)
- Realizamos lo mismo con el mapa ASHT:
- ASHT_0=iff(ASHT=0,0.001,ASHT)
- Ahora procederemos a elaborar algunos datos que nos servirán como input., El mapa slope está en grados, pero al aplicar las funciones trigonométricas Ilwis trabaja en radianes, por ello crearemos un mapa SLOPE en radianes.
- SLOPE_RAD = degrad(SLOPE_0)
- Vamos a crear de igual forma 3 mapas adicionales: uno que contenga el seno del ángulo de inclinación del talud, otro con el coseno y finalmente coseno elevado al cuadrado.
- SENO=SEN(SLOPE_RAD)
CALCULO DE LA CAPACIDAD DE CARGA ÚLTIMA EN ARCILLAS - JAIME NAVÍA TÉLLEZJaime Navía Téllez
CALCULO DE LA CAPACIDAD DE CARGA ÚLTIMA EN ARCILLAS;
Ingeniería Civil;
Ingeniería Ambiental;
Ingeniería De Puentes;
Jaime Navía Téllez;
JNT;
J.N.T.;
CALCULO DE LA CAPACIDAD DE CARGA ÚLTIMA EN PILOTES VACIADOS IN SITU O PERFORADOS EN SUELOS ARCILLOSOS
PERFIL DEL SUELO (ARCILLA)
Peso unitario
NUMERO PROF [m] N CAMPO TIPO DE SUELO Ƴ [Kn/m3]
1 1.5 8 Arcilla limosa - arcilla magra 17
2 3 8 Arcilla limosa - arcilla magra 17
3 4.5 9 Arcilla limosa - arcilla magra 17
4 6 10 Arcilla limosa - arcilla magra 17
5 7.5 9 Arcilla limosa - arcilla magra 17
6 9 16 arcilla magra 17.5
7 10.5 15 arcilla magra 17.5
8 12 18 arcilla magra 17.5
9 13.5 25 arcilla magra 17.5
10 15 26 arcilla magra 17.5
11 16.5 35 arcilla magra 17.5
12 18 38 arena limosa - limo con arena 18
13 19.5 42 arena limosa - limo con arena 18
ESQUEMA DE TRABAJO
De los datos se obtienen 3 estratos, y se tienen dos tipos de pilotes:
Pilote Hincado: L= 10 [m]
Pilote Vaciado: L= 15 [m]
PROF [m] N CAMPO Ƴ [Kn/m3] Longitud pilote hincado Vaciado in situ
1.5 8 17 ǀ ǀ
3 8 17 ǀ ǀ
4.5 9 17 ǀ ǀ
6 10 17 ǀ 10 [m] ǀ
7.5 9 17 ǀ ǀ
9 16 17.5 ǀ ǀ 15[m]
10.5 15 17.5 ȴ ǀ
12 18 17.5 ǀ
13.5 25 17.5 ǀ
15 26 17.5 ȴ
16.5 35 17.5
18 38 18
19.5 42 18
En el siguiente cuadro se muestran los valores adoptados para la corrección del Nspt.
Para el primer valor “n1” como no se tiene el dato del tipo de martillo utilizado, se asumió un tipo de martillo Dona con el valor más desfavorable de energía por motivos de seguridad, los demás valores de “n” al ser un ensayo estándar los factores están casi estandarizados.
FACTORES DE CORRECCION PARA EL N70 (ASUMIDO)
n1 n2 n3 n4
45 1 1 1
CALCULO PRESION EFECTIVA
PRESION EFECTIVA
σ' = σ - μ
PRESION DE POROS
μ = Ƴw * Hp
Para la primera ecuación se usó un valor de K= 5 (valor recomendado en clases)
De las siguientes Ecuaciones se obtienen dos valores de “Cu”, como se puede observar los valores son muy distintos, por recomendaciones impartidas en clases solo se tomara en cuenta la primera ecuación.
Profundidad [m] Ec. 1 ; Cu [kpa] Ec 2 ; Cu [kpa]
10 50 152
15 85 223
Adoptado Se descarta (mucha Variación)
TABLA DE RESULTADOS “PRESION EFECTIVA”, “N70” Y “Cu”
Los resultados se presentan en la siguiente tabla
TABLA Nº 2 RESULTADOS: “PRESION EFECTIVA”, “N70” Y “Cu”
PROF [m] N CAMPO Ƴ [Kn/m3] Longitud pilote hincado Vaciado in situ N70
1.5 8 17 ǀ ǀ 5
3 8 17 ǀ ǀ 5
4.5 9 17 ǀ ǀ 6
6 10 17 ǀ 10 [m] ǀ 6
7.5 9 17 ǀ ǀ 6
9 16 17.5 ǀ ǀ 15[m] 10
10 15 17.5 ȴ ǀ 10
10.5 15 17.5 ǀ 10
12 18 17.5 ǀ 12
13.5 25 17.5 ǀ 16
15 26 17.5 ȴ 17
16.5 35 17.5 23
18 38 18 24
19.5 42 18 27
FUENTE: ELABORACION PROPIA
PLAN DE CONTROL Y ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD PUENTE OBRAJES - JAIME NAVÍA TÉ...Jaime Navía Téllez
PLAN DE CONTROL Y ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD PUENTE OBRAJES;
Ingeniería Civil;
Ingeniería Ambiental;
Ingeniería De Puentes;
Jaime Navía Téllez;
JNT;
J.N.T.;
PLAN DE CONTROL Y ASEGURAMIENTO DE LA CALIDAD “PAC”
INSTALACION DE FAENAS.
Una vez recibida la Orden de Proceder y el desembolso del anticipo, el CONTRATISTA se movilizará al sitio de las obras para iniciar los trabajos de construcción.
Dentro de esta movilización, está contemplado lo siguiente:
Traslado de equipos y maquinaria al sitio de la obra.
Movilización del personal.
Instalación de campamento(s) para sus propias operaciones según su plan de trabajo.
Colocación de los carteles de obra.
Inicio del acopio de materiales según su plan de trabajo.
EXCAVACIÓN PARA PILOTES
Para la ejecución del método de perforación utilizando lodo bentonitico, se deberá instalar un tubo guía de cuatro metros de longitud para proteger las paredes de la perforación.
Los tubos metálicos deberán cumplir con el método ASTM-436-70 A o que cumpla con las especificaciones ASTMA-252.
El límite líquido de la bentonita s6dic es del orden del 500%, y las partículas coloidales de la bentonita que se mantienen en suspensión fluida, penetran en las paredes del suelo, por permeabilidad, y se depositan entre los granos de la masa del terreno con el cual están en contacto. Podrá excavarse con barrenos rotativos, pudiendo alcanzar los 3 m de diámetro.
Control de calidad
El tratamiento a que se somete la bentonita resulta un proceso de reciclado, el Supervisor controlara periódicamente para verificar su densidad, su viscosidad, su contenido de arena e impurezas, etc. La balanza de lodos indica cuando el contenido de arena es muy grande. En este caso, se debe proceder al desarenado del lodo, para su posterior utilización en la construcción de otras pilas. Debido al gran volumen de lodo empleado, para definir el proceso de decantación se hará las diferentes verificaciones de acuerdo las normas existentes y previa autorización del Supervisión.
• Controlar la densidad utilizando la balanza de lodos
• Verificar la viscosidad
• Tamizar las muestras para constatar el contenido de arena y limos
HORMIGON SIMPLE PILOTES
Los hormigones para pilotes hormigonados "in situ" deberán cumplir, salvo indicación en contra del Proyecto, los siguientes requisitos:
- El tamaño máximo del árido no excederá de veinticinco milímetros (25 mm) o de un cuarto (1/4) de la separación entre redondos longitudinales, eligiéndose la menor de ambas dimensiones.
- El contenido de cemento será mayor de trescientos sesenta kilogramos por metro cúbico (360 kg/m3) y se recomienda utilizar al menos cuatrocientos kilogramos por metro cúbico (400 kg/m3).
- El conjunto de partículas finas en el hormigón – comprendido el cemento y otros materiales finos deberá estar comprendido entre cuatrocientos kilogramos por metro cúbico (400 kg/m3) y quinientos cincuenta kilogramos por metro cúbico (550 kg/m3).
APRENDIZAJE OPERANTE DE SKINNER Y THORNDIKE APLICADO A LA INGENIERÍA CIVIL - ...Jaime Navía Téllez
Este documento describe la aplicación de los métodos de "aprendizaje operante" de Skinner y la "ley del efecto" de Thorndike en la materia de puentes de la carrera de ingeniería civil de la facultad nacional de ingeniería, con el objetivo de facilitar y mejorar el aprendizaje de los alumnos. Estos métodos se basan en las teorías conductistas y proponen que el aprendizaje se produce a través de la asociación entre estímulo, respuesta y refuerzo. El autor busca demostrar que la aplicación de est
TEORÍA DISEÑO Y EVALUACIÓN CURRICULAR - Jaime Navía TéllezJaime Navía Téllez
Este documento resume los conceptos clave de la teoría, diseño y evaluación curricular. Explica que el currículo se basa en dimensiones como campos de conocimiento, áreas de saberes, disciplinas curriculares y ejes articuladores. También describe los diferentes modelos curriculares propuestos por autores como Tyler, Taba, Johnson, Glazman e Ibarrola. Finalmente, presenta los fundamentos filosóficos, socio-culturales, psicológicos, pedagógicos y epistemológicos del currículo.
GUÍA BOLIVIANA PARA LA SUPERVISIÓN DE OBRAS - Jaime Navía TéllezJaime Navía Téllez
GUÍA BOLIVIANA PARA LA SUPERVISIÓN DE OBRAS;
Ingeniería Civil;
Ingeniería Ambiental;
Ingeniería De Puentes;
Jaime Navía Téllez;
JNT;
J.N.T.
OBJETIVO: regular la supervisión técnica de obras en la construcción de viviendas
DEFINICIONES Y TERMINOLOGIA
Contratante: La entidad o persona, dueña del proyecto, que mediante contrato, adjudica la construcción o supervisión de obras del proyecto.
Supervisor: La entidad o persona, que suscribe contrato como encargado de la supervisión técnica de obras con el Contratante.
Fiscal de Obra: Profesional Ingeniero o Arquitecto, o equipo de profesionales experimentados en el ámbito de la construcción, designados por el Contratante para que se encarguen del seguimiento y control del trabajo del Supervisor y Contratista del proyecto.
Superintendente de Obras: Profesional Ingeniero o Arquitecto experimentado designado para la obra como representante del Contratista y responsable de la ejecución de obras.
Contratista: La entidad o persona, que suscribe contrato como encargado de la ejecución y suministros de servicios en la construcción de obras con el Contratante.
Financiador: La entidad nacional o internacional que coopera económicamente en la ejecución del proyecto.
Proyecto: Planeación y diseños de ingeniería civil, eléctrica, sanitaria y mecánica, con sus respectivas memorias de cálculo de los diseños arquitectónicos nuevos o de mejora, de restauración o atención de emergencias a nivel público o particular, rural o urbano en el ámbito de la construcción de viviendas.
Contrato: Documento elaborado conforme a ley, suscrito entre el adjudicatario y el Contratante, para la prestación de servicios específicos, donde se establece derechos y obligaciones.
Orden de Cambio: Documento técnico, plenamente justificado que permite el incremento o decremento, de volumen, monto o plazo, estipulados en el contrato.
Orden de Trabajo: Documento técnico, plenamente justificado que permite la readecuación de actividades y/o volúmenes de obra estipulados en el contrato, sin que esto implique modificaciones en monto o plazo.
Certificado de Pago: Documento elaborado mensualmente que contiene los volúmenes de obra ejecutados de cada una de las actividades y el monto correspondiente a ser pagado por el avance de obra.
Especificaciones Técnicas: Documento técnico que indica el procedimiento a seguir para la ejecución de una determinada actividad, indicando materiales, herramientas, equipo maquinaria y personal necesarios así como su forma de pago y medición.
Libro de Órdenes: Libro notariado y numerado con dos copias por hoja en el cual se inscriben notificaciones relevantes entre el Supervisor y Superintendente, que reflejan el desarrollo de la ejecución del proyecto. Se autoriza únicamente al Supervisor y Superintendente de Obras, cualquier inscripción en este libro.
ARTÍCULO: Comparación entre los métodos λ, α, Meyerhof, Vesic, Coyle Castello, Briaud, O´Neill y Reese 1999 en Pilotes Vaciados In Situ e Hincados para suelos Arcillosos y Arenosos - JAIME NAVÍA TÉLLEZ
1. M.Sc. Ing. Jaime Navía Téllez
1 J.N.T.
Comparación entre los métodos λ, α, Meyerhof, Vesic, Coyle
Castello, Briaud, O´Neill y Reese 1999 en Pilotes Vaciados In Situ e
Hincados para suelos Arcillosos y Arenosos
Comparison between λ, α, Meyerhof, Vesic, Coyle Castello, SPT, Briaud,
O´Neill and Reese 1999 methods in Cast In Situ and Drilled Piles for Clay
and Sandy Soils
M.Sc. Ing. Jaime Navía Téllez (1)
(1) Independiente, Octubre 2019, Cochabamba– Bolivia, Email: jaime.navia.tellez@gmail.com
RESUMEN
El cimiento es la parte más importante de cualquier estructura ya que permite transferir cargas del
mismo al suelo, Si tienes una estructura de la mejor calidad y la construyes sobre un suelo malo,
este va a fallar inevitablemente, es por eso la importancia del estudio de diferentes tipos de
cimentación. Un pilote es un elemento estructural que forma parte de la infraestructura utilizado
para cimentación en obras, que permite trasladar las cargas hasta un estrato resistente del suelo,
cuando este se encuentra a una profundidad tal que hace inviable, técnica o económicamente, una
cimentación más convencional mediante zapatas o losas.
Existen diferentes métodos para calcular la capacidad de carga de un pilote, pero cuál es el
mejor?, en este manuscrito se hará una comparativa de todos los métodos existentes y se
determinara cual es el más efectivo.
Palabras Clave: Pilotes, Capacidad de Carga, Métodos, Cimentación
ABSTRACT
The foundation is the most important part of any structure, since it transfer loads from the structure
to the ground. If you have a structure of the best quality and you build it on a bad soil, it will
inevitably fail, that is why the importance of the study of different types of foundations A pile is a
structural element that is part of the infrastructure used for foundations in structures, which allows
the loads to be transferred to a resistant layer of the soil, when it is at a depth that makes a more
conventional foundation using footings or slabs unfeasible, technically or economically.
There are different methods to calculate the bearing capacity of a pile, but which one is the best? In
this paper a comparison of all the existing methods will be done, and it will be determined which is
the most effective.
Keywords: Piles, Bearing Capacity, Methods, Foundations
2. M.Sc. Ing. Jaime Navía Téllez
2 J.N.T.
INTRODUCCION
¿Qué es realmente el ensayo SPT?
Puede definirse como un ensayo que contabiliza el número de golpes necesarios para introducir un
toma muestras tubular de acero hueco o con puntaza ciega, mediante una maza de 63,5 kg que cae
repetidamente desde una altura de 76,2 cm. Son importantes estas medidas ya que sirven para
diferenciarlos de otros ensayos de penetración. Él toma muestras debe introducirse en el terreno 60
cm y se contabilizan los golpes cada 15 cm. Tanto él toma muestras tubular como la puntaza ciega y
el varillaje necesario están estandarizados. Los mismo puedes consultarlos en la norma SPT UNE-
EN ISO 22476-3:2006 o ASTM D1586.
El ensayo de penetración permite obtener un valor N de resistencia a la penetración que consiste en
sumar los números de golpes de los dos tramos intermedios de 15 cm desechándose tanto el primer
como el último tramo por posibles alteraciones del suelo, derrumbes de las paredes del sondeo o
sobre compactaciones del propio ensayo. En los casos en los que la resistencia del terreno sea muy
elevada puede darse por finalizado el SPT ensayo cuando en un tramo se alcancen más de 50
golpes. En estos casos se denomina rechazo y se suele indicar con una R mayúscula. También
puede darse el caso, de que el varillaje baje por su propio peso debido a la baja/nula consistencia del
terreno por lo que se daría por concluido si el ensayo baja 60 cm. En este caso N=0 puesto que no
ha sido necesario ningún golpe.
EL procedimiento del ensayo SPT consiste en una vez llegado a la cota de perforación deseada,
limpiar el fondo de la perforación, retirar la batería de perforación y levantar la tubería de
revestimiento en el caso de que estuviera y ejecutar el ensayo de penetración. Posteriormente debe
realizarse otra maniobra de limpieza y por último ya puede continuarse con la perforación del
sondeo. Normalmente el ensayo se ejecuta cada 3 m de profundidad aunque en zonas complejas
puede reducirse a 1,5 m. Igualmente puede ejecutarse en todo tipo de suelos, incluido roca
meteorizada, en estos casos con puntaza ciega, aunque en los suelos granulares es donde aportan
una mayor información. El toma muestras permite tomar una pequeña cantidad de muestra que
aunque es alterada permite ensayar la granulometría y la plasticidad mediante los límites de
Atterberg y/o el contenido en sulfatos entre otros.
Dado que el SPT es el ensayo “in situ” más utilizado y con mayor historia en la determinación de
los parámetros geotécnicos, existe una cantidad ingente de relaciones empíricas entre dicho ensayo
y cualquier parámetro del suelo, muchas de las cuales tienen un valor exclusivamente local. En la
3. M.Sc. Ing. Jaime Navía Téllez
3 J.N.T.
siguiente figura 1 se representan de forma esquemática las relaciones que se pueden establecer entre
los valores obtenidos en los ensayos de penetración estándar (SPT) y los parámetros geotécnicos
característicos del terreno:
Figura 1: Relaciones Empíricas entre SPT y diferentes parámetros del Suelo
Fuente: Elaboración propia
Pilotes
El pilote es un elemento estructural que forma parte de la infraestructura de la edificación, cuyas
funciones principales son las siguientes:
Transferir cargas de la superestructura y del resto de la infraestructura a través de estratos débiles o
compresibles, a través del agua o aire, hasta estratos inferiores con la suficiente capacidad de carga
como para soportar la estructura, comportándose el pilote como una extensión de columna o pilar.
Estos estratos inferiores pueden ser rocas, arcillas duras o suelos de baja compresibilidad. Al pilote
que reposa sobre estos estratos se le denomina "pilote de punta."
Transferir o repartir la carga sobre un suelo relativamente suelto a través de la fricción de superficie
entre el pilote y el suelo. Este tipo de pilote se le denomina "pilote de fricción" y a su vez se puede
subdividir, según Terzaghi, en pilotes de fricción en suelos de grano grueso muy permeable y pilote
de fricción en suelos de grano fino o de baja permeabilidad. En la naturaleza es difícil encontrar
estratos de suelos homogéneos, por lo que no existe un límite real entre estas categorías.
En situaciones donde el suelo alrededor de un pilote lo mueve hacia abajo, a esto se le denomina
"fricción negativa", esta fricción tiende a hundir el pilote y si éste no puede penetrar más, en la
punta del pilote se generará una presión concentrada. Este caso se puede presentar cuando se hinca
un pilote en un estrato blando en cuya superficie se coloca un relleno que consolide el terreno,
entonces éste al consolidarse generará en las caras del pilote unas fuerzas de fricción hacia abajo
que se denominan fricción negativa.
4. M.Sc. Ing. Jaime Navía Téllez
4 J.N.T.
Proporcionar anclaje a estructuras sujetas a subpresiones, momentos de volteo o cualquier efecto
que trate de levantar la estructura. Las fuerzas horizontales se resisten por pilotes en flexión o por
grupos de pilotes verticales e inclinados que actúan como un sistema estructural, combinando las
resistencias axiales y laterales de todo el grupo.
Alcanzar con la cimentación profundidades que no estén sujetas a erosión, socavaciones u otros
efectos.
Capacidad de carga de pilotes
El primer paso en el diseño de pilotes es calcular la capacidad de carga última de pilotes
individuales. Existen diversos procedimientos de diseño, después de calculada la capacidad de carga
última, deberá determinarse la capacidad de carga admisible del pilote. En ciertas condiciones del
terreno, el suelo que rodea la parte superior del pilote se puede asentar con relación al pilote,
cambiando la dirección de las fuerzas de fricción en el lado del pilote y tendiendo a jalarlo hacia
abajo. Este fenómeno, conocido como fricción negativa, produce una carga adicional en el pilote, de
modo que reduce su capacidad portante.
La capacidad portante de un grupo de pilotes puede no ser igual a la suma de las capacidades
portantes de todos los pilotes en el grupo, por lo que debe considerarse el comportamiento del grupo
como un todo.
Capacidad de carga última de un pilote en suelo cohesivo
La capacidad de carga última de un pilote está compuesta por la resistencia a la fricción y la
resistencia en la punta. En arcillas la resistencia por fricción es mucho mayor que la resistencia por
punta. Luego:
QU = QS + Qb (1)
La resistencia por fricción lateral en un pilote está dada por:
𝑄𝑠 = α Cu As (2)
Dónde:
As = superficial lateral empotrada del pilote
5. M.Sc. Ing. Jaime Navía Téllez
5 J.N.T.
Cu = resistencia cortante no-drenada promedio de la arcilla a lo largo de los lados del pilote.
α = factor de adhesión.
La resistencia por punta se obtiene de la ecuación de Meyerhof (1953) para la capacidad portante de
suelos cohesivos.
𝑄𝑏 = 𝑐 𝑁𝑐 𝐴𝑏 (3)
MATERIAL Y ÁREA DE ESTUDIO
Se utilizó un perfil de suelo al azar, las propiedades físicas mecánicas son las siguientes:
Resumen de datos:
Tabla 1. Perfil De Suelo Arcilla
PESO UNITARIO
NUMERO PROF [m]
N SPT
CAMPO TIPO DE SUELO Ƴ [Kn/m3]
1 1.5 8 Arcilla limosa - arcilla magra 17
2 3 8 Arcilla limosa - arcilla magra 17
3 4.5 9 Arcilla limosa - arcilla magra 17
4 6 10 Arcilla limosa - arcilla magra 17
5 7.5 9 Arcilla limosa - arcilla magra 17
6 9 16 arcilla magra 17.5
7 10.5 15 arcilla magra 17.5
8 12 18 arcilla magra 17.5
9 13.5 25 arcilla magra 17.5
10 15 26 arcilla magra 17.5
11 16.5 35 arcilla magra 17.5
12 18 38 arena limosa - limo con arena 18
13 19.5 42 arena limosa - limo con arena 18
Fuente: Elaboración propia
De los datos se obtienen 3 estratos, y se tienen dos tipos de pilotes:
Pilote Hincado: L= 10 [m]
Pilote Vaciado: L= 15 [m]
6. M.Sc. Ing. Jaime Navía Téllez
6 J.N.T.
Tabla 2. Esquema De Trabajo
PROF [m] N CAMPO Ƴ [Kn/m3] Longitud pilote hincado Vaciado in situ
1.5 8 17 ǀ ǀ
3 8 17 ǀ ǀ
4.5 9 17 ǀ ǀ
6 10 17 ǀ 10 [m] ǀ 10 [m]
7.5 9 17 ǀ ǀ
9 16 17.5 ǀ ǀ
10.5 15 17.5 ȴ ȴ
12 18 17.5
13.5 25 17.5
15 26 17.5
16.5 35 17.5
18 38 18
19.5 42 18
Fuente: Elaboración propia
METODOLOGÍA
Corrección de los resultados “Nspt”:
𝑁70 =
𝑁
70
∗ 𝑛1 ∗ 𝑛2 ∗ 𝑛3 ∗ 𝑛4 (4)
A continuación se muestran los valores adoptados para la corrección del Nspt.
Para el primer valor “n1” como no se tiene el dato del tipo de martillo utilizado, se asumió un tipo
de martillo Dona con el valor más desfavorable de energía por motivos de seguridad, los demás
valores de “n” al ser un ensayo estándar los factores están casi estandarizados.
Factores de corrección para el N70 (asumido):
n1 = 45; n2 = 1; n3 = 1; n4 = 1
Calculo de presión efectiva:
Presión efectiva
σ' = σ – μ (5)
7. M.Sc. Ing. Jaime Navía Téllez
7 J.N.T.
Presión de poros
μ = Ƴw * Hp (6)
Calculo de resistencia al corte no drenado:
s/g Bowles 1996:
Cu = k * N70 (7)
Cu = 29 * 𝑁700.72
(8)
Para la primera ecuación se usó un valor de K= 5
De las siguientes Ecuaciones se obtienen dos valores de “Cu”, como se puede observar los valores
son muy distintos, solo se tomara en cuenta la primera ecuación.
Tabla 3.Resistencia al Corte No Drenado
Profundidad [m] Ec. 7 ; Cu [kpa] Ec 8 ; Cu [kpa]
10 50 152
15 85 223
Adoptado Se descarta (mucha Variación)
Fuente: Elaboración propia
TABLA DE RESULTADOS “PRESION EFECTIVA”, “N70” Y “Cu”
Tabla 4. Resultados: “presión efectiva”, “N70” Y “Cu”
PROF [m] N CAMPO Ƴ [Kn/m3] Longitud pilote hincado Vaciado in situ N70
1.5 8 17 ǀ ǀ 5
3 8 17 ǀ ǀ 5
4.5 9 17 ǀ ǀ 6
6 10 17 ǀ 10 [m] ǀ 6
7.5 9 17 ǀ ǀ 6
9 16 17.5 ǀ ǀ 15[m] 10
10 15 17.5 ȴ ǀ 10
10.5 15 17.5 ǀ 10
12 18 17.5 ǀ 12
13.5 25 17.5 ǀ 16
15 26 17.5 ȴ 17
16.5 35 17.5 23
18 38 18 24
19.5 42 18 27
Fuente: Elaboración propia
9. M.Sc. Ing. Jaime Navía Téllez
9 J.N.T.
Carga en la base ultima "QP":
Qp = Ap (C´ Nc Fcs Fcd Fcc + q´Nq Fqs Fqd Fqc +
1
2
γ´Nγ Fγs Fγd Fγc ) (10)
𝑄𝑢 = 𝐴𝑝 (𝐶´𝑁𝑐 𝐹𝑐𝑠 𝐹𝑐𝑑 𝐹𝑐𝑐 + 𝑞 𝑁𝑞 𝐹𝑞𝑠 𝐹𝑞𝑑 𝐹𝑞𝑐 ) + 𝑄𝑠 (11)
“QP” En Arcillas:
𝑄𝑝 (𝑛𝑒𝑡𝑎) = 𝐴𝑝 𝐶𝑢 𝑁𝑐 𝐹𝑐𝑠 𝐹𝑐𝑑 𝐹𝑐𝑐 (12)
𝑄𝑝 (𝑛𝑒𝑡𝑎) = 𝐴𝑝 𝐶𝑢 𝑁∗
𝑐 (13)
Método o´neill y reese 1999:
𝑁∗
𝑐 = 𝑁𝑐 𝐹𝑐𝑠 𝐹𝑐𝑑 𝐹𝑐𝑐 = 1.33 [(ln 𝐼𝑟) + 1] (14)
Método "α" para arcillas "QP":
𝑓𝑏 = 𝑁∗
𝑐 ∗ 𝐶𝑢 < 3.830,62 𝑘𝑝𝑎 (15)
𝑁∗
𝑐 = 6 ∗ [1 + 0.2 (
𝑧
𝑑
)] < 9 (16)
Capacidad de soporte en suelos arcillosos "Qs" método "α"
𝑄𝑠 = ∑ 𝛼 ∗ 𝐶𝑢 ∗ 𝑃 𝛥𝐿
𝐿=𝐿1
𝐿=0 (17)
S/g Kulhawy y Jackson (1989):
𝛼∗
= 0.21 + 0.25 (
𝑝𝑎
𝑐𝑢
) < 1 (18)
Capacidad de soporte en suelos arcillosos "Qs" método o´neill y reese 1999:
𝑓𝑠 = 𝛼 ∗ 𝐶𝑢 (19)
𝛼 = 0.55 − 0.1 (
𝑐𝑢
𝑝𝑎
− 1.5) (20)
fs = Resistencia unitaria en el fuste. Kpa
Cu = Esfuerzo de corte no drenado, kpa
Pa = Presión atmosférica, 100 kpa
α = Factor de Adhesión
CAPACIDAD DE UN PILOTE HINCADO
Capacidad en punta “QP”:
𝑄𝑝 = 𝐴𝑝 𝑞𝑝 = 𝐴𝑝 (𝑐´ 𝑁𝑐∗
+ 𝑞´𝑁𝑞∗
) (21)
10. M.Sc. Ing. Jaime Navía Téllez
10 J.N.T.
Ap = Área De la punta del pilote
C´= Cohesion del suelo que soporta la punta del pilote
qp . Resistencia unitaria en punta
q´= Esfuerzo vertical efectivo al nivel de la punta del pilote
Nc* , Nq* = Factores de capacidad de carga
Resistencia por fricción “QS”:
𝑄𝑠 = ∑ 𝑃 𝛥 𝑙𝐹 (22)
P = Perimetro de la seccion del pilote
ΔL = Longitud incremental del pilote sobre la cual p y f se consideran constante
F = Resistencia unitaria por friccion a cualquier profundidad z
Metodo meyerhof arcillas:
𝑄𝑝 = 𝑁𝑐∗
𝐶𝑢 𝐴𝑝 = 9 𝐶𝑢 𝐴𝑝 (23)
Metodo vesic arcillas:
𝑄𝑝 = 𝐴𝑝 ∗ 𝑞𝑝 = 𝐴𝑝 ∗ 𝐶𝑢 𝑁𝑐∗
(24)
𝑁𝑐∗
=
4
3
(ln 𝐼𝑟𝑟 + 1 ) +
𝜋
2
+ 1 (25)
RESISTENCIA POR FRICCION "Qs" ARCILLAS
𝑄𝑠 = 𝑝 ∗ 𝐿 ∗ 𝑓𝑝𝑟𝑜𝑚 (27)
𝑓 𝑝𝑟𝑜𝑚 = 𝜆 (𝜎´0 + 2 𝐶𝑢 ) (26)
σ0 = Esfuerzo vertical efectivo medio para toda longitud de empotramiento
Cu = Resistencia al corte no drenado media
Resistencia al corte no drenado bowles 1996, stroud 1974:
𝐶𝑢 = 𝐾 ∗ 𝑁70 (28)
𝐶𝑢 = 29 ∗ 𝑁700.72
(29)
Método " α " arcillas:
𝑓 = 𝛼 𝐶𝑢 (30)
𝑄𝑠 = ∑ 𝑓 𝑃 𝛥𝑙 = ∑ 𝛼 𝐶𝑢 𝑃 𝛥𝑙 (31)
12. M.Sc. Ing. Jaime Navía Téllez
12 J.N.T.
RESULTADOS Y CONCLUSIONES
PILOTES VACIADOS IN SITU O PERFORADOS (ARCILLAS)
- Longitud Pilote 15 metros, diámetro 50 cm
Tabla 7. Resultados: “QU” Metodo α y Metodo o´Neill Reese 1999 para un diámetro de 50 cm
ARCILLAS METODO 1 METODO 2
Qp [Kn] = 141 143
Qs [Kn] = 542 745
Qu [Kn] = 683 888
METODO "α" METODO O´NEILL Y REESE 1999
Fuente: Elaboración propia
- Longitud Pilote 15 metros, diámetro 60 cm
Tabla 8. Resultados: “QU” Metodo α y Metodo o´Neill Reese 1999 para un diámetro de 60 cm
ARCILLAS METODO 1 METODO 2
Qp [Kn] = 204 206
Qs [Kn] = 650 894
Qu [Kn] = 854 1100
METODO "α" METODO O´NEILL Y REESE 1999
Fuente: Elaboración propia
- Longitud Pilote 15 metros, diámetro 70 cm
Tabla 9. Resultados: “QU” Metodo α y Metodo o´Neill Reese 1999 para un diámetro de 70 cm
ARCILLAS METODO 1 METODO 2
Qp [Kn] = 277 280
Qs [Kn] = 759 1043
Qu [Kn] = 1036 1323
METODO "α" METODO O´NEILL Y REESE 1999
Fuente: Elaboración propia
13. M.Sc. Ing. Jaime Navía Téllez
13 J.N.T.
PILOTES HINCADOS
- Longitud Pilote 10 metros, diámetro 30 cm
Tabla 10. Resultados: “QU” Metodo Meyerhof, Metodo Coyle Castello y Metodo Briaud 1985 para un diámetro de 30 cm
ARENAS METODO METODO METODO
MEYERHOF COYLE CASTELLO BRIAUD 1985
Qp [Kn] 517 321 330
Qs [Kn] 207 352 424
Qu [kn] 724 673 754
Fuente: Elaboración propia
Tabla 11. Resultados: “QU” Metodo Meyerhof, Metodo λ, Metodo Vesic y Metodo α para un diámetro de 30 cm
ARCILLAS METODO METODO
MEYERHOF VESIC
λ α
Qp [Kn] 32 37
Qs [Kn] 245 254
Qu [kn] 277 291
Fuente: Elaboración propia
- Longitud Pilote 10 metros, diámetro 40 cm
Tabla 12. Resultados: “QU” Metodo Meyerhof, Metodo Coyle Castello y Metodo Briaud 1985 para un diámetro de 40 cm
ARENAS METODO METODO METODO
MEYERHOF COYLE CASTELLO BRIAUD 1985
Qp [Kn] 919 506 587
Qs [Kn] 276 469 565
Qu [kn] 1195 975 1152
Fuente: Elaboración propia
Tabla 13. Resultados: “QU” Metodo Meyerhof, Metodo λ, Metodo Vesic y Metodo α para un diámetro de 40 cm
ARCILLAS METODO METODO
MEYERHOF VESIC
λ α
Qp [Kn] 57 65
Qs [Kn] 327 339
Qu [kn] 384 404
Fuente: Elaboración propia
- Longitud Pilote 10 metros, diámetro 50 cm
Tabla 14. Resultados: “QU” Metodo Meyerhof, Metodo Coyle Castello y Metodo Briaud 1985 para un diámetro de 50 cm
ARENAS METODO METODO METODO
MEYERHOF COYLE CASTELLO BRIAUD 1985
Qp [Kn] 1435 977 917
Qs [Kn] 346 586 707
Qu [kn] 1781 1563 1624
Fuente: Elaboración propia
14. M.Sc. Ing. Jaime Navía Téllez
14 J.N.T.
Tabla 15. Resultados: “QU” Metodo Meyerhof, Metodo λ, Metodo Vesic y Metodo α para un diámetro de 50 cm
ARCILLAS METODO METODO
MEYERHOF VESIC
λ α
Qp [Kn] 88 102
Qs [Kn] 408 424
Qu [kn] 496 526
Fuente: Elaboración propia
De los resultados se puede concluir que para PILOTES VACIADOS IN SITU O PERFORADOS,
es recomendable utilizar el METODO α, ya que existe variación con el METODO O´NEILL Y
REESE 1999 en tal sentido es mejor trabajar con la capacidad más desfavorable.
Para Pilotes Hincados en suelos Arenosos y suelos Arcillosos Se puede usar el promedio entre los
METODOS MEYERHOF Y BRIAUD 1985 y METODO MEYERHOF Y VESIC debido a la gran
similitud en cuanto a resultados o simplemente trabajar con el que tenga la capacidad más
desfavorable.
15. M.Sc. Ing. Jaime Navía Téllez
15 J.N.T.
REFERENCIAS
Braja M. Das, (2001). Principios de Ingeniería de Cimentaciones, Editorial Thomson editores,
Cuarta edición. 574, 581-601 pags.
Eulalio Juárez Badillo y Alfonso Rico Rodríguez. Mecánica de suelos, tomo II. (2ª Edición;
México: Editorial LIMUSA, 2003) pp. 343 – 431.
T. William Lambe y Robert V. Whitman. Mecánica de suelos. (1ª Edición; México: Editorial
LIMUSA – WILEY) pp. 119 – 140, 219 – 228.
Das, Braja. Principios de ingeniería de cimentaciones. (4ª Edición; México: Internacional Thomson
Editores, 2001) pp. 55 – 66, 98 – 122, 152 – 202, 296 – 303, 564 -604, 676 – 702.
Bowles, Joseph E. Foundation analysis and design. (4ª Edición; Estados Unidos: Editorial McGraw
Hill, 1988) pp. 131 – 153, 179 – 223, 436 – 439, 714 – 759, 821 – 826, 863 – 886.
Lee, Ian K. y otros. Geotechnical engineering. (1ª Edición; Estados Unidos: Editorial Pitman, 1983)
pp. 330 – 354.