El documento proporciona información sobre el rendimiento de crucero, ajuste de la mezcla de combustible, temperaturas del motor, pérdida de sustentación, recuperación de tirabuzones, descensos, aterrizajes, operación en tiempo frío y reducción de ruido para un Cessna T-210L. Explica cómo optimizar la velocidad de crucero, el rango y la economía de combustible mediante el ajuste de la altitud, las RPM y la mezcla de combustible.

1. La tabla del Máximo Rendimiento de la Velocidad de Crucero (figura 2-7) muestra la
velocidad de crucero incrementada que puede ser obtenida yendo a altitudes más altas
mientras se mantiene una potencia constante de 75%, Las potencias de crucero más
bajas incrementarán el rango como se muestra en la Sección Vi. Para la comodidad
incrementada del pasajero, usar las RPM más bajas y la presión de admisión más alta
(dentro de los límites del arco verde) que dará el porcentaje deseado de potencia de
crucero.
Las aletas de ventilación deben ser ajustadas para mantener la temperatura de la
cabeza o culata de cilindros a aproximadamente dos tercios del rango del arco verde
en una operación normal.
Los datos de rendimiento de crucero en este manual y en la computadora de potencia
están basados sobre un ajuste de rango extendido de la mezcla. Este ajuste de la
mezcla resulta en una pérdida de velocidad de 1 ó 2 MPH y un aumento promedio del
8% en el rango comparado con un ajuste de óptima potencia de la mezcla. Una mezcla
de óptima potencia, puede ser aproximada ajustando el flujo de combustible a 6 lbs.1hr.
más rico de lo que es mostrado por la computadora de potencia o los Datos
Operacionales en la Sección Vi.
Se puede obtener alguna mejora en la vida de servicio del motor operando en un ajuste
intermedio de la mezcla (entre el rango extendido y la potencia óptima), y este ajuste
debe ser usado cuando las consideraciones de economía de combustible lo permitan.
Se considera que el sistema de inyección del combustible empleado en este motor
evita la formación de hielo. En el caso de que condiciones no usuales causen que el
filtro de la entrada de aire llegue a estar obstruido o sobrecongelado, una puerta
alterna de entrada de aire se abre automáticamente para el uso más eficiente ya sea
del aire normal o alterno, dependiendo de la cantidad de bloqueo del filtro. Debido a la
presión más baja de entrada disponible a
RENDIMIENTO MAXIMO DE VELOCIDAD DE CRUCERO
75% DE POTENCIA
ALTITUD VELOCIDAD AEREA
VERDADERA
RANGO
(534 LBS. DE
COMBUSTIBLE)
8.000
16.000
24.000
190
205
217
1025
1105
1170
Fig.2-7
través de la puerta alterna de aire o el filtro parcialmente bloqueado, la presión de
admisión puede disminuir arriba de 10 pulgadas hg. desde un ajuste de potencia de

2. crucero. Esta presión debe ser recuperada por el ajuste incrementado del acelerador o
RPIVI más altas, como sea necesario para
mantener la potencia deseada. La máxima presión de admisión permisible (32.5
pulgadas Hg.)
está disponible arriba de 16.000 pies bajo condiciones diurnas calientes usando la
fuente de aire alterna con un filtro bloqueado completamente
AJUSTANDO CON UN INDICADOR DE ECONOMIA DE MEZCLA DEL CESSNA
(EGT)
La temperatura del gas de escape (EGT) como se muestra en el Indicador opcional de
Economía de la Mezcla del Cessna, puede ser usado como una ayuda para la
regulación de la mezcla en vuelo de crucero a 75% de potencia o menos. Para obtener
una mezcla de potencia óptima, ajustar la EGT al pico y luego enriquecer la mezcla
hasta que la EGT esté en el lado rico del pico mediante un incremento de 100'F. Una
mezcla de rango extendido es obtenida ajustando la EGT al pico y luego enriqueciendo
mediante un incremento de 50'F. El efecto del ajuste de la mezcla sobre el rango, se
muestra en la tabla abajo.
Cuando se ajusta la mezcla, si no se obtiene un pico distinto, usar la EGT máxima
correspondiente como un punto de referencia para enriquecer la mezcla al ajuste de
crucero deseado.
NOTA
La operación de la EGT al pico no está autorizada, excepto temporalmente
para establecer la EGT al pico para referencia. La operación en el lado
pobre del EGT pico o dentro de los 500 C.ricos del EGT pico no está
aprobada.
Cualquier cambio en la altitud o potencia requerirá un rechequeo de la indicación de la
EGT.
DESCRIPCION DE LA
MEZCLA
TEMPERATURA DE
GAS DE ESCAPE
INCREMENTO DEL
REGIMEN DE POTENCIA
OPTIMA
POTENCIA OPTIMA EGT al Pico Menos 100°
(Enriquecido) 0%
RANGO EXTENDIDO
(Manual del Propietario y
Rendimiento de la
Computadora)
EGT al Pico Menos
50° (Enriquecido) 8%

3. PERDIDAS DE SUSTENTACION.
Las características de la pérdida de sustentación en vuelo son convencionales y una
advertencia audible es provista mediante una bocina de advertencia, la cual suena
entre 5 y 10 MPH por encima de la pérdida de sustentación en vuelo en todas las
configuraciones.
Las velocidades de entrada en pérdida sin motor en el máximo peso bruto y la posición
c.g. hacia atrás están presentadas en la figura 6-2 como velocidades aéreas calibradas
ya que las velocidades aéreas indicadas son inestables cerca de la entrada en pérdida.
TIRABUZON.
Los tirabuzones intencionales están prohibidos en esta aeronave. Si ocurriera un giro
inadvertido, la siguiente técnica de recuperación debe ser usada.
(1) Retardar el acelerador a la posición ralentí.
(2) Aplicar el timón de dirección por completo al lado opuesto a la dirección de
rotación.
(3) Después de un cuarto de giro, mueva el control hacia adelante de neutro en un
movimiento enérgico nivelado.
(4) A medida que la rotación pare, neutralizar el timón de dirección y hacer una
recuperación suave de la picada resultante.
INICIO DE DESCENSO.
El descenso por instrumentos debe ser iniciado lo suficientemente lejos en progreso de
un aterrizaje estimado para permitir un régimen gradual de descenso a velocidad de
crucero. El descenso debe ser a aproximadamente 500 FPM para la comodidad del
pasajero, usando suficiente potencia para mantener caliente el motor. Las RPM del
motor óptimas en un descenso por instrumentos son generalmente las RPM más bajas
en el rango del arco verde que permitirá que la temperatura de la culata de cilindros
permanezca en el rango de operación recomendado.
La aeronave está equipada con un altímetro marcado especialmente para atraer la
atención del piloto y prevenir la falta de lectura del altímetro. Un segmento rayado de
advertencia en la cara del altímetro está expuesto en todas las altitudes por debajo de
los 10.000 pies para indicar la altitud baja.
II- 30

4. CESSNA
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ANTES DE ATERRIZAR.
En vista de la relativa baja resistencia al extender el tren de aterrizaje reduzca la
velocidad de tren abajo (160 MPH), el tren de aterrizaje debe ser extendido antes de
entrar a patrón de tráfico. Esta práctica permitirá más tiempo para confirmar que el tren
de aterrizaje está abajo y asegurado. Como una precaución adicional, dejar el tren de
aterrizaje extendido en procedimientos de ¡da al aire o patrones de tráfico para
aterrizaje y despegue.
La extensión del tren de aterrizaje puede ser detectada por iluminación de la luz
(verde) indicadora del tren abajo, la indicación de una bocina de advertencia del tren
con el acelerador retardado por debajo de las 12 pulgadas de presión de admisión, y la
inspección visual de la posición del tren principal. Si la luz indicadora del tren falla en
iluminar, la luz debe ser chequeada para ver si la bombilla se quemó, mediante un
empuje para probar. Una bombilla quemada puede ser reemplazada en vuelo con la luz
indicadora (ámbar) del tren de aterrizaje arriba.
ATERRIZAJES.
Los aterrizajes deben ser hechos primero sobre las ruedas principales para reducir la
velocidad del aterrizaje y la subsiguiente necesidad de frenar en el recorrido de
aterrizaje. La rueda de la nariz es bajada a la pista después de que la velocidad ha
disminuido para evitar una carga innecesaria en el tren de nariz. Este procedimiento es
especialmente importante en aterrizajes de campo brusco.
ATERRIZAJES DE CAMPO CORTO.
Para aterrizajes de campo corto, hacer una aproximación de potencia a 82 MPH con
los flaps completamente abajo. Después de que todos los obstáculos de aproximación
son liberados, reducir progresivamente la potencia. Mantener una velocidad de
aproximación de 82 MPH bajando la nariz del aeroplano. El toque a tierra debe ser
hecho con el acelerador cerrado y primero sobre las ruedas principales.
Inmediatamente después del toque a tierra, bajar el tren de nariz y aplicar freno
fuertemente, como sea requerido. Para la máxima efectividad de freno, después de que
las tres llantas estén en tierra, retraer los fiaps, sostener el elevador de la nariz
completamente arriba y aplicar la máxima presión de freno posible sin deslizar las
llantas.

5. En pesos ligeros de operación durante el rodaje en tierra con flaps completamente
abajo, sostener la rueda de control completamente atrás para asegurar el peso máximo
sobre las ruedas principales para frenar. Bajo estas condiciones, el uso del el
compensador de nariz completamente abajo (la rueda de control completamente hacia
abajo) elevará las ruedas principales fuera de la tierra.
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CESSNA
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ATERRIZAJE FRUSTADO (IDA AL AIRE).
En un ascenso de aterrizaje frustrado (¡da al aire), el ajuste del flap debe ser reducido
a 201 inmediatamente después de que la potencia completa es aplicada. Después de
que todos los obstáculos son liberados, y una altura segura y velocidad aérea son
obtenidos, el flap debe ser retraído.
OPERACION DE TIEMPO FRIO.
El uso de un pre-calentador externo y una fuente de potencia externa es recomendada
siempre que sea posible para reducir el uso y abuso de¡ motor y el sistema eléctrico. El
pre-calentador derretirá el aceite atrapado en el enfriador de aceite, el cual
probablemente será congelado antes del arranque en temperaturas extremadamente
frías. Cuando esté usando una fuente de potencia externa, la posición del interruptor
maestro es importante. Referirse a la Sección VII, párrafo Receptáculo de la Clavija de
Servicio a Tierra, para los detalles de operación.
En tiempo muy frío, ninguna indicación de temperatura de aceite necesita estar
manifiesta antes del despegue. Después de un periodo de calentamiento apropiado (2
a 5 minutos a 1000 RPM), el motor está listo para despegar si éste acelera suavemente
y la presión de aceite es normal y constante.
EQUIPO DE PREPARACION PARA EL INVIERNO.

6. La instalación del motor turboalimentado ha sido diseñado de tal forma que no se
requiere de un equipo de preparación para el invierno. Con las aletas de ventilación
totalmente cerradas, la temperatura del motor será normal (en el rango más bajo del
arco verde) en temperaturas aéreas externas tan bajas como 40° a 60° por debajo del
estándar. Cuando sean encontradas temperaturas de superficies más frías, la inversión
normal de la temperatura del aire, resultará en temperaturas más calientes a altitudes
de crucero por encima de los 5000 pies.
Si el vuelo de crucero a baja altitud en temperaturas muy frías resulta en temperatura
del motor por debajo del arco verde, incrementando la altitud de crucero o la potencia
de crucero incrementará la temperatura del motor dentro del arco verde. Las
temperaturas de la culata de cilindros incrementará aproximadamente 50° a medida
que las altitudes de crucero incrementan de 5.000 pies a 24.000 pies.
Durante el descenso por instrumentos, observar muy de cerca las temperaturas del
motor y llevar suficiente potencia para mantenerlas en el rango de operación
recomendado.
Referirse a la Sección VII para una discusión de equipo de tiempo frío,
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VALVULA DE FUENTE ALTERNA DE LA PRESION ESTATICA.
La válvula de fuente alterna de la presión estática provee operación continua
de¡ indicador de la velocidad aérea, de¡ altímetro y de¡ indicador de velocidad vertical
en el caso de que las líneas o puertos de¡ sistema estático lleguen a estar obstruidos.
Si se sospechan lecturas erróneas de los instrumentos debido al agua o hielo en las
líneas o tomas del sistema estático, la válvula de fuente alterna de la presión estática
debe ser abierta, desahogando el sistema estático a la cabina. Las presiones de la
cabina serán afectadas al abrir los ventiladores o ventanas y variando las velocidades
aéreas, y esto afectará las lecturas. Ya que las ventanas abiertas causarán grandes
errores, se recomienda que ellas estén cerradas cada vez que el sistema estático
alterno sea usado.

7. Cuando esté usando la fuente estática alterna, las lecturas de la velocidad aérea y del
altímetro serán más altas que las lecturas correspondientes cuando esté usando la
fuente estática principal. En vuelo de crucero, el indicador de velocidad aérea y el
altímetro leerán aproximadamente 7 MPH y 150 pies más alto, respectivamente. En el
rango de ascenso y velocidad de aproximación, las variaciones son 8 MPH y 30 pies.
Si la fuente estática alterna tiene que ser usada para el aterrizaje, usar una velocidad
de aproximación indicada de 8 MPH más alta que la normal.
DISMINUCION DE RUIDO.
Mayor énfasis en la mejora de la calidad de nuestro ambiente requiere un esfuerzo
renovado por parte de todos los pilotos para minimizar el efecto del ruido de la
aeronave sobre el público.
Nosotros, como pilotos, podemos demostrar nuestra preocupación por la mejora
ambiental, mediante la aplicación de los siguientes procedimientos sugeridos, y en
consecuencia tender a construir el apoyo al público por la aviación:
(1) Los pilotos que operan la aeronave bajo condiciones VFR sobre reuniones
externas de personas, áreas de parque y recreacionales y otras áreas de ruido
sensible deben hacer todo esfuerzo por volar no menos de 2.000 pies sobre la
superficie, si el tiempo no lo impide, aún cuando el vuelo a un menor nivel
pueda estar conforme con las provisiones de las regulaciones del gobierno.
(2) Durante la salida desde o la aproximación a un aeropuerto, el ascenso después
del
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despegue y el descenso para el aterrizaje, debe ser hecho de tal modo que se evite
el vuelo prolongado a baja altitud cerca de áreas sensibles de ruido.

8. NOTA
Los procedimientos arriba recomendados no aplican donde ellos
conflictuarían con las instrucciones o con los permisos del Control de
Tráfico Aéreo, o donde en el juicio del piloto, una altura de menos de 2000
pies es necesario para que él pueda realizar su trabajo adecuadamente,
para ver y evitar otras aeronaves,
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9. Sección III
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA
Las emergencias causadas por malfuncionamiento del motor o de la aeronave son
extremadamente raros, si se practican inspecciones de prevuelo apropiadas y
mantenimiento. Las emergencias por el tiempo en ruta, pueden ser minimizadas o
eliminadas mediante una cuidadosa planificación de vuelo y buen juicio cuando se
encuentra con condiciones meteorológicas inesperadas. Sin embargo, si surgiera una
emergencia, las pautas básicas descritas en esta sección deben ser consideradas y
aplicadas como sea necesario para corregir el problema.
MALIFUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE SUMINISTRO DE POTENCIA
ELECTRICA.
El malfuncionamiento en el sistema de suministro de potencia eléctrica puede ser
detectado verificando periódicamente la luz de advertencia de sobre tensión y el
amperímetro; sin embargo, la causa de estos malfuncionamientos es generalmente
difícil de determinar. La correa de transmisión de un alternador roto o conexiones es la
causa más probable de falla del alternador, aunque otros factores podrían causar el
problema. Un regulador de tensión ajustado inapropiadamente o dañado, también
puede causar malfuncionamientos. Los problemas de esta naturaleza constituyen una
emergencia eléctrica y deben ser tratados inmediatamente. Los malfuncionamientos de
la potencia eléctrica generalmente caen dentro de dos categorías: régimen excesivo de
carga e insuficiente régimen de carga. Los párrafos abajo describen el remedio
recomendado para cada situación.
REGIMEN EXCESIVO DE CARGA.
Después del arranque del motor y el uso eléctrico excesivo a bajas velocidades del
motor (tales como rodaje extendido) la condición de la batería será lo suficientemente
baja para aceptar la carga normal arriba mencionada durante la parte inicial de un
vuelo. Sin embargo, después de 30 minutos de vuelo de crucero, el amperímetro debe
estar indicando menos de 2 anchuras de aguja de la corriente de carga. Si el régimen
de carga permaneciera por encima de este valor en un vuelo largo, la batería
sobrecalentaría y evaporaría el electrolito en un régimen excesivo. Los componentes
electrónicos en el sistema eléctrico podían ser afectados en forma adversa por voltajes
más altos que lo normal si un ajuste defectuoso del regulador de voltaje está causando
la sobrecarga. Para prevenir estas posibilidades, un censor de sobre tensión cerrará
automáticamente el alternador y la luz de advertencia de sobre tensión iluminará si la
carga de

10. III- 1
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voltaje alcanza 30 a 31 voltios. Asumiendo que el malfuncionamiento fue sólo
momentáneo, se debe hacer un intento para reactivar el sistema de¡ alternador. Para
hacer esto, desconectar ambos lados del interruptor maestro y luego conectar
nuevamente. Si el problema ya no existe, la carga normal del alternador recuperará y la
luz de advertencia se apagará. Si la luz se enciende nuevamente, se confirma un
malfuncionamiento. En este caso, el vuelo debe ser terminado y/o la carga de corriente
en la batería debe ser minimizado porque la batería puede abastecer al sistema
eléctrico por sólo un periodo limitado de tiempo. La potencia tiene que ser conservada
para la operación posterior del tren de aterrizaje, los flaps y el uso posible de las luces
de aterrizaje durante el aterrizaje.
REGIMEN INSUFICIENTE DE CARGA.
Si el amperímetro indica una continua descarga en vuelo, el alternador o está
suministrando capacidad parcial o ninguna potencia al sistema eléctrico. Si no ocurre
ningún cambio en la indicación del amperímetro cuando el alternador está apagado,
entonces dejar el interruptor en la posición de apagado. Desconectar todos los equipos
no esenciales y terminar el vuelo en el tiempo más práctico.
Si el alternador todavía está operando en capacidad parcial (como se ha evidenciado
mediante una descarga más pesada cuando el alternador está apagado), entonces
dejar el alternador "ENCENDIDO" y apagar el equipo no esencial hasta que una carga
esté indicada. Bajo estas condiciones se puede continuar el vuelo. Corregir el
malfuncionamiento antes del próximo vuelo.
OPERACION BRUSCA DEL MOTOR 0 PERDIDA DE POTENCIA.
SARRO DE BUJIA.
Una leve aspereza del motor en vuelo puede ser causada por una o más bujías que
están llegando a ensarrarse por el carbón o depósitos de plomo. Esto puede ser
verificado girando el interruptor de ignición momentáneamente de "AMBOS" a la
posición 1ZQUIERDW o "DERECHA". Una pérdida de potencia obvia en una simple
operación de ignición es evidencia de un problema con el magneto o la bujía.
Asumiendo que las bujías son la causa más probable, regular la mezcla al ajuste
normal para vuelo de crucero. Si el problema no desaparece en muchos minutos,
determinar si un ajuste de mezcla más rica producirá una operación más suave. Si no,

11. proceder al aeropuerto más cercano para reparar usando la posición "AMBO” del
interruptor de ignición, a menos que una aspereza extrema dicte el uso de una posición
de ignición simple.
III- 2
CESSNA
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FIJA”
MALFUNCIONAMIENTO DEL MAGNETO.
Una aspereza repentina del motor o falla de encendido, generalmente es evidencia de
problemas con el magneto. Cambiando de "AMBOS" a la posición 1ZQUIERDA" o
"DERECHA" del interruptor de ignición identificará qué magneto está en
malfuncionamiento. Seleccionar ajustes de potencia diferentes y enriquecer la mezcla
para determinar si la operación continua en "AMBOS" magnetos es factible. Si no,
cambiar al magneto bueno y proceder al aeropuerto más cercano para la reparación.
FALLA DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE IMPULSADA POR EL MOTOR.
Una falla en la bomba de combustible impulsada por el motor, será evidenciada por
una reducción repentina en la indicación del flujo de combustible antes de una pérdida
de potencia, mientras opera desde un tanque de combustible conteniendo combustible
adecuado.
En el caso de una falla de bomba de combustible impulsada por el motor durante el
despegue, mantener inmediatamente la mitad izquierda del interruptor de la bomba
auxiliar de combustible en la posición "HI" hasta que la aeronave esté libre de
obstáculos. Una vez que alcance una altitud segura, desconectar el lado “HI” del
interruptor. La posición de "ENCENDIDO" proveerá entonces suficiente flujo de
combustible para mantener la operación del motor mientras está maniobrando para un
aterrizaje.

12. Si ocurre una falla de la bomba de combustible impulsada por el motor durante vuelo
de crucero, aplicar una riqueza máxima de la mezcla y mantener la mitad izquierda del
interruptor de la bomba auxiliar de combustible en la posición "HI". Dependiendo del
peso y la altitud, la posición normal de “ENCENDIDO” de la mitad derecha del
interruptor de la bomba de combustible, puede proveer suficiente flujo de combustible y
potencia para sustentar el vuelo horizontal. Si es necesario, se puede obtener un flujo
adicional de combustible manteniendo la mitad izquierda del interruptor de la bomba en
la posición "HI".
PRESION BAJA DE ACEITE.
Si una presión baja de aceite es acompañada por una temperatura normal de aceite,
hay una posibilidad de que el indicador de la presión de aceite o la válvula de alivio
esté funcionando mal. Una fuga en la línea cerca del indicador, no es necesariamente
motivo para un aterrizaje inmediato de precaución, porque un orificio en esta línea
prevendrá una pérdida repentina de aceite del colector de aceite del motor. Sin
embargo, un aterrizaje en el aeropuerto más cercano sería aconsejable para
inspeccionar el origen del problema.
Si una pérdida total de la presión de aceite es acompañada por un aumento en la
temperatura de aceite, hay una buena razón para sospechar que una falla del motor es
inminente. Reducir inmediatamente la potencia del motor y seleccionar un campo
adecuado de aterrizaje forzoso. Dejar corriendo el motor a una potencia baja durante la
aproximación, usando solamente la mínima potencia requerida para alcanzar el punto
de toque a tierra deseado.
III- 3
CESSNA
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FIJA”
PROCEDIMIENTOS DE MALFUNCIONAMIENTO DEL TREN DE ATERRIZAJE.
En el caso de posibles desperfectos de extensión o retracción del tren de aterrizaje,
hay muchos chequeos generales que deben ser hechos antes de iniciar los pasos
descritos en los siguientes párrafos.
Analizando un desperfecto de¡ tren de aterrizaje, primero chequear que el interruptor
maestro esté "ENCENDIDO" y que los disyuntores automáticos del "TREN DE

13. ATERRIZAJE" y de la "BOMBA HIDRAULICA” estén adentro; reajustar si es necesario.
También, chequear ambas luces indicadoras de la posición del tren de aterrizaje para
operación utilizando la característica de prueba de presión de las unidades de luz.
Rotar las luces mientras ellas están deprimidas para chequear si las contraventanas
del reóstato están abiertas. Una bombilla quemada puede ser reemplazada en vuelo
usando la bombilla de la luz indicadora de la posición del tren sobrante.
DESPERFECTOS DE RETRACCION.
Si el tren de aterrizaje falla en retraer normalmente o si está presente una luz
intermitente indicadora de "TREN ARRIBA", chequear la luz indicadora para la
operación apropiada e intentar reciclar el tren de aterrizaje. Colocar la palanca del tren
de aterrizaje en la posición "TREN ABAJO". Cuando se encienda la luz de "TREN
ABAJO", reposicionar la palanca del tren en la posición "TREN ARRIBA" para otro
intento de retracción. Si la luz de "TREN ARRIBA" todavía falla en iluminar, el vuelo
puede ser continuado hacia un aeropuerto que tenga instalaciones de mantenimiento,
si fuera factible.
DESPERFECTOS DE EXTENSION.
El tiempo normal de extensión del tren de aterrizaje es aproximadamente 8 segundos.
Si el tren de aterrizaje no extendiera normalmente, realizar los chequeos generales de
los disyuntores automáticos y el interruptor maestro y repetir los procedimientos de
extensión normal a una velocidad aérea reducida de 100 MPH. Si fallan los esfuerzos
para extender y asegurar el tren a través del sistema normal del tren de aterrizaje, el
tren puede ser extendido manualmente (siempre que el fluido del sistema hidráulico no
haya sido completamente perdido) por el uso de la bomba manual de emergencia. La
bomba manual está ubicada entre los asientos frontales.
EXTENSION MANUAL DEL TREN DE ATERRIZAJE.
Los siguientes procedimientos son necesarios para la extensión manual del tren de
aterrizaje:
(1) Colocar la palanca del tren de aterrizaje en la posición "TREN ABAJO".
(2) Extender la palanca de la bomba hacia adelante.
III- 4

14. CESSNA
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(3) Bombear verticalmente aproximadamente 70 golpes de presión.
(4) Parar cuando la resistencia venga muy pesada.
(5) Verificar que el tren está abajo observando si la luz verde de "TREN ABAJO"
está
encendida y que el tren principal está en la posición normal de abajo y
asegurado.
ATERRIZAJE SIN INDICACION POSITIVA DE TREN ASEGURADO.
Después de realizar los chequeos listados bajo "DESPERFECTOS DE EXTENSION y
la observación indica que el tren está abajo y aparentemente asegurado, proceder
como sigue:
(1) Realizar la lista de chequeo "Antes del Aterrizaje".
(2) Hacer una aproximación normal con los flaps completamente extendidos a 300.
(3) Mantener la presión abajo de¡ tren de aterrizaje con la bomba hidráulica operada
eléctricamente hasta que el aterrizaje esté completo y la pista esté despejada.
NOTA
La bomba hidráulica operada eléctricamente no debe ser operada por más
de un minuto. La bomba debe ser abierta justo antes de¡ aterrizaje y
cerrada cuando se. aleje de la pista. Use el interruptor tipo disyuntor
automático para esta operación.
(4) Aterrizar con la cola baja tan suavemente como sea posible y minimizar el freno
en el
balanceo de¡ aterrizaje.
(5) Realizar un apagado normal del motor antes de la inspección del tren de
aterrizaje.
ATERRIZAJE CON TREN DE NARIZ DEFECTUOSO.
Si el tren de nariz no extiende, o sólo extiende parcialmente, y los observadores
verifican que éste no está abajo, prepararse para un aterrizaje de ruedas abajo, como
sigue:
(1) Transferir la carga movible al área de equipaje, y los pasajeros a los asientos de
atrás.
(2) Seleccionar una pista de superficie dura o de césped suave.
NOTA

15. Si el terreno es áspero o blando, planear un aterrizaje con ruedas arriba
como se presentó bajo "Aterrizaje Forzoso - Aterrizaje de Precaución con
Potencia de
III- 5
CESSNA
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FIJA”
Motor” en lugar de los siguientes pasos.
(3) Extender los flaps a 300.
(4) Cortar el interruptor maestro.
(5) Aterrizar en una actitud de cola ligeramente baja.
(6) Tirar la perilla de control de la mezcla a cortado (al máximo).
(7) Desconectar el interruptor de arranque /ignición.
(8) Girar la palanca de la válvula selectora de combustible a "APAGADO".
(9) Sostener la nariz lejos de la tierra el mayor tiempo posible.
(1O)Evacuar la aeronave tan pronto como ésta pare.
ATERRIZAJE CON EL TREN PRINCIPAL EXTENDIDO PARCIALMENTE.
Si el tren principal está extendido sólo parcialmente, y todos los esfuerzos para
extenderlos completamente (incluyendo la extensión manual) han fallado, planear un
aterrizaje de ruedas arriba, como se ha presentado bajo aterrizajes Forzosos -
Aterrizaje de Precaución con Potencia de Motor".
ATERRIZAJES FORZOSOS.
ATERRIZAJE DE PRECAUCION CON POTENCIA DE MOTOR.
Antes de intentar un aterrizaje "fuera de aeropuerto", uno debe sobre volar el área de
aterrizaje a una altitud baja pero segura para inspeccionar el terreno por obstrucciones
y condiciones de superficie, procediendo como sigue:

16. (1) Sobre volar el campo seleccionado con los flaps a 10' y 100 MPH de velocidad
aérea, notando el área preferida para toque a tierra para la próxima
aproximación de aterrizaje. Luego retraer los flaps en cuanto alcance una altitud
segura y una velocidad aérea.
(2) En tramo a favor del viento, apagar todos los interruptores excepto el de ignición
y los interruptores maestros.
(3) Aproximarse con los flaps abajo a 85 hasta 95 MPH.
(4) Quitar el cerrojo de las puertas de la cabina antes de la aproximación final.
(5) Antes del toque a tierra, apagar los interruptores maestros y el de ignición.
(6) Aterrizar en una actitud de cola ligeramente baja.
ATERRIZAJE DE EMERGENCIA SIN POTENCIA DE MOTOR.
Si ocurre una interrupción del motor, establecer un descenso de flaps arriba a 95 MPH.
Si el tiempo lo permite, intentar determinar la causa de la falla mediante el chequeo de
la cantidad de combustible, posición apropiada de la válvula selectora de combustible,
ajuste del control de
III- 6
CESSNA
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la mezcla, e indicación de¡ flujo de combustible. También chequear que el cebador del
motor está completamente adentro y asegurada y que el interruptor de ignición está
posicionado en forma apropiada.
Si todos los intentos por reencender el motor fallan y un aterrizaje forzoso es
inminente, seleccionar un campo adecuado y prepararse para el aterrizaje como sigue:
(1) Asientos, Cinturones de Seguridad, y Arneses de Hombro - Ajustar y asegurar.
(2) Jalar el control de la mezcla a la posición de estrangulador de marcha lenta o
en vacío.
(3) “DESCONECTAR" la palanca de la válvula selectora de combustible.
(4) Desconectar todos los interruptores, excepto el interruptor maestro.
(5) Si el campo seleccionado es liso y duro, extender el tren de aterrizaje dentro
de una distancia de planeo del campo.
(6) Hacer una aproximación a 95 hasta 105 MPH.

17. (7) Si se dispone de potencia eléctrica, extender los flaps como sea necesario
dentro de una distancia de planeo del campo y aproximarse a 85 hasta 95 MPH.
(8) Desconectar el interruptor maestro.
(9) Quitar el cerrojo de las puertas de la cabina antes de la aproximación final.
(1O)Hacer un aterrizaje de cola ligeramente baja y aplicar freno firmemente.
(11) Si el terreno es áspero o blando, planear un aterrizaje de ruedas arriba, como
sigue:
a. Hacer una aproximación a 95 hasta 105 MPH, tren y flaps retraídos.
b. Extender los flaps como sea necesario dentro de una distancia de planeo
del campo y aproximarse a 85 hasta 95 MPH.
c. Desconectar el interruptor maestro.
d. Quitar el cerrojo de las puertas de cabina antes de la aproximación final.
e. Aterrizar en una actitud de cola ligeramente baja.
f. Intentar mantener la cola baja durante todo el desplazamiento.
AMARAJE FORZOSO.
Prepararse para e¡ amaraje forzoso asegurando o lanzando los objetos pesados
ubicados en el área de equipaje, y reunir abrigos doblados o cojines para la protección
de la cara de los ocupantes en el toque a tierra. Transmitir mensaje de Socorro en
121.5 MHz.. Dando la ubicación e intenciones,
(1) Planificar una aproximación a favor del viento si los vientos están altos y las
mareas están pesadas. Con oleajes pesados y viento ligero, aterrizar paralelo a
los oleajes.
(2) Aproximarse con el tren de aterrizaje retraído, flaps a 30° y suficiente potencia
para un régimen de descenso de 300 pies/min. a 85 hasta 95 MPH.
(3) Quitar el cerrojo de las puertas de cabina.
(4) Mantener un descenso continuo hasta la toma de contacto en actitud nivelada.
Evitar una luz de bengala para aterrizaje a causa de la dificultad para juzgar la
altura del aeroplano sobre una superficie de agua.
(5) Colocar el abrigo doblado o el cojín al frente de la cara al momento de la toma
de contacto.
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(6) Esperar un segundo impacto ya que el aeroplano puede saltar después de la
toma de contacto.

18. (7) Evacuar el aeroplano a través de las puertas de cabina. Si es necesario, abrir la
ventana para inundar el compartimiento de la cabina para igualar la presión, de
modo que esa puerta pueda ser abierta.
(8) Inflar los chalecos salvavidas y la balsa (si está disponible) después de la
evacuación de cabina. La aeronave no puede estar segura de flotar por más de
unos cuantos minutos.
DESORIENTACION EN LAS NUBES.
En el caso de una falla del sistema al vacío durante el vuelo en tiempo marginal, el
giróscopo direccional y el horizonte giroscópico estarán todo incapacitados y el piloto
tendrá que fiarse del coordinador de viraje o el indicador de banca y viraje si se
requiere que él vuele en las nubes. Las siguientes instrucciones asumen que
solamente el coordinador de viraje impulsado eléctricamente está operativo y que el
piloto no está completamente proficiente con una parte del panel de instrumentos de
vuelo.
EJECUTANDO UN GIRO DE 180° EN LAS NUBES.
Al entrar en las nubes, se debe hacer un plan inmediato para regresar como sigue:
(1) Notar el tiempo del minutero y observar la posición del golpe del segundero en
el reloj.
(2) Cuando el golpe del segundero indique el medio minuto más cercano, iniciar un
viraje a la izquierda de régimen estándar, manteniendo el ala del avión simbólico
del coordinador de viraje opuesto a la marca del índice izquierdo más bajo por
60 segundos. Luego girar atrás a vuelo horizontal nivelando el avión miniatura.
(3) Chequear la exactitud del viraje mediante la observación del rumbo de la brújula,
la cual debe estar recíproca al rumbo original.
(4) Si es necesario, ajustar el rumbo primeramente con movimientos de patinaje más
que con movimientos de balanceo, de modo que la brújula leerá más
exactamente.
(5) Mantener la altitud y la velocidad aérea mediante la aplicación cautelosa del
control del elevador. Evitar el sobre control manteniendo las manos lejos de la
rueda de control y navegando sólo con el timón de dirección.
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DESCENSOS DE EMERGENCIA POR INSTRUMENTOS A TRAVES DE LAS NUBES.
Si es posible, obtener autorización por radio para un descenso de emergencia a través
de las nubes. Para guardarse de una picada en espiral, escoger un rumbo hacia el
este o hacia el oeste para minimizar la compensación de la tarjeta de corrección de la
brújula debido a los ángulos de banca cambiantes. Además, mantener las manos lejos
de la rueda de control y navegar un curso derecho con el control del timón de
dirección, controlando el coordinador de viraje. Ocasionalmente chequear el rumbo de
la brújula y hacer correcciones menores para mantener un curso aproximado. Antes de
descender dentro de las nubes, comenzar una condición estabilizada de descenso por
instrumentos, como sigue:
(1) Extender el tren de aterrizaje.
(2) Reducir la potencia para comenzar un régimen de descenso de 500 a 800
pies/min.
(3) Ajustar la mezcla para una operación suave.
(4) Ajustar el elevador y el compensador del timón de dirección para un descenso
estabilizado a 120 MPH.
(5) Verificar el coordinador de viraje y hacer las correcciones mediante sólo el timón
de dirección.
(6) Chequear la tendencia del movimiento de la tarjeta de corrección de la brújula y
hacer correcciones cautelosas con el timón de dirección para detener el viraje.
(7) Al evadirse de las nubes, reanudar un vuelo de crucero normal.
RECUPERACION DE UNA PICADA EN ESPIRAL.
Si es encontrada una espiral, proceder como sigue:
(1) Cerrar el acelerador y ubicar el control de la hélice en altas RPM.
(2) Detener el viraje utilizando el alerón coordinado y el control del timón de
dirección para alinear el avión simbólico en el coordinador de viraje con la línea
de referencia del horizonte.
(3) Aplicar prudentemente la contrapresión del elevador para reducir suavemente la
velocidad aérea indicada a 120 MPH.
(4) Ajustar el compensador del elevador para mantener un planeo a 120 MPH.
(5) Usar el control del timón de dirección para mantener un rumbo derecho.

20. (6) Aclarar el motor en forma ocasional, pero evitar usar suficiente potencia para
alterar el deslizamiento compensado.
(7) Al evadirse de las nubes, aplicar potencia de crucero normal y las RPMs;
reanudar un vuelo normal.
INCENDIOS.
FUEGO DEL MOTOR DURANTE EL ENCENDIDO EN TIERRA.
Los procedimientos de encendido inapropiados que involucran el uso excesivo de la
operación
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de la bomba auxiliar de combustible pueden causar la irrigación del motor y la siguiente
acumulación de combustible sobre la rampa de estacionamiento, ya que el combustible
en exceso drena fuera de borda desde los múltiples de admisión. A veces se
experimenta esto en arranques difíciles en tiempo frío donde el servicio de
precalentamiento del motor no está disponible. Si esto ocurre, el avión debe ser
empujado lejos del charco de combustible antes de que otro arranque de motor sea
intentado. Por otra parte, hay una posibilidad de acumulaciones de combustible no
refinado en el encendido del sistema de escape durante un arranque del motor,
causando una larga llama desde el tubo de expulsión y posiblemente queme el
combustible acumulado en el pavimento. En el caso de que esto ocurra, proceder como
sigue:
(1) Desconectar la bomba auxiliar de combustible.
(2) Mover el control de la mezcla a cortado
(3) Soltar el freno de estacionamiento.
(4) Obtener un extinguidor de fuego (si está instalado en el avión).
(5) Evacuar el avión.
(6) Extinguir el fuego con el extinguidor de fuego.
NOTA

21. Si se dispone de suficiente personal en tierra (y el fuego no es muy
peligroso) mover el avión lejos del fuego empujando hacia atrás sobre el
frente delantero de la cola horizontal.
(7) Hacer una inspección minuciosa del daño del fuego y reparar o reemplazar los
componentes dañados o las conexiones antes de conducir otro vuelo.
FUEGO DEL MOTOR EN VUELO.
Aunque los fuegos del motor son extremadamente raros en vuelo, los siguientes pasos
deben ser tomados si se encuentra uno.
(1) Jalar el control de la mezcla a cortado.
(2) "DESCONECTAR” la palanca de la válvula selectora de combustible.
(3) Desconectar el interruptor maestro.
(4) Establecer un planeo de 140 MPH.
(5) Cerrar el control de calefacción de la cabina.
(6) Seleccionar un campo adecuado para un aterrizaje forzoso.
(7) Si el fuego no es extinguido, incrementar la velocidad de planeo en un intento de
encontrar una velocidad aérea que proveerá una mezcla incombustible.
(8) Ejecutar un aterrizaje forzoso como se describe en el párrafo de ATERRIZAJE
DE EMERGENCIA SIN POTENCIA DE MOTOR. No intentar reencender el
motor.
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FUEGO ELECTRICO EN VUELO.
La indicación inicial de un fuego eléctrico es el olor del aislante quemado. La respuesta
inmediata debe ser desconectar el interruptor maestro. Luego cerrar el aire de
ventilación tanto como sea práctico para reducir las probabilidades de un fuego
sostenido. Si el humo denso hace difícil la respiración, los ocupantes deben usar
máscaras de oxígeno hasta que el humo se disipe.

22. Si es indispensable la potencia eléctrica para el vuelo, se puede hacer un intento para
identificar y cortar el circuito defectuoso como sigue:
(1) Interruptor maestro - Apagado.
(2) Todos los otros interruptores (excepto el interruptor de ignición) - Apagados.
(3) Si es posible, chequear la condición de los disyuntores automáticos para
identificar el circuito defectuoso. Dejar el circuito defectuoso desactivado.
(4) Interruptor maestro -"ENCENDIDO".
(5) Seleccionar los interruptores "ENCENDIDOW en forma sucesiva, permitiendo un
corto tiempo de demora para verificar después de que cada interruptor es
conectado, hasta que el corto circuito sea localizado.
(6) Asegurarse de que el fuego está completamente extinguido antes de abrir los
respiraderos.
VUELO EN CONDICIONES DE CONGELAMIENTO.
Los procedimientos listados abajo son para aeronaves no equipadas con equipo
opcional de protección de hielo, o aeronaves las cuales han experimentado una falla
de su equipo de protección de hielo. Aunque las condiciones de helamiento conocidas
deben ser evitadas, un encuentro de helamiento inesperado, debe ser manejado como
sigue:
(1) "ABRIR” el interruptor del térmico del tubo pitot (si está instalado).
(2) Volver atrás o cambiar la altitud para obtener una temperatura de aire externo
que es menos conducente al helamiento.
(3) Tirar la perilla de control del "TERMICO DE CABINA” completamente afuera y
rotar la perilla de control de "DESCONGELAR” en el sentido de las manecillas
del reloj para obtener un flujo de aire de descongelación máxima del parabrisas.
(4) Aumentar las RPM para minimizar la formación de hielo en las palas de la hélice
y el autoelevante (presión de admisión inestable a altas altitudes). Si se nota
una vibración excesiva, reducir momentáneamente la velocidad del motor a 2200
RPM con el control de la hélice, luego mover rápidamente el control
completamente hacia adelante.
NOTA
Repitiendo esta operación muchas veces debe resultar en una corrida de
motor
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más suave a velocidades normales de operación M motor, ya que la
flexibilidad de las palas de la hélice y la fuerza centrífuga incrementada
causan que el hielo se desprenda más prontamente.
(5) Ver si hay señales de hielo en el filtro y sistema de inducción de aire, y recobrar
la presión de admisión incrementando el ajuste M acelerador.
NOTA
Si el hielo se acumula en el filtro de admisión, (causando que la válvula
alterna de aire se abra), será experimentada una disminución de hasta 10
pulgadas de presión
De admisión de máxima aceleración.
(6) Si las condiciones de helamiento son inevitables, planificar un aterrizaje en el
aeropuerto mas cercano. Con una formación de hielo extremadamente rápida,
seleccionar un «aeropuerto inactivo" adecuado para lugar de aterrizaje.
(7) Con la acumulación de hielo de % de pulgada o más en los bordes de ataque
de¡ ala, estar preparado para un requerimiento significativo de potencia más
alta, velocidad de aproximación, velocidad de entrada en pérdida y recorrido de
aterrizaje.
(8) Abrir la ventana y, si es práctico, raspar el hielo de una porción del parabrisas
para tener visibilidad en la aproximación de aterrizaje.
(9) Usar un ajuste de 200 de flap en el aterrizaje para acumulaciones de hielo de 1
pulgada o menos. Con formaciones de hielo más pesadas, aproximarse con los
flaps retraídos para asegurar una efectividad adecuada del elevador en la
aproximación y aterrizaje.
(1O) Aproximarse en 100 a 110 MPH con los flaps a 200 y 110 a 120 MPH con los
flaps retraídos, dependiendo de la cantidad de acumulación de hielo. Si la
acumulación de hielo es inusualmente grande, desacelerar a la velocidad de
aproximación planificada, mientras esté en la configuración de aproximación
(tren de aterrizaje y flaps abajo), a una altitud suficientemente alta, la cual
permitiría la recuperación en el caso de que una entrada en pérdida inadvertida
sea encontrada.
(11)Aterrizar sobre las ruedas principales primero, evitando el tipo alto y despacio
del enderezamiento para aterrizar.

24. (12)Las aproximaciones frustradas deben ser evitadas dondequiera que sea posible
a causa de la capacidad de ascenso severamente reducida. Sin embargo, si una
ida al aire es obligatoria, hacer la decisión mucho más antes de lo normal en la
aproximación. Aplicar la potencia máxima y mantener 110 MPH mientras esté
retrayendo los flaps lentamente en incrementos de 10°. Retraer el tren de
aterrizaje después de que los obstáculos inmediatos sean salvados.
TRANSMISOR LOCALIZADOR DE EMERGENCIA (ELT).
El ELT consiste de un radiotransmisor de frecuencia dual autónoma y un suministro de
potencia del acumulador, y es activado por un impacto de 5g o más, como puede ser
experimentado en un aterrizaje accidentado.
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25. Figura 3-1
El ELT emite una señal omnidireccional en las frecuencias de socorro internacionales
de 121.5 y 243.0 MHz. La aviación general y las aeronaves comerciales, la FAA, el
monitor CAP 121.5 MHz y 243.0 MHz. son vigiladas por los militares. Siguiendo un
aterrizaje accidentado, el ELT debe funcionar continuamente bajo condiciones ideales
por 48 hrs. con una transmisión en línea recta hasta 100 millas a 10.000 pies.
El ELT es identificado prontamente como una unidad brillante anaranjada montada
debajo de la
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