215504793-Manual-r44.doc

HANGAR UNO
ESCUELA DE HELICÓPTEROS
MANUAL DE INSTRUCCIÓN
E INFORMACIÓN GENERAL
PARA EL PILOTO
R
RO
OB
BI
IN
NS
SO
ON
N
R44 Raven II
HANGAR UNO
Aeropuerto Internacional San Fernando
(1646) Buenos Aires – Argentina
Tel: (54–11) 4714-8100 Fax: (54-11) 4714-8600
E-mail: info@hangaruno.com.ar
www.hangaruno.com.ar

MANUAL DE INSTRUCCIÓN SECCION 1
ROBINSON R-44 Raven II GENERAL
HANGAR UNO 26/08/23 Pág. 1 - 1
SECCIÓN 1
CONTENIDOS GENERALES
INDICE
INTRODUCCION...............................1 - Error! Bookmark not defined.
TRES VISTAS DEL R-44. Raven II ...................................................1 - 5
DATOS DESCRIPTIVOS……..…………………….………….……….1 - 6
ROTOR PRINCIPAL..........................................................................1 - 6
ROTOR DE COLA.............................................................................1 - 6
SISTEMA DE TRANSMISION...........................................................1 - 6
PLANTA DE PODER.........................................................................1 - 7
COMBUSTIBLE.................................................................................1 - 7
ACEITE..............................................................................................1 - 7
ABREVIATURAS Y DEFINICIONES .................................................1 - 8
ABREVIATURAS DE PERFORMANCE............................................1 - 8
DEFINICIONES DE PESO Y BALANCEO ........................................1 - 9
TABLAS DE CONVERSION............................................................1 - 11
SISTEMA METRICO AL SISTEMA INGLES...................................1 - 11
SISTEMA INGLES AL SISTEMA METRICO...................................1 - 11

INTENCIONALMENTE EN BLANCO

SECCIÓN 1
CONTENIDOS GENERALES
INTRODUCCIÓN
El manual de instrucción del Piloto es realizado por la firma HANGAR
UNO S.A. como guía de operación para el alumno piloto. Este incluye
el material para ser suministrado al piloto requerido por las normas
FAR 27 y FAR 21 (Federal Aviation Regulations). También contiene
datos complementarios suministrados por el constructor del
helicóptero. Está confeccionado en base al "Pilot's Operating
Handbook" del helicóptero R-44, editado por Robinson Helicopter
Company.
Este manual no reemplaza el manual del piloto para la adecuada y
competente operación de vuelo, ni contiene las directivas de aerona-
vegabilidad vigentes. A los efectos operativos deberá consultarse el
manual particular de cada helicóptero, debidamente aprobado por la D.
N. A. (Dirección Nacional de Aeronavegabilidad).
Asegurarse que el helicóptero esté en condición de aeronavegabilidad,
es responsabilidad del propietario. El piloto al mando es responsable de
determinar que el helicóptero esté en condiciones seguras para volar.
Ya que es difícil consultar el manual en vuelo, el piloto deberá estudiar
completamente el mismo y conocer las limitaciones, performance,
procedimientos y características de operación del helicóptero antes del
vuelo.
Es de destacar la importancia que tiene el conocimiento exacto de los
procedimientos de emergencia ya que los mismos exigen acciones rá-
pidas y decididas.
Este manual se divide en 10 (DIEZ) secciones numeradas. Las
limitaciones y procedimientos de emergencia fueron colocados delante
de las otras secciones para tener fácil acceso a los mismos. Se ha pre-
visto la expansión del presente manual por lo que existen párrafos,
figuras e ítems omitidos deliberadamente y algunas páginas fueron
dejadas en blanco.

TRES VISTAS DEL R-44. Raven II

DATOS DESCRIPTIVOS
ROTOR PRINCIPAL
Tipo: Semirrígido con articulación de flapeo.
Número de palas: 2 (dos).
Diámetro: 33 pies (10,06 mts).
Cuerda de pala: 10 Pulgs (25,4 cm.). tramo interior
10,6 Pulgs (27 cm) tramo exterior
Alabeo de pala: - 6 Grados.
Velocidad de puntera: 214 Mts/Seg. a 102% RPM
ROTOR DE COLA
Tipo: Balanceo libre plano rígido.
Número de palas: 2 (dos).
Diámetro: 4 pies 10 Pulgs (1,47 mts).
Cuerda de pala: 5.1 Pulgs (13 cm.).
Alabeo de pala: 0 Grados.
Angulo de precono: 1 Grado.
Velocidad de puntera: 187,1 Mts/Seg. a 102 % RPM
SISTEMA DE TRANSMISIÓN
Del motor a polea superior: Cuatro correas en V con reducción
0,778:1.
De la polea superior a la
transmisión
Embrague de acople por sobrevelocidad
(rueda libre).
Transmisión al rotor
principal:
Engranajes cónicos helicoidales con
reducción de 11:57.
Transmisión al rotor de
cola:
Engranajes cónicos helicoidales con
aumento de 31:27.

PLANTA DE PODER
Modelo: Lycoming IO-540-AE1A5
Tipo: Seis cilindros, horizontalmente opuestos,
con mecanismo de transmisión directo,
enfriado por aire, aspiración normal,
equipado con inyección de combustible.
Desplazamiento: 541,5 Pulgs Cúbicas (8.873 cm3).
Potencia máxima continua: 205 BHP a 2718 RPM (102% en el
taquímetro).
Potencia máxima de
despegue (5 min.)
245 BHP a 2718 RPM
Sistema de enfriamiento: Por ventilador centrífugo.(tipo jaula de
ardilla).
COMBUSTIBLE
PARA TIPO Y CAPACIDAD DE COMBUSTIBLE VER PAG 2 - 8
ACEITE
PARA TIPO Y CAPACIDAD DE ACEITE VER PAG 8 - 8

ABREVIATURAS Y DEFINICIONES
ABREVIATURAS DE PERFORMANCE
IAS Velocidad indicada, es la velocidad que se lee en el
velocímetro corregida por error del instrumento.
KIAS Velocidad indicada en nudos, es la velocidad que se lee
en el velocímetro corregida por error del instrumento.
KCAS Es la velocidad expresada en nudos corregida por error
de instrumento y posición.
KTAS Velocidad verdadera en nudos, es la velocidad KCAS
corregida por presión de altitud y temperatura.
OAT Temperatura de aire exterior.
Vne Velocidad de nunca exceder.
Vy Velocidad de mejor régimen de ascenso.
Vh Velocidad a nivel con potencia máxima continua.
TOGW Peso bruto de despegue.
CAT Temperatura de aire al carburador.
CHT Temperatura de cabeza de cilindro.
AGL Altura sobre el nivel del terreno.
IGE Con efecto suelo.
OGE Sin efecto suelo.
ALT Alternador.
MAP Presión de admisión, es la presión absoluta en pulga-
das de mercurio en el múltiple de admisión del motor.
TOP Potencia de despegue. (generalmente es la potencia de
5 minutos).
GPH Galones por Hora.
MCP Potencia máxima continua.

MSL( Altitud) Es la altura en pies indicada por el altímetro, (corregida
por error de posición de instrumento) cuando la presión
barométrica está ajustada a la existente a nivel del mar.
Altitud de
presión
Es la altitud en pies indicada por el altímetro, (corregida
por error de posición de instrumento) cuando la presión
barométrica está ajustada a 29,92 pulgadas de
mercurio.
Altitud de
densidad
Es la altitud en pies, teniendo la misma densidad del
aire que existe en un día standard ISA, (esto es la alti-
tud de presión corregida por la temperatura del aire
exterior OAT).
Altitud critica Altitud en la cual se produce la máxima potencia con
todo acelerador abierto. (MCP o TOP)
RPM Revoluciones por minuto.
FPM Pies por minuto.
ISA La atmósfera standard internacional existente, cuando
la presión a nivel del mar es 29,92 pulgadas de mercu-
rio, la temperatura es 15 ºC y decrece 1,98 ºC cada
1000 pies de altitud.
BHP Potencia al freno en caballos de fuerza, es la corres-
pondiente medida de potencia de salida del motor.
DEFINICIONES DE PESO Y BALANCEO
DATUM Plano imaginario vertical desde el cual se toman
las distancias para propósito de balanceo.
ESTACIÓN Ubicación a lo largo del helicóptero usualmente
determinada en valores de distancia desde el
plano de referencia (DATUM).
BRAZO Distancia horizontal desde el plano de datum
hasta el centro de gravedad de un determinado
ítem.

HANGAR UNO 26/08/23 Pág. 1 - 10
MOMENTO Producto del peso de un ítem multiplicado por su
brazo. (Los momentos usualmente se dividen por
una constante para simplificar los cálculos de ba-
lanceo).
CENTRO DE
GRAVEDAD (C.
G.)
El punto desde el cual el helicóptero quedaría
colgado en equilibrio si fuera suspendido. La
distancia del C.G. al DATUM se obtiene de dividir
el momento total por el peso total del helicóptero.
LIMITES DE C.G. Son las ubicaciones extremas del centro de gra-
vedad, para un peso determinado, dentro de las
cuales debe ser operado el helicóptero.
COMBUSTIBLE
UTILIZABLE
Combustible disponible en la planificación del
vuelo.
COMBUSTIBLE
NO UTILIZABLE
Remanente en los tanques después de la deten-
ción del motor por falta de combustible y que no
debe ser considerado en la planificación del
vuelo.
PESO STANDARD
VACIÓ
Peso del helicóptero standard que incluye com-
bustible no utilizable y aceites a nivel.
PESO BÁSICO
VACIÓ
Peso standard vacío más el de equipamientos
opcionales.
CARGA PAGA Peso de los ocupantes, carga y equipaje.
CARGA ÚTIL Diferencia entre el peso máximo de despegue y
el peso básico vacío.

HANGAR UNO 26/08/23 Pág. 1 - 11
TABLAS DE CONVERSIÓN
SISTEMA MÉTRICO AL SISTEMA INGLES
Multiplicar Por Para obtener
Centímetros (cm.) ,3937 Pulgadas
Kilogramos (Kg.) 2,2046 Libras
Kilómetros (Km.) ,5400 Millas Náuticas
Kilómetros (Km.) ,6214 Millas terrestres
Litros (Lt) ,2642 Galones Americanos
Litros (Lt) 1,0567 Cuartos
Metros (m) 3,2808 Pies
SISTEMA INGLES AL SISTEMA MÉTRICO
Multiplicar Por Para obtener
Pies ,3048 Metros
Galones Americanos 3,785 Litros
Pulgadas 2,540 Centímetros
Pulgadas 25,40 Milímetros
Millas Náuticas 1,8520 Kilómetros
Libras ,4536 Kilogramos
Cuartos de Galón ,9464 Litros
Millas terrestres 1,6093 Kilómetros
NOTA
1 Nudo (Kt) = 1 milla náutica por hora ó 1 Nudo = 1,853 Km./Hs.
1 Litro de Nafta = 0,72 Kg.

ROBINSON R-44 Raven II LIMITACIONES
SECCIÓN 2
LIMITACIONES
INDICE
GENERAL..........................................................................................2 - 3
CODIGO DE COLORES PARA LA MARCACION
DE LOS INSTRUMENTOS........................................................2 - 3
LIMITACIONES DE VELOCIDAD......................................................2 - 3
LIMITACIONES ADICIONALES DE VELOCIDAD ............................2 - 3
LIMITACIONES DE VELOCIDAD DEL ROTOR ...............................2 - 4
LIMITACIONES DE LA PLANTA DE PODER ...................................2 - 4
LIMITACIONES DE OPERACION.....................................................2 - 4
LIMITES DE PESO............................................................................2 - 5
LIMITES DEL CENTRO DE GRAVEDAD (C.G.) ..............................2 - 5
GRAFICO DE LÍMITES DEL CENTRO DE GRAVEDAD................2 - 6
LIMITACIONES DE VUELO Y MANIOBRAS ....................................2 - 7
LIMITACIONES DE TIPO DE OPERACION .....................................2 - 8
LIMITACIONES DE COMBUSTIBLE.................................................2 - 8
CAPACIDAD DE COMBUSTIBLE.....................................................2 - 8
MARCACIONES DE LOS INSTRUMENTOS....................................2 - 9
LETREROS .....................................................................................2 - 10
LIMITACIONES DE PRESION DE ADMISION
(MANIFOLD) EN PULGADAS DE MERCURIO............................2 - 10
VELOCIDAD DE NUNCA EXCEDER - KIAS .................................2 -11

SECCION 2
LIMITACIONES
GENERAL
La información contenida en esta Sección ha sido aprobada por la
Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos de América.
Incluye las limitaciones de operación, marcaciones de instrumentos y
letreros básicos requeridos para la operación segura del helicóptero, su
motor y otros sistemas Standard. Este helicóptero se encuentra
aprobado mediante el certificado Nro.: H11NM como modelo R44.
CÓDIGO DE COLORES PARA LA MARCACIÓN DE LOS
INSTRUMENTOS
Rojo: Indica límites de operación. La aguja no deberá entrar
en las marcas rojas durante la operación normal.
Líneas rojas
en diagonal:
Indica velocidad de no exceder sin potencia (VNE de
autorrotación).
Amarillo: Indica el rango operativo con precaución.
Verde: Indica rango operativo normal.
LIMITACIONES DE VELOCIDAD
Velocidad de Nunca exceder (Vne)
Hasta 3000 pies de altitud de densidad
2200 lbs de TOGW o menos: 130 KIAS
Con más de 2200 lbs de TOGW: 120 KIAS
En autorrotación: 100 KIAS
Por encima de los 3000 pies de altitud de densidad: Ver Tabla de Pág.
2 - 11.
LIMITACIONES ADICIONALES DE VELOCIDAD
No exceder 100 KIAS cuando se opere con potencias superiores a la
MCP (potencia máxima continua) o con cualquier puerta removida.

LIMITACIONES DE VELOCIDAD DEL ROTOR
LECTURA DE
TACÓMETRO
RPM DE ROTOR
CON POTENCIA
Máxima: 102% 408
Mínima: 101% 404
SIN POTENCIA
Máxima: 108% 432
Mínima: 90% 360
LIMITACIONES DE LA PLANTA DE PODER
MOTOR Lycoming Modelo O - 540 – AE1A5
LIMITACIONES DE OPERACIÓN
Velocidad máxima del motor: (2718 RPM) 102%
Temperatura de cabeza de cilindros: 500 ºF (260 ºC)
Temperatura de aceite: 245 ºF (118 ºC)
Presiones de aceite
Mínima durante ralentí: 25 PSI
Mínima durante el vuelo: 55 PSI
Máxima durante el vuelo: 95 PSI
Máxima durante arranque y calentamiento: 115 PSI
Cantidad Mínima de aceite para despegue 7 cuartos (qt)
Presión de admisión (Manifold)
Ver Tabla en Pág. 2 - 10 para datos de MAP.

LIMITES DE PESO
Peso bruto máximo: 2500 lbs (1134 kg.)
Peso bruto mínimo: 1600 lbs (726 kg.)
Peso máximo por asiento (incluido equipaje) 300 lbs (136 kg.)
Peso máximo en cualquier compartimiento
de equipaje:
50 lbs (23 kg.)
El peso mínimo de piloto solo mas equipaje adelante y todas las
puertas instaladas es de 150 lbs (68 kg.). Para mantener el peso y
balanceo dentro de los límites, se deberá llevar lastre.
LIMITES DEL CENTRO DE GRAVEDAD (C.G.)
Ver figura en página 2 - 6. La línea de DATUM está a 2,54 mts (100
Pulgs) delante de la línea central del eje de transmisión del rotor
principal.

GRAFICO DE LÍMITES DEL CENTRO DE GRAVEDAD

LIMITACIONES DE VUELO Y MANIOBRAS
El vuelo acrobático está prohibido.
Situaciones de bajas G están prohibidas.
PRECAUCIÓN
Evite movimientos bruscos con el cíclico. Cuando se
realiza una aplicación brusca de cíclico adelante durante el
vuelo nivelado o posterior a una aplicación de cíclico hacia
atrás, se puede presentar una condición de pérdida de
peso (condición de baja G) que puede concluir en un rolido
a la derecha y pérdida catastrófica de control lateral. Ante
ésta condición aplique suavemente cíclico atrás para
"cargar" de nuevo el rotor y RECIÉN DESPUÉS nivele el
helicóptero para detener el rolido.
El vuelo con el gobernador desconectado está prohibido; excepto en
casos de mal funcionamiento o prácticas de procedimientos de
emergencia.
El vuelo durante condiciones de formación de hielo está prohibido.
La máxima altitud de densidad para operar es 14.000 pies.
La máxima altitud sobre el terreno para operar es 9.000 pies a fin de
permitir el aterrizaje dentro de los 5 minutos en caso de fuego.
El alternador, gobernador de RPM, el sistema de alarma de bajas RPM
de rotor, el sistema hidráulico de comandos y el instrumento de
temperatura exterior (OAT), deben estar operativos y en servicio para el
vuelo.
Vuelo solo, únicamente desde el asiento derecho.
El cinturón de seguridad del asiento delantero izquierdo debe estar en
todo momento abrochado.
La tripulación mínima es un piloto.
La operación sin puertas está permitida hasta 100 KIAS, con alguna o
todas las puertas removidas.

PRECAUCIÓN
No debe haber objetos sueltos en cabina durante el vuelo
sin puertas. Evite la operación con una puerta delantera y
la trasera opuesta, removidas.
PRECAUCIÓN
Evite aplicaciones bruscas de comandos. Las mismas
producen altas cargas de fatiga que pueden desencadenar
en una falla prematura y catastrófica de algún componente
crítico.
LIMITACIONES DE TIPO DE OPERACIÓN
El vuelo IFR está prohibido.
El vuelo VFR durante el día está aprobado.
La operación VFR durante la noche está permitida, solamente cuando
las luces de aterrizaje, de navegación, instrumentos y luces anticolisión
estén instaladas y operen normalmente. La orientación durante el vuelo
nocturno debe hacerse por referencias visuales solamente, por luces
de tierra o la adecuada iluminación celestial.
Nota: pueden existir requerimientos adicionales en otros países
LIMITACIONES DE COMBUSTIBLE
Grado (octanaje) de combustibles aprobados:
100LL o 100/130 octanos combustible de aviación.
CAPACIDAD DE COMBUSTIBLE
TANQUE ALUMINIO GOMA
Total del tanque principal: 120 lts (31.6 Gal) 115 lts (30.5 Gal)
Utilizable del tanque principal: 116 lts (30.6 Gal) 112 lts (29.5 Gal)
Total del tanque auxiliar: 70 lts (18.5 Gal) 65 lts (17.2 Gal)
Utilizable del tanque auxiliar: 69 lts (18.3 Gal) 64 lts (17.0 Gal)

MARCACIONES DE LOS INSTRUMENTOS
VELOCÍMETRO
Arco verde 0 a 130 KIAS
Línea roja 130 KIAS
Barra oblicua roja y blanca 100 KIAS
TACÓMETRO DE ROTOR
Línea roja superior 108 % RPM
Arco verde 90 – 108 % RPM
Línea roja inferior 90 % RPM
TACÓMETRO DE MOTOR
Línea roja superior 102 % RPM
Arco verde 101 - 102 % RPM
Línea roja inferior 101 % RPM
PRESIÓN DE ACEITE
Línea roja inferior 25 PSI
Arco amarillo inferior 25 a 55 PSI
Arco verde 55 a 95 PSI
Arco amarillo superior 95 a 115 PSI
Línea roja superior 115 PSI
TEMPERATURA DE ACEITE
Arco verde 24º a 118º C (75º a 245º F)
Línea roja 118º C (245º F)
TEMPERATURA CABEZA DE CILINDROS
Arco verde 93º a 260º C (200º a 500º F)
Línea roja 260º C (500º F)
PRESIÓN DE MANIFOLD
Arco verde 15.0 a 23.3 In Hg

HANGAR UNO 26/08/23 Pág. 2 - 10
Arco amarillo 19.1 a 26.1 In Hg
Línea roja 26.1 In Hg
El arco amarillo puede tener variaciones de límites. Vea la tabla en
Pág. 2 - 10
LETREROS
Las marcaciones y los letreros instalados en este helicóptero contienen
limitaciones operativas, las cuales deben ser cumplidas cuando se
opera el mismo.
Claramente a la vista y posible de leer por el piloto en vuelo.
LIMITACIONES DE PRESIÓN DE ADMISIÓN (MANIFOLD)
EN PULGADAS DE MERCURIO

HANGAR UNO 26/08/23 Pág. 2 - 11
Colocado cerca de la tapa del Tanque de combustible principal.
COMBUSTIBLE
100 MÍNIMO OCTANAJE NAFTA DE AVIACIÓN
Colocado cerca de la tapa del tanque de combustible auxiliar.
COMBUSTIBLE AUXILIAR
100 MÍNIMO OCTANAJE NAFTA DE AVIACIÓN
PARA ASEGURAR LLENADO TOTAL: COMPLETE
TANQUE IZQUIERDO ANTES Y VUELVA A
COMPLETAR UNA VEZ CARGADO TOTALMENTE
EL DERECHO
Colocado cerca de la válvula de combustible.
COMBUSTIBLE
Colocado en la válvula de combustible.

HANGAR UNO 26/08/23 Pág. 2 - 12
ON - OFF
Colocado cerca del indicador de cantidad de combustible del tanque
principal.
TANQUE ALUMINIO
30.6 U.S. GAL (116 LTS)
TANQUE GOMA
29.5 U.S. GAL (112 LTS)
Colocado cerca del indicador de cantidad de combustible del tanque
auxiliar.
TANQUE ALUMINIO
AUX 18.3 U.S. GAL (69 LTS)
TANQUE GOMA
AUX 17.0 U.S. GAL (64 LTS.)
Colocado claramente a la vista de los ocupantes de asientos
delanteros.
NO FUMAR
Colocado en la cara inferior de cada puntera de pala del rotor principal.
NUNCA TIRE HACIA ABAJO, EMPUJE HACIA
ARRIBA LA PALA OPUESTA
Colocado claramente a la vista del piloto.

HANGAR UNO 26/08/23 Pág. 2 - 13
MÍNIMO PESO PARA PILOTO SOLO 150 LBS (68
KGS) VERIFIQUE EN EL MANUAL DE VUELO LAS
LIMITACIONES DE PESO
ESTE HELICÓPTERO ESTA APROBADO PARA
VUELO DIURNO Y NOCTURNO EN
CONDICIONES VFR
Colocado en la empuñadura del comando cíclico izquierdo removible.
PILOTO SOLO ÚNICAMENTE EN ASIENTO
DERECHO
PROHIBIDAS MANIOBRAS DE BAJAS “G”
Colocado dentro de cada compartimiento de equipaje.
PRECAUCIÓN
NO EXCEDER NINGUNO DE LOS SIGUIENTES
LIMITES DE PESO:
COMPARTIMIENTO DE EQUIPAJE: 50 LBS
EQUIPAJE Y OCUPANTE POR ASIENTO: 300
LBS
LIMITE DE PESO BRUTO DEL HELICÓPTERO:
CONSULTE EL MANUAL DE VUELO DEL
HELICÓPTERO PARA INSTRUCCIONES
ADICIONALES DE CARGA Y BALANCEO.
Colocado en el transponder cuando se encuentre instalado el
codificador de altitud.

HANGAR UNO 26/08/23 Pág. 2 - 14
CODIFICADOR DE ALTITUD INSTALADO
Las siguientes limitaciones deberán ser observadas a menos que el
piloto al mando posea 200 o más horas de vuelo en helicópteros, 50 de
las cuales deben haber sido en Robinson R-44 y tenga cumplimentado
el Curso de Seguridad dictado por Hangar Uno en Argentina o por
Robinson Helicopter Company en Estados Unidos (SFAR 73).
Esta prohibido el vuelo cuando existan vientos en superficie que
excedan los 25 nudos, incluidas las ráfagas.
Esta prohibido el vuelo cuando existan ráfagas de más de 15 nudos.
Esta prohibido continuar el vuelo en condiciones de turbulencia
moderada, severa o extrema.
Si inadvertidamente se encuentra con turbulencia en vuelo, reduzca la
velocidad indicada KIAS a un rango entre 60 nudos y 0.7 de la Vne.
Pero nunca por debajo de los 60 nudos.
NOTA: Se considera turbulencia moderada a aquella que genera:
Cambios en altitud y/o actitud.
Variaciones significativas en la velocidad indicada.
Una sensación definida de presión contra los cinturones de seguridad.

ROBINSON R-44 Raven II PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA
SECCIÓN 3
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA
INDICE
GENERAL..........................................................................................3 - 3
DEFINICIONES .................................................................................3 - 3
FALLA DE POTENCIA - GENERAL..................................................3 - 3
FALLA DE POTENCIA A 500 PIES
SOBRE EL TERRENO O MAYOR .............................................3 - 4
FALLA DE POTENCIA ENTRE LOS
8 Y 500 PIES SOBRE EL TERRENO.........................................3 - 5
FALLA DE POTENCIA DEBAJO DE
LOS 8 PIES SOBRE EL TERRENO..........................................3 - 5
CONFIGURACION DE MAXIMA DISTANCIA DE PLANEO .............3 - 5
CONFIGURACION DE MINIMO REGIMEN DE DESCENSO...........3 - 5
PROCEDIMIENTO DE ARRANQUE EN VUELO..............................3 - 6
ACUATIZAJE SIN POTENCIA ..........................................................3 - 6
ACUATIZAJE CON POTENCIA ........................................................3 - 6
FALLA DE ROTOR DE COLA DURANTE
EL VUELO HACIA ADELANTE .................................................3 - 7
FALLA DE ROTOR DE COLA EN VUELO ESTACIONARIO ...........3 - 7
FUEGO DURANTE LA PUESTA EN MARCHA EN TIERRA............3 - 7
FUEGO EN VUELO...........................................................................3 - 8
FUEGO ELECTRICO EN VUELO .....................................................3 - 8
FALLA DE TAQUIMETRO.................................................................3 - 8
FALLA DE SISTEMA HIDRAULICO..................................................3 - 9
FALLA DE GOBERNADOR DE RPM................................................3 - 9
LUCES DE ALARMA Y PRECAUCION.............................................3 - 9
LUZ DE PRECAUCION Y BOCINA DE
ALARMA DE BAJAS RPM DE ROTOR .....................................3 - 13
ROLIDO A LA DERECHA EN CONDICION DE BAJAS “G” ...........3 - 13

CAMBIOS DE RUMBO, CABECEO O GUIÑADA COMO
CONSECUENCIA DE LA TURBULENCIA.................................3 - 13
ENCUENTRO INADVERTIDO CON TURBULENCIA
MODERADA, SEVERA O FUERTE ..........................................3 - 13

SECCIÓN 3
PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA
GENERAL
La información contenida en esta sección está aprobada por la
Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos de América.
DEFINICIONES
Aterrice inmediatamente: Aterrice en el área libre más próxima
donde se pueda realizar un aterrizaje con
seguridad. Esté atento y preparado a
entrar en autorrotación durante la aproxi-
mación, si se requiere.
Aterrice lo más rápido
posible:
Aterrice en el aeropuerto más próximo o
en aquel lugar donde se cuenten con
elementos para realizar mantenimiento de
emergencia.
FALLA DE POTENCIA - GENERAL
Una falla de potencia puede deberse a una falla en el motor o en la
transmisión y será normalmente indicada por la alarma de bajas RPM.
Una falla de motor puede ser precedida por un cambio en el nivel de
ruido, guiñada a la izquierda, luz de baja presión de aceite o dismi-
nución de las RPM.
Una falla en la transmisión es indicada por un ruido o vibración inusual,
guiñada hacia la izquierda o derecha, disminución de las RPM del rotor
mientras aumentan las del motor.
Reduzca la velocidad a la Vne de autorrotación o menor (100 KIAS)
PRECAUCIÓN
Al reducir colectivo a altas velocidades y con el centro de
gravedad hacia adelante, será necesario aplicar cíclico
hacia atrás.

PRECAUCIÓN
Evite la aplicación de cíclico hacia atrás durante el con-
tacto con el terreno y posterior desplazamiento, a fin de
prevenir el impacto de las palas del rotor principal en el
cono de cola.
FALLA DE POTENCIA A 500 PIES SOBRE EL TERRENO O MAYOR
Baje el colectivo inmediatamente para mantener las RPM y entre en
autorrotación normal.
Establezca un ángulo de planeo fijo a aproximadamente 70 KIAS (Ver
"Configuración de máxima distancia de planeo" en Pág. 3 - 5)
Ajuste paso colectivo para mantener las RPM de rotor en arco verde o
todo colectivo abajo si no se puede alcanzar el 97%.por encontrarse el
helicóptero muy liviano.
Seleccione un punto de aterrizaje, y si la altura lo permite, maniobre a
fin de aterrizar enfrentado al viento.
Un nuevo arranque puede ser intentado a discreción del piloto si el
tiempo disponible es suficiente. (Ver "Procedimiento de arranque en
vuelo" Pág. 3 - 6)
Si no es posible un nuevo arranque en vuelo, apague todos los interrup-
tores innecesarios y corte el combustible.
Aproximadamente a 40 pies sobre el terreno, comience el flare para re-
ducir la velocidad y la relación de descenso.
Aproximadamente a 8 pies del suelo, aplique cíclico hacia adelante
para nivelar el helicóptero con la superficie y justo antes del contacto,
aplique colectivo para amortiguar el aterrizaje. Toque el suelo con
actitud nivelada y alineado con la trayectoria.
NOTA
Si la falla de potencia ocurre durante la noche, no
encienda los faros de aterrizaje por encima de los 1000
pies sobre el terreno a fin de preservar la energía de la
batería.

FALLA DE POTENCIA ENTRE LOS 8 Y 500 PIES SOBRE EL
TERRENO
La operación de despegue debe realizarse de acuerdo al diagrama de
altura/velocidad en la Sección 5.
Si la falla de potencia ocurre durante el despegue, baje inmediatamente
el colectivo a fin de mantener las RPM del rotor.
Ajuste el colectivo para mantener las RPM dentro de arco verde o todo
abajo si por estar muy liviano no alcanza el 97% de RPM.
Mantenga la velocidad hasta estar próximo al piso, entonces comience
un flare para reducir la relación de descenso y velocidad.
Aproximadamente a 8 pies del suelo, aplique cíclico hacia adelante
para nivelar el helicóptero con la superficie y justo antes del contacto,
aplique colectivo para amortiguar el aterrizaje. Toque el suelo con
actitud nivelada y alineado con la trayectoria.
FALLA DE POTENCIA DEBAJO DE LOS 8 PIES
SOBRE EL TERRENO
Aplique pedal derecho como sea necesario para corregir la guiñada.
Permita que el helicóptero se asiente.
Aplique paso colectivo justo antes del contacto con el suelo para
amortiguar el aterrizaje.
CONFIGURACIÓN DE MÁXIMA DISTANCIA DE PLANEO
Velocidad aproximada 90 KIAS.
RPM de rotor aproximadas 90%.
La mejor relación de planeo es 4.7:1 o una milla náutica sobre el
terreno por cada 1.300 pies de descenso.
CONFIGURACIÓN DE MÍNIMO RÉGIMEN DE DESCENSO
Velocidad aproximada 55 KIAS.
RPM de rotor aproximadas 90%.
El mínimo régimen de descenso es de 1350 pies por minuto. El ángulo
de descenso es de 4 : 1 o una milla náutica por cada 1500 pies sobre el
terreno

PRECAUCIÓN
Incremente las RPM de rotor a 97% como mínimo cuando
se encuentre en autorrotación por debajo de los 500 pies
sobre el terreno.
PROCEDIMIENTO DE ARRANQUE EN VUELO
PRECAUCIÓN
No intente un arranque en vuelo si sospecha mal funciona-
miento del motor o hasta que la autorrotación se haya
establecido en forma segura. No se recomienda intentar
reencendido en vuelo por debajo de los 2000 pies sobre el
terreno.
Mezcla - cortar.
Acelerador – cerrado.
Botón de arranque – Accionar.
Mezcla – Mover lentamente hacia rica durante el arranque.
ACUATIZAJE SIN POTENCIA
Cumpla los mismos procedimientos de falla de motor sobre tierra,
hasta hacer contacto con el agua.
Aplique cíclico lateralmente hacia la derecha (de ser posible) para que,
las palas al hacer contacto con el agua paren la rotación.
Suelte el cinturón de seguridad, y rápidamente abandone la aeronave
cuando las palas dejen de rotar.
ACUATIZAJE CON POTENCIA
Descienda hasta estar suspendido sobre el agua.
Destrabe las puertas.
Haga salir a los pasajeros del helicóptero.
Vuele a una distancia segura de los pasajeros para evitar posibles he-
ridas y daños con las palas.
Interruptor de batería y alternador desconectados.

Cerrar acelerador venciendo el resorte.
Mantenga la aeronave nivelada y aplique totalmente colectivo al
momento del contacto con el agua.
Aplique cíclico lateralmente hacia la derecha (de ser posible) para que,
las palas al hacer contacto con el agua paren la rotación.
Suelte el cinturón de seguridad y rápidamente abandone la aeronave
cuando las palas dejen de rotar.
FALLA DE ROTOR DE COLA DURANTE EL VUELO HACIA
ADELANTE
La falla es comúnmente indicada por una guiñada hacia la derecha, la
que no puede ser detenida con aplicación de pedal izquierdo.
Entre en autorrotación inmediatamente.
Mantenga como mínimo 70 KIAS de velocidad.
Seleccione el lugar de aterrizaje, corte el acelerador venciendo la
presión del resorte y aterrice.
NOTA
Cuando no exista un sitio de aterrizaje adecuado en la
proximidad, la deriva vertical del R-44 puede permitir un
vuelo controlado a muy bajos valores de potencia aplicada
y con velocidades por encima de los 70 KIAS. Ingrese en
autorrotación nuevamente antes de reducir la velocidad.
FALLA DE ROTOR DE COLA EN VUELO ESTACIONARIO
La falla es comúnmente indicada por una guiñada hacia la derecha, la
que no puede ser detenida con aplicación de pedal izquierdo.
Inmediatamente cierre acelerador y realice un aterrizaje sin potencia
desde estacionario.
Manteniendo los esquíes nivelados, incrementar paso colectivo justo
antes del contacto para amortiguar el aterrizaje.
FUEGO DURANTE LA PUESTA EN MARCHA EN TIERRA
Prosiga con el arranque en forma continua, lo cual succionará las
llamas y el exceso de combustible hacia el interior del motor.

Si el motor arranca, hacerlo funcionar al 60-70% durante un corto
periodo de tiempo, detener e inspeccionar por daños.
Si el motor falla en arrancar, cortar combustible y llave de batería
(MASTER).
Apagar el fuego con el extinguidor, una frazada o tierra.
Inspeccionar por daños.
FUEGO EN VUELO
Entre en autorrotación.
Llave de batería cortada (MASTER OFF).
Calefacción de cabina - cortada (si el tiempo lo permite).
Ventilación de cabina - abierta (si el tiempo lo permite).
Si el motor está funcionando, realice un aterrizaje normal e inmediata-
mente corte la válvula de combustible.
Si el motor está detenido, cortar la válvula de combustible y realizar un
aterrizaje en autorrotación de acuerdo a lo descrito en Pág. 3-4 y 3-5.
FUEGO ELÉCTRICO EN VUELO
Llave de batería cortada (MASTER OFF).
Llave de alternador cortada.
Aterrice inmediatamente.
Extinguir el fuego e inspeccionar por daños.
PRECAUCIÓN
El sistema de alarma de bajas RPM y el gobernador
quedan inoperativos con ALTERNADOR y BATERÍA OFF .
FALLA DE TAQUÍMETRO
Si el taquímetro de rotor o motor fallan en vuelo, use el taquímetro re-
manente para controlar las RPM. Si no esta claro cual de los
taquímetros tiene indicación errónea o ambos taquímetros fallan, use el
gobernador de RPM para su control y aterrice a la brevedad.

NOTA
Cada taquímetro, el gobernador de RPM y la bocina de
bajas RPM están alimentados por circuitos eléctricos
separados. Una configuración especial del circuito
eléctrico permite que tanto la batería como el alternador
puedan alimentar independientemente a los taquímetros,
por ello aún si la llave de batería esta desconectada, ésta
seguirá proporcionando alimentación eléctrica a los
taquímetros.
FALLA DE SISTEMA HIDRÁULICO
La falla de sistema hidráulico se manifestará por el endurecimiento de
los comandos cíclico y colectivo. El control sobre los comandos se
mantiene, normalmente solo se deberá hacer un poco mas de fuerza
sobre los comandos.
Ajuste la velocidad y condiciones de vuelo para un control confortable.
Verifique que el interruptor HYD de sistema hidráulico este conectado.
Si el sistema hidráulico no se restaura, desconecte el interruptor HYD.
Aterrice a la brevedad.
FALLA DE GOBERNADOR DE RPM
Si el gobernador de RPM falla, mantenga el acelerador firmemente
para controlar las RPM, coloque la llave de gobernador en OFF y
continúe el vuelo con control manual de RPM.
LUCES DE ALARMA Y PRECAUCION
Si la luces de alarma y precaución se encienden durante el vuelo
nocturno, desenrosque la lámpara o extraiga el fusible indicado como
WARN LTS para apagar la luz y evitar el encandilamiento durante el
aterrizaje.
OIL:
(BAJA PRESIÓN DE ACEITE)
Indica pérdida de potencia de motor o
presión de aceite. Verifique el
taquímetro de motor por perdida de
potencia. Controle el indicador de
presión de aceite y si la pérdida de
presión de aceite está confirmada,
aterrice inmediatamente.

HANGAR UNO 26/08/23 Pág. 3 - 10
ENG FIRE:
(FUEGO EN MOTOR)
Indica la posibilidad de fuego en el
compartimiento de motor. Seguir los
procedimientos especificados en Pág.
3 - 8.
MR TEMP:
(TEMPERATURA DE CAJA
PRINCIPAL)
Indica excesiva temperatura en la caja
de transmisión principal. Ver NOTA
siguiente.
MR CHIP:
(PARTÍCULAS METÁLICAS
EN CAJA PRINCIPAL)
Indica partículas metálicas en la caja
de transmisión principal. Ver NOTA si-
guiente
TR CHIP:
(PARTÍCULAS METÁLICAS
EN CAJA DE COLA)
Indica partículas metálicas en la caja
de cola. Ver NOTA siguiente
NOTA
Si la luz está acompañada por alguna otra indicación de
problemas como por ejemplo: ruido, vibración o aumento
de temperatura, aterrice inmediatamente. Si no hay otra
indicación anormal, aterrice a la brevedad.
Ocasionalmente, partículas metálicas en el aceite pueden
activar las luces de CHIPS.
Si no encuentra virutas o escamas de metal en los detec-
tores, limpie y reinstale los mismos (La caja de rotor de
cola debe ser llenada con aceite nuevo). Realice un vuelo
en estacionario por 30 minutos, si la luz de partículas se
enciende de nuevo reemplace la caja antes del próximo
vuelo.
LOW FUEL:
(BAJO NIVEL DE
COMBUSTIBLE)
La luz se enciende cuando hay
aproximadamente 12 (DOCE) litros (3
galones) de combustible utilizable.
Con potencia de crucero, la aeronave
se quedará sin combustible a los 10
minutos.

HANGAR UNO 26/08/23 Pág. 3 - 11
PRECAUCIÓN
No utilice la luz de LOW FUEL como indicación de
combustible.
AUX FUEL PUMP:
(BOMBA AUXILIAR DE
COMBUSTIBLE)
Indica baja presión en la bomba de
combustible auxiliar. Si no existe ninguna
otra indicación anormal aterrice lo mas
pronto posible. Si la luz es acompañada
por funcionamiento errático o irregular del
motor, aterrice inmediatamente
FUEL FILTER:
(FILTRO DE
COMBUSTIBLE)
Indica contaminación del filtro de
combustible. Si no existe ninguna otra
indicación anormal aterrice lo más pronto
posible. Si la luz es acompañada por la
luz de bomba auxiliar, funcionamiento
errático o irregular del motor, aterrice
inmediatamente.
CLUTCH LIGHT (LUZ DE
EMBRAGUE)
Esta luz indica que el circuito de
alimentación del motor actuador del em-
brague está energizado, ya sea tensando
o aflojando el embrague. Cuando la llave
está en la posición ENGAGE (acoplar), la
luz permanecerá encendida hasta que
las correas estén debidamente
tensionadas. NUNCA DESPEGUE
HASTA QUE LA LUZ SE ENCUENTRE
APAGADA.
NOTA
La luz se podrá encender momentáneamente durante el
calentamiento o durante el vuelo como consecuencia de la
retención de las correas a fin de compensar el
estiramiento por temperatura. Esto es normal. Si la luz

HANGAR UNO 26/08/23 Pág. 3 - 12
comienza a prenderse y apagarse reiteradamente o
permanece encendida por más de 7 a 8 segundos en
vuelo, extraiga el fusible CLUTCH del panel de fusibles,
reduzca la potencia y aterrice inmediatamente. Esté
preparado para entrar en autorrotación durante la
aproximación. Inspeccione el sistema de transmisión por
posible mal funcionamiento.
ALT
(LUZ DE ALTERNADOR)
Esta luz indica bajo voltaje y posible
falla del alternador. Apague aquellos
equipos no esenciales, coloque la
llave ALT en posición desconectada y
conecte después de un segundo para
resetear el Relay de sobrevoltaje. Si la
luz permanece encendida, desconecte
alternador y aterrice a la brevedad.
Continuar un vuelo sin alternador
operativo puede significar la pérdida
posterior de los taquímetros de rotor y
motor, produciéndose una condición
de vuelo riesgosa.
BRAKE
(LUZ DE FRENO DE ROTOR)
Esta luz indica que el freno de rotor
está aplicado. Quite inmediatamente
el freno en vuelo o previo al arranque
del motor.
STARTER ON
(LUZ DE ARRANQUE
CONECTADO)
Esta luz indica que el motor de
arranque está conectado. Si ésta luz
no se apaga al soltar la llave de
Ignición de la posición de arranque,
inmediatamente corte la mezcla de
combustible y corte la llave de batería
MASTER. Inspeccione el motor de
arranque.
GOV OFF
(LUZ DE GOBERNADOR
OFF)
Esta luz indica que el gobernador de
RPM está desconectado.

HANGAR UNO 26/08/23 Pág. 3 - 13
CARBÓN MONOXIDE
(MONÓXIDO DE CARBONO)
Indica elevados niveles de Monóxido
de carbono (CO) en la cabina.
Abra las ventilaciones delantera y
laterales, cierre la calefacción. Si esta
en vuelo estacionario comience un
vuelo hacia delante. Si aparecen
síntomas de contaminación con CO (
Mareos, dolor de cabeza, letargo, etc.)
aterrice inmediatamente
LUZ DE PRECAUCIÓN Y BOCINA DE ALARMA DE BAJAS RPM DE
ROTOR
El sonido de la bocina y la luz de bajas RPM encendida, indican que las
RPM del rotor se encuentran por debajo del régimen de operación
segura Inmediatamente abra acelerador y baje paso colectivo. En vuelo
hacia adelante, aplique también cíclico atrás. La bocina dejará de sonar
y la luz se apagará cuando las RPM se hallan incrementado a límites
seguros o cuando el control de paso colectivo se encuentre todo abajo.
AD FAA 95-26-05
ROLIDO A LA DERECHA EN CONDICIÓN DE BAJAS “G”
Ante una condición de rolido a la derecha por bajas “G’ aplique
gradualmente cíclico atrás para recuperar “G” positivas y empuje en el
rotor principal. No aplique cíclico lateral hasta que se hallan recuperado
“G” positivas.
CAMBIOS DE RUMBO, CABECEO O GUIÑADA COMO
CONSECUENCIA DE LA TURBULENCIA
Gradualmente aplique controles para mantener las RPM, cargas
positivas y helicóptero alineado. En turbulencia minimice las
aplicaciones de comandos. No sobrecontrole.
ENCUENTRO INADVERTIDO CON TURBULENCIA, MODERADA,
SEVERA O FUERTE
Si el área es aislada abandónela inmediatamente, de otra manera
aterrice.

ROBINSON R-44 Raven II PROCEDIMIENTOS NORMALES
SECCIÓN 4
PROCEDIMIENTOS NORMALES
INDICE
GENERAL..........................................................................................4 - 3
VELOCIDADES PARA OPERACION SEGURA................................4 - 3
INSPECCION DIARIA O PREVUELO ...............................................4 - 3
ANTES DE LA PUESTA EN MARCHA ...........................................4 - 10
NORMAS A TENER EN CUENTA
PARA LA PUESTA EN MARCHA............................................4 - 10
PUESTA EN MARCHA Y CALENTAMIENTO.................................4 - 11
PROCEDIMIENTO DE DESPEGUE ...............................................4 - 13
CRUCERO.......................................................................................4 - 13
OPERACION SIN PUERTAS ..........................................................4 - 14
PRACTICA DE AUTORROTACION
CON RECUPERACION DE POTENCIA. .................................4 - 14
PRACTICA DE AUTORROTACION
CON CONTACTO CON LA SUPERFICIE ...............................4 - 15
PRACTICA DE OPERACIÓN SIN SISTEMA HIDRAULICO...........4 - 16
APROXIMACION Y ATERRIZAJE ..................................................4 - 16
PROCEDIMIENTO PARADA DE MOTOR .....................................4 - 17
PROCEDIMIENTO ANTIRUIDO .....................................................4 - 18

SECCIÓN 4
PROCEDIMIENTOS NORMALES
GENERAL
La información contenida en la Sección 4 esta aprobada por la Admi-
nistración Federal de Aviación de los Estados Unidos de América.
VELOCIDADES PARA OPERACIÓN SEGURA
Despegues y ascensos 60 KIAS
Máxima relación de Ascenso (Vy) 55 KIAS
Máximo alcance 100 KIAS *
Aproximación 60 KIAS
Autorrotación 70 KIAS *
 Para ciertas condiciones requiere corrección de velocidades.
Ver Pág. 2-11
INSPECCIÓN DIARIA O PREVUELO
Remover las fundas y en tiempo frío, remover toda acumulación de
hielo, escarcha o nieve. Controlar los registros de mantenimiento para
asegurarse que la aeronave está en condiciones de aeronavegabilidad.
Se recomienda realizar la inspección diaria del rotor principal con una
escalera de 8 escalones. De cualquier manera se puede acceder al
núcleo del rotor principal, abriendo el asiento trasero derecho para
apoyar el pie derecho en el soporte del asiento y colocar el pie iz-
quierdo en el borde de la bandeja debajo del tanque auxiliar.
Durante la inspección controlar la condición general de la aeronave
prestando especial atención en la detección de pérdidas, decoloración
por sobretemperatura, marcas, rayaduras, golpes, corrosión y espe-
cialmente por fisuras. Controlar además por fricción de partes que se
encuentren en contacto. La fricción de partes de aluminio produce un

polvo fino negro mientras que el acero produce un residuo marrón os-
curo o negro. Verificar los telatemps por incrementos de temperatura
durante vuelos previos.
LADO DERECHO – CAPOT SUPERIOR DELANTERO
Llave de batería (Master) Conectar
Luces de Presión de aceite,
gobernador de RPM y bomba
auxiliar de combustible
Encendidas
Botones de prueba de luces de
alarma
Presionar y controlar
Cantidad de combustible Controlar
Llave de batería (Master) Desconectar
Cantidad de combustible tanque
auxiliar
Controlar visualmente
Tapa de tanque de combustible
auxiliar
Cerrada (y marcas enfrentadas)
Tanque de combustible auxiliar Controlar por pérdidas
Drenaje de tanque auxiliar Extraer muestra
Drenaje de tanque principal (Si corresponde) Extraer muestra
Líneas de combustible
Filtro de combustible
Controlar por pérdidas
Extraer muestra
Aceite de transmisión Controlar nivel
Sistema hidráulico Nivel de fluido, estado y perdidas
Freno de rotor Funcionamiento normal
Acoplamiento flexible Sin fisuras, tuercas frenadas
Brida de transmisión Sin fisuras
Telatemp caja transmisión ppal
Bomba hidráulica
Normal
Sin perdidas
Telatemp bomba hidráulica Normal
Terminales de tubos de comando Libres, sin juego

Uniones de estructura tubular Controlar por fisuras
Abrazaderas y fijaciones Ajustadas
Tubo de comando rotor de cola Libre, sin interferencia
ROTOR PRINCIPAL
PRECAUCIÓN
No empuje las palas del rotor principal hacia abajo, puede
dañar los topes de caída. Para bajar una pala, empujar la
opuesta hacia arriba.
Palas Limpieza, daños y fisuras
PRECAUCIÓN
Verifique la erosión en la superficie inferior de la pala (que
no quede expuesta la unión del acero inoxidable con el
larguero)
Botas cambio de paso Controlar por pérdidas
Bulones de articulación principal Desgaste y chavetas colocadas
Terminales de tubos de comando Movimiento libre, sin juego
Tuercas de brazos de cambio de
paso (Pitch Link)
Ajustadas
Alambre de frenado de brazos de
cambio de paso (Pitch Link)
Asegurados y frenados
Todas las abrazaderas Ajustadas
Rodamiento de plato de control Sin juego ni desgastes
Capot superior delantero Cerrado y trabado
LADO DERECHO – CAPOT INFERIOR
Filtro de aire y conducto Asegurado sin obstrucciones
Deflector metálico de motor Sin fisuras
Líneas de combustible Sin perdidas
Líneas de aceite Sin pérdidas ni rozamientos
Sistema de escape Controlar fisuras

Varillaje de acelerador Operable y libre movimiento
Capot cerrado y trabado
LADO DERECHO – CAPOT POSTERIOR
Puerta superior radiador de aceite Controlar
Correas en V Controlar por condición
Poleas en V Controlar por condición
Actuador de embrague Controlar por estado
Rodamiento superior Controlar por estado
Telatemp rodamiento superior Normal
Acoplamiento flexible Sin fisuras, tuercas frenadas
Brida de transmisión Controlar por fisuras
Estructura tubular de acero Controlar por fisuras
Tubo de control al rotor de cola Movimiento libre, sin interferencia
Bulones de fijación cono de cola Controlar fijación
Capot posterior Cerrado y trabado
MOTOR – PARTE POSTERIOR
Tuerca de turbina Traba alineada con marcas
Turbina de ventilación Controlar por fisuras
Carcaza de turbina de ventilación Controlar por estado y fisuras
Soporte de tubo de escape Controlar por fisuras
EMPENAJE (Estabilizador de cola)
Superficies de cola Controlar por fisuras o golpes
Abrazaderas Apretadas
Luz blanca de posición Controlar por estado
Protector rotor de cola Controlar por fisuras

ROTOR DE COLA
Telatemp de caja Normal
Nivel de aceite Controlar
Palas Controlar por estado y limpieza,
sin daños ni fisuras
Terminales de control Movimiento libre, sin juegos
Tuercas brazos cambio de paso Frenadas
Articulación de rotor Movimiento libre, sin juegos
Rotula de articulación de rotor Estado del bulón de frenado
Articulación de cambio de paso Libre movimiento, sin juegos
CONO DE COLA
Remaches Controlar estado
Superficie Controlar por estado sin fisuras ni
daños
Luz estroboscópica Controlar por estado y fijación
Antena VHF Controlar por estado y fijación
CAPOT – LADO IZQUIERDO
Varilla nivel de aceite Controlar nivel 7-9 cuartos
Filtro de aceite Fijación, seguridad y perdidas
Batería y relay (si esta instalada) Controlar por estado y fijación
Estructura tubular y uniones Deformaciones o fisuras
Recubrimiento de motor Controlar por fisuras
Compresor aire acondicionado (Si corresponde) Controlar correa
Sistema de escape Controlar por fisuras
Capot Cerrado y trabado
TANQUE PRINCIPAL
Cantidad de combustible Controlar
Tapa de tanque principal Cerrada y marcas enfrentadas

Pérdidas de combustible Controlar
Drenaje (si corresponde) Extraer muestra
FUSELAJE – LADO IZQUIERDO
Compartimientos de equipaje Controlar interior
Comandos extraíbles Fijación y Seguridad
Control de paso colectivo Controlar libre recorrido
Cinturones de seguridad Controlar estado y fijación
Puertas Cerradas y destrabadas
Chavetas de seguridad de puertas Instaladas
Tren de aterrizaje Controlar
Rueda de transporte en tierra Quitar
Luz de posición Controlar estado y fijación
Toma estática Libre de obstrucciones
SECCIÓN DE NARIZ
Tubo Pitot Libre de obstrucciones
Parabrisas Controlar por condición y limpieza
Rejilla ventilación de cabina Libre de obstrucciones
Luces de aterrizaje Controlar por estado y fijación
FUSELAJE – LADO DERECHO
Compartimientos de equipaje Controlar interior
Cinturones de seguridad Controlar por estado y fijación
Puertas Cerradas y destrabadas
Chavetas de seguridad de puertas Instaladas
Tren de aterrizaje Controlar
Rueda de transporte en tierra Quitar
Luz de posición Controlar por estado

Toma estática Libre de obstrucciones
INTERIOR DE CABINA
Herramientas y objetos sueltos Controlar y asegurar
Condición de instrumentos, llaves
y controles
Reloj
Controlar
Funcionando
Pedales ajustables Regular y asegurar
PRECAUCIÓN
Los comandos de vuelo removibles deberán estar quitados
si la persona que ocupa el asiento delantero izquierdo no
es un instructor de vuelo calificado.
PRECAUCIÓN
Complete primero los compartimientos de equipaje de asientos
no ocupados antes de llenar los ocupados. Evite colocar en los
compartimientos objetos que podrían producir heridas a los
ocupantes si el asiento se deformara por un fuerte impacto
vertical.
PRECAUCIÓN
Asegúrese que todas las puertas están destrabadas antes del
vuelo para permitir la salida o rescate de los pasajeros en caso
de una emergencia.
PRECAUCIÓN
Los pilotos de baja estatura deberán utilizar un almohadón para
conseguir control en todo el recorrido de los comandos. Cuando
utilice almohadón verifique que no exista restricción en
aplicación de cíclico atrás

HANGAR UNO 26/08/23 Pág. 4 - 10
PRECAUCIÓN
Asegúrese antes de la puesta en marcha que las palas del
rotor estén niveladas para evitar un posible impacto contra
el cono de cola.
ANTES DE LA PUESTA EN MARCHA
Cinturones de seguridad Ajustados
Válvula de corte de combustible Abierta
Frictores de cíclico y colectivo Quitados
Cíclico, colectivo y pedales Controlar libre recorrido
Acelerador Controlar libre recorrido
Paso colectivo Todo abajo, frictor colocado
Comando cíclico Centrado y frictor colocado
Pedales En posición neutral (centrados)
Llave de luz de aterrizaje Desconectada
Llaves de sistema hidráulico y
gobernador de RPM
Conectadas
Fusibles térmicos Todos adentro
Embrague Desacoplado
Altímetro
Freno de rotor
Ajustar
Quitar
NORMAS A TENER EN CUENTA PARA LA PUESTA EN MARCHA
Durante la inyección de combustible (prime) la luz de bomba auxiliar se
iluminara por unos instantes. Continúe aplicando inyector entre 3 y 5
segundos después que esta luz se apague. Si el motor no enciende
después de 5-7 segundos de aplicar arranque, repita la secuencia de
inyección de combustible y reintente el encendido.
Si el encendido falla en tres oportunidades, espere 10 minutos para el
nuevo intento.
Si el motor enciende pero se detiene mientras se coloca mezcla rica o
poco después, corte la mezcla, aplique arranque y lleve lentamente la
mezcla a la posición rica mientras se aplica arranque

HANGAR UNO 26/08/23 Pág. 4 - 11
PUESTA EN MARCHA Y CALENTAMIENTO
Acelerador Cerrado
Llave de Master Conectar
Área Controlar libre
Luz anticolisión Encendida
Válvula de Mezcla Toda rica
Llave de Ignición Inyectar, luego ambos
Válvula de Mezcla Cortar (todo afuera)
Botón de arranque Aplicar hasta encendido de motor
Válvula de Mezcla Llevar a toda rica
Protector de Mezcla Colocar
Luz de arranque Apagada
Régimen de motor 50 a 60% RPM
Llave de embrague Conectar sin demora
Palas de rotor Controlar girando dentro de los 5
segundos
Llave de alternador Conectar
Presión de aceite Controlar mínimo 25 PSI
(Dentro de los 30 segundos)
Equipos y auriculares Encender y colocar
Luz de embrague Esperar luz apagada
RPM de calentamiento de motor 60 – 70% RPM
Instrumentos de motor En arco verde
Prueba de magnetos
(a 75% de RPM)
Controlar caída máxima
7% en 2 seg.
Rueda libre desde 75% RPM Cerrar acelerador y controlar
separación de agujas
Puertas Cerradas
Grafico de limite de MAP Verificar
Frictor de cíclico y colectivo Quitar

HANGAR UNO 26/08/23 Pág. 4 - 12
Sistema hidráulico Controlar
Gobernador de RPM
Acelerar
Verificar On
Verificar 101 – 102 % RPM
Luces de precaución Apagadas
Cerrar acelerador y subir colectivo
solo para liberar alarma
Colectivo
Controlar bocina
y luz al 97% RPM
Abajo
Área Libre
PRECAUCIÓN
En superficies resbaladizas prepárese a contrarrestar la
guiñada a la derecha con pedal izquierdo cuando el
gobernador de RPM comience a actuar al 80%.
NOTA
Para la prueba de sistema hidráulico realice pequeñas
aplicaciones de comando cíclico.
Con el sistema hidráulico desconectado, ante pequeñas
aplicaciones de comando cíclico, encontrará un juego libre
de media pulgada antes de sentir el endurecimiento del
comando. Con hidráulico conectado los controles se
deben mover libremente sin respuesta o movimientos no
inducidos.
NOTA
Durante el calentamiento y detención del motor el piloto
deberá descubrir su oído derecho, abrir la puerta derecha
y escuchar por ruidos anormales en los rodamientos.
Rodamientos defectuosos producirán un zumbido o ruido
continuo bastante antes de la falla total.

HANGAR UNO 26/08/23 Pág. 4 - 13
NOTA
La posición del corrector de mezcla y las RPM variarán
dependiendo de las desviaciones de las condiciones de la
Atmósfera Standard. Diríjase al Manual de Mantenimiento
del R44 para los procedimientos de ajuste de la marcha
lenta.
PROCEDIMIENTO DE DESPEGUE
Verificar que el gobernador de RPM y el sistema hidráulico estén
conectados.
Acelere y verifique que las RPM de rotor se estabilicen a 101-102%.
Verifique área libre. Suavemente incremente paso colectivo hasta que
la aeronave se encuentre liviana sobre los esquíes. Posicione el
comando cíclico para neutralizar desplazamientos y equilibrar la
aeronave. Luego suavemente despegue la aeronave al vuelo
estacionario.
Verifique instrumentos en arco verde, baje ligeramente la nariz y
acelere hasta la velocidad de ascenso siguiendo el perfil de despegue
indicado en el grafico de Altura- Velocidad en la Sección 5. Evite
exceder las dos pulgadas de MAP para la condición de estacionario
con efecto suelo para prevenir una excesiva actitud de nariz abajo. Si
las RPM bajan del 101% reduzca paso colectivo.
CRUCERO
Verifique que las RPM se encuentran en arco verde.
Corrija paso colectivo hasta obtener la presión de admisión deseada.
Verifique instrumentos en arco verde y luces de precaución apagadas
PRECAUCIÓN
La corrección de mezcla de combustible en vuelo no esta
permitida. El corrector de mezcla debe estar en la posición
toda rica durante el vuelo.

HANGAR UNO 26/08/23 Pág. 4 - 14
NOTA
Si se advierte una oscilación de guiñada durante el vuelo
de crucero, la misma puede ser detenida con una pequeña
aplicación de pedal.
OPERACIÓN SIN PUERTAS
La velocidad máxima (Vne) sin puertas es 100 KIAS. Alerte a los pasa-
jeros a fin de asegurar todos los objetos de cabina y personales, y
mantener brazos y cabeza dentro de la cabina para evitar el impacto
del flujo de aire. Evite quitar las puertas izquierdas para proteger el
rotor de cola de los objetos que se puedan volar de la cabina.
PRECAUCIÓN
No coloque objetos livianos en los compartimentos de
equipaje traseros si vuela sin puertas y los asientos no
están ocupados. El vuelo sin puertas puede hacer que los
asientos traseros se levanten y los objetos salir hacia el
rotor de cola.
PRACTICA DE AUTORROTACIÓN CON RECUPERACIÓN DE
POTENCIA.
Reduzca paso colectivo todo abajo y cierre acelerador para obtener una
ligera separación de agujas de tacómetro. El gobernador de RPM podrá
estar desconectado si lo desea.
PRECAUCIÓN
Para prevenir detenciones inadvertidas de motor, evite
cerrar bruscamente el acelerador simulando una falla de
motor. Cierre el acelerador suavemente hasta conseguir
una pequeña separación de agujas de tacómetro
NOTA
El gobernador se mantiene inactivo por debajo del 80% de
RPM independientemente de la posición de la llave.

HANGAR UNO 26/08/23 Pág. 4 - 15
NOTA
Cuando entre en autorrotación por encima de los 6000
pies, reduzca acelerador ligeramente antes de bajar el
paso colectivo a fin de evitar sobrevelocidad en el motor.
Incremente ligeramente el paso colectivo como sea requerido para
mantener las RPM dentro de arco verde y ajuste acelerador para
mantener separación de agujas.
Mantenga las RPM en arco verde y la velocidad en 70 KIAS
aproximadamente.
A aproximadamente 40 pies sobre el terreno comenzar un "FLARE"
con cíclico a fin de reducir la relación de descenso y velocidad hacia
adelante.
A aproximadamente 8 pies sobre el terreno aplicar cíclico hacia ade-
lante para nivelar el helicóptero y recién después aplicar paso colectivo
para frenar el descenso. Aplique acelerador como sea necesario para
mantener las RPM en arco verde.
Verifique que el gobernador de RPM este conectado
PRACTICA DE AUTORROTACIÓN CON CONTACTO CON LA
SUPERFICIE
Si la práctica de autorrotación con contacto con el piso se realiza con el
objetivo de demostración, la misma deberá ser realizada siguiendo los
mismos procedimientos que para una práctica de autorrotación con
recuperación de potencia, teniendo en cuenta las siguientes excepcio-
nes:
Previo al "FLARE" reducir el acelerador venciendo el resorte,
manteniéndolo contra el tope inferior hasta que la autorrotación se haya
completado. (Este procedimiento evita la correlación de apertura de
acelerador al aplicar paso colectivo).
Siempre realice el contacto con la superficie con el helicóptero nivelado
y alineado con la trayectoria (cíclico adelante).

HANGAR UNO 26/08/23 Pág. 4 - 16
PRECAUCIÓN
Durante las fallas de motor simuladas, ocurrirá una rápida
caída de las RPM. Se requiere una inmediata reducción de
paso colectivo para evitar condiciones peligrosas de bajas
RPM. La entrada en pérdida irrecuperable se producirá al
80% de RPM más un 1% por cada 1000 pies.
NOTA
Cuando se realizan prácticas de autorrotación con con-
tacto se produce un rápido desgaste de las zapatas del
tren de aterrizaje. Inspeccionar cada 4 o 5 aterrizajes y
reemplazar cuando su espesor sea inferior a 1,5 MM.
PRACTICA DE OPERACIÓN SIN SISTEMA HIDRÁULICO
La falla de sistema hidráulico se puede simular utilizando el interruptor
ubicado en la empuñadura del comando cíclico derecho.
PRECAUCIÓN
Para evitar sobrecontrol alivie la presión sobre los
comandos cíclico y colectivo antes de desconectar y
conectar el sistema hidráulico.
APROXIMACIÓN Y ATERRIZAJE
Realizar una aproximación final enfrentado al viento al menor régimen
de descenso conveniente, con una velocidad inicial de 60 Nudos.
Reducir la velocidad y altura suavemente al estacionario (Asegurarse
que el régimen de descenso es inferior a los 300 FPM antes que la ve-
locidad sea reducida por debajo de los 30 KIAS.)
Desde el estacionario reducir gradualmente paso colectivo hasta el
contacto con el piso.
Después del contacto inicial con el piso y habiéndose asegurado la
estabilidad del asentamiento, reducir paso colectivo todo abajo.

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PRECAUCIÓN
Cuando aterrice en una pendiente, coloque el paso cíclico
en la posición centrado antes de la reducción final de RPM
del rotor.
PRECAUCIÓN
Nunca abandone los comandos de vuelo mientras el rotor
este girando.
PROCEDIMIENTO DE PARADA DE MOTOR
Paso colectivo todo abajo 60-70%
RPM
Frictor colocado
Paso cíclico y pedales centrados Frictor colocado
CHT bajando Acelerador cerrar
Llave de embrague Desconectar
Esperar 30 segundos Cortar mezcla
Esperar 30 segundos Aplicar freno
Luz de embrague apagada Todos los interruptores
(excepto HYD) apagados
PRECAUCIÓN
No intente frenar el rotor aplicando paso colectivo durante
la detención. Las palas pueden batir e impactar el cono de
cola.
NOTA
La llave de HYD debe estar conectada para la puesta en
marcha y detención a fin de evitar un agotamiento de la
batería y la posibilidad de un despegue sin sistema
hidráulico. Desconéctela solo para la verificación previa al
despegue o para entrenamiento sin sistema hidráulico.

HANGAR UNO 26/08/23 Pág. 4 - 18
NOTA
El freno de rotor debe quedar colocado después de la
detención para anular el botón de arranque y prevenir la
posibilidad de un arranque no intencional.
PROCEDIMIENTO ANTIRUIDO
A fin de mejorar la calidad de nuestro medio ambiente y para disuadir a
la comunidad de implementar medidas restrictivas para el vuelo de
helicópteros, es imperativo que cada piloto opere su aeronave tratando
de producir las mínimas molestias y ruido irritativo al público general.
Las siguientes son técnicas de reducción de ruido que deberán ser
aplicadas todas las veces que sea posible:
Evite el sobrevuelo de conciertos al aire libre, eventos deportivos u
otros agrupamientos de personas. Si realiza este vuelo, hágalo con un
mínimo de 2.000 pies sobre el terreno.
Evite el golpeteo de pala. Este fenómeno se produce generalmente a
velocidades inferiores a los 100 KIAS y puede ser evitado manteniendo
la velocidad por encima de los 100 KIAS hasta que el régimen de
descenso sea superior a los 1000 FPM, recién entonces comience una
aproximación alta con reducción de velocidad hasta los 65 KIAS. Con la
ventilación de la puerta derecha abierta el piloto puede detectar que
condiciones de vuelo producen golpeteo de pala y así desarrollar
técnicas de vuelo para evitar este irritante generador de ruido.
Cuando despegue o se aproxime a un punto, evite mantener vuelos
prolongados sobre áreas residenciales, escuelas, hospitales u otros
lugares sensibles al ruido. Siempre vuele por encima de los 500 pies
sobre el terreno, de ser posible por encima de los 1000 pies.
El ruido repetitivo y reiterado es mucho más irritante que en una única
oportunidad. Si tiene previsto volar sobre un área en más de una opor-
tunidad modifique sus trayectorias de vuelo a fin de no sobrevolar las
mismas viviendas continuamente.
Cuando sobrevuele áreas pobladas, busque las trayectorias que
impliquen la menor molestia a las personas en tierra.
NOTA
Los procedimientos recomendados más arriba no serán de
aplicación cuando los mismos entren en conflicto con las

HANGAR UNO 26/08/23 Pág. 4 - 19
regulaciones o Instrucciones de los controles de tránsito
aéreo. Asimismo tampoco serán de aplicación cuando a
criterio del piloto, su cumplimiento implicará una condición
o trayectoria de vuelo insegura.
NOTA:
Hasta que la FAA complete su investigación acerca de las condiciones
y características de las aeronaves que llevan a accidentes por contacto
de las palas de rotor principal con el fuselaje, y se identifiquen los
cambios de diseño necesarios como así también las limitaciones de
operación consecuentes, los pilotos deberán estar profundamente fami-
liarizados con la siguiente información y deberán cumplimentar los
procedimientos especificados a continuación:
Pérdida del rotor principal: Muchos factores pueden contribuir a la
pérdida del rotor y los pilotos deben conocerlos en profundidad. Cual-
quier condición de vuelo que produzca excesivos ángulos de ataque en
las palas del rotor principal pueden llevar a la entrada en pérdida,
(como por ejemplo bajas RPM de rotor, maniobras bruscas, elevados
ángulos de paso colectivo, exceder las potencias máximas disponibles)
durante el ascenso o a alta velocidad. Además de estos factores se
debe considerar la respuesta tardía a la indicación de bajas RPM. Los
efectos de estas condiciones pueden ser agravados en atmósfera tur-
bulenta. La entrada en pérdida del rotor principal lleva como conse-
cuencia el impacto de las palas contra el fuselaje. Información adicional
sobre la pérdida de rotor principal se encuentra en las Notas de Segu-
ridad de Robinson Helicopter Co. Nros:10, 24, 27 y 29.
Golpe de mástil: El golpe de mástil (mast bumping) puede ocurrir en
cualquier rotor articulado cuando se produce un flapeo excesivo debido
a una condición de bajas “G” (factor de carga inferior a 1.0 G) o
aplicaciones bruscas de comandos. Una condición de bajas “G” se
puede producir ante una aplicación brusca de cíclico adelante en vuelo
recto y nivelado. Altas velocidades de avance, turbulencia y excesivo
deslizamiento pueden aumentar los efectos adversos de esta aplica-
ción de comandos. El excesivo flapeo trae como consecuencia el golpe
entre el núcleo del rotor principal y el mástil produciéndose la
separación entre el rotor y el helicóptero.

HANGAR UNO 26/08/23 Pág. 4 - 20
Para evitar estas condiciones se solicita a los pilotos seguir cuidado-
samente las siguientes recomendaciones:
Mantener la velocidad de crucero por encima de los 60 KIAS, pero
inferior a 0.9 Vne.
La posibilidad de pérdida de rotor se incrementa con la altitud por lo
que evite el vuelo a elevadas altitudes de densidad.
Durante el vuelo con potencia aplicada utilice las máximas RPM todo el
tiempo.
Evite derrapes y deslizamientos durante el vuelo, mantenga en todo
momento el helicóptero “trimeado”.
Evite aplicaciones bruscas de cíclico en vuelo hacia adelante como así
también en turbulencia.
Correspondiente al AD 95-26-05

ROBINSON R-44 Raven II PERFORMANCE
SECCIÓN 5
PERFORMANCE
INDICE
GENERAL..........................................................................................5 - 3
TEMPERATURA DE OPERACION DEMOSTRADA ........................5 - 3
CURVA DE CALIBRACION DE VELOCIDAD ...................................5 - 4
TABLA DE ALTITUD DE DENSIDAD................................................5 - 5
TECHO DE ESTACIONARIO CON EFECTO SUELO
Vs. PESO BRUTO (IGE) ...................................................................5 - 6
TECHO DE ESTACIONARIO SIN EFECTO SUELO
Vs. PESO BRUTO (OGE)..................................................................5 - 7
DIAGRAMA DE ALTURA-VELOCIDAD ............................................5 - 8
CARACTERISTICAS SONORAS......................................................5 - 9

SECCIÓN 5
PERFORMANCE
GENERAL
La información contenida en la sección 5 está aprobada por la Admi-
nistración Federal de Aviación de los Estados Unidos de América.
La controlabilidad del helicóptero se ha comprobado con vientos de
hasta 17 nudos desde cualquier dirección hasta los 9800 pies de altitud
de densidad. Referirse a la tabla de ESTACIONARIO CON EFECTO
SUELO para determinar el peso bruto máximo permitido.
Para los valores de velocidad indicada mostrados en el gráfico se
considera error de instrumento 0 (cero).
PRECAUCIÓN
Los datos de Performance presentados en esta Sección
han sido obtenidos en condiciones ideales. La Perfor-
mance del helicóptero en otras condiciones que las espe-
cificadas puede ser significativamente más pobre.
TEMPERATURA DE OPERACIÓN DEMOSTRADA
Se ha demostrado una refrigeración del motor satisfactoria con tempe-
raturas ambientes de 38°C (100°F) a nivel del mar o 23°C (41°F) por
encima del valor de temperatura ISA a determinada altitud.

CURVA DE CALIBRACIÓN DE VELOCIDAD

TABLA DE ALTITUD DE DENSIDAD

TECHO DE ESTACIONARIO CON EFECTO SUELO
Vs. PESO BRUTO (IGE)
SE OBSERVA CONTROL DE LA AERONAVE HASTA
CON 17 NUDOS DE VIENTO A 9800 PIES

TECHO DE ESTACIONARIO SIN EFECTO SUELO
Vs. PESO BRUTO (OGE)

DIAGRAMA DE ALTURA-VELOCIDAD

CARACTERÍSTICAS SONORAS
Los siguientes niveles de ruido demostrados satisfacen las normas
FAR 36 (Federal Aviation Regulations), Apéndice J y han sido
obtenidos de datos aprobados de la FAA (Federal Aviation
Administration) en base a pruebas reales de detección de ruido.
MODELO: R44 II
Motor: Lycoming IO-540-AE1A5
Peso Bruto: 2500 Lbs
Vh (Velocidad de prueba): 109 KTAS
El nivel de exposición al sonido (SEL – Sound Exposure Level) para un
sobrevuelo nivelado a 492 pies sobre el terreno es 81.0 dB(A) para un
helicóptero en configuración limpia con puertas instaladas.
NOTA
La Administración Federal de Aviación no ha tomado nin-
guna determinación referente a si los niveles de sonido
especificados precedentemente son aceptables o ina-
ceptables para la operación hacia, en o desde algún aero-
puerto.

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ROBINSON R-44 Raven II PESO Y BALANCEO
SECCIÓN 6
PESO Y BALANCEO
INDICE
GENERAL..........................................................................................6 - 3
REGISTRO DE PESO Y BALANCEO ………………………………...6 - 3
POSICION LATERAL DEL C.G.........................................................6 - 6
INSTRUCCIONES DE CARGA .........................................................6 - 6
CALCULO DE LA POSICIÓN LONGITUDINAL DEL C.G.................6 - 7
TABLA DE CALCULO DE PESO Y BALANCEO
LONGITUDINAL DEL HELICOPTERO TIPO...................................6 - 7
LISTADO DE EQUIPAMIENTO........................................................ 6 - 8
MOMENTO DEL HELICOPTERO CARGADO..................................6 - 9

SECCIÓN 6
PESO Y BALANCEO
GENERAL
El helicóptero solo debe ser volado dentro de los límites de peso y
balanceo especificados en la sección 2. La carga por encima de esos
límites de centro de gravedad puede resultar en un recorrido
insuficiente de los comandos de vuelo para controlar el helicóptero en
forma segura.
Los límites longitudinales y transversales de peso y balanceo
especificados en la sección 2 son expresados en ésta sección como
momentos totales. El momento total puede ser determinado utilizando
el método dado en INSTRUCCIONES DE CARGA.
PRECAUCIÓN
El combustible se encuentra ubicado por detrás del CG de
éste helicóptero causando que el CG se desplace hacia
delante durante el vuelo. Siempre determine los límites
seguros de CG con tanques vacíos y con el combustible
necesario para el vuelo. La cantidad de combustible que
puede ser extraída para permitir una mayor carga útil
(paga) está limitada por la ubicación delantera del CG sin
combustible (vacío).
REGISTRO DE PESO Y BALANCEO
El formulario adjunto debe ser usado para mantener un registro
continuo del peso y balanceo del helicóptero. Cada vez que un ítem
del equipamiento es removido o reinstalado se deberá hacer una
entrada con la actualización de los datos y se deberá calcular un nuevo
momento. Tanto el peso como la ubicación del CG de varios ítems
están registrados en la lista de equipamiento de cada helicóptero.

PRECAUCIÓN
Después de cada modificación que mueva el CG hacia
atrás, se deberá recalcular el peso y balanceo con un
piloto (150 lbs) 68 Kg. y combustible completo. Si los
cálculos muestran que el CG queda por detrás del límite
permisible, se deberán instalar contrapesos en la nariz del
helicóptero para cumplimentar las limitaciones de peso
mínimo del piloto establecidas en la Sección 2.

POSICIÓN LATERAL DEL C.G.
Normalmente la posición lateral del C. G. está ubicada cerca de la línea
central del helicóptero; sin embargo, una instalación inusual de carga o
equipos podría afectar el C. G. lateral, por lo cual su posición deberá
ser controlada en el gráfico contenido en la sección 2.
La posición lateral del C. G. puede ser calculada multiplicando los
pesos de todos los ítems, por los brazos desde la línea central. Luego
considerando todos los ítems de la derecha como positivos y los que
están a la izquierda como negativos, se deberán sumar los momentos y
dividir el total por el peso del helicóptero cargado.
Esto dará la posición lateral del centro de gravedad, la que junto con su
ubicación detrás del DATUM puede ser comparada en el gráfico de
valores permisibles de la Sección 2.
INSTRUCCIONES DE CARGA
La siguiente ubicación longitudinal y lateral del C.G. de cada ítem
puede utilizarse cuando se calcule la posición del C. G.
ITEM
PESO
(libras)
CG
LONG
(pulgadas)
CG LAT
(pulgadas)
PILOTO (ASIENTO DELANTERO
DERECHO
49.5* +12.2
PASAJERO DELANTERO
IZQUIERDO
49.5* -10.4
EQUIPAJE DEBAJO DE ASIENTOS
DELANTEROS
44.0 +/- 11.5
PASAJEROS TRASEROS Y
EQUIPAJE DEBAJO DE SUS
ASIENTOS
79.5 +/- 12.2
COMBUSTIBLE TANQUE
PRINCIPAL
106.0 - 13.5

COMBUSTIBLE TANQUE
AUXILIAR
102.0 + 13.0
PUERTAS DELANTERAS 7.5 c/u 49.4 +/- 24.0
PUERTAS TRASERAS 7.0 c/u 75.4 +/- 23.0
COMANDO CÍCLICO REMOVIBLE 0.6 35.8 - 8.0
COMANDO COLECTIVO
REMOVIBLE
0.8 47.0 - 21.0
PEDALES REMOVIBLES 0.8 16.8 - 9.5
* Cuando se utiliza almohadones en los respaldos, reste el ancho del
mismo comprimido, a la distancia indicada.
CALCULO DE LA POSICIÓN LONGITUDINAL DEL C.G.
El siguiente ejemplo de cálculo de carga puede utilizarse para deter-
minar el momento longitudinal total del helicóptero. Tanto el momento
con combustible para el despegue, como el correspondiente al
helicóptero sin combustible deben estar dentro del momento permisible
mostrado en el diagrama (Pág. 6 - 9).
EJEMPLO
TABLA DE CALCULO DE PESO Y BALANCEO
LONGITUDINAL DEL HELICÓPTERO TIPO
ITEM
BRAZO
En pulgadas
desde el
DATUM
R-44 TIPICO
PESO
en lbs.
MOMENT
O en pulg
x lbs
PESO BÁSICO EQUIPADO
(INCLUYE COMBUSTIBLE Y
LUBRICANTE ATRAPADO)
1510 160.815
PILOTO Y PASAJERO DELANTERO 49.5 340 16.830

EQUIPAJE DELANTERO 44.0 20 880
PASAJEROS Y EQUIPAJE
TRASEROS
79.5 336 26.712
PESO Y BALANCEO TOTAL SIN
COMBUSTIBLE UTILIZABLE
93.03 2206 205.237
COMBUSTIBLE UTILIZABLE EN
TANQUE PRINCIPAL A 6 LBS/GAL
106.0 184 19.504
COMBUSTIBLE UTILIZABLE EN
TANQUE AUXILIAR A 6 LBS/GAL
102.0 110 11.220
PESO Y BALANCEO TOTAL CON
COMBUSTIBLE UTILIZABLE
94.38 2500 235.961
NOTA:
La posición longitudinal del C. G. de un helicóptero
cargado se obtiene de dividir el momento total por el peso
total. El resultado será la distancia del C. G. hasta la línea
de DATUM para esa condición de carga.
LISTADO DE EQUIPAMIENTO
En el manual de operación de cada helicóptero existe un listado com-
pleto del equipamiento específico provisto. Dicho listado cuenta con el
peso y la ubicación de cada ITEM.
Este listado se debe mantener actualizado en el capitulo de peso y
balanceo con las modificaciones que se realicen en la aeronave.

MOMENTO PERMITIDO DEL HELICÓPTERO

HANGAR UNO 26/08/23 Pág. 6 - 10

ROBINSON R-44 Raven II DESCRIPCION DE SISTEMAS
SECCIÓN 7
DESCRIPCIÓN DE SISTEMAS
INDICE
ESTRUCTURA ..................................................................................7 - 3
SISTEMA DE ROTOR.......................................................................7 - 3
SISTEMA DE TRANSMISION...........................................................7 - 4
MOTOR .............................................................................................7 - 5
CONTROLES DE VUELO .................................................................7 - 5
GOBERNADOR DE RPM..................................................................7 - 7
SISTEMA HIDRAULICO....................................................................7 - 8
CONTROL DE FRICCION DE COMANDOS ....................................7 - 9
CONTROLES DE MOTOR................................................................7 - 9
ACTUADOR DEL EMBRAGUE.......................................................7 - 11
SISTEMA DE COMBUSTIBLE ........................................................7 - 11
SISTEMA ELECTRICO ...................................................................7 - 13
SISTEMA DE ILUMINACION ..........................................................7 - 17
PANEL DE INSTRUMENTOS .........................................................7 - 18
SISTEMA DE INTERCOMUNICACION...........................................7 - 18
SISTEMA ESTATICO Y DE PITOT.................................................7 - 24
TAQUIMETROS ..............................................................................7 - 24
LUCES DE PRECAUCION..............................................................7 - 25
CALEFACCION Y VENTILACION...................................................7 - 26
ASIENTOS, CINTURONES Y EQUIPAJE.......................................7 - 27
TREN DE ATERRIZAJE..................................................................7 - 27
FRENO DE ROTOR ........................................................................7 - 27
DETECTOR DE MONOXIDO DE CARBONO.................................7 - 28
TRANSMISOR LOCALIZADOR DE EMERGENCIA .......................7 - 29

SECCIÓN 7
DESCRIPCION DE SISTEMAS
ESTRUCTURA
El R-44 es un helicóptero monomotor, con rotor principal único,
cuatriplaza, construido principalmente de metal y equipado con tren de
aterrizaje tipo esquíes.
La estructura principal del helicóptero es de tubos de acero soldados y
paneles de aluminio remachados. El cono de cola es una estructura de
tipo monocasco en la cual el recubrimiento de aluminio soporta las
cargas principales. Los materiales utilizados en la estructura secunda-
ria, cabina, sistemas de refrigeración del motor, conductos, puertas y
carenados son de fibra de vidrio y compuestos termoplásticos.
Cuatro capots en el lado derecho del fuselaje permiten el acceso a la
caja de transmisión principal, sistema de transmisión y motor. Un capot
en el lado izquierdo permite el acceso a la boca de llenado de aceite de
motor y su correspondiente varilla de medición de nivel. Para tener
acceso a los controles y otros componentes, hay paneles desmontables
entre los asientos, detrás de los respaldos, a cada lado del
compartimiento de motor y debajo de la cabina.
El panel de instrumentos se articula hacia atras para permitir el acceso
a la batería y conexiones del instrumental. En el cono de cola hay pe-
queños tapones removibles para permitir la inspección interna del
mismo.
Hay dos parallamas de acero inoxidable ubicados uno sobre el motor y
otro por delante del mismo que lo separa de la cabina.
Las cuatro puertas de la cabina pueden ser colocadas o removidas por
personal de mantenimiento o pilotos. Para remover una puerta,
desconectar el amortiguador levantando el conector interno mientras la
puerta esta totalmente abierta, remover las chavetas de seguridad y
extraer la puerta hacia arriba. Para instalar las puertas realice el
procedimiento inverso.
SISTEMA DE ROTOR
El rotor principal tiene dos palas totalmente metálicas conectadas al
núcleo por articulaciones de flapeo individuales. El núcleo está mon-
tado sobre el mástil a través de una articulación limitada, ubicada por

sobre las articulaciones de flapeo. Las palas del rotor principal tienen
un borde de ataque de acero inoxidable de grueso espesor a fin de re-
sistir tanto la corrosión producida por el medio ambiente como la ero-
sión ocasionada por polvo o arena. La superficie de las palas también
es de acero inoxidable para resistir la corrosión. Los rodamientos de
cambio de paso de cada pala están alojados en la toma de las mismas.
Dichos alojamientos están llenos de aceite el cual es retenido por unas
botas de neoprene. La articulación principal del núcleo como las
individuales de flapeo están constituidas por bujes de Teflón
autolubricados.
Los topes limitadores de caída de las palas están diseñados para pro-
ducir una fricción restrictora a la articulación con la finalidad de evitar
que el rotor pueda golpear hacia arriba o hacia abajo a reducidos
valores de RPM durante la puesta en marcha y detención.
El rotor de cola está constituido por dos palas totalmente metálicas y un
núcleo de rotor articulado que posee un ángulo de conicidad fijo. Las
articulaciones de cambio de paso y la de flapeo del rotor son de Teflón
autolubricadas. La articulación de flapeo es del tipo elastomerico. Las
palas de rotor de cola están construidas por un laminado envolvente de
aluminio, cuadernas de panal de abeja y los puños son se aluminio
forjado.
SISTEMA DE TRANSMISIÓN
Una polea para correas en "V" está directamente conectada al eje de
salida del motor. Un conjunto de cuatro correas en "V" transmiten la
potencia del motor a una polea superior la que contiene en su interior
un sistema de rueda libre. El eje interior de la rueda libre transmite
potencia hacia adelante a la caja de transmisión principal y hacia atrás
al rotor de cola. Acoplamientos flexibles (Flex plates) están ubicados a
la entrada de la caja de transmisión principal y en ambos extremos del
tramo de transmisión al rotor de cola.
La caja de transmisión principal contiene una sola etapa de engranajes
cónicos helicoidales que es l ubricada por salpicado. Para evitar
sobrecalentamientos, hay conductos de refrigeración debajo de la caja
que están conectados al colector de refrigeración del motor. La caja de
transmisión principal está fijada a la estructura a través de cuatro
montantes de goma.

El eje de transmisión al rotor de cola es flotante pero tiene un roda-
miento amortiguador de armónicas ubicado delante del punto medio del
cono de cola. La caja de transmisión del rotor de cola está constituida
por un par de engranajes cónicos helicoidales lubricados por salpicado.
Los ejes de entrada y salida de la caja de cola son ambos de acero
inoxidable para prevenir la corrosión.
MOTOR
El R-44 está impulsado por un motor Lycoming IO-540 de seis cilindros
opuestos horizontales con válvulas a la cabeza, refrigerado por aire,
alimentado por inyección de combustible y un sistema de lubricación
con el colector dentro del motor. El mismo está equipado con
arrancador, alternador, sistemas de ignición independientes, dos
magnetos, silenciador, dos radiadores de aceite, filtro de aceite y filtro
de aire de admisión. Vea los capítulos 1 y 2 por especificaciones y
limitaciones de operación
Un ventilador centrífugo tipo jaula de ardilla, montado directamente al
eje de salida del motor, provee de refrigeración por aire forzado a los
radiadores de aceite y a los cilindros a través de un carenado de fibra
de vidrio y aluminio. Un pequeño conducto proveniente de dicho care-
nado suministra aire de refrigeración al alternador, a la batería, a los
magnetos y a la caja de transmisión principal. También posee una
salida que alimenta a la calefacción de cabina.
El aire inducido que pasa a través de una rejilla en el lateral derecho del
helicóptero es ingresado a una cámara que contiene un filtro de aire
radial. Luego circula por un conducto flexible a la unidad de control de
flujo de combustible y de allí ingresa al motor. Una compuerta cargada
a resorte ubicada en la cámara de aire se abrirá para permitir el ingreso
de aire del compartimiento del motor si se produce una obstrucción en
el filtro de aire. Se podrá experimentar una leve caída de potencia si se
produce esta condición.
El piloto debe leer y aprender los procedimientos recomendados por el
Manual del Operador del Motor Lycoming a fin de obtener el máximo de
vida útil y eficiencia.
CONTROLES DE VUELO
Los controles de vuelo duales son equipamiento Standard, y todos los
controles primarios son accionados a través de tubos de empuje y
tracción con rótulas. Todas las articulaciones a lo largo de los sistemas

de control son por rodamientos a bolillas sellados o por bujes de Teflón
autolubricados.
Los controles de vuelo del R-44 se operan de la misma forma que la
mayoría de los helicópteros. El paso cíclico aparenta ser diferente al
resto de los helicópteros pero su empuñadura se mueve de la misma
forma debido a la articulación libre en la columna central. La empuña-
dura del comando cíclico se mueve libremente en sentido vertical
permitiendo al piloto descansar su antebrazo sobre la rodilla si lo de-
sea.
El comando del paso colectivo es también del tipo convencional con el
control de acelerador en la empuñadura. Cuando el paso colectivo es
levantado, el acelerador se abre automáticamente a través de un
varillaje de control.
Un gobernador electrónico de acelerador realiza las correcciones
menores requeridas para mantener las RPM de diseño.
PRECAUCIÓN
Por encima de los 6000 pies, la correlación entre paso
colectivo y acelerador es menos efectiva. En consecuencia
los cambios de potencia deben ser lentos y suaves.
PRECAUCIÓN
A elevados requerimientos de potencia por encima de los
6000 pies de altitud de densidad el comando de acelerador
puede llegar a quedar totalmente abierto por lo que se
deberán controlar las RPM con paso colectivo.
Los pedales de control del lado del piloto son ajustables. Para
ajustarlos presione el perno de traba y extráigalo para liberar el pedal,
deslice el pedal hacia delante o atrás y reinstale los pernos de
seguridad. Verifique la seguridad de los pedales antes del vuelo.
Los comandos del lado izquierdo pueden ser instalados o removidos
por pilotos o personal de mantenimiento de acuerdo al siguiente
procedimiento:

Para remover el paso cíclico, extraiga el perno de seguridad apretando
el botón liberador. Entonces extraiga el comando hacia la izquierda
mientras sostiene la columna de cíclico. Girar el comando hasta el
tope, presione el botón de traba debajo del pivote del cíclico y continúe
el giro en sentido horario una vuelta para cargar el resorte de balanceo.
Para instalar el comando cíclico realice el procedimiento inverso
PRECAUCIÓN
Girar en exceso el comando cíclico en cualquiera de los
dos sentidos puede dañar el resorte de balanceo
PRECAUCIÓN
Después de remover el cíclico izquierdo instalar el
capuchón protector sobre el tubo libre para evitar posibles
lesiones.
Para remover el paso colectivo lleve hacia atrás la funda protectora
hasta observar los pernos de traba. Presione ambos pernos y empuje
hacia delante el comando. Para su instalación asegúrese que el cartel
de advertencia se encuentre hacia arriba entonces realice el
procedimiento inverso. Puede ser necesario girar el comando
ligeramente para asegurar la traba de los pernos en su lugar.
PRECAUCIÓN
Cuando el paso colectivo esta instalado asegúrese que
ambos pernos están trabados en los orificios de cada lado.
Para remover los pedales de rotor de cola, presione los pernos de traba
mientras gira el pedal en sentido antihorario, luego tire hacia arriba.
Para instalar utilice el procedimiento inverso.
GOBERNADOR DE RPM
El gobernador de RPM mantiene las vueltas del motor sensando los
cambios de RPM y aplicando fuerzas correctivas al acelerador a través

de un embrague frictor el cual puede ser fácilmente superado por el pi-
loto.
El gobernador es solamente activo por encima del 80% de RPM y
puede ser desconectado por el piloto accionando el interruptor que se
encuentra en el extremo del comando de paso colectivo derecho.
El gobernador de RPM está diseñado para asistir al piloto en el control
de las RPM en operación normal. El mismo no evitará los cambios de
RPM como consecuencia de maniobras de vuelo bruscas.
PRECAUCIÓN
Cuando se opere a elevados valores de altitud de
densidad, la respuesta del gobernador será más lenta que
la necesaria para corregir la sobrevelocidad de RPM
producidas por ráfagas y aplicaciones o reducciones
rápidas de paso colectivo.
SISTEMA HIDRÁULICO
Este helicóptero cuenta con un sistema hidráulico de comandos
presurizado por una bomba instalada en la transmisión principal para
reducir las cargas sobre los comandos de vuelo cíclico y colectivo. El
sistema hidráulico esta constituido por una bomba de presión, tres
servoactuadores, un depósito de líquido hidráulico y las líneas de
alimentación. La presión normal de operación es de 450 – 500 PSI. La
bomba hidráulica esta montada y conducida por un acople en la caja de
transmisión principal para seguir entregando presión en el caso de una
falla de motor. Cada servoactuador esta conectado a cada uno de los
tres tubos de comando que actúan sobre el plato mezclador del rotor
principal. El deposito de liquido hidráulico esta montado sobre una
estructura tubular de acero detrás de la caja de transmisión principal e
incluye un filtro, una válvula de alivio de presión y una válvula de corte
controlada por el piloto.
Un visor ubicado en el lateral del depósito permite verificar el nivel del
fluido en la inspección prevuelo y puede observarse desde el capot
delantero derecho. La tapa de llenado del deposito esta ubicada en su
parte superior y tiene un dispositivo de venteo.
La válvula de corte del sistema esta operada por un solenoide que se
controla desde el interruptor que tiene el piloto en la empuñadura de su

comando cíclico. Este interruptor debe estar conectado durante la
puesta en marcha y detención del helicóptero excepto durante el
chequeo del sistema.
NOTA
Para desconectar el sistema hidráulico se requiere energía
eléctrica. Extraer el fusible de HYD no cortara el sistema
hidráulico solo anulara el interruptor.
CONTROL DE FRICCIÓN DE COMANDOS
El paso cíclico y el colectivo poseen ambos dispositivos de fricción
regulables. En el extremo posterior del comando de paso colectivo
derecho se encuentra la palanca de frictor de dicho paso. Llevando la
palanca hacia atrás se incrementa la fricción y desplazándola hacia
adelante se reduce.
El frictor del paso cíclico es del tipo perilla y se encuentra ubicado a la
izquierda de dicho comando. Girando la perilla en sentido horario se
incrementa la fricción sobre los ejes longitudinal y lateral del cíclico. El
frictor de paso cíclico es normalmente utilizado solo en tierra.
Los pedales actúan sobre tubos de control conectados directamente al
control de paso del rotor de cola y no poseen ningún dispositivo frictor.
PRECAUCIÓN
La utilización de frictores debe realizarse cuidadosamente
durante el vuelo a fin de prevenir un bloqueo inadvertido
de los comandos.
CONTROLES DE MOTOR
Un acelerador de tipo empuñadura se encuentra ubicado en el extremo
de cada comando colectivo, los mismos están interconectados y actúan
a través de un sistema de varillaje sobre la válvula mariposa de la
unidad de control de combustible. En este sistema de control de
acelerador no se utilizan cables ni engranajes.
El sistema de varillaje está diseñado de manera tal que se producirá la
apertura de la mariposa al subir el paso colectivo. Un resorte de sobre

HANGAR UNO 26/08/23 Pág. 7 - 10
recorrido instalado en el tubo del acelerador permite al piloto
contrarrestar la correlación entre paso colectivo y acelerador.
El piloto al cerrar el acelerador venciendo la tensión del resorte anula la
correlación entre paso colectivo y acelerador pudiendo mantener el
motor en ralentí durante un aterrizaje en autorrotación evitando que el
motor se acelere al subir paso colectivo.
Con el acelerador reducido venciendo la tensión del resorte y
mantenido contra el tope de ralentí, la mariposa de la unidad de control
de combustible deberá comenzar a abrirse escasamente cuando el
paso colectivo es elevado a su tope superior.
Los otros controles del motor son: control de mezcla ubicado en el
panel central del lado derecho, los botones de arranque, uno en la
empuñadura del paso cíclico y otro en la empuñadura del paso
colectivo. Además en este paso colectivo se encuentra el interruptor del
gobernador de RPM.
Una llave de contacto en el panel central permite conectar los
magnetos y activar la bomba de combustible. El botón de arranque en
el paso cíclico permite al piloto controlar el comando mientras intenta
un arranque en vuelo. La posición extrema en el sentido de las agujas
del reloj de la llave de contacto permite accionar la bomba auxiliar de
combustible para enriquecimiento del motor.
PRECAUCIÓN
Los botones de arranque quedaran activos cuando el
interruptor de master esta conectado, aun si la llave de
ignición esta desconectada. Se deberá dejar el freno de
rotor colocado después de la detención para evitar que se
active el arranque accidentalmente al manipular los
comandos.

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