Este manual describe la instalación y programación de los controladores OPTIMA Eco-Tec y OPTIMA Pro-Tec para sistemas de inyección de gas natural vehicular. Explica cómo conectar los sistemas OPTIMA, seleccionar los reguladores de presión e inyectores adecuados, y utilizar el programa de diagnóstico para configurar parámetros, calibrar el sistema mediante la recopilación de mapas de combustible, y realizar correcciones. El proceso de calibración automatiza las correcciones para el tiempo de inyección de gas en
La transmisión automática se necesita su manual técnico para que el especialista en transmisión automática pueda diagnosticar y reparar el sistema de acuerdo a los datos técnicos del fabricante.
El sistema Motronic gestiona el motor W8 para lograr alta potencia y bajo consumo adaptándose a las condiciones. La unidad de control electrónica (J220) procesa las señales de los sensores y transmite instrucciones para gestionar los subsistemas como la inyección, encendido, distribución variable y diagnóstico.
Este documento describe el nuevo sistema Common Rail (HP3) para Mazda. Incluye una descripción general del sistema y sus componentes principales como la bomba de suministro, la rampa, los inyectores y el control electrónico. También explica el funcionamiento de la válvula de control de succión y cómo regula el volumen de combustible que bombea la bomba de suministro para controlar la presión. Finalmente, proporciona detalles sobre los códigos de diagnóstico del sistema.
Este documento describe los componentes y el funcionamiento del sistema Common Rail utilizado en camiones Volvo VM. El sistema Common Rail consta de un depósito de combustible, bombas, filtro, tubo acumulador de alta presión, inyectores y unidad de control electrónico. Los sensores proporcionan datos al ECM sobre las condiciones del motor para que controle la inyección de combustible de manera precisa.
Este manual describe un curso de capacitación de 40 horas sobre pruebas y ajustes de motores automotrices. El curso se enfoca en los sistemas de combustible e inyección electrónica de los motores Iveco, Cummins y Caterpillar. Incluye información sobre marcas y modelos de motores, componentes del sistema de control electrónico, y laboratorios para identificar y probar dichos componentes.
El documento describe el sistema FADEC (Full Authority Digital Engine Control) que controla los motores de turbina en aviones como el Airbus A320 y A340. El sistema FADEC consiste en una unidad de control electrónica (ECU) de doble canal y periféricos asociados que controlan funciones como el flujo de combustible, las válvulas, el encendido y el arranque. La ECU recibe datos de sensores y controla los componentes del motor para optimizar su funcionamiento y empuje.
Este documento describe los sensores utilizados en la nueva gestión electrónica Motronic MED 9.5.10 para el motor 2.0 L FSI. Explica brevemente los transmisores de presión del colector de admisión, posición del pedal del acelerador, Hall y altitud, señalando que algunos son similares a gestiones anteriores pero con mejoras.
La transmisión automática se necesita su manual técnico para que el especialista en transmisión automática pueda diagnosticar y reparar el sistema de acuerdo a los datos técnicos del fabricante.
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Este documento describe el nuevo sistema Common Rail (HP3) para Mazda. Incluye una descripción general del sistema y sus componentes principales como la bomba de suministro, la rampa, los inyectores y el control electrónico. También explica el funcionamiento de la válvula de control de succión y cómo regula el volumen de combustible que bombea la bomba de suministro para controlar la presión. Finalmente, proporciona detalles sobre los códigos de diagnóstico del sistema.
Este documento describe los componentes y el funcionamiento del sistema Common Rail utilizado en camiones Volvo VM. El sistema Common Rail consta de un depósito de combustible, bombas, filtro, tubo acumulador de alta presión, inyectores y unidad de control electrónico. Los sensores proporcionan datos al ECM sobre las condiciones del motor para que controle la inyección de combustible de manera precisa.
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Este documento describe los sensores utilizados en la nueva gestión electrónica Motronic MED 9.5.10 para el motor 2.0 L FSI. Explica brevemente los transmisores de presión del colector de admisión, posición del pedal del acelerador, Hall y altitud, señalando que algunos son similares a gestiones anteriores pero con mejoras.
Este documento describe el sistema de inyección Common Rail para diésel. Explica que la generación de presión es mecánica mientras que la inyección es electrónica. Describe los circuitos de baja y alta presión, incluyendo componentes como la bomba de alta presión, el conducto común, los inyectores y la unidad electrónica. También cubre las diferencias entre sistemas Common Rail de diferentes marcas como Fiat, Renault, Opel, BMW y Mercedes.
Este documento describe la nueva gestión electrónica Motronic MED 9.5.10 utilizada en el motor 2.0 L de inyección directa de gasolina. La gestión controla sistemas como la inyección directa, refrigeración electrónica y admisión guiada para cumplir con normativas de emisiones. También explica la estructura del sistema, componentes como sensores y actuadores, e incluye un índice y cuadro sinóptico de los componentes.
Este documento describe el nuevo motor diésel de 3 cilindros y 1,4 L desarrollado por SEAT. El motor utiliza dos técnicas pioneras: un inyector bomba para inyección precisa de combustible y solo 3 cilindros para reducir peso. El motor produce 55 kW a 4000 rpm y 150-195 Nm de par entre 1350-3700 rpm, logrando excelentes prestaciones con bajo consumo de combustible.
El documento describe el sistema EOBD (diagnóstico a bordo) para motores diésel. El EOBD monitorea componentes que podrían afectar las emisiones de gases de escape y enciende una luz de advertencia si los niveles de emisiones superan los límites. El EOBD es estándar en la Unión Europea y permite que organismos oficiales revisen el sistema.
La importancia de los manuales para reparar un motor hino para que el técnico realice los ajustes de acuerdo a los datos técnicos para su ajuste, realizar pruebas al sistema del cammon rail
Este documento proporciona una descripción general del sistema de inyección diésel de riel común de Bosch. Explica que el sistema puede generar presiones superiores a 1,350 bares y se aplica a motores diésel de varios tamaños. También describe las ventajas del sistema como el aumento de potencia, la reducción del consumo de combustible y las emisiones contaminantes, y la reducción del ruido del motor en comparación con sistemas convencionales. Finalmente, resume brevemente cómo el sistema funciona y los componentes clave que incl
El documento describe el sistema de control del motor diesel 2 desarrollado por Kia Motors. Explica las entradas y salidas del sistema, incluyendo sensores como el sensor de posición del cigüeñal, sensor de temperatura del refrigerante, sensor de flujo de masa de aire y actuadores como los inyectores, válvulas de control de presión del riel y válvula magnética proporcional. El documento proporciona detalles sobre cada componente y cómo proveen información al módulo de control del motor para regular el funcionamiento del motor diesel.
Este documento describe el sistema Common Rail utilizado en el motor V8 TDI de 3.3 litros de Audi. El sistema Common Rail consta de una bomba de alta presión que genera una presión continua en un conducto común (Rail), el cual suministra combustible a alta presión a los inyectores. La unidad de control del motor gestiona la cantidad y el momento de la inyección a través de las válvulas electromagnéticas en los inyectores. El documento explica los componentes clave del sistema como la bomba de alta presión, la regleta de distrib
Los motores del Actros son motores diésel V6 y V8 duraderos y potentes. Tienen bajo consumo de combustible debido a su alta presión de inyección y sistema de gestión electrónica que optimiza la mezcla aire-combustible. Ofrecen largos intervalos de mantenimiento e individuación gracias a su monitorización electrónica.
El documento describe los sistemas de control de inyección de combustible en motores de encendido por chispa. Explica que los primeros sistemas de inyección se desarrollaron en la década de 1940 para motores de aviación, y que con la crisis del petróleo en los años 70 la inyección electrónica se hizo más común. Luego clasifica los sistemas de inyección en función del número de inyectores, su ubicación, sincronización de la inyección y sistema de control. El documento se enfoca principalmente en los sistem
Este documento proporciona información sobre los sistemas de inyección Diesel Common-Rail. Explica la evolución de los sistemas de inyección Diesel Bosch, Lucas-Cav y Siemens. Describe los esquemas y componentes de los sistemas Common-Rail Bosch, Delphi y Siemens, incluyendo bombas, inyectores, sensores y actuadores. También cubre temas como averías comunes, anticontaminación, funciones y diagnóstico de estos sistemas.
Sistema de inyeccion electronica common raileddking77
El sistema Common-Rail consta de una bomba de alta presión que inyecta combustible a una presión entre 300-2000 bares en el riel común, del cual parte una ramificación de tuberías para cada inyector de cada cilindro. Esto permite múltiples inyecciones independientes controladas por la ECU para mejorar el rendimiento del motor en términos de economía de combustible, respuesta y suavidad.
El documento describe el sistema de inyección diesel de riel común, incluyendo sus componentes, funcionamiento y ventajas sobre sistemas anteriores. El sistema mantiene una presión de inyección constante independientemente de las revoluciones del motor gracias a almacenar el combustible a alta presión en un riel común. Esto proporciona mayor flexibilidad y rendimiento en todo el rango de revoluciones. Los principales componentes son el riel, bomba de alta presión, inyectores y unidad de control electrónica que gestiona el proceso de in
BUENO DE UN ARCHIVO EN POWER POINT EL TEMA SISTEMA DE HPCR LA CUAL ES UN SISTEMA DE FUNCIONAMIENTO DE MOTOR. ESPERO LES INTERESE. Y TAMBIÉN AYUDE A TODOS LO MECÁNICOS .
El documento describe el sistema de combustible de un motor, incluyendo los subsistemas principales y cómo interactúan para inyectar combustible presurizado en las cámaras de combustión. Explica brevemente cada subsistema y varios sensores que monitorean las condiciones del motor y proveen información al módulo de control electrónico.
El documento describe el sistema de inyección electrónica y encendido Magneti Marelli IAW4SGF. El sistema controla la inyección secuencial y sincronizada de combustible y el encendido estático a través de una unidad de control electrónica (ECU). La ECU monitorea múltiples sensores para adaptarse a las condiciones del motor y mejorar el rendimiento y las emisiones. El sistema también incluye funciones de autodiagnóstico y autoaprendizaje.
Este documento describe las características del sistema de inyección electrónica 1AVB producido por Magneti Marelli para motores Volkswagen. El sistema utiliza una unidad de control digital que calcula la cantidad de combustible necesaria basada en la velocidad, densidad del aire y temperatura. Proporciona inyección secuencial por cilindro y monitorea las emisiones para mantener una mezcla estequiométrica ideal.
Electrónica del automovial explicada con claridadCarlos Castro
El documento proporciona información sobre herramientas y técnicas para diagnosticar problemas en vehículos modernos. Recomienda tener un multímetro, osciloscopio y dispositivo de diagnóstico para registrar y analizar las señales de los sensores. También discute factores a considerar al seleccionar un dispositivo de diagnóstico, como la cobertura de vehículos, actualizaciones de software y asistencia técnica.
Es importante la selección de un buen equipo para el desarrollo de algún proyecto, en este capítulo se mostrara de manera breve como seleccionar algunos de los equipos y materiales más usados en proyectos de automatización, en base en software disponibles para la selección de equipo que nos dan un panorama certero del equipo a utilizar , en base a cálculos , esto un poco mas tardado que el uso de software pero también muy recurrido por los diseñadores, y por supuesto en base a recomendaciones basadas en textos , manuales y paginas especializadas en el tema.
Este documento describe cómo programar un variador de frecuencia para controlar el arranque y frenado de un motor en un tiempo determinado, incluida la inversión de giro. Explica los pasos básicos de programación como establecer la configuración del motor, las velocidades máxima y mínima, y los tiempos de arranque y frenado. También identifica los botones necesarios para dar las órdenes de inicio, paro e inversión de giro al variador una vez programado.
El documento describe el sistema de inyección de combustible en motores de combustión interna. Explica que la inyección electrónica se utiliza ampliamente hoy en día para mejorar la dosificación del combustible y cumplir con normas de emisiones. Los sistemas de inyección se dividen en inyección multipunto y monopunto, e inyección directa e indirecta. Los mapas de inyección electrónicos controlan parámetros como la presión de combustible, régimen del motor y temperatura para optimizar el rendimiento y reducir la contaminación.
Este documento presenta un sistema de inyección monopunto. Explica que este sistema tiene un solo punto de inyección y que la cantidad de combustible inyectada depende de sensores que miden las condiciones del motor. También describe los componentes básicos del sistema como la bomba de combustible, el sensor de temperatura y el inyector. Finalmente, detalla una serie de actividades prácticas que los estudiantes realizarán en un simulador para diagnosticar fallas en los componentes del sistema monopunto.
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Este documento proporciona información sobre los sistemas de inyección Diesel Common-Rail. Explica la evolución de los sistemas de inyección Diesel Bosch, Lucas-Cav y Siemens. Describe los esquemas y componentes de los sistemas Common-Rail Bosch, Delphi y Siemens, incluyendo bombas, inyectores, sensores y actuadores. También cubre temas como averías comunes, anticontaminación, funciones y diagnóstico de estos sistemas.
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Diseno reductor-velocidad para trabajo en grupoyopsquienmas
Este documento presenta el diseño de un reductor de velocidad de engranajes cilíndricos con dientes helicoidales. Se realizan cálculos para determinar la distancia entre ejes, número de dientes, diámetros de las ruedas, potencia requerida y dimensionamiento de árboles y rodamientos. El objetivo es diseñar un reductor de una etapa con una relación de reducción de 6,3 que reduzca la velocidad de entrada de 1512 rpm a 240 rpm con un par máximo de salida de 2993 Nm. Se analizan los
Este documento presenta el proyecto de diseño de un reductor de velocidad de engranajes cilíndricos con dientes helicoidales. El proyecto incluye el cálculo y selección de los componentes del reductor como engranajes, árboles, rodamientos y lubricantes. El objetivo es reducir la velocidad de un motor eléctrico mediante una transmisión por correas y engranajes, y luego transmitir la potencia a un equipo mediante una transmisión por cadenas. El documento describe el estado del arte de los reductores
Este documento describe los sistemas electrónicos introducidos en el Volkswagen Pointer después del año 2000, incluyendo un nuevo tablero de instrumentos con iluminación LED azul y una alarma. Explica la ubicación y función de varios componentes como el cuentarrevoluciones, indicadores de temperatura y combustible, y proporciona instrucciones sobre el diagnóstico y mantenimiento de estos sistemas.
Aplicaciones prácticas básicas de variadores de frecuenciaLuisAcua90
Este documento describe las aplicaciones básicas de los variadores de frecuencia, incluyendo cómo inicializarlos, controlarlos de forma local y remota, y cómo funcionan en modo analógico y digital. Explica los pasos para configurar la rampa de aceleración, introducir datos del motor, y cambiar entre control local y remoto. El objetivo es familiarizar a los lectores con la parametrización básica de estos equipos comúnmente usados en la industria.
Este documento describe el diseño y construcción de una máquina de mecanizado electroquímico didáctica. Explica que la máquina permite observar cómo los parámetros como el caudal, concentración y temperatura del electrolito, intensidad de corriente, distancia entre electrodos y velocidad de avance de la herramienta afectan el proceso de mecanizado. La máquina consta de módulos para la circulación del electrolito, fuente eléctrica, control y avance de la herramienta, y puede usarse para imp
El documento describe la Norma ISO 14224 para la recolección y el intercambio de datos de confiabilidad y mantenimiento de equipos. La norma establece pautas para definir límites de sistemas, desarrollar una taxonomía, y recomienda los tipos de datos de fallas, mantenimiento y tiempo que deben recolectarse.
Este documento describe los procedimientos de verificación y prueba de motores de turbina de gas en bancos de pruebas antes de su entrega a los usuarios. Explica cómo se realizan las pruebas de funcionamiento en bancos de prueba equipados con instrumentación para medir parámetros operacionales. También describe cómo se corrigen los datos de prueba a condiciones estándar y los procedimientos de inspección previos al arranque del motor en tierra.
Este documento describe el funcionamiento del nuevo medidor de masa de aire por película caliente HFM 6. El medidor mide con precisión la cantidad de aire aspirado por el motor para ayudar a controlar las emisiones de gases de escape y optimizar la combustión. Funciona midiendo la temperatura del aire en un pequeño conducto paralelo y enviando una señal digital a la unidad de control del motor. Esto permite un análisis más preciso de la cantidad de aire y el cumplimiento de las estrictas normas de emisiones.
El manual técnico describe los pasos para la instalación y configuración de un variador de velocidad Altivar 11 E347 para aplicaciones de bombas. Explica los modos de funcionamiento "mono-joker" y "mono-joker" con bomba auxiliar, y proporciona ejemplos de configuración de parámetros para cada modo. También incluye información sobre seguridad, especificaciones técnicas, resolución de problemas y mantenimiento.
Este documento proporciona una introducción a los sistemas de control de presión de neumáticos, describiendo por qué es importante monitorear la presión de los neumáticos, los sistemas que actualmente usa Volkswagen, y lo que establece la legislación sobre este tema. Luego resume las características distintivas de los diferentes sistemas de control de presión de neumáticos e introduce los conceptos básicos sobre cómo funcionan y se estructuran estos sistemas.
Este documento presenta información sobre controladores neumáticos. Explica que los controladores permiten comparar el valor actual de un proceso con el valor deseado y emitir una señal de corrección. Describe dos tipos de controladores neumáticos, los de fuerza-distancia y los de fuerza-balance, y sus principios de operación. Finalmente, discute las diferencias entre sistemas neumáticos e hidráulicos.
El documento resume una investigación sobre los parámetros de desempeño de un motor Mazda 2.0 litros con el sistema Skyactiv-G en comparación con un motor convencional Mazda 2.0 litros. Se realizaron pruebas siguiendo protocolos establecidos para medir parámetros como torque, potencia, consumo de combustible y emisiones. Los resultados de las pruebas se analizaron para determinar las mejoras en el desempeño mecánico-térmico del motor Skyactiv-G.
Lab 2 sistema de admision y escape (2015-ii)MiiGuel Angel
El documento presenta un laboratorio sobre pruebas y localización de fallas en el sistema de admisión y escape de motores diésel. Los estudiantes deben identificar los componentes del sistema en diferentes máquinas, realizar pruebas para diagnosticar problemas, y proponer soluciones para mejorar el rendimiento. El procedimiento incluye inspeccionar los niveles, encender el motor, medir parámetros, analizar los resultados e implementar mejoras.
Este manual de servicio describe un sistema de inyección de combustible electrónico para una motocicleta Yamaha YBR125 de 2008. Incluye información sobre la identificación del vehículo, características del sistema FI, y procedimientos de mantenimiento, reparación y localización de averías para el chasis, motor, sistema de combustible y sistema eléctrico.
Este documento describe los motores de 2.0 l de Volkswagen, incluidos los motores AQY y ATU. Explica las diferencias entre ambos motores, como el uso de distribuidor de encendido en el motor ATU y la distribución electrónica en el AQY. También describe componentes como los inyectores, pistones, sensores y el sistema de admisión secundaria.
1. Manual de Instalación y Programación
de los Controladores OPTIMA Eco·Tec y OPTIMA Pro·Tec
v1.03 [ES]
ALEX
Zambrowska 4A
16-001 Kleosin
Polonia
tel./fax: +48 85 664 84 40
www.optimagas.pl
e-mail: service@optimagas.pl
2. 1
Tabla de contenido
1. Conexión del Sistema OPTIMA ........................................................................................................ 2
1.1. Diagrama de Conexión de OPTIMA Eco-Tec .......................................................................................2
1.2. Diagrama de Conexión de OPTIMA Pro-Tec........................................................................................3
1.3. Método de Instalación de los Controladores OPTIMA Eco-Tec y OPTIMA Pro-Tec ............................4
1.4. Selección del Regulador de Presión....................................................................................................4
1.5. Selección de las Boquillas del Inyector...............................................................................................5
2. Programa de Diagnóstico OPTIMA................................................................................................... 6
2.1. Conexión del Controlador a PC...........................................................................................................6
2.2. Menú Principal....................................................................................................................................6
2.3. Ventana Principal................................................................................................................................7
2.4. Parámetros del Motor.........................................................................................................................7
2.5. Parámetros de Inyectores de Gas .......................................................................................................8
2.6. Parámetros de Sensores ...................................................................................................................10
2.7. Cambio a Gas ....................................................................................................................................11
2.8. Cambio a Gasolina ............................................................................................................................12
3. Calibración.................................................................................................................................... 13
3.1. Proceso de Calibración......................................................................................................................14
3.2. Mapa 2D............................................................................................................................................18
3.3. Correcciones de RPM........................................................................................................................21
3.4. Correcciones de Temperatura...........................................................................................................22
3.5. Correcciones de Presión ...................................................................................................................23
3.6. OBD/CAN (disponible en OPTIMA Pro-Tec)......................................................................................24
3.7. Osciloscopio......................................................................................................................................26
3.8. Errores...............................................................................................................................................26
3.9. Lectura ..............................................................................................................................................27
4. Conmutador ................................................................................................................................. 28
3. 2
1. Conexión del Sistema OPTIMA
1.1. Diagrama de Conexión de OPTIMA Eco-Tec
Fig. 1.1
5. 4
1.3. Método de Instalación de los Controladores OPTIMA Eco-Tec y
OPTIMA Pro-Tec
1.4. Selección del Regulador de Presión
Mientras instale el sistema de inyección OPTIMA, es muy importante seleccionar un regulador de
presión conforme a la potencia del motor. Una incorrecta selección del regulador de presión causaría
que el regulador no pudiera asegurar la presión nominal del GLP cuando la entrega de GLP es alta y,
como resultado, la presión en la sistema caerá.
Si la presión bajase por debajo del valor seleccionado en el controlador, el sistema cambiaría a
gasolina automáticamente.
Es muy importante no exponer los controladores Eco-Tec y
Pro-Tec a temperaturas altas o humedad.
La instalación debe ser hecha según el diagrama de conexión (Fig.1.1 o Fig.1.2)
6. 5
1.5. Selección de las Boquillas del Inyector
El diámetro de las boquillas del inyector debe ser seleccionado también en relación a la potencia
de motor. La tabla de abajo muestra un ejemplo de selección de diámetro de boquillas (potencia del
motor debe ser dividida por el numero de cilindros).
DIÁMETRO DE LAS BOQUILLAS [mm]
(PRESIÓN 1 bar)
POTENCIA POR UN CILINDRO
[CV]
1,8-2 12-17
2,1-2,3 18-24
2,4-2,6 25-32
2,7-2,9 33-40
3,0 41-48
Los valores presentados en la tabla deben ser tratados como aproximados, ya que pueden diferir
dependiendo del inyector de gas y su tipo de inyección (full group, semi-secuencial, secuencial). Es
aconsejable usar el calculador del programa de diagnóstico.
7. 6
2. Programa de Diagnóstico OPTIMA
2.1. Conexión del Controlador a PC
Después de la instalación, conecte el controlador Eco-Tec o Pro-Tec al PC con el programa de
diagnóstico OPTIMA, usando el cable de interfaz RS-232 o USB de Alex Sp. z o.o.
Antes de iniciar el programa, arranque el motor (suministro tomado de bobina de encendido).
Es necesario porque después de desconectar el suministro de bobina de encendido, el controlador pasa
a modo de suspensión y la comunicación no es posible; esto es señalizado como error de conexión)
Si el cable de interfaz es conectado e instalado correctamente, el programa buscará puerto series COM
disponibles y cuando encuentre ECU conectado, la conexión con el programa de diagnostico comenzará
automáticamente.
2.2. Menú Principal
Fig. 2
Controlador
Conexión - permite hacer conexión manual con el controlador
Datos de controlador - muestra información sobre el controlador conectado
Servicio - recuerda sobre el servicio de instalación
Actualizaciones - permite hacer actualizaciones del programa
Lectura de ajustes de archivo - permite leer ajustes de un archivo anteriormente guardado
Inscribir ajustes al archivo - guarda los ajustes en el archivo
Idioma - permite seleccionar el idioma del programa
Documentación - muestra diagramas de conexión y manual de instalación
8. 7
2.3. Ventana Principal
Fig. 3
2.4. Parámetros del Motor
Fig. 4
Fuente de señal RPM - número de cilindros por bobina de encendido. El valor seleccionado debe
representarse adecuadamente entre la señal del RPM en programa y RPM actual de vehículo
Divisor de señal RPM - divisor disponible cuando la señal de RPM seleccionada es de inyectores o de
cigüeñal
Señal RPM [V] - valor de suministro con el que RPM funciona sin alteración (el valor estándar para
9. 8
bobina de encendido es 12 V, para sensores de posicion de cigüeñal - 0-5 V)
Tipo de sonda lambda - tipo de sonda Lambda instalada (opción disponible en OPTIMA Pro-Tec)
Tipo de inyección de gasolina - tipo de inyección de gasolina usado en el vehículo. Seleccionar [...]
permite detectar el tipo de inyección automáticamente
Tipo de control de gasolina - tipo de control de inyectores de gasolina, normalmente es tomado desde la
masa
Tipo de motor - tipo de motor: aspirado o turbo
Tiempo de apago de extra-inyección [ms] - mínimo tiempo de inyección de gas transferido al inyector
de gas. Permite apagar extra-inyecciones. Debajo del tiempo seleccionado, el controlador no registrará
impulsos de inyección de gasolina
2.5. Parámetros de Inyectores de Gas
Fig. 5
Tipo de combustible - GLP o GNV
Tipo de inyector - inyector instalado en el vehículo
Calentamiento de inyectores - permite calentar inyectores antes del primer cambio a gas y antes de
llegar a la temperatura de cambio
Calculador - ayuda a seleccionar el diámetro propio de boquilla de inyector
Correcciones de inyectores - Si la opción 'Cambiar todo' no es seleccionada, es posible corregir
variaciones de tiempo de inyección en motores de tipo 'V'
10. 9
Fig.6
Esta corrección (si fuese necesaria) debería ser hecha como sigue:
Después de acabar la calibración, verifique los tiempos de inyección de gasolina en los cilindros durante
el trabajo en gasolina.
Encienda los cilindros uno por uno y verifique en cuáles hay diferencias del tiempo de inyección
de gasolina después del trabajo en gasolina.
Las correcciones deben ser puestas para que el tiempo de inyección de gasolina no cambie
mientras enciende los inyectores de gas particulares.
No use esta opción cuándo el sistema no esté en condiciones perfectas de trabajo o cuando algunos
elementos se han gastado
11. 10
2.6. Parámetros de Sensores
Fig. 7
Temperatura del reductor - tipo de sensor usado para medir la temperatura del reductor (incluido en el
kit: 10kohm)
Temperatura del gas - tipo de sensor usado para medir la temperatura del gas (incluido en el kit:
10kohm)
Presión - tipo de sensor de presión (incluido en el kit: PTS 01 OPTIMA)
Fig. 8
Nivel de gas - tipo de sensor de nivel en el tanque. Haciendo click a [...] permite un ajuste más preciso
del conmutador cambiando umbral de voltaje para activar diodos LEDs particulares
La selección y calibración correcta del sensor es muy importante
para el funcionamiento de sistema
12. 11
2.7. Cambio a Gas
Fig. 9
Rotaciones de paso automático a GLP - mínimo RPM necesario para que el motor cambie
automáticamente a GLP
Temperatura de paso automático a GLP - temperatura mínima necesaria para que el motor cambie
automáticamente a GLP
Retraso de conmutación a GLP - con el motor frío, tiempo necesario para cambiar a gas durante el
primer cambio
Cambio de cilindros [s] - tiempo entre cambio de cilindros, por ejemplo cuando el parámetro está
puesto a 1.0 [s] para motor de 6 cilindros, el cambio de gasolina a gas o de gas a gasolina durará 6*1.0 [s]
Tipo de conmutación - tipo de cambio entre cilindros: consecutivamente o a la vez
Inicio rápido (motor caliente) - si se selecciona esta opción, el motor calentado arrancará directamente
en gas
13. 12
2.8. Cambio a Gasolina
Fig.10
RPM mínimo en GLP - valor de RPM por debajo del cual el sistema cambia a gasolina
RPM máximo en GLP - valor de RPM por encima del cual el sistema cambia a gasolina
Temperatura mínima de gas - si la temperatura baja por debajo del valor seleccionado, el sistema
cambia a gasolina
Presión de gas mínima [bar] - si la presión del gas baja por debajo del valor seleccionado, el sistema
cambia a gasolina
Tiempo de error de presión - tiempo en el que la presión de gas es más pequeña que la seleccionada,
por lo que el sistema cambiará a gasolina
Detección rápida de falta de RPM - en los vehículos en los que el suministro de la bobina de encendido
es arrancado después del apagado de motor
Sonido de conmutación - si la opción es seleccionada, el cambio a gas se señala con un sonido
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3. Calibración
Fig.11
Antes de empezar el proceso de calibración, es posible elegir su método y parámetros
Presión de trabajo [bar] - presión de gas durante la calibración (el sistema lo pone automáticamente)
Temperatura - temperatura del reductor con la que el sistema puede hacer la calibración
Calibración por cilindro - si esta opción es seleccionada, la calibración se hace en cilindros particulares
(se recomienda seleccionar esta opción)
Si esta opción no es seleccionada, la calibración va a ocurrir en todos cilindros al mismo tiempo
(recomendado para full group)
Modelo de multiplicador - si seleccionada, el programa creará el modelo preliminar de multiplicador
(recomendado). Si no es seleccionado, la línea de multiplicador va a estar en la 'posición 0' (línea recta
horizontal )
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Fig.12. El multiplicador después de la calibración con la opción 'Modelo de multiplicador' seleccionada y
con el mapa recogido.
3.1. Proceso de Calibración
Después de seleccionar los parámetros en 'Configuración', es posible comenzar el proceso de
calibración.
Encienda el motor y caliéntelo hasta la temperatura de 50-60°C. Cuando hacemos click en
'Autocalibración', empezará el proceso de calibración, que se muestra en la barra de progreso.
Durante el proceso de calibración el vehículo debe trabajar en punto muerto, no es recomendable
aumentar RPM o carga de motor.
Después, el vehículo cambiará a gas y luego a gasolina para verificar la exactidud del trabajo.
Con el progreso de la calibración, el trabajo en el momento de cambio a gas se hace más estable.
Autocalibración hará correcciones para el tiempo de inyección de gas en relacion al tiempo de inyección
de gasolina.
16. 15
Si el reductor y las boquillas de inyectores son seleccionados correctamente, la corrección
debería estar entre 0,5-2,0 ms.
Si la corrección después de la calibración es más pequeña que 0,5 ms y el tiempo de inyección de
gas es más corto que el tiempo de inyección de gasolina, puede ser necesario cambiar el diámetro de
boquillas del inyector (será señalado por el programa después de la calibración).
Cuando el diámetro de la boquilla no es seleccionado correctamente, el motor durante la
calibración puede parar. En esta situación es recomendable aumentar RPM hasta 2500. Después de
terminar el proceso de calibración, el programa calculará la corrección e informará si las boquillas son
demasiado grandes o demasiado pequeños. Antes de la próxima calibración, y después de cambiar las
boquillas y seleccionar opción 'Modelo de multiplicador', se recomienda hacer correcciones de
inyectores a 1.0 ms o restaurar el ajuste de fábrica.
Después de terminar el proceso de calibración, recoja el mapa - es posible hacerlo de dos
maneras: con PC desconectado o conectado (la conexión será visible en el Mapa 2D).
1. Asegúrese de que el vehículo esté trabajando en gasolina (el diodo MODE rojo en conmutador).
Conduzca unos 5 km en una marcha (por ejemplo 4ta) con diferente velocidad. El mapa de gasolina se
mostrará por la línea roja que conecta los puntos.
Las barras rojas muestran el porcentaje de recogida de áreas de mapa concretas.
Si los puntos se recogen demasiado despacio, es posible acelerar el proceso con la opción 'Recogida de
mapa rápido' (disponible sólo con el PC conectado).
2. Cambie a gas (diodo MODE verde en conmutador) y conduzca unos 5 km de manera tan similar a
conducción en gasolina como sea posible.
Durante la recogida de mapa, la desviación de mapa de gas en relación a mapa de gasolina será visible
en la ventana encima del mapa (checkbox).
Con el PC conectado, las correcciones pueden ser hechas de dos maneras - con puntos azules en la línea
del multiplicador o con flechas cerca de la ventana checkbox.
También hay posibilidad de hacer Adaptación automática, que permite hacer un ajuste rápido de
corrección del multiplicador.
Cada corrección en la línea de multiplicador se incluirá en el mapa de gas sólo después de la próxima
recogida de mapa en el periodo de tiempo de inyección dado.
17. 16
El sistema es bien calibrado cuando la diferencia entre el mapa de gas y mapa de gasolina no es mayor
que +/- 5%.
Fig.13. El mapa parcialmente recogido, no corregido.
La recogida de ambos mapas (gas y gasolina) puede hacerse con el PC desconectado. Sin
embargo, la recogida de mapa con el programa de diagnóstico conectado permite observar y corregir
diagramas del mapa.
La figura de abajo muestra el proceso de calibración hecho correctamente, y también las mapas
después de las correcciones de multiplicador.
Pulsando 'Adaptación', los puntos azules en la línea de corrección de multiplicador se borran. Para
hacer la corrección a mano, después de Adaptación, pulse una flecha (checkbox). Las ventanas
checkbox muestran el estado de los mapas actualmente recogidos.
Trazar las últimas barras rellenadas hasta el 100% en algunos casos puede ser muy dificil o incluso
imposible, por eso las barras deben ser tratadas como aproximadas.
18. 17
La desviación en checkboxes está dentro del intervalo +/- 5%. La línea roja del mapa de gasolina y
la línea verde del mapa de gas se solapan.
La línea de corección (negra con puntos azules) debería situarse entre 1.2 y 0.7 del valor del
multiplicador.
Fig.14
Un valor de línea de corrección superior a 1.2 puede indicar boquillas de inyector demasiado
pequeñas. Un valor debajo de 0.7 puede indicar que las boquillas del inyector son demasiado
grandes.
19. 18
3.2. Mapa 2D
En esta ventana es posible ver el gráfico de mapas del controlador. Los gráficos indican el mapa de
gasolina de controlador de gasolina. La situación ideal es cuando líneas después de calibración durante
la conducción se solapan (en las mismas condiciones de conducción)
Las mismas condiciones de conducción - el mapa de gasolina y el mapa de gas son recogidos en la
misma superficie, con la misma temperatura y el humedad del aire
Fig.15
Línea roja - mapa de tiempo de inyección de gasolina (durante trabajo en gasolina)
Línea verde - mapa de tiempo de inyección de gas (durante trabajo en gas)
Llínea negra con puntos azules - línea de corrección de multiplicador
La corrección del multiplicador es posible vía puntos azules, como sigue:
20. 19
Teclado:
→ - flecha derecha - mover a la derecha en la línea de corrección de multiplicador
← - flecha izquierda - mover a la izquierda en la línea de correccion de multiplicador
↑ - flecha arriba - ampliar punto seleccionado
↓ - flecha abajo - disminuir punto seleccionado
[Enter] - añadir nuevo punto de corrección en el lugar seleccionado
[Delete] – anular punto de corrección seleccionado
Ratón:
{botón izquierdo} - seleccionar extremo punto de corrección a la izquierda
{botón derecho} - seleccionar y añadir punto de corrección
Las barras muestran el estado de los mapas recogidos en tiempo de inyección dado.
Fig.16
Barra roja - muestra el estado de recogida de mapa de gasolina en tiempo de inyección dado
Barra verde - muestra el estado de recogida de mapa de gas en tiempo de inyección dado
Ventanas de desviación de los mapas (checkbox):
Fig.17
Las ventanas (checkbox) verifican la compatibilidad del multiplicador, dependiendo de la
desviación del mapa de gas en relación al mapa de gasolina. Las flechas al lado de las ventanas permiten
21. 20
hacer correcciones de mapa. 5% o más indica que en este ámbito el multiplicador debe ser
disminuido ▼. -5% o menos indica que el multiplicador debe ser aumentado ▲.
Lectura de OBD:
La ventana muestra correcciones actuales de OBD (la opción está disponible en controlador
OPTIMA Pro-Tec con la función OBD activada).
Fig.18
Opciones:
Bloqueo - si es seleccionado, el actual gráfico de mapa será guardado en la memoria de controlador
Borrar mapa de gasolina - borra el mapa de gasolina
Borrar mapa de gas - borra el mapa de gas
Colectar de mapa rápido - permite recoger el mapa más rápidamente
Calcular ajustes - permite la calibración del multiplicador automático (debe ser usado sólo cuando los
mapas fueron recogidos correctamente)
Borrar ajustes - borra la línea de multiplicador hasta el estado inicial
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3.3. Correcciones de RPM
Fig. 19
Los controladores OPTIMA Eco-Tec y Pro-Tec permitan hacer un ajuste de la mezcla muy preciso
en cada ámbito de carga del motor.
La figura por encima muestra el mapa de correcciones con empobrecimiento de RPM (depende
del valor de RPM y tiempo de inyección). El punto verde indica el trabajo de motor actual (ámbito de
RPM y tiempo de inyección).
Es posible corregir la inyección de gas en el ámbito de RPM dado, haciendo click en el área para la
que queremos cambiar parámetro de inyección de gas y seleccionándola con el cuadrado verde.
Manteniendo Ctrl + flecha arriba ↑, es posible enriquecer el área dada, y manteniendo Ctrl + flecha
abajo ↓ empobrecerla.
Cuando la opción 'Cambiar los más cercanos' se selecciona, el sistema enriquecerá las áreas más
cercanas. Cuando la opción no se selecciona, sólo será posible cambiar un área de corrección de RPM.
La opción 'Alisar de correcciones' permite hacer la transición entre áreas mas cercanas tan suave
23. 22
como sea posible.
'Borrar ajustes' permite borrar las correcciones actuales y cambiarlos al estado inicial.
3.4. Correcciones de Temperatura
Rys. 20
El controlador OPTIMA está equipado con un algoritmo de correcciones de temperatura. El mapa
por encima permite hacer correcciones a mano.
Las correcciones deben hacerse de la misma manera que las correcciones del multiplicador. Existe
la posibilidad de introducir hasta 20 puntos de correcciones de temperatura.
24. 23
3.5. Correcciones de Presión
Fig.21
Al igual que con las correcciones de temperatura, el controlador OPTIMA está equipado con un
algoritmo de corrección de presión. También existe la posibilidad de introducir correcciones en el mapa
de correcciones de presión a mano.
Las correcciones deben hacerse de igual manera que las correcciones de multiplicador y
temperatura.
Cut-off:
Si durante el cut-off la presión sube por encima del valor seleccionado en 'presión en cut-off', el vehículo
trabajará en gasolina por el tiempo seleccionado en la ventana 'Regreso a GLP'.
No use esta opción si el reductor no es seleccionado correctamente en relación
a la potencia del motor.
25. 24
3.6. OBD/CAN (disponible en OPTIMA Pro-Tec)
Fig.22
En los vehículos fabricados después de 2002, hay posibilidad
de conectar el controlador OPTIMA Pro-Tec directamente a la
línea magistral EOBD (EOBD-L pin 7 y opcionalmente EOBD-K
pin 15) o CAN (CAN-H pin 6 y CAN-L pin 14).
Ponga atención a la posición del enchufe OBD en el vehículo.
Fig.23
La conexión del enchufe OBD debe hacerse según el diagrama de conexión, después de verificar el
protocolo de comunicación del enchufe OBD.
Después de conectar al sistema OBD y permitir OBD, existe la posibilidad de leer la versión de
OBD y observar los parámetros actuales de ajuste de OBD a corto plazo (STFT) y a largo plazo (LTFT).
Seleccionando la opción 'Posibilitar correcciones: Conectado - Promedio de Bank 1 y Bank 2', el
controlador OPTIMA Pro-Tec empieza el ajuste automático de tiempo de inyección de gas de la manera
en que las correcciones están al mismo nivel que durante el trabajo en gasolina.
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La opción 'Corrección media' permite elegir el tiempo después de que el controlador debiera hacer la
correción media de sistema OBD (la mayoría de las veces un valor de 2-5 s asegura un funcionamiento
del sistema correcto).
La opción 'Corrección máxima' permite seleccionar el ámbito de regulación de tiempo de
inyección de gas por el sistema OBD (la mayoría de las veces va a ser 15%).
El controlador OPTIMA Pro-Tec controlará el valor de ajustes de OBD y seleccionará el tiempo de
inyección de gas para los que los parámetros de correctores de OBD (STFT y LTFT) son tan similares al
ajuste de fábrica del vehículo como sea posible.
La opción 'Corrección actual' muestra el porcentaje añadido o descontado para el Bank OBD
dado.
La opción 'Punto neutral' permite seleccionar el valor que va a ser el punto de partida para
correcciones STFT y LTFT (la mayoría de las veces el valor va a ser 0). Puede hacerse en base a lectura de
ajuste de OBD durante el trabajo en gasolina.
Las correcciones de ajustes de OBD son las correcciones hechas actualmente en la memoria del
controlador. El objetivo es lograr una relación estequiométrica 14,7:1
STFT es la corrección temporal y muestra el valor de corrección en el momento de trabajo del
motor. LTFT es un valor promedio de correcciones STFT.
Un valor positivo indica que la mezcla es pobre y el sistema de correcciones la enriquecerá
añadiendo tiempo de inyección de gasolina.
Un valor negativo significa que la mezcla es rica y el sistema de correcciones la emprobrecerá
acortando tiempo de inyección de gasolina.
'Bank 1' y 'Bank 2' son aplicables a motor de tipo 'V'. En este tipo de motores es posible tener
correcciones separadas para un grupo de inyectores de gasolina, por ejemplo para los cilindros número
1, 2, 3, 4 - Bank 1 y para los cilindros número 5, 6, 7, 8 - Bank 2.
Durante el uso de sistema de correcciones OBD es muy importante atribuir los inyectores
apropiados al Bank apropiado (especialmente en casos de vehículos con motor de 6 o más cilindros) y
establecer el punto neutral de ajustes de corto plazo y largo plazo durante el trabajo en gasolina. El
sistema de correcciones OBD debe iniciarse después de ajustar los mapas del controlador.
27. 26
3.7. Osciloscopio
Muestra las señales seleccionadas a la izquierda.
Fig.24
3.8. Errores
Muestra errores que ocurrieron durante el trabajo de instalación.
28. 27
3.9. Lectura
RPM - revoluciones actuales del motor
Presión - presión de gas en el riel de inyección
Vacío - vacío en el colector de admisión del motor
Temperatura del reductor - temperatura actual del reductor
Temperatura del gas - temperatura del gas fuera del reductor
Suministro – suministro de la instalación de gas
Lambda 1 - voltaje mostrado por la primera sonda Lambda
Lambda 2 - voltaje mostrado por la segunda sonda Lambda
Tiempo de inyección [ms]
Muestra el tiempo de inyección de gas y gasolina actual.
Los inyectores seleccionados son los que funcionan actualmente
(no seleccionar un inyector provoca apagarlo).
Es posible seleccionar a mano los inyectores de gas o de gasolina o
apagarlos completamente para determinado cilindro.
Debajo de la ventana 'Lectura' hay información sobre la conexión
con el controlador. Es posible cambiar el tipo de inyección
(gasolina/gas) con el símbolo de conmutador.
Botón [B/G] permite cambiar rápidamente a gas.
Fig.25
29. 28
4. Conmutador
Fig.26
Diodos R, 1/4, 1/2, 3/4, 4/4 - muestran el nivel actual de gas en el tanque
Diodo MODE - señala el modo actual de trabajo:
diodo rojo continuo - el sistema está trabajando en gasolina
diodo verde intermitente - el sistema está trabajando en modo automático, esperando para
lograr la temperatura y RPM seleccionados anteriormente
Diodo SERVICE - señala la necesidad de servicio de instalación
[BG] - conmutador gas/gasolina - permite el cambio del tipo de inyección