Caida de voltaje

13/11/2017 785C Off-Highway Truck APX00001-UP (MACHINE) POWERED BY 3512B Engine(SEBP3021 - 178) - Documentación
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Bienvenido: r080yd
Producto: CAMIÓN
Modelo: 785C TRUCK APX
Configuración: Camión fuera de carretera 785C APX00001-UP (MÁQUINA)
CON EL MOTOR 3512B
Operación de sistemas - Fundamentos
Sistema eléctrico para todos los productos de Caterpillar
Número de medio -SEGV3008-01 Fecha de publicación -01/06/2004 Fecha de actualización -28/06/2004
i02104636
Sistema de arranque
SMCS - 1450
Cómo funciona el sistema de arranque
El sistema de arranque convierte la energía eléctrica de la batería en energía mecánica para encender el
motor.
Ilustración 1 g01073449
Un sistema básico de inicio tiene cuatro partes:
Batería - Suministra energía para el circuito
Interruptor de arranque - Activa el circuito
Solenoide (interruptor del motor) : conecta el motor de arranque con el volante
Arranque del motor : acciona el volante para encender el motor
Cuando se activa el interruptor de arranque, una pequeña cantidad de corriente fluye de la batería al
solenoide y vuelve a la batería a través del circuito de tierra.
El solenoide realiza dos funciones. El solenoide engancha el piñón con el volante y cierra el interruptor
dentro del solenoide entre la batería y el motor de arranque, lo que completa el circuito y permite que fluya
alta corriente al motor de arranque.

El motor de arranque convierte la energía eléctrica de la batería en energía mecánica giratoria para arrancar
el motor. El motor de arranque es similar a otros motores eléctricos. Todos los motores eléctricos producen
una fuerza de giro a través de la interacción de los campos magnéticos dentro del motor.
Motor de arranque
Se necesita una revisión de algunas reglas básicas del magnetismo para comprender los principios operativos
básicos de los motores de arranque.
La siguiente información es las reglas básicas del magnetismo:
Como polos repelen. A diferencia de los polos se atraen.
Las líneas de flujo magnético son continuas y ejercen fuerza.
Duri Los conductores portadores de corriente tienen un campo magnético que rodea al conductor en
una dirección determinada por la dirección del flujo de corriente.
Si un conductor tiene una corriente que ha pasado a través del conductor, habrá un campo magnético que se
formará. Un imán permanente tiene un campo entre los dos polos. Cuando el conductor portador de corriente
se coloca en el campo magnético permanente, habrá una fuerza que se ejerce sobre el conductor debido al
campo magnético. Si el conductor se forma en un bucle y se coloca en el campo magnético, el resultado es el
mismo. Como el flujo de corriente está en direcciones opuestas en la bobina, un lado se forzará hacia arriba
mientras que el otro lado se forzará hacia abajo. Esto proporcionará un efecto de rotación o un efecto de par
en la bobina.
Principios motores iniciales

Las piezas polares en el conjunto del marco de campo se pueden comparar con los extremos de un imán. El
espacio entre los polos es el campo magnético.
Si un cable (bobina de campo) se envuelve alrededor de las piezas polares y la corriente pasa a través del
cable, la fuerza del campo magnético entre las piezas polares aumenta.

Si introduce corriente de la batería en un bucle de cable, también se forma un campo magnético alrededor del
cable.
Si el bucle de cable se coloca en el campo magnético entre las dos piezas polares y la corriente pasa a través
del bucle, se crea una armadura simple. El campo magnético alrededor del bucle y el campo entre las piezas
polares se repelen entre sí, haciendo que el bucle gire.

Un conmutador y varias escobillas se usan para mantener el motor eléctrico girando al controlar la corriente
que pasa a través del lazo de alambre. El conmutador sirve como una conexión eléctrica deslizante entre el
lazo del cable y las escobillas. El conmutador tiene muchos segmentos, que están aislados entre sí.
Las escobillas se montan en la parte superior del conmutador y se deslizan sobre el colector para llevar la
corriente de la batería a los bucles de alambre que giran. A medida que los bucles de alambre se separan de
las zapatas polares, los segmentos del conmutador cambian la conexión eléctrica entre las escobillas y los
bucles de alambre. Esto invierte el campo magnético alrededor de los bucles de alambre. El lazo de alambre
nuevamente se estira y pasa la otra pieza polar. La conexión eléctrica en constante cambio mantiene el motor
girando. Se establece una acción push-pull a medida que cada bucle se mueve dentro de las piezas polares.
Se utilizan varios bucles de alambre y un conmutador con muchos segmentos para aumentar la potencia y
suavidad del motor. Cada bucle de cable está conectado al segmento propio de bucles de cable en el
conmutador para proporcionar flujo de corriente a través de cada bucle de cable a medida que las escobillas
entran en contacto con cada segmento. A medida que el motor gira, muchos bucles de alambre contribuyen al
movimiento para producir una fuerza de giro constante y suave.
Un motor de arranque, a diferencia de un motor eléctrico simple, debe producir un par muy alto y una
velocidad relativamente alta. Por lo tanto, se necesita un sistema para soportar los bucles de alambre y
aumentar la fuerza del campo magnético de cada bucle de alambre.
Una armadura inicial consta de los siguientes componentes:

Núcleo de la armadura
Eje de armadura
Conmutador
Devanado de armadura (bucles de alambre)
El eje del motor de arranque soporta la armadura a medida que la armadura gira dentro de la carcasa del
motor de arranque. El conmutador está montado en un extremo del eje del inducido. El núcleo de las
armaduras mantiene los devanados en su lugar. El núcleo está hecho de hierro para aumentar la fuerza del
campo magnético producido por los devanados.
Un bobinado de campo es un cable aislado estacionario que está envuelto en una forma circular, que crea un
campo magnético fuerte alrededor de la armadura del motor. Cuando la corriente fluye a través del devanado
de campo, el campo magnético que se encuentra entre las piezas polares se vuelve grande. El campo
magnético puede ser de 5 a 10 veces mayor que el de un imán permanente. Como el campo magnético entre
las zapatas polares actúa contra el campo que desarrolla la armadura, el motor gira con potencia extra.
Características iniciales del motor
Los arrancadores son motores eléctricos de servicio intermitente de alta capacidad que tienden a comportarse
con las características específicas de followign:
Si se requieren motores de arranque para alimentar un determinado componente mecánico (carga), el
motor de arranque consumirá una cantidad específica de potencia en vatios.
Si se elimina la carga, la velocidad aumenta y el consumo de corriente disminuirá.
Si se aumenta la carga, la velocidad disminuye y el consumo de corriente aumentará.
La cantidad de torque que desarrolla un motor eléctrico aumenta a medida que aumenta la corriente que fluye
a través del motor. El motor de arranque está diseñado para funcionar durante cortos períodos de tiempo bajo
una carga extrema. El motor de arranque produce una potencia muy alta para el tamaño.
La fuerza contraelectromotriz (CEMF) es responsable de los cambios en el flujo de corriente a medida que
cambia la velocidad de arranque. CEMF aumenta la resistencia al flujo de corriente de la batería, a través del
motor de arranque, a medida que aumenta la velocidad de arranque. Esto ocurre porque, como los
conductores en la armadura se ven obligados a girar, los conductores están cortando a través del campo
magnético creado por los devanados de campo. Esto induce un voltaje de contador en la armadura que actúa
contra el voltaje de la batería. Este voltaje de contador aumenta a medida que aumenta la velocidad de la
armadura. Esto actúa como un control de velocidad y evita altas velocidades de funcionamiento libre.

Aunque la mayoría de los motores eléctricos tienen algún tipo de dispositivo de protección de corriente en el
circuito, la mayoría de los motores de arranque no. Algunos principiantes tienen protección térmica. Esto es
proporcionado por un interruptor termostático sensible al calor. El interruptor termostático se abrirá cuando
la temperatura del arrancador aumente debido a un arranque excesivo. El interruptor se reiniciará
automáticamente cuando la temperatura del arranque se enfríe. El motor eléctrico se clasifica como un motor
de funcionamiento intermitente. Si el motor eléctrico fuera un motor de funcionamiento continuo, el motor
eléctrico necesitaría ser casi tan grande como el motor. Debido a las altas demandas de par en el motor de
arranque, se produce una gran cantidad de calor durante la operación. El funcionamiento prolongado del
motor de arranque causará daños internos debido a este alto calor. Todas las partes del circuito eléctrico del
motor de arranque son muy pesadas.
Si las cargas más altas requieren más potencia para operar, entonces cada motor de arranque debe tener
suficiente par para proporcionar la velocidad de giro que es necesaria para arrancar el motor. Este poder está
directamente relacionado con la fuerza del campo magnético, ya que la fuerza del campo es lo que crea el
poder.
Como se describió previamente, los motores de arranque tienen un miembro estacionario (devanados de
campo) y un miembro giratorio (armadura). Los devanados de campo y la armadura generalmente están
conectados entre sí de modo que toda la corriente que ingresa al motor pasa tanto por el campo como por la
armadura. Este es el circuito del motor.
Las escobillas son un medio para transportar la corriente desde el circuito externo (devanados de campo) al
circuito interno (devanados de la armadura).
Las brochas están contenidas en portaescobillas. Normalmente, la mitad de las escobillas están conectadas a
tierra en el bastidor final. La otra mitad de las escobillas están aisladas y conectadas a los bobinados de
campo.
Los campos del motor de arranque se pueden cablear juntos en cuatro configuraciones diferentes para
proporcionar la intensidad de campo necesaria:
Serie
Compuesto (shunt)
Paralela
Serie paralela
Los arrancadores de serie (ilustración 9) son capaces de producir una salida de par inicial muy alta cuando
los arrancadores se activan por primera vez. Este par luego disminuye a medida que los arrancadores operan
debido a la fuerza contraelectromotriz. Esto disminuye el flujo de corriente ya que todos los devanados están
en serie.

Los motores compuestos tienen tres devanados en serie y uno devanado en paralelo. Esto produce un buen
par inicial para el arranque y el beneficio de un cierto ajuste de carga debido al devanado paralelo. Este tipo
de arranque también tiene el beneficio adicional del control de velocidad debido al campo paralelo.
Los motores de enrollado en paralelo proporcionan mayor flujo de corriente y mayor par, al dividir los
devanados de la serie en dos circuitos paralelos.
Los motores paralelos en serie combinan los beneficios de la serie y los motores paralelos.
Muchos principiantes tienen cuatro campos y cuatro pinceles. Los arrancadores que se requieren para
producir un par muy alto, pueden tener hasta seis campos y escobillas. Algunos principiantes ligeros pueden
tener solo dos campos.
Muchos motores de arranque pesados no están conectados a tierra a través de la carcasa del motor de
arranque. Este tipo de motor de arranque está conectado a tierra a través de un terminal aislado que debe
conectarse a la tierra de la batería para que funcione el arrancador. También se debe conectar un cable de
tierra para el solenoide y otros dispositivos eléctricos del motor al terminal de tierra del arrancador para una
operación eléctrica adecuada.
Después de que la energía eléctrica se transmite al motor de arranque, se necesita algún tipo de conexión
para poner esta energía a trabajar. El accionamiento del motor de arranque permite utilizar la energía
mecánica que produce el motor de arranque.
Aunque el par que produce el motor de arranque es alto, el par motor no tiene la capacidad de arrancar el
motor directamente. Se deben usar otros medios para proporcionar la velocidad de arranque adecuada y el
par necesario.
Para proporcionar el par adecuado para arrancar el motor, la velocidad del arrancador se ve alterada por la
relación entre el piñón del motor de arranque y el volante del motor. Esta relación varía de 15: 1 a 20: 1. Por
ejemplo, si el engranaje impulsor de arranque tenía 10 dientes, el engranaje anular podría tener 200 para
proporcionar una relación de 200: 10 o 20: 1.
Mecanismos de arranque
Si el motor de arranque se dejó conectado al volante después de que el motor arrancó, se produciría daño a la
armadura debido a las velocidades muy altas que se crean a medida que aumentan las rpm del motor. A alta
velocidad, la armadura arrojaría los devanados debido a la fuerza centrífuga.
El engranaje que engrana e impulsa el volante se llama engranaje de piñón. El engranaje en el volante se
llama engranaje anular. La forma en que engranaje de piñón de arranque engrana con el engranaje anular del
volante depende del tipo de unidad que se use.
Los mecanismos de piñón de arranque y de arranque pueden ser de dos tipos diferentes:

Impulso de inercia
Embrague de sobrerrevolucionado
Los accionamientos de inercia son accionados por la fuerza de rotación cuando gira la armadura. Este tipo se
activa después de que el motor comienza a moverse. El manguito de accionamiento tiene una rosca muy
gruesa que se corta en el manguito de accionamiento, que corresponde a las roscas que se encuentran en el
interior del piñón.
A medida que el motor comienza a girar, la inercia que se crea en el mecanismo hace que el piñón se mueva
hacia arriba por las roscas hasta que el piñón se acopla con la corona dentada del volante. Puede recrear esta
acción haciendo girar una tuerca pesada en un perno y observar cómo el movimiento giratorio cambia a
movimiento lineal a medida que la tuerca se mueve hacia arriba o hacia abajo.
Una desventaja de los arrancadores de inercia es que el piñón no está acoplado positivamente antes de que el
arrancador comience a girar. Si el disco no se acopla con el volante, el motor de arranque girará a alta
velocidad sin encender el motor. Si el piñón se retrasa, el piñón golpeará el engranaje con mucha fuerza. Esto
dañará los dientes.
El accionamiento de embrague de sobrerrevolucionado es el tipo de impulsión de embrague más común. El
accionamiento del embrague de sobrerrevolucionado requiere una palanca para mover el piñón hacia la malla
con el engranaje anular del volante. El piñón se engrana con el engranaje anular del volante antes de que la
armadura comience a girar.
Con este tipo de sistema de accionamiento, se debe utilizar un método diferente para evitar la sobrevelocidad
de la armadura. Una palanca tira de la unidad de desenganche mientras que un embrague de
sobrerrevolucionado evita el exceso de velocidad.
El embrague de sobrerrevolucionado bloquea el piñón en una dirección y libera el piñón en la otra dirección.
Esto permite que el engranaje del piñón gire la corona dentada del volante para comenzar. El embrague de
sobrerrevolucionado también permite que el piñón funcione libremente cuando el motor comienza a
funcionar.
El embrague de sobrerrevolucionado consiste en rodillos que se mantienen en posición mediante muelles
contra un embrague de rodillo. Este embrague de rodillo tiene rampas cónicas que permiten que el rodillo
bloquee el piñón al eje durante el arranque.
El torque viaja a través de la carcasa del embrague. El par es transferido por los rodillos al piñón. Cuando el
motor arranca y la velocidad del piñón de accionamiento excede la velocidad del eje del inducido, los
rodillos se empujan hacia abajo por las rampas. Esto permite que el piñón gire independientemente del eje
del inducido. Una vez que el piñón de accionamiento del arrancador se desengancha del volante y no está
funcionando, la tensión del resorte obligará a los rodillos a entrar en contacto con las rampas en preparación
para la siguiente secuencia de arranque. Hay varios diseños de servicio pesado de este disco.

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Inicio de los controles de circuito
El circuito de arranque contiene dispositivos de control y protección. Los dispositivos de control y
protección son necesarios para permitir el funcionamiento intermitente del motor de arranque y para evitar el
funcionamiento durante algunos modos de operación de la máquina por razones de seguridad.
El circuito eléctrico de arranque puede consistir en los siguientes dispositivos:
Batería
Cables e hilos
Interruptor de inicio de tecla
Interruptor de seguridad neutral e interruptor de seguridad del embrague (si está equipado)
Relé de arranque
Solenoide de arranque
Batería
La batería suministra toda la energía eléctrica al arrancador lo que permite que la batería arranque el motor.
Es importante que la batería esté completamente cargada y en buenas condiciones si el sistema de arranque
debe funcionar a pleno potencial.
Cables y alambres
El alto flujo de corriente a través del motor de arranque requiere cables que deben ser lo suficientemente
grandes para tener baja resistencia. En un circuito en serie, cualquier resistencia agregada en el circuito

afectará la operación de la carga debido a una reducción en el flujo de corriente total en el circuito.
En algunos sistemas, los cables conectarán la batería al relé y el relé al motor de arranque. En otros sistemas,
el cable irá directamente de la batería al motor de arranque.
Los cables de tierra también deben ser lo suficientemente grandes como para manejar el flujo de corriente.
Todos los conectores y conexiones en el sistema de arranque deben tener la menor resistencia posible.
Interruptor de inicio clave
El interruptor de arranque de llave activa el motor de arranque al proporcionar alimentación al relé de
arranque desde la batería. El interruptor de inicio de tecla se puede operar directamente con una tecla, un
botón o remotamente mediante un enlace desde un control activado por tecla. El interruptor de arranque de
llave se puede montar en el ensamblaje del tablero o en la columna de dirección.
Interruptor de seguridad neutro o interruptor de seguridad del
embrague
Todos los vehículos que están equipados con un cambio de potencia o una transmisión automática requieren
un interruptor de seguridad neutral que solo permitirá el funcionamiento del arrancador en el
estacionamiento o en punto muerto. Este interruptor se puede montar en la transmisión, en la palanca de
cambios o en el enlace. Los contactos del interruptor se cierran cuando el selector de transmisión está en
estacionamiento o en punto muerto. Los contactos del interruptor están abiertos cuando el selector de
transmisión está en cualquier marcha.
Algunos vehículos pueden usar un interruptor de seguridad del embrague que está abierto cuando el
embrague está en la posición engranada y cerrado cuando el operador presiona el pedal del embrague. Esto
evita el funcionamiento del arrancador siempre que el embrague esté enganchado. Algunas transmisiones
también usan un interruptor de engranaje neutral que evitará el funcionamiento del arrancador, a menos que
la transmisión se coloque en la posición neutral.
Todos los interruptores de seguridad de este tipo deben mantenerse en buenas condiciones de
funcionamiento. Todos los interruptores de seguridad nunca deben pasarse ni quitarse.
Relé de arranque

El relevador de arranque (interruptor magnético) se puede usar en algunos sistemas de arranque. El relé de
arranque está ubicado entre el interruptor de arranque de llave y el solenoide de arranque. El relevador de
arranque es un interruptor magnético que se activa por la energía de la batería que se suministra a través del
interruptor de arranque de llave. Los relés generalmente se colocan de manera que los cables entre el
arrancador y la batería sean lo más cortos posible.
El relé de arranque usa una pequeña corriente desde el interruptor de arranque de llave para controlar la
corriente más grande al solenoide de arranque, lo que reduce la carga en el interruptor de arranque de llave.
La activación de los devanados del relé hará que el émbolo sea levantado debido al magnetismo que es
causado por el flujo de corriente a través de los devanados. El disco de contacto también se levantará y
entrará en contacto con la batería y los extremos de la terminal de arranque. La corriente fluirá desde la
batería al solenoide de arranque.
Los solenoides combinan el funcionamiento de un interruptor magnético (relé) con la capacidad de realizar
una tarea mecánica (activar el accionamiento). El solenoide de arranque produce un campo magnético que
empuja el émbolo y el disco del solenoide dentro de los devanados de la bobina, lo que completa el circuito
del sistema de arranque. El solenoide está montado en el motor de arranque de modo que el enlace se pueda
unir al accionamiento de embrague de sobrerrevolucionado para acoplar el accionamiento.
Los solenoides contienen dos devanados diferentes para una operación efectiva. Cuando se gira el interruptor
de encendido a la posición de inicio, la corriente de la batería fluye a través de un devanado y un devanado
de retención. Estos devanados contienen muchas bobinas de alambre y producen un campo magnético fuerte
para empujar el émbolo pesado hacia delante y activar el mecanismo de arranque.
Cuando un émbolo llega al final del recorrido a través del solenoide, el émbolo se acopla a un disco de
contacto que funcionará como un relé y permitirá que la corriente fluya al motor de arranque desde la batería.
Esto también sirve para desconectar el bobinado de la serie del circuito y permite que la corriente fluya solo
a través de un devanado de derivación. Solo se requiere el campo magnético más ligero creado por el

bobinado de retención para mantener el émbolo en posición. Esto reduce la cantidad de corriente de control
que se requiere para eliminar la acumulación de calor y proporciona más corriente para el motor de arranque.
Cuando el interruptor de encendido está cerrado, la corriente de la batería fluye en dos direcciones. La
corriente fluye desde la batería hasta el interruptor de arranque y luego a través del devanado, el devanado de
campo, la armadura, los cepillos ya tierra.
La activación del devanado de inserción y el devanado de retención produce una fuerza magnética. La fuerza
magnética tira del émbolo hacia la izquierda, lo que mueve el embrague de sobrerrevolucionado y el piñón
hacia el engranaje anular del volante.
Cuando el émbolo se tira hacia la izquierda, los contactos del solenoide se cierran. En este punto, el piñón
comienza a engranar con el engranaje anular del volante y el devanado entrante se cortocircuita. Esto hace
que la corriente fluya a través de los contactos del solenoide al campo de bobinado, armadura, escobillas y a
tierra. La corriente todavía fluye a través del bobinado de espera hacia el suelo. El motor de arranque está
energizado. El piñón se acopla al engranaje anular del volante. El motor comienza a girar. En este momento,
el émbolo se mantiene en la posición de extracción solo por la fuerza magnética del bobinado de retención.

Tan pronto como el motor arranca, el engranaje anular del volante gira el piñón más rápido de lo que el
motor de arranque está girando. El embrague de sobrerrevolucionado rompe la conexión mecánica entre el
embrague y el motor de arranque. Cuando se suelta el interruptor de encendido, el flujo de corriente a través
del bobinado de retención y el bobinado de arrastre se realiza en la misma dirección, lo que hace que se
reduzca la fuerza magnética del bobinado de retención. Los contactos de solenoide están abiertos. El émbolo
y el embrague de sobrerrevolucionado se retiran a la posición original mediante la fuerza del muelle de
retorno. La armadura se detiene y el motor se apaga.
Serie-Sistemas paralelos
Las máquinas con motores diesel más grandes requieren arrancadores de alta potencia para proporcionar la
velocidad de arranque adecuada para el motor. Para lograr esto, algunas máquinas usan arrancadores de 24V.
El uso de 24 V permite que el motor de arranque produzca la misma potencia con menos flujo de corriente.
En un sistema en serie paralelo, el arrancador funciona con 24 V, pero el resto del sistema eléctrico de la
máquina funciona con 12V. Se usa un interruptor paralelo especial en serie que conecta dos o más baterías en
paralelo para el funcionamiento normal de accesorios y carga y luego conecta las baterías en serie con el
arrancador al arrancar. Se prefieren los accesorios de 12V porque son mucho menos costosos que las luces y
accesorios de 24V.
Sistemas eléctricos 12 / 24V
En otro sistema de este tipo, el arrancador está conectado en serie con dos baterías de 12V. El alternador
carga las baterías con 24V.
Pruebas del sistema de arranque
Las pruebas precisas de un sistema de arranque comienzan con una comprensión de cómo funciona el
sistema. Si su conocimiento de la operación está completo, puede determinar lógicamente la falla a través de
inspección visual y prueba eléctrica.
Inspección y solución de problemas
Es necesario un procedimiento organizado para realizar pruebas e inspecciones para evitar el reemplazo de
piezas buenas o la reparación innecesaria de componentes operacionales.
Verificar la Queja
Opere el sistema usted mismo para ver cómo funciona el sistema. Los problemas del sistema de arranque
normalmente se clasificarán en las siguientes categorías:

El motor de arranque gira pero no enciende el motor.
El motor gira muy lentamente.
El motor no funciona en absoluto.
El motor de arranque es demasiado ruidoso.
No arranque el motor por más de 30 segundos a la vez. Deje que el motor de arranque se enfríe entre los
períodos de arranque para evitar daños.
Define el problema
Determine si el problema es mecánico o eléctrico. Por ejemplo, si el motor de arranque gira pero no enciende
el motor, es probable que el problema sea mecánico, ya que el disco no parece estar funcionando.
Los problemas mecánicos se pueden corregir reparando el componente o reemplazando partes.
Los problemas eléctricos requieren pruebas adicionales para determinar la causa de la falla y la reparación
que se requerirá.
Aislar el problema
Independientemente de si el problema es mecánico o eléctrico, tendrá que determinar dónde se está
produciendo el problema para que pueda realizar sus reparaciones de manera rápida y precisa.
Los pasos involucrados en probar y aislar un circuito de arranque son:
1. Pruebe la batería para determinar si la batería está completamente cargada y capaz de suministrar
suficiente corriente.
2. Pruebe el cableado y los interruptores para determinar si ambos están en buenas condiciones de
funcionamiento.
3. Si el motor, la batería y el cableado están bien, pero el motor de arranque no funciona correctamente,
la falla debe ser con el motor de arranque.
Inspección visual
Comience todas las pruebas iniciales del sistema con una inspección visual minuciosa. Verifique los
siguientes problemas:
Terminales de batería sueltos o corroídos
Aislamiento gastado o deshilachado en los cables de la batería
Conexiones de solenoide o relé corroídas
Un solenoide o relé de arranque dañado
Aisladores agrietados o rotos en el relé de arranque
Motores sueltos del motor o del chasis
Interruptores de seguridad neutros dañados
Interruptor de encendido dañado o mecanismos de accionamiento dañados

Arrancador flojo
Prueba de batería
Continúe la inspección con una prueba completa y el servicio de la batería.
Realice todas las pruebas necesarias para verificar que la batería se encuentra en buenas condiciones de
funcionamiento. La correcta salida de la batería es vital para un buen funcionamiento del sistema de arranque
y para un diagnóstico correcto del sistema de arranque.
Comenzando las pruebas del sistema
En la máquina, las pruebas del motor de arranque deben realizarse primero para determinar si el motor de
arranque debe retirarse y probarse más.
La siguiente prueba debe realizarse mientras el motor de arranque todavía está en la máquina:
Iniciando la tensión del sistema durante la puesta en marcha
Consumo de corriente durante el arranque
Caídas de tensión durante el arranque
Rotación del motor
Inspección del engranaje del piñón del motor de arranque y del volante
Las pruebas de laboratorio determinarán si el motor de arranque debe repararse o reemplazarse. Las pruebas
de banco incluyen una prueba sin carga y pruebas iniciales de componentes del motor.
Copyright 1993 - 2017 Caterpillar Inc.
Todos los derechos reservados.
Red privada para licenciados del SIS.
Lun 13 de noviembre de 2017 11:49:45 GMT-0500 (Hora del Pacífico, Sudamérica)
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