El documento describe el sistema FADEC (Full Authority Digital Engine Control) que controla los motores de turbina en aviones como el Airbus A320 y A340. El sistema FADEC consiste en una unidad de control electrónica (ECU) de doble canal y periféricos asociados que controlan funciones como el flujo de combustible, las válvulas, el encendido y el arranque. La ECU recibe datos de sensores y controla los componentes del motor para optimizar su funcionamiento y empuje.
This document provides information on fueling procedures for the Airbus A330-200 and A330-300 aircraft. It describes the differences in fuel tank configuration between the two models and outlines the general warnings and safety procedures that must be followed for all fueling operations. Standard fueling procedures are explained for both automatic and manual refueling modes. Overwing fueling and fuel transfer procedures are also summarized.
Este documento describe los requisitos y normas para los instrumentos de vuelo, incluyendo su situación, visibilidad y agrupamiento. Explica los sistemas e instrumentos mínimos que deben instalarse, como el sistema pitot-estático, el sistema giroscópico y los instrumentos del motor. También describe los cuatro elementos básicos de un instrumento y los mecanismos comunes como palancas, varillas y engranajes. Finalmente, explica cómo se compensa la temperatura y se protegen los instrumentos contra los efectos atmosféricos.
Un ECU o módulo de control electrónico es un dispositivo electrónico que controla varios sistemas en un automóvil. Está compuesto de hardware como un microcontrolador y memoria, y software. Lee señales de sensores y controla elementos como el rendimiento del motor y transmisión. Existen diferentes tipos de ECU para controlar sistemas específicos como el motor, tren de potencia, vehículo, frenos electrónicos y unidades. Un ECU procesa datos de entrada de sensores y controla salidas a actuadores siguiendo programas almacenados
Diagnostic Service Codes are used by machine controllers to indicate fault conditions on various machines. Codes occur when sensor values fall outside acceptable ranges. This document provides a list of codes for different Bobcat machines along with brief descriptions of what each code indicates. It includes codes for loaders, excavators, telehandlers, compact wheel loaders, and attachments. The document provides instructions for using control-F to search for specific codes.
The heart of an automobile is its engine, and the heart requires a constant and ingenuous supply of blood, fuel in this case. There had been carburetors faithfully doing this holy work, but technology never seizes to move up. Therefore, the latest offering is the fuel injector for petrol engin es. Though it all started with a simple objective of supplying a controlled amount of fuel at proper intervals of time, it’s, as of now, not as simple as that. With emission norms getting stricter and changing trends in engine technology – high-speed engines, Variable displacement engines, Hybrid engines, etc – it became more and more of a necessity than a luxury to improve the fuel supply system.
Today’s fuel injection unit not only improves engine performance, but also helps in giving a cleaner exhaust that too with a increased fuel economy. The objectives can be attained using a microprocessor that directs the injector using a number of various input parameters. These parameters include manifold temperatures, throttle position, ignition timing, engine speed, load, and a lot more of other factors. The various strategically placed sensors measures these physical quantities and convey the same to the processor in electronic signals. The paper deals with the brief functionality and basic concept of operation of a modern fuel injector used in petrol engines.
La tecnología GDI de Mitsubishi inyecta gasolina directamente en el cilindro para mejorar el rendimiento. Funciona en dos modos: ultra-pobre para ahorrar combustible con una relación aire/combustible de 40:1, e inyecta durante la compresión; y de alta potencia para más velocidad e inyecta durante la admisión para enfriar el cilindro y permitir una relación de 12.5:1. Elementos como colectores verticales, deflector del pistón y bombas de alta presión logran una
Este documento describe los motores turbohélice, incluyendo su historia, componentes, tipos, funcionamiento, ventajas y usos actuales. Explica que los motores turbohélice combinan un motor de turbina de gas con una hélice para proporcionar propulsión a aeronaves. También analiza los diferentes tipos de motores turbohélice y sus características operacionales clave.
Electronic fuel injection systems use an electric fuel pump and pressure, rather than engine vacuum, to spray fuel into the engine intake manifold or combustion chambers. This allows for more precise fuel delivery and improved engine performance compared to carbureted systems. Modern systems are computer-controlled and use various sensors to monitor engine operating conditions and adjust fuel delivery accordingly through fuel injectors.
This document provides information on fueling procedures for the Airbus A330-200 and A330-300 aircraft. It describes the differences in fuel tank configuration between the two models and outlines the general warnings and safety procedures that must be followed for all fueling operations. Standard fueling procedures are explained for both automatic and manual refueling modes. Overwing fueling and fuel transfer procedures are also summarized.
Este documento describe los requisitos y normas para los instrumentos de vuelo, incluyendo su situación, visibilidad y agrupamiento. Explica los sistemas e instrumentos mínimos que deben instalarse, como el sistema pitot-estático, el sistema giroscópico y los instrumentos del motor. También describe los cuatro elementos básicos de un instrumento y los mecanismos comunes como palancas, varillas y engranajes. Finalmente, explica cómo se compensa la temperatura y se protegen los instrumentos contra los efectos atmosféricos.
Un ECU o módulo de control electrónico es un dispositivo electrónico que controla varios sistemas en un automóvil. Está compuesto de hardware como un microcontrolador y memoria, y software. Lee señales de sensores y controla elementos como el rendimiento del motor y transmisión. Existen diferentes tipos de ECU para controlar sistemas específicos como el motor, tren de potencia, vehículo, frenos electrónicos y unidades. Un ECU procesa datos de entrada de sensores y controla salidas a actuadores siguiendo programas almacenados
Diagnostic Service Codes are used by machine controllers to indicate fault conditions on various machines. Codes occur when sensor values fall outside acceptable ranges. This document provides a list of codes for different Bobcat machines along with brief descriptions of what each code indicates. It includes codes for loaders, excavators, telehandlers, compact wheel loaders, and attachments. The document provides instructions for using control-F to search for specific codes.
The heart of an automobile is its engine, and the heart requires a constant and ingenuous supply of blood, fuel in this case. There had been carburetors faithfully doing this holy work, but technology never seizes to move up. Therefore, the latest offering is the fuel injector for petrol engin es. Though it all started with a simple objective of supplying a controlled amount of fuel at proper intervals of time, it’s, as of now, not as simple as that. With emission norms getting stricter and changing trends in engine technology – high-speed engines, Variable displacement engines, Hybrid engines, etc – it became more and more of a necessity than a luxury to improve the fuel supply system.
Today’s fuel injection unit not only improves engine performance, but also helps in giving a cleaner exhaust that too with a increased fuel economy. The objectives can be attained using a microprocessor that directs the injector using a number of various input parameters. These parameters include manifold temperatures, throttle position, ignition timing, engine speed, load, and a lot more of other factors. The various strategically placed sensors measures these physical quantities and convey the same to the processor in electronic signals. The paper deals with the brief functionality and basic concept of operation of a modern fuel injector used in petrol engines.
La tecnología GDI de Mitsubishi inyecta gasolina directamente en el cilindro para mejorar el rendimiento. Funciona en dos modos: ultra-pobre para ahorrar combustible con una relación aire/combustible de 40:1, e inyecta durante la compresión; y de alta potencia para más velocidad e inyecta durante la admisión para enfriar el cilindro y permitir una relación de 12.5:1. Elementos como colectores verticales, deflector del pistón y bombas de alta presión logran una
Este documento describe los motores turbohélice, incluyendo su historia, componentes, tipos, funcionamiento, ventajas y usos actuales. Explica que los motores turbohélice combinan un motor de turbina de gas con una hélice para proporcionar propulsión a aeronaves. También analiza los diferentes tipos de motores turbohélice y sus características operacionales clave.
Electronic fuel injection systems use an electric fuel pump and pressure, rather than engine vacuum, to spray fuel into the engine intake manifold or combustion chambers. This allows for more precise fuel delivery and improved engine performance compared to carbureted systems. Modern systems are computer-controlled and use various sensors to monitor engine operating conditions and adjust fuel delivery accordingly through fuel injectors.
The document provides information on the engines and engine systems of the Boeing 737 NG. It describes the dual CFM56-7 turbofan engines in detail, including the N1 and N2 rotors. It also outlines the electronic engine control (EEC), engine fuel and oil systems, and normal and alternate engine instrument displays. Key details covered include the EEC modes, engine instrumentation, fuel shutoff valves, oil temperature and pressure monitoring, and engine fault indications.
This document provides information on electronic fuel injection systems. It discusses several key topics:
1) Safety precautions that should be taken when working with fuel injection systems, such as using proper ventilation and protective equipment due to risks of burns and carbon monoxide poisoning.
2) The basic principles of electronic fuel injection, including how multi-point injection systems work with an injector located near each intake port, and how the electronic control unit pulses the injectors to regulate air-fuel ratio.
3) Terms used to classify different types of fuel injection systems, such as single-point injection, multi-point injection, continuous injection, sequential injection, and direct injection.
4) Modes of fuel injection
The document discusses electronic fuel injection systems used in modern vehicles. It lists group members and contents, then provides an introduction to electronic fuel injection. It describes the main components of the system, including air induction sensors that provide inputs to the electronic control unit (ECU). The ECU then controls various output actuators like fuel injectors. The document outlines different fuel injection types and discusses each component in more detail. It concludes by listing some advantages of electronic fuel injection over conventional carbureted systems.
Manual de servicio de toyota NEW LAND CRUSIER 70, 1VD-FTV motor COMMON Rail, para que el técnico con la ayuda del manual pueda ajustar de acuerdo a los datos del fabricante.
The document discusses engine cooling systems, including:
1) How coolant flows through the engine and radiator, regulated by the thermostat to maintain optimal engine temperature.
2) Common cooling system components like the radiator, water pump, thermostat, and hoses, and how maintenance can prevent overheating issues.
3) Factors that affect engine temperature like coolant mixture and outside temperatures, and consequences of too high or too low operating temperatures.
This document provides information about the electrical system of a Sinotruk vehicle. It includes 3 sections:
1. An overview of the main electrical parts and their functions.
2. Instructions on how to operate parts like the headlights, fog lights, brake lights, wipers and more.
3. Diagrams of electrical circuits and principles to explain how systems like the headlights, starter, and instruments work. Troubleshooting tips are also provided.
The document provides information on the Boeing 737 NG fuel system. It describes the three fuel tanks, their capacities and fuel quantity indicators. It outlines the fuel pumps, valves and controls. It notes limitations on fuel temperature, imbalance and loading. Procedures for refueling, defueling and cross-feeding fuel between tanks are summarized.
The document provides information on the pneumatic and bleed air systems of the Boeing 737 NG. It discusses how bleed air is supplied by the engines or APU to systems like air conditioning, anti-icing, and hydraulics. Key components discussed include the engine bleed valves, isolation valve, packs, and ram air system. The bleed air is regulated and cooled before being supplied to the air conditioning system to produce conditioned air for the aircraft.
Este documento describe los diferentes tipos de motores de aviación, incluidos los motores a pistón. Explica las partes principales de un motor a pistón, como el cigüeñal, las bielas, los pistones, los anillos, los cilindros y las cabezas de cilindro. También clasifica los motores a pistón según su disposición de cilindros y otros factores. El documento proporciona información general sobre conceptos termodinámicos y físicos relevantes para comprender el funcionamiento de los motores a pistón.
Este documento describe diferentes sistemas de inyección diesel utilizados en motores diésel, incluyendo bombas de inyección en línea, bombas de inyección rotativas, bombas de inyección individuales, unidades de bomba-inyector, unidades de bomba-tubería-inyector y sistemas common rail. Explica las características y funcionamiento de cada sistema, así como los tipos de regulación mecánica o electrónica utilizados. El documento también proporciona datos técnicos sobre los diferentes sistemas de inyección diesel.
El documento describe el sistema de relación de presión del motor (EPR). Consiste en sensores de presión de entrada y escape del motor, un transmisor que mide la relación de presión, y un indicador. El transmisor calcula la relación de presión para obtener la máxima eficiencia del motor. Posibles fallas incluyen problemas con los sensores, transmisor o cableado.
Tocaremos los diferentes sistemas de encendido en motores Otto y Diésel de acuerdo a los datos técnicos del fabricante, componentes, fallas para que el motor opere correctamente.
The aim of this project is to design a micro controller Based automatic bottle filling system that sense the presence of bottle and fills it accordingly up to a fixed level.
Sistemas de las aeronaves 1 piloto privado.pptxKaiYoshida3
El documento describe los sistemas de combustible en aeronaves. Estos sistemas almacenan, distribuyen y dosifican el combustible para los motores. Existen sistemas de alimentación por gravedad y por presión. Los sistemas modernos usan bombas de presión debido a que son necesarios para motores de alta potencia.
Este documento describe el funcionamiento del cambio automático DSG de Volkswagen. Explica la arquitectura del cambio, incluyendo sus dos embragues multidisco, árboles primarios y secundarios, y módulo mecatrónico. También describe la palanca selectora, los modos de conducción normal y deportiva, y el sistema de cambios de marcha. El objetivo general es familiarizar al lector con el diseño y operación de esta nueva generación de transmisión automática.
Electrónica del automovial explicada con claridadCarlos Castro
El documento proporciona información sobre herramientas y técnicas para diagnosticar problemas en vehículos modernos. Recomienda tener un multímetro, osciloscopio y dispositivo de diagnóstico para registrar y analizar las señales de los sensores. También discute factores a considerar al seleccionar un dispositivo de diagnóstico, como la cobertura de vehículos, actualizaciones de software y asistencia técnica.
El documento describe el sistema de inyección KE-Jetronic de Bosch, el cual combina un sistema hidráulico-mecánico de inyección con control electrónico. La unidad electrónica de control (ECU) procesa señales de sensores para regular electrohidráulicamente la presión de combustible y la dosificación de la mezcla aire-combustible. El sistema usa un actuador electrohidráulico, un regulador de presión y varios sensores para lograr un control preciso de la inyección a diferentes regímenes y cargas del motor.
El documento clasifica y describe los diferentes tipos de aeronaves, incluyendo globos, dirigibles, planeadores, helicópteros y aeroplanos. También describe las partes principales de un avión como el fuselaje, alas, cola y superficies de control. Explica dispositivos como flaps, slats y spoilers que modifican la aerodinámica de las alas.
Sistema de inyeccion electronica common raileddking77
El sistema Common-Rail consta de una bomba de alta presión que inyecta combustible a una presión entre 300-2000 bares en el riel común, del cual parte una ramificación de tuberías para cada inyector de cada cilindro. Esto permite múltiples inyecciones independientes controladas por la ECU para mejorar el rendimiento del motor en términos de economía de combustible, respuesta y suavidad.
The document discusses the basics of programmable logic controller (PLC) programming including PLC architecture, memory organization, programming languages, ladder logic instructions, addressing schemes, and programming techniques. Specifically, it covers the processor memory being divided into program and data memory, the ladder logic programming language using relay-type instructions like examine if closed and examine if open, addressing I/O locations by module and bit, and programming concepts such as parallel and nested rungs, internal control relays, and adjustments for different scan patterns.
El documento explica los conceptos fundamentales relacionados con el mantenimiento de aeronaves, incluyendo el sistema ATA para organizar los sistemas de la aeronave, las modificaciones posteriores a la fabricación conocidas como SB, y los manuales clave como el AMM que contiene información para tareas de mantenimiento.
El documento presenta información sobre la familia de aviones Airbus, incluyendo pedidos, entregas y operadores. Destaca el éxito del A320neo y A330, y describe las pruebas en vuelo del A350XWB. Explica que América Latina es un mercado importante para Airbus, con más del 50% de la flota en servicio. Finalmente, pronostica un fuerte crecimiento del transporte aéreo en la región en las próximas décadas.
The document provides information on the engines and engine systems of the Boeing 737 NG. It describes the dual CFM56-7 turbofan engines in detail, including the N1 and N2 rotors. It also outlines the electronic engine control (EEC), engine fuel and oil systems, and normal and alternate engine instrument displays. Key details covered include the EEC modes, engine instrumentation, fuel shutoff valves, oil temperature and pressure monitoring, and engine fault indications.
This document provides information on electronic fuel injection systems. It discusses several key topics:
1) Safety precautions that should be taken when working with fuel injection systems, such as using proper ventilation and protective equipment due to risks of burns and carbon monoxide poisoning.
2) The basic principles of electronic fuel injection, including how multi-point injection systems work with an injector located near each intake port, and how the electronic control unit pulses the injectors to regulate air-fuel ratio.
3) Terms used to classify different types of fuel injection systems, such as single-point injection, multi-point injection, continuous injection, sequential injection, and direct injection.
4) Modes of fuel injection
The document discusses electronic fuel injection systems used in modern vehicles. It lists group members and contents, then provides an introduction to electronic fuel injection. It describes the main components of the system, including air induction sensors that provide inputs to the electronic control unit (ECU). The ECU then controls various output actuators like fuel injectors. The document outlines different fuel injection types and discusses each component in more detail. It concludes by listing some advantages of electronic fuel injection over conventional carbureted systems.
Manual de servicio de toyota NEW LAND CRUSIER 70, 1VD-FTV motor COMMON Rail, para que el técnico con la ayuda del manual pueda ajustar de acuerdo a los datos del fabricante.
The document discusses engine cooling systems, including:
1) How coolant flows through the engine and radiator, regulated by the thermostat to maintain optimal engine temperature.
2) Common cooling system components like the radiator, water pump, thermostat, and hoses, and how maintenance can prevent overheating issues.
3) Factors that affect engine temperature like coolant mixture and outside temperatures, and consequences of too high or too low operating temperatures.
This document provides information about the electrical system of a Sinotruk vehicle. It includes 3 sections:
1. An overview of the main electrical parts and their functions.
2. Instructions on how to operate parts like the headlights, fog lights, brake lights, wipers and more.
3. Diagrams of electrical circuits and principles to explain how systems like the headlights, starter, and instruments work. Troubleshooting tips are also provided.
The document provides information on the Boeing 737 NG fuel system. It describes the three fuel tanks, their capacities and fuel quantity indicators. It outlines the fuel pumps, valves and controls. It notes limitations on fuel temperature, imbalance and loading. Procedures for refueling, defueling and cross-feeding fuel between tanks are summarized.
The document provides information on the pneumatic and bleed air systems of the Boeing 737 NG. It discusses how bleed air is supplied by the engines or APU to systems like air conditioning, anti-icing, and hydraulics. Key components discussed include the engine bleed valves, isolation valve, packs, and ram air system. The bleed air is regulated and cooled before being supplied to the air conditioning system to produce conditioned air for the aircraft.
Este documento describe los diferentes tipos de motores de aviación, incluidos los motores a pistón. Explica las partes principales de un motor a pistón, como el cigüeñal, las bielas, los pistones, los anillos, los cilindros y las cabezas de cilindro. También clasifica los motores a pistón según su disposición de cilindros y otros factores. El documento proporciona información general sobre conceptos termodinámicos y físicos relevantes para comprender el funcionamiento de los motores a pistón.
Este documento describe diferentes sistemas de inyección diesel utilizados en motores diésel, incluyendo bombas de inyección en línea, bombas de inyección rotativas, bombas de inyección individuales, unidades de bomba-inyector, unidades de bomba-tubería-inyector y sistemas common rail. Explica las características y funcionamiento de cada sistema, así como los tipos de regulación mecánica o electrónica utilizados. El documento también proporciona datos técnicos sobre los diferentes sistemas de inyección diesel.
El documento describe el sistema de relación de presión del motor (EPR). Consiste en sensores de presión de entrada y escape del motor, un transmisor que mide la relación de presión, y un indicador. El transmisor calcula la relación de presión para obtener la máxima eficiencia del motor. Posibles fallas incluyen problemas con los sensores, transmisor o cableado.
Tocaremos los diferentes sistemas de encendido en motores Otto y Diésel de acuerdo a los datos técnicos del fabricante, componentes, fallas para que el motor opere correctamente.
The aim of this project is to design a micro controller Based automatic bottle filling system that sense the presence of bottle and fills it accordingly up to a fixed level.
Sistemas de las aeronaves 1 piloto privado.pptxKaiYoshida3
El documento describe los sistemas de combustible en aeronaves. Estos sistemas almacenan, distribuyen y dosifican el combustible para los motores. Existen sistemas de alimentación por gravedad y por presión. Los sistemas modernos usan bombas de presión debido a que son necesarios para motores de alta potencia.
Este documento describe el funcionamiento del cambio automático DSG de Volkswagen. Explica la arquitectura del cambio, incluyendo sus dos embragues multidisco, árboles primarios y secundarios, y módulo mecatrónico. También describe la palanca selectora, los modos de conducción normal y deportiva, y el sistema de cambios de marcha. El objetivo general es familiarizar al lector con el diseño y operación de esta nueva generación de transmisión automática.
Electrónica del automovial explicada con claridadCarlos Castro
El documento proporciona información sobre herramientas y técnicas para diagnosticar problemas en vehículos modernos. Recomienda tener un multímetro, osciloscopio y dispositivo de diagnóstico para registrar y analizar las señales de los sensores. También discute factores a considerar al seleccionar un dispositivo de diagnóstico, como la cobertura de vehículos, actualizaciones de software y asistencia técnica.
El documento describe el sistema de inyección KE-Jetronic de Bosch, el cual combina un sistema hidráulico-mecánico de inyección con control electrónico. La unidad electrónica de control (ECU) procesa señales de sensores para regular electrohidráulicamente la presión de combustible y la dosificación de la mezcla aire-combustible. El sistema usa un actuador electrohidráulico, un regulador de presión y varios sensores para lograr un control preciso de la inyección a diferentes regímenes y cargas del motor.
El documento clasifica y describe los diferentes tipos de aeronaves, incluyendo globos, dirigibles, planeadores, helicópteros y aeroplanos. También describe las partes principales de un avión como el fuselaje, alas, cola y superficies de control. Explica dispositivos como flaps, slats y spoilers que modifican la aerodinámica de las alas.
Sistema de inyeccion electronica common raileddking77
El sistema Common-Rail consta de una bomba de alta presión que inyecta combustible a una presión entre 300-2000 bares en el riel común, del cual parte una ramificación de tuberías para cada inyector de cada cilindro. Esto permite múltiples inyecciones independientes controladas por la ECU para mejorar el rendimiento del motor en términos de economía de combustible, respuesta y suavidad.
The document discusses the basics of programmable logic controller (PLC) programming including PLC architecture, memory organization, programming languages, ladder logic instructions, addressing schemes, and programming techniques. Specifically, it covers the processor memory being divided into program and data memory, the ladder logic programming language using relay-type instructions like examine if closed and examine if open, addressing I/O locations by module and bit, and programming concepts such as parallel and nested rungs, internal control relays, and adjustments for different scan patterns.
El documento explica los conceptos fundamentales relacionados con el mantenimiento de aeronaves, incluyendo el sistema ATA para organizar los sistemas de la aeronave, las modificaciones posteriores a la fabricación conocidas como SB, y los manuales clave como el AMM que contiene información para tareas de mantenimiento.
El documento presenta información sobre la familia de aviones Airbus, incluyendo pedidos, entregas y operadores. Destaca el éxito del A320neo y A330, y describe las pruebas en vuelo del A350XWB. Explica que América Latina es un mercado importante para Airbus, con más del 50% de la flota en servicio. Finalmente, pronostica un fuerte crecimiento del transporte aéreo en la región en las próximas décadas.
La retrodispersión de la energía de microondas es un fenómeno por el cual las microondas emitidas por un radar son dispersadas de regreso hacia la fuente emisora por objetos presentes en la atmósfera o en la superficie terrestre. Esto permite detectar y caracterizar objetos mediante el análisis de las señales de retrodispersión recibidas por el radar.
Aeronaves de combate de la fuerza aerea colombianañAleja Otálvaro
La Fuerza Aérea Colombiana (FAC) cuenta con una diversa flota de aeronaves, incluyendo cazas israelíes Kfir, aviones de ataque A-29 Super Tucano, OV-10 Bronco y A-37 Dragonfly para lucha contra insurgencias, así como aviones de entrenamiento T-37 Dragonfly. La FAC es responsable de mantener el dominio del espacio aéreo de Colombia y es una de las fuerzas aéreas mejor entrenadas de Sudamérica, aunque su principal enfoque es la lucha anti insurgencia.
El documento describe el satélite europeo ERS-1, el primer satélite de observación de la Tierra lanzado por la Agencia Espacial Europea en 1991. ERS-1 monitoreaba la superficie terrestre y oceánica utilizando varios instrumentos como un altímetro de radar y un radar de apertura sintética. Aunque sufrió una falla en el ordenador en 2000, proporcionó datos durante más tiempo del esperado originalmente. Su sucesor ERS-2, lanzado en 1995, agregó nuevos instrumentos y continuó operando a
El documento describe los principios básicos de funcionamiento de los motores de reacción. Explica que estos motores transforman la energía química del combustible en energía cinética de los gases de escape, lo que genera empuje para propulsar la aeronave. Describe también que los motores de reacción se componen de una sección fría de admisión y compresión y una sección caliente de cámara de combustión, turbina y tobera de escape. El proceso termodinámico que sigue se representa mediante el ciclo de
Este documento presenta una introducción a la mecánica del vuelo de aeronaves. Explica conceptos clave como las características aerodinámicas de un avión (polar, eficiencia), sistemas de coordenadas, actitud del avión y diferentes tipos de vuelo simétrico como el vuelo horizontal, ascenso y descenso. El documento proporciona las bases para analizar el movimiento y actuaciones de un avión.
El documento habla sobre la teledetección o percepción remota. Explica que es la adquisición de información sobre un objeto sin contacto físico, usualmente mediante el espectro electromagnético. Define la teledetección como el análisis de datos obtenidos por dispositivos remotos para obtener información útil sobre objetos o áreas bajo investigación. También menciona el radar y su ecuación para medir la potencia reflejada dependiendo de la distancia al objetivo.
Sistema global de navegación por satélitechriswebbie
Un sistema global de navegación por satélite consta de satélites que transmiten señales para determinar la posición y la altitud de un punto en cualquier parte del mundo las 24 horas. Estos sistemas como el GPS de EE.UU. y GLONASS de Rusia proveen información precisa sobre la posición y hora con aplicaciones militares como mejorar la precisión de armas, y civiles como la navegación. Sin embargo, las señales son vulnerables a la interferencia debido a su baja potencia.
El documento habla sobre el rango inclinado y el rango de terreno. Explica que el rango inclinado es la distancia entre el sensor y el objetivo, mientras que el rango de terreno es la proyección de esa distancia sobre el terreno. También describe cómo las pendientes del terreno pueden afectar la medición del rango de terreno.
Este documento describe la teledetección o percepción remota, explicando que implica la adquisición de información sobre un objeto sin contacto físico, usualmente mediante la radiación electromagnética. Explica las diferentes bandas del espectro electromagnético utilizadas en teledetección, particularmente las microondas, y los diferentes tipos de radares según su funcionamiento y aplicaciones. Finalmente, introduce el concepto de antena sintética utilizado en radares de imágenes laterales para lograr alta resolución con antenas relativamente pequeñ
El documento describe el Airbus A330-200, un avión de pasajeros bimotor de gran capacidad y alcance medio-largo desarrollado por Airbus para competir con el Boeing 767. El A330-200 tiene un fuselaje más corto que el A330-300 original y puede transportar hasta 253 pasajeros hasta 12,500 km. Se ha vendido ampliamente y ha eliminado en gran parte al Boeing 767 del mercado.
El documento describe los sistemas de radioayuda para la navegación aérea como el VOR, ILS, DME. El VOR permite conocer la posición angular respecto al norte magnético emitiendo señales de radio. El ILS guía al piloto en la aproximación y aterrizaje. El DME establece la distancia oblicua a la estación emisora mediante interrogaciones de pulsos de radio.
The document discusses the benefits of exercise for mental health. It states that regular physical activity can help reduce anxiety and depression and improve mood and cognitive functioning. Exercise has also been shown to enhance self-esteem and quality of life.
El documento describe las pilas electroquímicas, incluyendo su diseño, funcionamiento y aplicaciones. Específicamente, describe la pila Daniell, que consta de electrodos de cinc y cobre separados por puentes salinos, permitiendo que los electrones fluyan a través de un circuito externo. También explica cómo la energía química se convierte en energía eléctrica y cómo medir la fuerza electromotriz producida.
Este documento resume conceptos básicos de aerodinámica como la sustentación, la resistencia y la estabilidad de las aeronaves. Explica términos clave como perfil alar, ángulo de ataque, capa límite, viento relativo y fuerza aerodinámica. Además, describe las partes de un perfil alar como el borde de ataque, borde de salida, cuerda, extrados e intrados.
O documento é um manual de reparação para motores de injeção de 4 cilindros 1.0L usados nos modelos Gol 1999 e 2006. Ele contém informações técnicas sobre os componentes do motor e procedimentos para remoção, instalação e verificação dos sistemas de combustível, alimentação, ignição e arrefecimento. O manual também fornece instruções de segurança para trabalhos no motor.
El Airbus A320 fue el primer avión comercial con controles de vuelo digitales y palancas laterales en lugar de volantes. Se lanzó en 1984 y entró en servicio en 1988, con versiones posteriores como el A321, A319 y A318. En 2011, se habían entregado casi 5,000 aviones de la familia A320, estableciéndose como la familia de aviones comerciales más rápidamente vendida.
El documento describe el sistema de control electrónico del motor de gasolina, incluyendo los sensores, la unidad de control electrónico (ECU) y los actuadores. Se explican los circuitos eléctricos de alimentación y toma de tierra de la ECU, así como los diferentes tipos de señales de los sensores, como el caudalímetro de aire. Además, se detallan los dos métodos principales para controlar el relé principal de la EFI a través de la llave de contacto o mediante la ECU.
El documento describe el sistema de control electrónico del motor de gasolina, incluyendo los sensores, la unidad de control electrónico (ECU) y los actuadores. Se explican los circuitos eléctricos de alimentación y toma de tierra de la ECU, así como los diferentes tipos de señales de los sensores, como el voltaje constante, termistores, activación/desactivación del voltaje y señales generadas por el sensor. También se proporciona información sobre el caudalímetro de aire, un sensor clave para medir el volumen
El documento describe los sistemas de indicadores y control del motor de una aeronave. Explica los parámetros medidos como temperatura, presión y RPM. Describe el sistema electrónico EICAS que muestra la información y cómo se miden parámetros como vibración y temperatura. También cubre el mecanismo de la palanca de empuje, el sistema eléctrico y de corte de combustible para controlar el flujo de combustible al motor. Por último, explica el sistema de control de empuje automático.
El documento describe los sistemas de control del motor de gasolina mediante ordenador, incluyendo el sistema de inyección electrónica de combustible (EFI), el avance electrónico de la chispa (ESA), el control de régimen de ralentí (ISC) y el sistema de diagnóstico. La unidad de control electrónica (ECU) procesa las señales de los sensores para controlar los inyectores, bujías y otros componentes con el fin de optimizar la mezcla aire-combustible, la sincronización de la chispa y
Este documento describe el sistema de inyección y encendido integrado Renault (Renix). Funciona de manera similar al sistema Motronic de Bosch, con la inyección y encendido controlados por una unidad ECU. La ECU recibe información de varios sensores para controlar la inyección, encendido y otras funciones en función de parámetros como la presión, temperatura y régimen del motor. El sistema inyecta combustible de forma simultánea a todos los cilindros una vez por vuelta de cigüeñal.
Sistema de inyección Lucas Mens de roverCelin Padilla
El documento describe los sistemas de inyección electrónica Lucas y MEMS de Rover. El sistema Lucas es un sistema de inyección indirecta multipunto que utiliza el caudal de aire y la velocidad del motor para calcular la cantidad de combustible necesaria. El sistema Rover MEMS es un sistema modular que gestiona tanto el encendido como la inyección de combustible y mejora la respuesta del motor.
Este documento proporciona una introducción a los componentes electrónicos de los sistemas de control de máquinas Caterpillar. Explica los diferentes tipos de componentes de entrada como interruptores, emisores y sensores, y describe su función y operación. También describe los módulos de control electrónico y cómo procesan la información de entrada para controlar los sistemas de la máquina y comunicarse con el operador. El objetivo es que los técnicos comprendan estos componentes para diagnosticar y solucionar problemas en los sistemas electrónicos de control.
El documento describe varios componentes eléctricos y sistemas de generación de energía eléctrica en aeronaves. Estos incluyen buses que transfieren datos, escobillas que establecen conexiones eléctricas rotatorias, relés que controlan circuitos eléctricos, y unidades de control de generador que regulan los generadores. También describe el sistema de generación eléctrica que consta de generadores, transformadores y baterías de respaldo para alimentar varios sistemas e instrumentos de la aeronave.
336 d l excavators m4t00001 up (machine) powered by c9 engine(sedanil chavez
Este documento describe los componentes del sistema de control electrónico de un motor C9, incluyendo sensores que miden la presión del combustible, temperatura del refrigerante y otras variables, y un módulo de control electrónico que controla la sincronización de la inyección de combustible. El sistema utiliza componentes de entrada, control y salida, donde los componentes de entrada envían señales al módulo de control, este controla los componentes de salida como los inyectores de combustible.
Este documento presenta un manual de servicio para el sistema eléctrico multiplexado 2012 de PACCAR. Incluye información sobre seguridad, aplicaciones, ubicaciones de unidades de control, características del software P30-1011, información general, herramientas especiales, especificaciones, operación, mantenimiento, desmontaje/montaje, inspección, localización de fallas y un glosario. El manual proporciona orientación para técnicos que realizan reparaciones en vehículos con sistemas de instrumentación multiplexada.
Este documento describe el sistema eléctrico de potencia de los camiones Komatsu 830E y 930E. En el 830E, la energía eléctrica es generada por un alternador acoplado al motor diesel y controlada por un sistema de control para accionar los motores de las ruedas y el sistema de retardo dinámico. El 930E usa un sistema más avanzado donde el alternador produce corriente CA rectificada a DC para alimentar inversores que convierten la corriente a AC de voltaje variable para los motores de inducción de las ruedas
Este archivo enseña una de las partes básicas de la electrónica automotriz.. es uno de cinco que luego terminare de subir, los encontré en algún lugar hace algún tiempo y ahora los quiero compartir. Espero que os guste.
Este manual describe un curso de capacitación de 40 horas sobre pruebas y ajustes de motores automotrices. El curso se enfoca en los sistemas de combustible e inyección electrónica de los motores Iveco, Cummins y Caterpillar. Incluye información sobre marcas y modelos de motores, componentes del sistema de control electrónico, y laboratorios para identificar y probar dichos componentes.
Los vehículos modernos contienen múltiples sistemas controlados electrónicamente como el ABS, control de velocidad de crucero, control electrónico del motor y la transmisión, control de la climatización y dirección asistida. Estos sistemas usan sensores para monitorear las condiciones y un módulo electrónico que procesa la información de los sensores para ajustar los sistemas y mantener las condiciones óptimas. Los sistemas trabajan juntos para mejorar el rendimiento, la seguridad y las emisiones del
El documento describe el diseño propuesto de un regulador electrónico de velocidad para reemplazar el regulador mecánico existente en una central hidroeléctrica. El regulador electrónico mejorará el control, la precisión, la estabilidad y la seguridad de operación. Consistirá en un módulo electrónico digital con controlador PID, una unidad hidráulica modernizada y componentes estándar. El regulador controlará automáticamente la velocidad de la turbina y simplificará el régimen de operación.
La ECU (unidad de control electrónico) controla todos los sistemas del coche de Fórmula 1 mediante sensores y actuadores. Se comunica con el piloto a través del volante, que contiene botones y pantallas. La ECU recibe datos de múltiples sensores y los procesa usando software y mapas de calibración. Se comunica con otros dispositivos como el data logger y los ordenadores del equipo a través de interfaces como CAN, Ethernet y radio.
El documento describe un sistema Start-Stop diseñado para vehículos con cambio manual. El sistema para y arranca automáticamente el motor cuando el vehículo se detiene completamente y el conductor levanta el embrague, reduciendo las emisiones y ahorrando combustible. Cuando el conductor presiona el embrague de nuevo, el motor arranca inmediatamente. El sistema incluye una batería de fibra de vidrio, sensores de embrague, punto muerto y vacío de frenos, y un módulo que estabiliza la alimentación durante los arranques.
Este documento describe un sistema para controlar la velocidad de dos motores de inducción conectados en cascada utilizando un PLC Siemens S7-200. El sistema incluye dos variadores de velocidad, dos tacogeneradores, un sensor de corriente y un PLC con módulos de entrada y salida analógicas. El documento explica el hardware implementado y el diseño del controlador, el cual usa el método de Cohen & Coon para determinar los parámetros del lazo de control en cascada. Finalmente, se presentan los resultados experimentales obtenidos con
El documento describe varios sistemas de control electrónico en vehículos modernos, incluyendo el sistema antibloqueo de ruedas, control electrónico de velocidad, control electrónico de motor, transmisión controlada electrónicamente, sistema de control electrónico de climatización, dirección de potencia de asistencia variable, suspensión activa y sistema de bolsas de seguridad de inflado automático. Todos estos sistemas utilizan sensores para monitorear las condiciones y unidades de procesamiento electrónicas para controlar de manera autom
Catalogo General Electrodomesticos Teka Distribuidor Oficial Amado Salvador V...AMADO SALVADOR
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2. Módulo 14. Proulsión.
• Periféricos asociados:
‐ HMU (Hydro‐Mechanical Unit).
‐ Alternador (Dedicated Permanent Magnetic Alternator).
‐ Sistema de actuación de VSVs, VBVs y de control de tolerancias de turbina.
‐ Sistema de encendido y arranque.
‐ Sistema de reversa.
‐ Sistema de recirculación de combustible.
‐ Sensores de motor.
‐ Cableados eléctricos.
‐ Refrigeración de la ECU.
‐ Válvula de escalonamiento de la combustión.
La ECU es el computador del sistema FADEC y generalmente se localiza físicamente en una zona fría del
motor como puede ser el cárter del fan.
FUNCIONES DEL FADEC
El sistema FADEC proporciona la regulación y programación de los sistemas del motor para controlar
el empuje y optimizar su operación.
El sistema FADEC realiza las funciones de control del motor y de la integración del motor con el avión.
Las funciones de control del motor incluyen:
• Control de Gestión de Potencia (“Power Management Control”).
• Control de las Válvulas de Sangrado Variables (VBVs).
• Control de los Alabes de Estator Variables (VSVs).
• Control de la Válvula de Sangrado de Transición (TBV).
• Regulación del Control de Combustible.
• Control Activo de Tolerancias de la Turbina de Alta Presión (HPTACC).
• Control Activo de Tolerancias de la Turbina de Baja Presión (LPTACC).
• Control de la Válvula de Retorno de combustible (FRV).
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3. Módulo 14. Proulsión.
Las funciones de integración motor‐avión incluyen:
• Indicaciones de motor.
• Datos de Mantenimiento de motor.
• Arranque de motor automático y manual.
• Control de Reversa.
• Autoempuje.
• Datos de Monitorización de Condición.
SUMINISTRO DE POTENCIA ELECTRICA
Cada ECU está alimentada por un alternador trifásico de imán permanente cuando las revoluciones del
motor superan un determinado nivel (N2 > 15%). El Alternador de control proporciona un suministro
de potencia eléctrica independiente a los dos canales de la ECU.
ARQITECTURA DE FADEC
Lo más relevantes de la arquitectura del FADEC es:
• El sistema FADEC es totalmente redundante y está construido en base a dos canales (A y B) de
control independientes de la ECU (Electronic Control Unit). Cada canal puede controlar los
diferentes componentes de los sistemas del motor y puede también operar
independientemente sin intercambiar datos
• Todas las señales de control de entrada al FADEC son duales y todas las señales de control que
salen de la ECU son duales.
• La mayor parte de la comunicación entre los sistemas del avión y la ECU es transmitida por
Buses de datos digitales
• La ECU está equipada con un sistema de “Built‐in Test Equipment” (BITE) que proporciona
capacidades de información de mantenimiento y comprobación a través del MCDU
(Multipurpose Control Display Unit) y puede detectar y aislar fallos.
ECU (UNIDAD DE CONTROL ELECTRÓNICA):
La ECU es una unidad de control electrónico digital de doble canal que utiliza un microprocesador
para funciones de control principales y dos microcontroladores, uno para funciones de interface de
transductores de presión y otro para la función de comunicación ARINC.
La ECU tiene un chasis de aluminio refrigerado internamente y contiene tarjetas electrónicas
insertables. Los conectores eléctricos están localizados en el panel inferior. Las líneas de señal de
presión están conectadas al panel lateral izquierdo con una placa atornillada. Las entradas / salidas de
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4. Módulo 14. Proulsión.
refrigeración están localizadas en el panel lateral derecho.
Fig.2 Unidad de control electrónica (ECU)
La ECU recibe datos del estado de entrada del motor de los ADC's (Air Data Computers) y comandos
operacionales de la EIU ( Engine Interface Unit) en el avión, mediante buses de datos ARINC 429.
También recibe datos de las condiciones de operación desde varios sensores exclusivos del motor,
tales como T12, PS12, P0, N1, N2, PS3 y T25, y calcula el flujo de combustible necesario, controla la
actuación de las VSV (Variable Stator Vanes), de las VBV (Variable Bleed Valves), las tolerancias de HPT
(High Pressure Turbine), las tolerancias de LPT (Low Pressure Turbine) y las posiciones de la válvula de
control de tolerancia activa del rotor (RACC).
La ECU suministra la corriente necesaria a los motores de par en la HMU para controlar los diferentes
actuadores y válvulas moduladoras.
La ECU suministra salida de datos digitales en formato ARINC 429 al avión para:
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5. Módulo 14. Proulsión.
‐ La representación de parámetros del motor (DMC).
‐ El sistema de dirección de vuelo del avión (FMS).
‐ El sistema de datos de mantenimiento del avión.
La ECU está alimentada por el alternador trifásico del motor.
Se necesita energía del avión hasta el 15% de N2, por encima del cual el alternador es capaz de
autoalimentar la unidad. Dos devanados independientes del alternador suministran la energía a los dos
canales separados de la ECU
Todas las entradas de control y comandos de salida son dobles para cada canal y están conducidas
hacia y desde los canales A y B a través de Cables y conectores separados.
SISTEMA DE IGNICION Y ARRANQUE:
El sistema de ignición proporciona la chispa eléctrica necesaria para arrancar o continuar la
combustión. Comprende dos subsistemas independientes y cada uno de ellos comprende:
‐ Una bujía
‐ Un cable terminal de ignición coaxial apantallado y refrigerado por aire.
‐ Un excitador de encendido.
El excitador de encendido es alimentado por la ECU con 115 VAC y a su vez convierte y suministra una
corriente de alto voltaje y pulsatoria de alta energía a la bujía a través de los cables terminales
apantallados.
El sistema de arranque neumático hace girar el rotor de Alta Presión (HP) a una velocidad suficiente
para el arranque en tierra o en vuelo (si se requiere). El sistema de arranque consta de Válvula de corte
neumática (Shut‐Off Valve) y un arrancador (“starter”) neumático.
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Fig.3 Sistema de Ignición y Arranque
La ECU controla los sistemas de ignición y arranque tanto en modo manual como automático.
La operación de la válvula de corte de arranque neumático (SOV) y de el sistema de ignición es
presentada en la página ENGINE del Electronic Centralized Aircraft Monitoring (ECAM).
Arranque automático
Durante el arranque automático la ECU abre la válvula de corte de arranque neumático (SOV) y
entonces el excitador de encendido es energizado cuando la velocidad del compresor de alta (HPC)
alcanza el 16%.
La ECU proporciona protección completa durante toda la secuencia de arranque.
Cuando se completa la secuencia de arranque la ECU cierra la SOV y corta la ignición.
En el caso que ocurra algún incidente durante el arranque automático la ECU abortará el procedimiento
de arranque.
Arranque manual
Durante un arranque manual la SOV abre cuando se acciona el pulsador de “MANual START P/B”,
entonces se energiza el sistema de ignición cuando el MASTER switch se posiciona en “ON”.
Se debe notar que no hay función de aborto de arranque en el modo de arranque manual y se debe
realizar la función de aborto de arranque manualmente.
Hay un límite máximo de la EGT (temperatura de los gases de salida) y una protección contra el Stall: se
corta el suministro de combustible y se continua haciendo un “crank”.
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8. Módulo 14. Proulsión.
Fig. 4 Límite de N1
N1 Target:
En la función de “autoempuje” (A/THR), el sistema de “Flight Management and Guidance Computer”
calcula un N1 objetivo de acuerdo con los datos del aire y los parámetros del motor y lo envía a la ECU.
Fig. 5 N1 Target
Mando de N1
Se usa para regular el FF, es el “FMGC N1 Target” cuando está activa la función “A/THR”.
Si la función “A/THR” no está activa, el mando de N1 es el correspondiente a la posición de la palanca
de gases (Thrust Level Angle).
N1 Actual
Es el valor actual dado por es sensor de velocidad N1.
Está presentado en verde en el indicador de N1 y esta señal actual se compara también con la de
mando de N1.
Modo de control de autoempuje
La función “A/THR” se conecta manualmente por medio del selector de “A/THR P/B”. Se conecta
automáticamente al aplicar potencia de despegue.
Autoempuje activo
Si está conectada, la función de “A/THR” queda activada cuando las palancas de gases se sitúan en el
punto de detención de “CL” después del despegue. El mando de N1 es el “FMGC N1 target”.
La función “A/THR” está normalmente activa las palancas de gases se sitúan entre Ralentí y Potencia de
Subida (“Climb”), incluyendo esta última.
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10. Módulo 14. Proulsión.
Fig. 7 Autoempuje no activo
Modo de control manual
Cuando no se encuentra conectada la función “A/THR”.
La ECU procesa la señal de mando de N1 de acuerdo con el ángulo de las palancas de gases (Thrust
Level Angle).
UNIDAD HIDROMECÁNICA (HMU)
La Unidad Hidromecánica o HMU (Hydromechanical Unit) es junto con la ECU (Electronic Control Unit)
el elemento fundamental del FADEC, suele estar instalada en la parte posterior de la Caja Principal de
Accesorios o AGB.
Esta unidad convierte mediante motores de par/servoválvulas las señales eléctricas recibidas de la ECU
en señales hidráulicas para la medición del flujo de combustible del motor y actuación de varios
sistemas.
Como medio hidráulico se utiliza el combustible del avión adecuadamente filtrado.
La HMU y sus funciones se van a referir a un avión concreto el Airbus A‐340 propulsado por el motor
CFM 56‐5C, siendo las mismas extrapolables a cualquier avión de nueva tecnología.
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Fig. 8 Unidad Hidromecánica del Airbus A‐340
Integran la Unidad (Fig. 9) los siguientes componentes:
‐ Una válvula medidora de combustible (FMV)
‐ Una válvula reguladora de presión diferencial
‐ Cinco válvulas piloto/ motores de par y una servoválvula
‐ Un governor de sobrevelocidad
‐ Una válvula de presurización y solenoide de corte
‐ Una válvula de bypass
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Fig. 9 Esquema general de la unidad Hidromecánica
En el sentido más amplio la HMU, controlada por la ECU, realiza las siguientes funciones:
• Control del flujo de combustible del motor
• Control de las señales hidráulicas a los actuadores
• Actuación sobre la válvula de corte y protección de sobrevelocidad
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Fig. 10 La Unidad Hidromecánica HMU como componente del FADEC
CONTROL DE FLUJO DE COMBUSTIBLE
El sistema de combustible de A‐340 está diseñado para:
1. Entregar flujo de combustible o FF (Fuel Flow) a las cámaras de combustión
2. Refrigerar el aceite del motor y el aceite del Generador de Arrastre Integrado o IDG (Integrated
Drive Generator)
3. Proporcionar el servocombustible para la actuación de los sistemas de control del flujo de aire
del compresor y sistema de control de holguras del motor
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14. Módulo 14. Proulsión.
Fig. 11 Sistema de combustible del Airbus A‐340
A continuación se hace una breve descripción del sistema de combustible:
Las bombas de los tanques del avión entregan el combustible a través de una válvula de corte de baja
presión (LP valve) a la Bomba de Motor (Fuel Pump) que es arrastrada por el Compresor de Alta (HPC).
El combustible es presurizado en una primera etapa por una bomba centrífuga o de baja (LP Stage)
para prevenir efectos de cavitación, después entra en el cambiador de calor aceite / combustible
(Main Oil Fuel Heat Exchanger) donde es calentado por el aceite de recuperación del motor. Una vez
filtrado para proteger la HMU de partículas en suspensión, se presuriza por segunda vez en la etapa de
la bomba de alta (HP Stage).
En esta bomba de alta se transforma la energía mecánica en energía hidráulica para potenciar los
sistemas hidromecánicos y entregar el combustible a los inyectores.
Es una bomba de engranajes del tipo de desplazamiento positivo. Para vueltas fijas entrega un flujo de
combustible constante independiente de la presión de descarga.
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El combustible se usa como medio de lubricación de ambas bombas.
Después de salir de la bomba de alta, el combustible entra en el filtro de lavado, donde a una parte del
mismo que será utilizado como servo se le capturarán las restantes partículas en suspensión. Esta
unidad consta de un elemento filtrante y una válvula de alivio de presión que actuará en caso de
obstrucción, en cuyo caso el combustible se deriva directamente a la HMU.
En esta etapa el combustible se divide en dos flujos el combustible filtrado y el combustible no
filtrado.
El combustible de retorno, procedente de la válvula bypass y de los servos fluye a través del enfriador
de aceite del Generador o IDG (Integrated Drive Generator), para enfriar el aceite.
Después vuelve a la bomba, entre las etapas de alta y baja y a través del cambiador de calor aceite–
combustible se reintegra al sistema.
En caso de obstrucción de los filtros o el cambiador de calor, entran en funcionamiento una serie de
válvulas bypass que evitan el excesivo incremento de presión.
Flujo de combustible a las cámaras de combustión
El combustible no filtrado o flujo principal evita el filtro de lavado, entra en la HMU y suministra el
flujo de combustible a través de la válvula medidora, la válvula de presurización, el transmisor de flujo
de combustible, la válvula de escalonamiento, el filtro de inyección y los inyectores.
La Válvula Medidora o FMV (Fuel Metering Valve) integrada en la HMU, está actuada por la ECU
mediante un motor de par /servoválvula.
Tiene como misión suministrar el flujo de combustible adecuado para obtener la N1 seleccionada
bien por la palanca del mando de gases o por el sistema de Empuje Automático (Auto Thrust).
El motor de par contiene dos bobinas independientes; cada una dedicada a un canal de la ECU
El ECU recibe dos señales de realimentación (feed back) proporcionales a la posición de la válvula
medidora de combustible una por canal. El ECU utilizara estas señales para conseguir el control
eléctrico de la FMV en lazo cerrado.
Una válvula reguladora de presión diferencial mantiene una caída de presión constante a través de la
válvula medidora.
Como resultado, el flujo de combustible varía proporcionalmente con la posición de la válvula
medidora.
El combustible a la salida de la FMV pasa por una Válvula de Corte de Combustible de Alta Presión o
HPFSOV (High Pressure Fuel Shut‐Off Valve) también incluida en la HMU en dirección a los inyectores.
El transmisor de flujo transmite el combustible medido a la cámara de combustión, está instalado
sobre la HMU y está localizado entre la válvula de corte y la válvula de escalonamiento VSB. Envía la
señal a la ECU que la convierte en señal digital. El principio de funcionamiento se basa en una turbina
en que el flujo de combustible arrastra el rotor cuyo par es contrarrestado por un muelle. En cada
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rotación dos imanes permanentes montados sobre el rotor pasan enfrente de dos bobinas generando
dos impulsos. El tiempo entre los impulsos mide directamente el flujo másico.
Existen dos colectores de combustible para alimentación a los inyectores. Un colector o manifold que
suministra combustible a 10 inyectores siempre que el motor está en operación y otro colector
escalonado que puede suministrar combustible a los restantes 10 inyectores dependiendo del régimen
de potencia.
Los inyectores están posicionados alternativamente sobre los colectores. Cada colector está dividido en
dos segmentos unidos por tuercas conectoras y las dos mitades están conectadas a la línea de
suministro.
La Válvula de Escalonamiento o BSV (Burner Staging Valve) selecciona la entrega de combustible a los
dos colectores (20 inyectores) o solo a uno de ellos (10 inyectores) dependiendo de la orden de la ECU.
La BSV contiene una válvula límite de incremento de presión, que abre la válvula de para restaurar la
operación con 20 inyectores cuando la diferencia de presión alcanza un determinado valor.
La operación con 20 inyectores está reservada para despegue y otras operaciones de alta potencia. Con
10 inyectores se asegura la deceleración adecuada del motor y el mantenimiento del margen de
apagado de llama.
La válvula de escalonamiento de la cámara de combustión que es del tipo de tulipa accionada por
pistón, está controlada por la ECU y actuada por una señal hidráulica procedente de la HMU.
El Filtro de inyección está dotado de un interruptor de presión diferencial que envía una señal al ECU y
de ahí a la cabina “Fuel Filter Clogged” en caso de obstrucción.
Los 20 inyectores de combustible, aseguran un buen encendido y una eficiente combustión a alta
potencia.
Están conectados a los colectores de combustible, instalados dentro del conjunto de la cámara e
introducen el combustible pulverizado. Disponen de dos pasos de combustible que generan dos flujos
denominados primario y secundario.
El flujo primario de alta presión a través de la válvula antirretorno, pasa por el paso primario del
conducto y punta del inyector y entra en la cámara de combustión como un flujo pulverizado de
densidad uniforme.
El flujo secundario de alta presión activa la válvula divisora de flujo. Este combustible atraviesa el paso
secundario del conducto y punta del inyector. Después entra en la cámara de combustión como un
pulverizado de forma cónica y densidad uniforme. El cono del pulverizado secundario es más amplio
que el del primario, por lo que circunda el pulverizado principal.
Refrigeración de aceite de la IDG
El combustible no quemado procedente de la HMU y el flujo de retorno de los servos, se mezclan y
atraviesan el enfriador de aceite del Generador o IDG antes de regresar al circuito de combustible.
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El aceite caliente transfiere calor en el enfriador de la IDG al combustible que viene de la HMU y que
regresa a la bomba para después hacia el intercambiador.
El enfriador es del tipo tubular, el aceite circula a través de los múltiples tubos de acero inoxidable
unidos en ambos extremos. El combustible circula dentro de los tubos que evacuan las calorías
abandonadas por el aceite. Si la caída de presión dentro del núcleo del intercambiador de calor se
incrementa, se abre la válvula de alivio derivando el combustible.
La Válvula de Retorno de Combustible o FRV (Fuel Return Valve) tiene como misión mantener la
temperatura del aceite de la IDG dentro de límites, en caso de excesiva temperatura la FRV abre
retornando combustible a los tanques de avión.
La FRV que dispone de dos solenoides energizados por la ECU, controla y mezcla un flujo de
combustible frio (de la bomba de combustible de baja) con un flujo de combustible caliente (de la línea
de retorno) para impedir que la temperatura del combustible exceda de 120 ºC en condiciones de
tránsito.
Cuando el intercambio térmico no es suficiente, la ECU, de acuerdo con las temperaturas del aceite del
motor, del combustible y de la fase de vuelo abrirá la válvula de retorno del combustible, devolviendo
a los tanques el combustible servo caliente de retorno y permitiendo que una mayor cantidad de
combustible frio circule por el sistema para refrigerar el aceite.
Si la válvula de retorno del combustible permanece cerrada, de acuerdo a la señal recibida por la ECU,
el combustible regresará a la salida de la bomba.
Cuando se para el motor, se recibe una señal hidráulica de la válvula de corte del combustible de alta
(HPSOV) que cierra la FRV.
Servocombustible para actuación de sistemas
El combustible filtrado procedente del filtro de lavado es la fuerza actuadora del FADEC.
Camino de las servoválvulas de la HMU atraviesa el calentador de servocombustible (Servo Fuel
Heater). El paso por el calentador garantiza la suficiente temperatura para evitar el atascamiento de los
servomecanismos debido a la formación de partículas de hielo. La Unidad Hidromecánica contiene
válvulas piloto / motores de par para modular las señales hidráulicas a los sistemas siguientes:
• Álabes de Estator Variable (VSV)
• Válvulas de Sangrado Variable (VBV)
• Control de Tolerancia Activa de la Turbina de Alta (HPTACC)
• Control de Tolerancia Activa de la Turbina de Baja (LPTACC)
• Control de Tolerancia Activa del Rotor (RASB)
• Válvula Medidora de Combustible (FMV)
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• Válvula de Escalonamiento de la Cámara de Combustión (BSV).
• Válvula de Tránsito (TBV)
Cada motor de par contiene dos bobinas independientes, eléctricamente aisladas. Una está dedicada al
canal A y la otra al canal B de la ECU. Los motores de par suministran flujo y presión en una puerta de
presión de la HMU en respuesta a órdenes eléctricas procedentes de la ECU
CONTROL DE SEÑALES HIDRÁULICAS A LOS ACTUADORES
Se utiliza el combustible servo de la HMU para:
A) CONTROL DE FLUJO DE AIRE DEL COMPRESOR
Para prevenir pérdidas en el compresor y proporcionar buena aceleración el motor está equipado con
un Sistema de Válvulas de Sangrado Variables (VBV) y un Sistema de Álabes de Estator Variables (VSV)
Ambos sistemas están operados con combustible de la HMU y controlados por la ECU
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Fig. 12 Sistemas de control de flujo de aire del compresor
Sistema de Válvulas de Sangrado Variables
El Sistema de Válvulas de Sangrado Variables o VBVS (Variable Bleed Valve System) controla el flujo
de aire del Compresor de Baja (LPC) al Compresor de Alta (HPC) mediante el uso de 11 válvulas.
El objetivo del sistema es mejorar el acoplamiento y corregir desajustes entre ambos compresores en
determinadas situaciones operativas y estados del motor como regímenes transitorios, baja velocidad,
en altitud y con motores deteriorados.
La ECU calcula la posición de las 11 válvulas VBV para sangrar el exceso del aire del compresor de baja
hacia el conducto del fan, de modo que sólo esté disponible en la entrada del HPC la cantidad de aire
deseada.
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Fig. 13 Sistema de Válvulas de Sangrado Variables
Las 11 válvulas VBV, se posicionan entre completamente abiertas en el arranque y baja potencia y
completamente cerradas a alta potencia, se abren totalmente en aceleraciones rápidas.
La operación de las válvulas VBV está relacionada con la operación del compresor de alta (HPC). En
regímenes estacionarios y en aceleración están directamente controladas por el ajuste angular de los
álabes de estator variables (VSV) que se describirán posteriormente, siento esta una señal de entrada a
la ECU para el cálculo del programa de demanda.
El sistema realiza cuatro funciones primarias:
• Posiciona las VBV en respuesta a la presión diferencial del combustible a través del motor.
• Sincroniza mecánicamente las 11 válvulas en su desplazamiento
• Limita la posición de las válvulas al final de su carrera
• Da información de posición de las válvulas a la ECU mediante un Transductor Diferencial
Variable Rotatorio o RVDT (Rotary Variable Differential Transducer)
Este sistema de control incluye los siguientes elementos:
1.‐ Un servo hidromecánico integrado en la HMU, que proporciona señales de combustible al motor de
engranajes.
2.‐ Una unidad de potencia hidráulica consistente en el motor de engranajes
3.‐ Un sistema mecánico de transmisión con:
‐ Un actuador maestro de husillo de bolas y una válvula de sangrado
‐ Diez actuadores de husillo de bolas, uno por cada válvula
‐ Un mecanismo de tope
‐ Un conjunto de eje flexible principal
‐ Diez conjuntos de ejes flexibles de válvulas.
El sistema de actuación de VBV proporciona una salida angular mediante el conjunto motor, el
conjunto actuador maestro y el conjunto de los diez actuadores.
El sistema está interconectado con diez conjuntos de ejes flexibles. Puede abrir, cerrar o modular a una
posición intermedia las 11 válvulas en respuesta a una señal de entrada. Las válvulas permanecen
totalmente sincronizadas en su recorrido por su configuración de ejes flexibles mecánicos continuos.
El conjunto actuador maestro de husillo está conectado al sensor de posición de VBV por una varilla de
realimentación tipo push‐pull
La ECU controla la dirección y velocidad de la rotación del motor. Cada canal de la ECU gestiona un
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21. Módulo 14. Proulsión.
programa de demanda de VBV en función de las siguientes entradas:
‐ N1 corregida.
‐ N2 corregida
‐ Señal de control de VSV.
El motor arrastra el eje flexible principal del conjunto de actuador maestro a través del mecanismo de
tope.
Los conjuntos de ejes flexibles transmiten la potencia desde el eje principal a los conjuntos de los 10
actuadores restantes. Cada actuador da el movimiento a su válvula asociada
El combustible a alta presión activa hidráulicamente el sistema de actuación de VBV.
Un RVDT envía la señal de posición angular de las VBV a cada canal de la ECU. Esta señal de
realimentación (feedback) se usa para ajustar la posición correcta de las VBV
Sistema de Álabes de Estator Variables
El Sistema de Álabes de Estator Variables o VSVS (Variable Stator Vane System) controla el flujo de
aire primario a través del Compresor de Alta (HPC) variando el ángulo de los álabes de estator o
“vanes” de las tres etapas variables y de los Álabes de Guías de Entrada o IGVs (Inlet Guide Vanes).
Este control acopla aerodinámicamente las etapas de compresión del Compresor de Baja (LPC) con las
etapas del Compresor de Alta proporcionando una eficiencia óptima del compresor y mejorando el
margen de pérdida en operaciones de tránsito del motor.
El ángulo de los álabes de estator es función de la velocidad de giro del compresor (N2) y de la
temperatura de entrada al mismo.
La Unidad de Control Electrónico (ECU) calcula el ángulo de las VSV y controla el mismo a través de
motores de par de la HMU. La presión de combustible de la Unidad Hidromecánica (HMU) es el medio
hidráulico para operar los actuadores de VSV.
Cada canal de la ECU tiene un programa de demanda de los VSV. Este programa de demanda se
gestiona en base a las entradas de:
• La temperatura de entrada del compresor
• La presión ambiente
• La velocidad N2.
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22. Módulo 14. Proulsión.
Fig. 14 Sistema de Álabes de Estator Variables
El sistema de actuación de VSV consta de dos actuadores, cada uno con dos LVDT y 2 conexiones y
mecanismos de actuación.
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23. Módulo 14. Proulsión.
La HMU proporciona combustible a alta presión a los actuadores de VSV y los LVDT incorporados en
cada actuador realimentan la posición angular de los vanes a la ECU para comparar con la posición
programada.
Cada actuador de VSV está conectado mediante una articulación y la palanca acodada de la 3ª etapa a
una varilla maestra. A la varilla maestra están unidas unas palancas acodadas que a su vez arrastran
unos anillos de actuadores.
Los anillos de actuación que están conectados a la altura de la línea horizontal del cárter del compresor
giran circunferencialmente a lo largo del eje horizontal del compresor. El movimiento de los anillo se
transmite a los álabes individuales por medio de las palancas de actuación de los álabes.
Los actuadores de VSV proporcionan la fuerza de salida y el movimiento al sistema de álabes de
estatores variables como repuesta a la presión del combustible de la unidad hidromecánica.
El actuador arrastra el conjunto de conexiones de VSV para dar el ángulo a los vanes
calculado por el ECU a través del HMU. Los motores de par del HMU suministran combustible a el
vástago o al pistón respectivamente para cerrar o abrir los vanes o mantener su ángulo equilibrando el
pistón del actuador.
Cada a LVDT consta de dos bobinados: Uno estacionario y otro móvil. El móvil se desplaza con el
vástago del actuador mientras que el otro permanece fijo, el voltaje resultante es función de la carrera
del actuador o lo que es lo mismo de la posición de los VSV. Las corrientes excitadoras generadas se
envían a la ECU, la del LVDT del lado izquierdo (LH) al canal A y la del lado derecho (RH) al canal B.
B) CONTROL DE LAS HOLGURAS Y SANGRADO EN TRÁNSITOS
Hay tres sistemas controlados en forma independiente por la ECU y actuados por la HMU que
proporcionan ajuste de holguras de motor y sangrado en tránsito. Las holguras entre las puntas de los
álabes y el cárter son controladas activamente para optimizar las actuaciones del motor.
En ciertos modelos de este motor existe un cuarto sistema (RACSB) que optimiza las holguras del
compresor y que es gestionado igualmente por la ECU y HMU.
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24. Módulo 14. Proulsión.
Fig. 15 Sistemas de Control de Holguras y Sangrados en Tránsito
Sistema de control de holguras de turbina de alta
El sistema de control de holguras de turbina de alta o HPTACC (High Pressure Turbine Active Clearance
Control) gestiona la holgura de la punta de los álabes respecto al cárter mediante aire sangrado del
Compresor de Alta.
El aire de refrigeración del Compresor de Alta (HPC) suministrado a la estructura envolvente del cárter
de la turbina de alta provoca un efecto térmico sobre el cárter.
El sistema controla la modificación de la dimensión radial del cárter de la turbina para adaptarse en
forma adecuada a la variación del rotor de la turbina.
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25. Módulo 14. Proulsión.
Fig. 16 Sistema de Control de Holguras de Turbina de Alta
El objetivo es maximizar la eficiencia de la turbina en crucero, minimizar los picos de EGT durante los
movimientos bruscos de la palanca de mando de gases y evitar la fricción de la punta de los álabes
durante operaciones transitorias.
El sistema envía aire de las etapas 4ª y 9ª del compresor de alta (HPC) a la estructura envolvente de
turbina de alta (HPT) para enfriar o calentar según sea el porcentaje de mezcla, el cárter de turbina de
alta.
Es un sistema de lazo cerrado basado en la medida de la temperatura (sensor en T) de la estructura
envolvente de la turbina de alta.
El ECU calcula primero la posición de la válvula de HPTACC para controlar esa temperatura al nivel
deseado.
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26. Módulo 14. Proulsión.
Cada canal de la ECU calcula la señal de demanda para el correspondiente motor de par del HPTACC
como respuesta a esa temperatura
Para el cálculo el ECU utiliza:
‐ La temperatura del cárter de la HPT (Tcase)
‐ La temperatura de descarga del compresor (T3)
‐ La velocidad N2
En función de esto, el ECU envía una señal eléctrica a la Unidad Hidromecánica o HMU para mover la
citada válvula de HPTACC.
La válvula es un actuador hidráulico conectado con las válvulas de mariposa que controlan el flujo de
aire a la estructura envolvente de la turbina de alta.
Una válvula de mariposa controla el flujo de sangrado de la 4ª etapa del compresor mientras que la otra
controla el flujo de la 9ª etapa.
El aire de la 4ª etapa se mezcla con el de la 9ª etapa aguas abajo de la válvula.
Dos LVDT están conectados al actuador para dar retroinformación de posición de la válvula a los dos
termopares que están alojados en la estructura envolvente de la turbina de alta y que a su vez
realimentan la temperatura al ECU. Cada LVDT envía la posición de la válvula de HPTACC a cada canal
de la ECU.
Sistema de control de holguras de turbina de baja
El sistema de control de holguras de turbina de baja o LPTACC (Low Pressure Turbine Active Clearance
Control) controla la holgura de la punta de los álabes de la turbina de baja con el cárter mediante el
uso del aire de fan.
Durante la operación se suministra aire de fan a unas tuberías de refrigeración sobre el cárter de
turbina de baja con lo que se controla la expansión térmica del cárter para adaptarse en forma
adecuada a la variación del rotor de la turbina.
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27. Módulo 14. Proulsión.
Fig. 17 Sistema de Control de Holguras de Turbina de Baja
El propósito del sistema es principalmente optimizar la holgura radial de la punta de los álabes de
turbina de baja con el cárter para obtener las mejores actuaciones en todos los regímenes de motor.
Adicionalmente se evitan sobretemperaturas del cárter de la turbina y reduciendo o incrementando los
flujos de refrigeración se mejoran las aceleraciones rápidas a baja velocidad y las actuaciones de la LPT
para altas temperaturas de entrada en la misma.
Para conseguir estos requerimientos el sistema utiliza una cantidad controlada de aire de fan y lo
canaliza a través de un sistema exclusivo de tuberías, válvula de control, colectores y tubos
perforados de refrigeración.
El componente principal es la válvula de LPTACC, actuada por la HMU y controlada por la ECU, que
controla su posición y utiliza una señal de realimentación para ajustarla al valor deseado.
Cada canal de la ECU tiene un programa de demanda de LPTACC para controlar la válvula de LPTACC a
través de motores de par de la HMU. El programa de demanda utiliza:
‐ La presión ambiente para la altitud
‐ La velocidad N1.
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28. Módulo 14. Proulsión.
‐ La temperatura ambiente
‐ EGT
Esta válvula, que es del tipo mariposa, regula el aire del fan y permite el paso del mismo a los conductos
perforados instalados alrededor del cárter de la LPT.
Tiene integrada un RVDT doble para la realimentación (feedback) de la posición.de la válvula de
LPTACC a cada canal de la ECU.
Sistema de válvula de sangrado en Tránsitos
El sistema de la válvula de sangrado en regímenes transitorios o TBV (Transient Bleed Valve) mejora
los márgenes de pérdida del compresor en las operaciones de tránsito y las operaciones de arranque.
Fig. 18 Sistema de Sangrado en Tránsitos
Consta de la válvula TBV que alivia el compresor de alta (HPC) descargando aire de la 9ª etapa en la
cavidad de la turbina de baja (LPT).
La TBV es una válvula de mariposa de dos posiciones, cuerpo de un solo paso y un actuador. Tiene un
LVDT doble que informa al ECU de la posición de la válvula
La posición de la TBV es controlada por la ECU y actuada por la presión hidráulica de la Unidad
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30. Módulo 14. Proulsión.
La función del RAC es mejorar la efectividad del compresor en régimen de crucero, la función del SB
es mejora le margen de pérdida durante el arranque y la aceleración.
El RACSB es un sistema de lazo abierto. El RAC conduce aire sangrado de la 5ª etapa del compresor de
alta a la cavidad soporte de este compresor de alta (compartimento de cojinete nº 3).
El aire de esta etapa hace expandirse el rotor y reduce las holguras de las puntas de los álabes del
rotor frente al cárter. Se obtiene una reducción de consumo por la mejora de eficiencia conseguida.
La función SB se usa durante los arranques y la aceleración desde velocidades bajas.
En los tránsitos el aire sangrado de la 9ª etapa incrementa el margen de pérdida del motor. En el
arranque de motor la válvula RACBS se mueve a la posición de “sangrado de la 9ª etapa” y este
sangrado descarga el compresor de alta para mejorar la aceleración del motor.
En velocidades estacionarias superiores al ralentí a baja altitud la RACBS está en posición “no aire”.
Para gran altura la válvula RACSB sangra aire de la 5ª etapa para calentar la cavidad soporte del HPC
que disminuye las holguras del compresor y mejora su eficiencia.
Cuando el motor se para la válvula se mueve a la posición de seguridad “no aire”.
La válvula RACBS tiene integradas válvulas dobles de mariposa arrastradas por un actuador actuado por
combustible
La realimentación de posición al ECU la da un LVDT de doble canal unido al actuador.
Una válvula de mariposa controla el flujo de sangrado de la 5ª etapa mientras que la otra controla el
flujo de sangrado de la 9ª etapa.
El aire de la 5ª etapa es conducido a la cavidad del compresor mientras que el de la 9ª etapa se lleva a
la cavidad de la turbina de baja.
C) CONTROL DE LA PARTE MEDIDORA DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
En este sentido se encuadra las actuaciones sobre la Válvula Medidora de Combustible FMV y sobre la
Válvula de Escalonamiento BSV, descritas anteriormente.
VALVULA DE CORTE Y PROTECCIÓN DE SOBREVELOCIDAD
La Válvula de Corte de Combustible de Alta Presión o HPFSOV (High Pressure Fuel Shut‐Off Valve)
corta el flujo de combustible al motor en respuesta a una señal eléctrica suministrada por la MASTER
LEVER desde la cabina de vuelo. La válvula está accionada mediante un solenoide y su posición se envía
eléctricamente a la ECU.
La señal de corte de la MASTER LEVER a la válvula de alta (HPFSOV) envía una señal de corte a la FRV y
cierra también la válvula de combustible de baja (LP Valve).
La válvula de corte de combustible de alta abre cuando se cumplen las tres condiciones siguientes:
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31. Módulo 14. Proulsión.
‐ Orden de abrir desde el interruptor ENG/ MASTER (solenoide de‐energizado)
‐ Rotación de motor N2 mayor del 15%
‐ Flujo de combustible requerido por la ECU
La Protección de Sobrevelocidad se hace vía un “governor” de sobrevelocidad incluido en la HMU. Está
diseñado para prevenir que la velocidad del conjunto de alta exceda en régimen estacionario el 106,05
% de N2.
¿El FADEC de cada motor consiste en…?
a.‐ Una ECU y periféricos asociados
b.‐ Una ECU y una EFIS
c.‐ Una ECU y un AFIS
d.‐ Solamente en una ECU de doble canal
¿El sistema de ignición comprende de …?
a.‐ Un sistema formado por bujía, cable terminal de ignición y un excitador de encendido
b.‐ Dos subsistemas independientes constituidos por bujía, cable terminal de ignición y un excitador
de encendido
c.‐ Un sistema formado por bujía y un excitador de encendido
d.‐ Un sistema formado por un cable terminal de ignición y un excitador de encendido
¿La HMU (Unidad Hidromecánica) sirve para …?
a.‐ Iniciar el arranque del motor
b.‐ Regula la alimentación del ECU
c.‐ Controla el flujo de combustible del motor
d.‐ Indica el estado de funcionamiento del motor
¿La IDG es …?
a.‐ Una válvula que forma parte de la HMU
b.‐ Un indicador de temperatura de los gases de escape del motor
c.‐ Una electrobomba en el sistema de combustible
d.‐ El enfriador de aceite del generador
¿Se utiliza el combustible servo de la HMU para …?
a.‐ Suministrar energía a la ECU
b.‐ El control de flujo de aire del compresor y el control de las holguras y sangrado en tránsitos
c.‐ Para filtrar el combustible
d.‐ No tiene ninguna función específica
¿El sistema de control de holguras de turbina de alta …?
a.‐ Gestiona el flujo de combustible
b.‐ Gestiona la potencia de salida del compresor
c.‐ Gestiona la holgura de la punta de los álabes
d.‐ Gestiona la holgura del sangrado del motor
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