El documento proporciona una historia detallada de los inicios de la aviación y la cosmonáutica en el siglo XIX. Se mencionan varios pioneros como Clément Ader, Otto Lilienthal, Samuel Langley y los hermanos Wright, cuyos experimentos con planeadores y aviones motorizados llevaron a los primeros vuelos controlados a fines del siglo XIX y principios del siglo XX. También se discuten los inicios de los globos aerostáticos y sus contribuciones a los comienzos de la aviación.

1. HISTORIA DE LA AERONÁUTICA Y LA COSMONÁUTICA MSc. Ing. Jorge Roberto Pacheco Linares Capitulo II

2. CONTENIDO 2.1 Siglo XIX: Aviones, 2.2 Globos Aerostáticos, 2.3 Otros dispositivos de vuelo

3. 2.1 SIGLO XIX: AVIONES, En el siglo XIX se realizaron algunos intentos de producir un avión que despegase por medios propios. La mayoría de ellos eran de pésima calidad, construidos por personas interesadas en la aviación pero que no tenían los conocimientos de los problemas que trataron Lilienthal y Chanute. En 1843, William Henson, un inventor inglés, registró la primera patente de una aeronave equipada con motores, hélices, y provista de un ala fija, lo que actualmente conocemos como avión. Pero el prototipo construido basándose en los diseños de Henson no tuvo buenos resultados, y desistió en su proyecto. En 1848, su amigo John Stringfellow construyó una pequeña aeronave basada en los diseños de Henson, que tuvo éxito en ciertos aspectos, pudiendo despegar por medios propios, pero lo hacía sin piloto, y podía volar apenas dos o tres segundos.

4. En el siglo XIX destacan dos inventores, el francés Clément Ader y el alemán Otto Lilienthal, aunque este último más notablemente.

5. Dibujos del Éole diseñado por Clément Ader

6. En 1890 Clément Ader (1841-1926) un ingeniero francés, construyó un avión al que llamó Éole, equipado con un motor a vapor un elemento más pesado que el aire cuyo fin era volar. Dicho invento iba propulsado por un motor de vapor de dos cilindros. Los resultados del invento son muy polémicos. En principio voló a una altura de 20cm recorriendo unos 50m. Hizo un vuelo tan corto porque no tenía cola ni elementos de control lateral. Más tarde empezó a asignarse mayores éxitos al afirmar que llegó a volar con la misma máquina hasta 300m, pero sólo hubo dos testigos que lo afirmaron. Más tarde inventó otro tipo de avión, en forma de murciélago pero no lo llegó a finalizar pues se quedó sin financiación Aún así, consideró los resultados satisfactorios, y se planteó construir un aeronave mayor, cuya construcción le llevó cinco años de su vida. Por desgracia, su nuevo avión, denominado Avión III era demasiado pesado y nunca fue capaz de despegar.

7. Otto Lilienthal(1848-1896) es considerado casi con unanimidad el primer hombre que fue lanzado al aire, voló y aterrizó con seguridad. El ingeniero alemán se interesó desde sus primeros momentos por la aviación, y ya desde joven se partió varias veces las piernas tirándose desde un molino con unas alas atadas a sus brazos. En 1889 editó un libro llamado "Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst", haciendo públicas sus investigaciones sobre la forma de las alas, basándose sobretodo en el vuelo de los pájaros. Ya en 1891 ya hizo realidad el primer Hang-Glider, aunque los dos primeros aeroplanos cayeron en fracaso, llegó a hacer dieciocho monoplanos distintos y tres biplanos. El mecanismo consistía en tirarse desde una colina de unos 80 pies (24m) para conseguir la velocidad inicial necesaria, y propulsarse como un aeroplano. Consta que el primer vuelo alcanzó 8.2 pies de altura (2.5 metros), pero los últimos llegó a alcanzar los 80 pies (25 metros de altura). El control del avión consistía en el balance del peso del ingeniero que pilotaba su propio invento.

8. En 1884 el ruso Alexander Mozhaysky diseñó y creó un monoplano con el que logró despegar gracias a un motor a vapor y recorrer una distancia de entre 20 y 30 metros. En esa época, Hiram Stevens Maxim, un estadounidense nacionalizado británico, estudió una serie de diseños en Inglaterra, y construyó un avión de dimensiones monstruosas para los patrones de la época. Era un biplano de 3175 kg y con una envergadura de 32 metros, equipado con dos motores a vapor, cada uno capaz de generar 180 cv. Maxim construyó la aeronave para estudiar los problemas básicos de la aerodinámica y la potencia. Observó que la aeronave, sin equipamientos que ayudasen a obtener su control, sería insegura y peligrosa a cualquier altitud, entonces construyó una pista especial, de 550 metros de longitud, donde colocó unos raíles en los que se situaba el avión para realizar pruebas.

9. Las primeras pruebas las realizó en busca de problemas, y a partir del 31 de julio de 1894 comenzó a incrementar la potencia de los motores en cada prueba, alineando el aparato en la pista. Las dos primeras tuvieron un éxito razonable, el aparato consiguió "saltar" sobre los raíles durante unos segundos, pero no llegó a volar. En la tercera prueba, la tripulación aplicó potencia máxima a los motores del avión, hasta alcanzar 68 km/h, y después de recorrer 180 metros se produjo tanta sustentación que el avión se salió de los raíles, consiguiendo despegar y volar recorriendo 60 metros, momento en el cual el aparato chocó contra el suelo. Maxim solamente volvió a hacer nuevas pruebas en la década de 1900, usando motores a gasolina y aeronaves menores.

10. En 1895 consideramos dos prototipos propulsados por motores de ácido carbónico, que deberían de accionar "plumas propulsoras". El prototipo llegó a volar, pero no debido a los motores añadidos, sino por los mismos principios que regían los vuelos anteriores. En 1896 declaró "a veces es necesario que haya víctimas" tomándose tan a pecho sus propias palabras que murió estrellado con uno de sus propios prototipos. Realizó más de 2500 vuelos planeados. Máquina voladora de Hiram Stevens Maxim.

11. Otro pionero de la aviación fue Samuel Pierpont Langley, un científico estadounidense. Después de una carrera exitosa relacionada con la astronomía, Langley comenzó a estudiar seriamente la aerodinámica en lo que actualmente es la Universidad de Pittsburgh. En 1891, Langley publicó Experiments in Aerodynamics (Experimentos en aerodinámica), donde detallaba sus investigaciones, y es a partir de ahí cuando se dedicó a diseñar y construir aeronaves basadas en sus investigaciones. El 6 de mayo de 1896, un prototipo construido por él, realizó su primer vuelo con éxito. El nombre de la aeronave era Aerodrome No.5 . El avión recorrió aproximadamente mil metros a una velocidad de 40 km/h. El 28 de noviembre del mismo año, realizó otro vuelo con éxito, con el aparato Aerodrome No.6 . Este consiguió recorrer con éxito 1460 metros, pero despegaba sin tripulantes.

12. Después de los éxitos de estas pruebas de vuelo, Langley decidió construir un avión que fuese capaz de volar pilotado por una persona. Comenzó a buscar personas dispuestas a invertir en su nueva máquina. Es entonces cuando el gobierno estadounidense le subvencionó con 50 mil dólares, tal vez debido a que en ese momento iniciaba la Guerra Hispano-Americana. Langley construyó entonces su Aerodrome A, y pasó a realizar pruebas en una versión idéntica pero que su tamaño era un cuarto de tamaño del modelo original, y sin tripulantes. El prototipo voló dos veces el 18 de julio de 1901. En 1903 el prototipo realizó algunos despegues más, con éxito. Con el diseño básico del aeronave aparentemente aprobado en las pruebas realizadas, Langley acreditaba que el Aerodrome A estaba en condiciones de ser probado con un tripulante a bordo. Entonces comenzó a buscar un motor adecuado, y contrató a Stephen Balzser para la construcción de éste.

13. Langley quedó decepcionado al ver que el motor generaba apenas 8 cv de fuerza, en vez de los 12 cv que él esperaba. Un asistente de Langley, Charles M. Manly, rediseñó el motor, transformándolo en uno con cinco cilindros y refrigerado por agua, capaz de generar 52 cv y 950 rpm. El 7 de octubre y el 8 de diciembre de 1903, Langley, a los mandos del Aerodrome A , intentó hacer que su avión despegara. Realizó sus intentos en un navío sobre el Río Potomac, y utilizó una catapulta para proporcionar el empuje necesario para el despegue. Pero por desgracia, el avión era muy frágil, y en ambos intentos el avión terminó chocándose con el agua justo después de despegar. Además de eso, el avión no disponía de control longitudinal ni tampoco de tren de aterrizaje, por eso tenía que realizar los intentos de despegue sobre el río. Otro problema era que los fondos monetarios de los que disponía se agotaban. Intentó conseguir más, pero sus esfuerzos fracasaron.

14. Pruebas del "Aerodrome A" de Samuel Langley, sobre el Río Potomac, en 1903.

15. Por toda la labor realizada dentro del mundo de la aviación, Langley fue reconocido por la Smithsonian Institution, una institución educacional ubicada en Washington DC, como el inventor del avión, gracias a que Glenn Hammond Curtiss posteriormente haría varias modificaciones en el Aerodrome A de Langley, en la década de 1910, y conseguiría alzar el vuelo. Mientras, en el Reino Unido, Percy Pilcher casi se convirtió en la primera persona que alza el vuelo en un avión. Pilcher construyó varios planeadores: the bat (el murciélago), the beetle (el escarabajo), the gull (el mosquito) y the hawk (el halcón). Logró alzar el vuelo en todos ellos, teniendo éxito en sus intentos. En 1899 construyó un prototipo de avión con motor a vapor. Por desgracia Pilcher falleció en un accidente aéreo con uno de sus planeadores, no habiendo probado su prototipo.

16. Sus trabajos permanecieron escondidos durante años, y solo muchos tiempo después, despertaron interés en la comunidad científica. Estudios más recientes indicaron que su prototipo hubiera sido capaz de alzar el vuelo por méritos propios con un tripulante a bordo. "The Hawk" (el halcón), uno de los planeadores de Percy Pilcher.

17. Otro nombre digno de destacar es el de Gustave Whitehead, del que se tiene documentado un primer vuelo ocurrido el 14 de agosto de 1901 en Connecticut (Estados Unidos), día en el que logró volar con su módelo número 21 en tres ocasiones. La información salió reflejada en los periódicos Bridgeport Herald, New York Herald y el Boston Transcript, y en ellos se dice que el vuelo más largo logró recorrer más de 2500 metros a una altura de 60 metros, siendo mayor que la marca alcanzada por los Hermanos Wright dos años más tarde. Meses después, en enero de 1902 logró volar 10 kilómetros sobre Long Island en su modelo número 22. Pero antes de eso, algunos testigos confirman un vuelo de 1 km hacia el año 1899. Tanto el modelo número 21 como el número 22 eran monoplazas, el primero impulsado con un motor de 15 cv y el segundo con un motor de 30 cv. El motor aceleraba las ruedas delanteras para adquirir la velocidad de despegue y el piloto cambiaba a la fuerza hacia las propelas. De esta forma se evitaba el mecanismo de catapulta necesario en el modelo de los hermanos Wright.

18. Los planos de los modelos de Whitehead han sido conservados y en 1937, Stella Randolph recopilaría su labor en Los vuelos perdidos de Gustave Whitehead . El reconocimiento a Whitehead sólo vendría a partir de esa época. Boceto del número 21 de Gustave Whitehead, el día que realizó su primer vuelo (14 de agosto de 1901)

19. 2.2 GLOBOS AEROSTÁTICOS, Los globos fueron, en su tiempo, los más significativos inventos de aparatos voladores del ser humano influyendo enormemente en la mentalidad de la humanidad, tanto es así, que fue un tema recurrente en numerosos libros, contándose entre ellos el conocidísimo: “La vuelta al mundo en 80 días” de Julio Verne; su importancia radicó en el hecho de la imposibilidad que tenían los hombres para elevarse desde la superficie de La Tierra y trasladarse viajando por el aire. Los aerostatos, que no llevaron acabo un vuelo tripulado hasta finales del siglo XVIII, tienen su funcionamiento basado en el principio de Arquímedes, mediante el cual, aire caliente genera un empuje en el seno del aire.

20. Los aerostatos fueron los primeros en mostrarse eficientes en el cumplimiento del objetivo de volar, de forma que, el primer vuelo controlado se realizo en globo. Posteriormente y debido casi exclusivamente a la aparición del resto de aeronaves conocidas (aviones y aeronaves de alas giratorias), los aerostatos han quedado relegados mayoritariamente a unas funciones de carácter lúdico, deportivo o científico. Sería injusto dedicarnos exclusivamente a tratar sobre la historia de los globos, por ello, y aunque está dedicado un amplio apartado a la historia de los globos, mencionaremos los dirigibles que tuvieron su época dorada y contribuyeron generosamente a la historia de la aviación. Por último terminaremos citando la contribución que realizan los aerostatos en la actualidad.

21. INICIOS DEL GLOBO AEROSTÁTICO Recientes investigaciones han demostrado que el 8 de agosto de 1709, el sacerdote brasileño Bartolomeu de Gusmao hizo la primera demostración de ascensión aérea en globo de aire caliente no tripulado en la Casa de Indias de Lisboa, ante la corte del Rey Juan V de Portugal. Fue perseguido por la Inquisición por hechicería. Las primeras ascensiones, universalmente admitidas, fueron llevadas a cabo por los hermanos Montgolfier. Joseph y étienne Montgolfier vivían en Annonay (Francia), donde poseían una fábrica de papel y realizaron los primeros experimentos con globos en 1782 inspirados por la observación de la ascensión del humo de las chimeneas. El 4 de junio de 1783 los Montgolfier llevaron a cabo la primera exhibición pública del hallazgo en su ciudad natal.

22. El globo, no tripulado, fue un saco esférico, hecho de lino y forrado de papel, de 11 metros de diámetro y un peso de unos 226 kilogramos y que alcanzó unos 1830 metros de altura. Los Montgolfier fueron invitados a realizar una demostración ante la corte de Luís XVI en el Palacio de Versalles el 19 de septiembre en la que se ató una cesta al globo en la que había un cordero, un gallo y una oca, los primeros viajeros aéreos, que no sufrieron daño alguno. Estos globos inflados mediante aire caliente, que al enfriarse descendían, comenzaron a tener la denominación de “montgolfiere” o “mongolfiera”. En España, la primera ascensión no tripulada la llevó a cabo Agustín de Betancourt y Molina, fundador de la Escuela de Caminos y Canales, ante la Corte Real el 28 de noviembre de 1783

23. Ascensión de Agustín de Betancourt

25. Jacques Alexandre César Charles creó poco después que los Montgolfier un globo totalmente diferente inflado con hidrógeno, gas descubierto por Henry Cavendish en 1766, que se obtenía al mezclar ácido sulfúrico con limaduras de hierro y que era muy inflamable, lo que hacía bastante peligroso el artefacto. El 27 de agosto de 1783 en París, el “Globe” de Charles, construido con tela fina y recubierta de goma para impedir que escapase el gas, permaneció en el aire durante 45 minutos, aterrizando a una distancia de 25 kilómetros donde unos aldeanos que creyeron que se trataba de un ingenio del diablo lo destruyeron. Tras el éxito del 19 de septiembre los hermanos Montgolfier diseñaron una nueva “mongolfiera” para ser tripulada por seres humanos. El 15 de octubre de 1783, el francés Francois Pilatre de Rozier ascendió a 26 metros durante 4 ó 5 minutos.

26. El 21 de noviembre de ese año Rozier y el Marqués d’Arlendes fueron los primeros hombres que llevaron a efecto un largo vuelo libre con un globo elevándose hasta 1000 metros de altura, volando durante 25 minutos y cubriendo una distancia de casi 10 kilómetros Jacques Charles, por su parte, perfeccionó sus globos de hidrógeno junto a los hermanos Robert con un método para engomar la tela de seda haciéndola completamente impermeable y permitiendo llevar a bordo seres humanos. Así, el 1 de diciembre de 1783 Charles y uno de los hermanos Robert fueron los primeros hombres que volaron en un globo de hidrógeno desde París en un vuelo de 43.5 kilómetros de distancia en algo más de dos horas, llegando a una altura de 3000 metros. En esta ascensión Charles hizo medidas de la temperatura del aire a diferentes alturas así como las variaciones que sufría la presión barométrica.

27. VUELOS HISTÓRICOS EN GLOBOS El feliz éxito de los vuelos con mongolfieras y con globos de hidrógeno, multiplicaron rápidamente el número de ascensiones y de los tripulantes tanto en Francia como en otras naciones. Sin embargo, muy pronto hubo que lamentar las primeras víctimas de la aerostación. La primera de ellas fue Pilatre de Rozier, quien pereció en 1785 junto con su compañero Jules Romain en el rápido incendio del globo que tripulaban en su intento de cruzar por aire el canal de la Mancha. Poco después otros dos franceses, Blanchard y Jeffries, intentaron el mismo viaje y su vuelo se vio coronado por el más completo éxito. El primer record de altura ascendiendo con un globo de hidrógeno normal lo establecieron en Septiembre de 1862 los metereólogos británicos Coxwell y Glaisher, alcanzando una altura de 8840 metros.

28. El 15 de Abril de 1875, trece años después, Gaston Tissandier y sus dos acompañantes Silvel y Croce-Spinelli, a bordo del globo Zenith llegaron a 8000 metros de altura, pero la falta de oxígeno hizo que éstos dos últimos murieran, llegando con vida a tierra, muy extenuado, Gaston Tissandier. En 1932, el físico suizo Auguste Piccard realizó una ascensión subiendo hasta 16201 metros dentro de una cápsula sellada, para su completa estanqueidad y suspendida debajo de un globo libre, lo que fue el primer vuelo en la estratosfera de un ser humano. El 4 de Mayo de 1961, Malcolm D. Rosson realizó una ascensión estratosférica hasta 34668 metros. Muchas ascensiones a lo largo de la historia han tenido una finalidad científica o incluso política. Por ejemplo, en 1870 parte del Gobierno francés, sitiado en París por las tropas de Guillermo I de Prusia, pudo burlar el asedio tripulando un globo y llegar a territorio libre.

29. En 1897, el noruego Andrée intentó junto a dos compañeros la travesía del polo Norte, pero la frágil navecilla que sostenía el globo fue arrastrada por los vientos árticos y desapareció, hasta que en el año 1930 se encontraron restos de los expedicionarios y unas placas fotográficas. Inicialmente el vuelo aerostático del “más ligero que el aire” presentaba algunas deficiencias fundamentales. Entre ellas la imposibilidad o extrema dificultad de guiarlo, lo que hacía permanecer a merced de las corrientes de aire y de los imprevistos golpes de viento. Los globos presentaban grandes lagunas y su empleo era arriesgado, dada por ejemplo la facilidad de incendio, pero ofrecía grandes posibilidades prácticas tanto en el campo militar como en el científico.

30. APLICACIONES El aerostato se convirtió muy pronto en un excelente medio militar por sus posibilidades de transformarse en un observatorio aéreo y de ello da buena prueba cómo en 1793 y 1795 fueron utilizados como observatorios aéreos por el ejército francés en los asedios a Mauhenge y Maguncia respectivamente. Muy pronto, todos los ejércitos del mundo, emplearon los globos con fines militares y en el curso del siglo XIX se crearon cuerpos especiales para la utilización de los globos tanto tripulados como cautivos (es decir, anclados a tierra) con fines bélicos. Durante la primera Guerra Mundial, fueron utilizados los globos con fines defensivos y como observatorios de los movimientos del enemigo dando en muchos casos excelentes resultados, si bien el perfeccionamiento de la aviación de caza los hizo excesivamente vulnerables, perdiendo toda su utilidad y eficacia para acciones bélicas.

31. Han sido muchísimos los globos que se han empleado a lo largo de los años en usos puramente meteorológicos para medir velocidades y dirección de los vientos a diferentes alturas así como para otros fines científicos llevando a bordo instrumentos especiales de medición cuyos datos se trasmitían a la Tierra. Los mayores defectos del globo lo constituían su escasa maniobrabilidad y sobre todo la imposible tarea de guiarlo en una dirección determinada. Se planteó el gran problema de la “dirigibilidad”, obteniendo como resultado los “dirigibles”.

32. HISTORIA DE LOS DIRIGIBLES

33. Debido a los problemas de pandeo en condiciones de mal tiempo o cargas pesadas que presentaban los aerostatos que no eran rígidos, ni poseían estructura interna alguna, se empezaron a idear dirigibles semirrígidos. Estas aeronaves semirrígidas podían mantener su forma gracias al efecto combinado de la presión del gas y de un pequeño globo que llevaban dentro de sus envolturas. Para aumentar las dimensiones de estos dirigibles había que aumentar la presión del gas de sus envolturas, lo que exigía construirlas con un material más fuerte y más pesado, cosa que les restaría capacidad de carga haciéndoles antieconómicos. Conde Ferdinand von Zeppelin El Conde Ferdinand von Zeppelin tuvo la visión de que un dirigible semirrígido (aeronave) evolucionaría hasta convertirse en uno que sería conocido como rígido. Estos sueños serían el comienzo de la era de los dirigibles.

34. Realmente, la primera aeronave rígida que voló se construyó en la década de 1890, su armazón y cubierta exterior estaban hechos de un material nuevo, el aluminio. La nave fue diseñada por David Schwarz, maderero croata. En su vuelo de prueba, al que asistió el Zeppelin, se le rompieron las correas de la hélice que con un aterrizaje accidentado produjo la destrucción de la nave. El nuevo diseño tenía una envoltura que se mantenía rígida gracias a un esqueleto de metal pegado a una quilla mucho más grande y fuerte. Este diseño rígido liberó a la envoltura del dirigible de la necesidad de una presión interna para mantener su forma. Lo que le permitió a Zeppelin utilizar células autónomas, llenas de gas y sujetas con alambre, en vez de una envoltura grande. Éste ha sido el diseño básico de dirigibles desde ese entonces hasta el presente.

35. Zeppelin presentó sus primeros proyectos al Ministerio de Guerra prusiano, con el objetivo de solicitar fondos estatales. Fue rechazado dos veces, tras lo que intentó unas subvenciones privadas con un mayor éxito. De esta “Sociedad Anónima para la promoción de los Viajes Aéreos”, comenzó la construcción en 1898 la fabricación de la aeronave Luftshiff Zeppelin I –LZ I-, e inaugurado en 1900. Tenía muy poca maniobrabilidad, poca capacidad de carga y había volado menos y más despacio que los dirigibles anteriores. Con lo que se le acabó el dinero aunque conservó a su ingeniero jefe Ludwig Dürr. Posteriormente, ayudado de nuevo con capital privado, fueron surgiendo nuevos modelos de aeronaves LZ 2, LZ 3. El primero fue un fracaso por un fallo en los motores. Sin embargo, a partir del LZ 3, el gobierno financió el LZ 4.

36. Despegó a las orillas del Lago Constanza, en 1908, pero jamás volvió a su base. Al rozar con unos árboles, y la cubierta exterior, y una célula de gas, resultó rasgada. La célula estaba hecha de tela recubierta de caucho. Ni el conde ni sus ingenieros sabían entonces que cuando ese material se rozaba desprendía chispas de electricidad estática (posteriormente se usarían membranas sacadas del intestino grueso de las reses, con flexibilidad, resistencia, impermeabilidad y por nos rasgarse ni desprender chispas al rozarse). Se vio una gran llamarada seguida de una tremenda explosión, aunque nadie quedó herido. Sin embargo al día siguiente a la catástrofe los ciudadanos inundaron la oficina del conde con aportaciones para construir un nuevo dirigible.

37. Fueron llegando nuevos modelos de dirigibles rígidos. Los primeros de ellos, al no satisfacer las exigencias del ejército empezaron a formar parte de la compañía de vuelos German Airship Transport Company en 1909. Ésta era parte de la compañía Zeppelin Company formada en 1908 por von Zeppelin (esta compañía todavía existe). Posteriormente empezaron a aparecer aparatos más sofisticados, con mejores motores y formas más aerodinámicas. Destacaremos el R 34 (R aludía a rígido) del Ministerio británico del Aire, que consiguió en 1919 sobrevolar por primera vez el atlántico, y El Hindenburg llegó a realizar travesías rutinarias del Atlántico en cerca de 61 horas, cruzando a 650 pies a cerca de 80 millas por hora. Esta nave podía levantar un peso total de cerca de 235 toneladas. Llevaba a 50 pasajeros y a una tripulación de 60, junto con equipaje, cargo de correo y una carga pesada de combustible. ¡El Hindenburg era mucho más grande que un Boeing 747 y casi tan grande como el Titanic! Ninguno de los dirigibles de hoy en día es tan grande.

38. Ya al final de los años 20, los dirigibles dominaban el cielo, superaban con mucho en capacidad y confort a los aviones, que habían experimentado mejoras radicales y excedían también en velocidad a los transatlánticos. Por aquellos años parecía que el aeroplano y el dirigible estaban destinados a complementarse y a no excluirse. Los aviones resultaban preferibles para vuelos rápidos a corta distancia, mientras que la mayor capacidad de carga y el mayor radio de acción de los dirigibles parecían hacer a éstos más apropiados para distancias mayores. Sin embargo las grandes superficies de las aeronaves seguían resultando muy vulnerables a los vientos fuertes y al mal tiempo, y más de una aeronave fue víctima de turbulencias que los aviones hubieran podido superar. Estos accidentes proporcionaban argumentos a sus detractores, pero los majestuosos gigantes del espacio continuaron volando y prosperando.

39. Cuando parecía que el invento del conde von Zeppelin se acercaba a la cúspide de sus posibilidades, bastaron 32 segundos de horror sobre el aeródromo de Lakehurst de Nueva Yérsey, en 1937, para que la máquina de producir ensueños se convirtiera en un monstruo de pesadillas. El Hindenburg se convirtió en un geiser de hidrógeno cuando trataba de aterrizar. Treinta y cinco de las 97 personas a bordo del dirigible perecieron y la historia del transporte de pasajeros en dirigible cambió para siempre. Aunque bien cabe mentar que nunca sabremos cuanto tiempo hubieran soportado los crecientes costos de su construcción y el rápido perfeccionamiento de los aviones durante la 2ª Guerra mundial.

40. Hindeburgh aterrizando soltando lastre de agua

41. Mientras que la historia de dirigibles es una de grandes cambios, de gran éxito y de grandes desastres, los dirigibles modernos de hoy tienen la confiabilidad y los servicios que enorgullecerían a los primeros diseñadores de dirigibles como el Conde von Zeppelin. Hoy en día pequeños dirigibles de aire caliente para una y dos personas se utilizan sobre todo para la fotografía aérea. Hay también naves más grandes como para nueve y diez personas que son utilizados para llevar a pasajeros solamente para visitar puntos de interés, o como plataformas de cámaras de televisión durante eventos noticiosos y deportivos, o como carteles voladores (para anunciar). No ha habido desastres importantes de dirigibles en esta década. Desde 1783 el interés de la gente en estos gigantescos globos continúa, y los dirigibles prosiguen su vuelo.

45. HISTORIA ACTUAL DE LOS AEROSTATOS Los aerostatos actuales, deben su desarrollo a los adelantos que ha experimentado la tecnología, tanto en la construcción de la vela, como en el uso de combustibles y quemadores. Todos los avances conseguidos en estos elementos hacen posible poner un globo en vuelo en poco menos de media hora. Hoy en día el empleo de aerostatos ha quedado relegado a tres actividades: la meteorología, la publicidad y como actividad deportiva. En primer lugar, el empleo de aerostatos en la meteorología mediante los cuales se permite medir la presión, la temperatura y la humedad atmosférica a medida que asciende el globo. Un radio detector sigue su dirección, mientras éste es arrastrado por los vientos de las capas superiores de la atmósfera y, midiendo la posición del mismo en momentos sucesivos, se puede calcular la velocidad y dirección del viento a diferentes altitudes. Científicamente esta es la utilidad más importante que desarrollan los globos sonda, llamados así.

47. En el ámbito publicitario los globos, dirigibles, y otros aerostatos son muy atractivos visualmente por sus formas, colores y especialmente, al verlos volar. Es por ello q son muy empleados como medio de impacto visual y reclamo comercial. Siendo esta la utilidad prácticamente exclusiva que hoy en día desempeñan los dirigibles. Pero el ámbito más destacado en la que podemos encontrar estos primeros ingenios del vuelo, es como actividad deportiva, de aventura y ocio. Siendo un deporte en auge que cada vez cuenta con más adeptos. Eventos importantes a nivel mundial se desarrollan año tras año en una gran cantidad de países. Se destacan las competencias de Bristol (Inglaterra), Chateau D´Öex (Suiza), Saga (Japón) y Alburquerque (EE.UU.), donde se ven volar a globos de los más variados tamaños, colores y de las más increíbles formas.

48. Continuará